5 de mayo de 2014

Informe especial: Comprar trenes nuevos para la Línea "B" era más barato

Actualidad

El precio que cobra Metro de Madrid por cada coche CAF 6000 es engañoso: deben sumarse los costos de asesoramiento, traslado y adaptación. Una vez computado, cada coche usado cuesta aproximadamente 2/3 de lo que costaría uno nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B. Pero, además, coches a medida podrían transportar entre un 20 y un 40% más pasajeros, por lo que el costo final de adquirir trenes nuevos sería igual o menor al de comprar material de segunda mano a España.

Los argumentos de SBASE para justificar las modificaciones anunciadas en la línea B rozan lo surreal. El primero de mayo Juan Pablo Piccardo estrenó uno nuevo: el gálibo debe achicarse porque los andenes “están mal” (sic). Días atrás, ante la pregunta de un pasajero sobre por qué no se compra material que aproveche el ancho que permite la infraestructura en lugar de angostarla para adaptarla al material comprado a Metro de Madrid, Piccardo afirmó con total certeza que no existían en el mercado coches de 3,2 metros de ancho.


Quizás Piccardo sólo considera en su universo de compras el material de segunda mano que tenga Metro de Madrid para vender. O quizás el presidente de SBASE no tiene en cuenta la diferencia entre las concesionarias de autos y el mercado ferroviario, donde las series de coches se fabrican siempre según las necesidades técnicas del comprador. Pero aún si se limita el universo a compras de segunda mano —curioso concepto de renovación— SBASE no tiene obligación de comprarle a Metro de Madrid sus excedentes. Muchos otros metros del mundo pueden eventualmente proveer material más acorde a las especificaciones y capacidad de la línea B, como fue en su momento el caso con Tokio.

Una investigación hecha por este medio demuestra no sólo que varios de los metros más importantes del mundo emplean coches de un ancho igual o similar al permitido por la línea B, sino que las más importantes empresas del sector los ofrecen y fabrican en la actualidad. Entre las empresas que ofrecen coches que podrían renovar la flota de la línea B y ampliar su capacidad de transporte se encuentran desde Bombardier y Alstom hasta CNR, la empresa china que proveyó los nuevos trenes de la línea A; y CSR, su competidora que fabrica las nuevas unidades eléctricas para los ferrocarriles metropolitanos.

El costo real de comprar trenes de segunda mano

enelSubte.com se propuso realizar una serie de cálculos tentativos para estimar el costo final efectivo de los coches CAF 6000. En principio, en julio de 2013 Subterráneos de Buenos Aires anunció la compra a Metro de Madrid de 73 coches usados CAF 6000 por 28 millones de euros,  lo que equivale a 38,83 millones de dólares. Un primer cálculo arroja que cada coche habría salido a SBASE USD 0,53 millón.

Sin embargo, en el mismo comunicado donde Metro de Madrid informó la venta –resulta sintomático que quien anunciara la operación fuera precisamente el vendedor– se afirma que SBASE solicitó también a Metro de Madrid servicios complementarios consistentes en la reforma de los coches y asistencia técnica por USD 6,38 millones. Esos “ingresos añadidos”, según Metro de Madrid, llevan el costo aproximado por coche a USD 0,62 millón.


Desde la adquisición de los coches Subterráneos de Buenos Aires realizó además dos llamados a licitación relacionados con los coches españoles, uno para su traslado hasta Buenos Aires –costo que en las adquisiciones de material rodante nuevo suele asumir el fabricante– y otro para la instalación de catenaria aérea rígida en toda la línea.

La licitación de la catenaria rígida fue realizada en septiembre (licitación pública 154/2013) con un presupuesto oficial de pesos 84,4 millones, lo que equivale a USD 14,63 millones considerando el tipo de cambio vigente ese mes, de 5,77 ARS por USD. Corresponde computar esta obra al costo por coche porque se trata de la instalación de tecnología propietaria del Metro de Madrid que no sería necesaria de comprar material rodante acorde a las características técnicas de la línea. Así las cosas, el costo por coche se eleva a casi USD 0,80 millón si se supone la compra final de 86 unidades. Excluyendo los 13 coches propiedad de Caixarenting, cuya modalidad y valor de adquisición no ha sido aún aclarada, asciende a USD 0,82 millón por coche.


Finalmente, en marzo de este año SBASE licitó la logística internacional para el trasporte puerta a puerta de “70 coches usados de pasajeros y opcionalmente 13 coches remolque en trámite de adquisición” (licitación pública 163/14) con un presupuesto oficial de ARS 32,83 millones, equivalente a USD 4,10 millón considerando el tipo de cambio de 8 ARS por USD vigente ese mes. Suponiendo que se compren al mismo precio que los primeros 73 los diez coches propiedad de Caixarenting que Metro de Madrid operaba en leasing, el costo unitario sería de USD 0,84 millón. Nos vemos obligados a hacer esta salvedad debido a que no se conoce aún si los coches que Madrid alquilaba a esta financiera han sido efectivamente adquiridos o si se ha firmado un contrato de renting por los mismos, análogo al que empleaba Metro de Madrid, y en cualquier caso bajo qué monto o condiciones.

Hasta el momento la única compra cuyo valor se conoce públicamente es la de 73 unidades, de manera que el costo aproximado por coche se eleva así a casi USD 0,88 millón, un 65% más que el valor nominal anunciado de USD 0,53 millón por unidad. Desde ya, esta estimación es orientativa, debido a que no contempla una multiplicidad de costos extra y de variables que pueden hacer que el precio final por coche sea significativamente más elevado.

Por empezar, toma el presupuesto oficial de los llamados a licitación a pesar de que posteriores ajustes puedan elevar los montos. No tiene en cuenta, por otro lado, el costo del ensanchamiento de andenes u otras obras complementarias a la instalación de catenaria rígida que deban realizarse. Tampoco contempla el eventual costo de remoción del tercer riel y de conversión a pantógrafo de unidades CAF 5000 y Mitsubishi, o el costo que tendría su adaptación a futuro para funcionar a 1500 Vcc como sugirió Piccardo por Twitter y las obras de potencia que serían necesarias en la línea. Y, como se dijo, supone que las unidades en poder de Caixarenting se vendan al mismo precio nominal que las 73 de propiedad de Metro de Madrid, algo aún incierto.

Además, debe tenerse en cuenta que de haberse adquirido material rodante nuevo, acorde a las especificaciones técnicas y la capacidad de transporte que tiene la línea B, no sería necesario en principio cerrarla parcialmente los sábados y en forma total domingos y feriados durante diez meses. Ese lucro cesante para SBASE y la pérdida global generada a los pasajeros no están computados en las estimaciones proporcionadas.

El costo de comprar material nuevo

El gálibo de la línea B permite correr trenes de hasta 3,2 metros de ancho, como lo tuvo históricamente el material fabricado para la línea: los coches Metropolitan Cammell que funcionaron desde 1930 hasta 1995 y los Siemens-FM que, introducidos a partir de 1978, fueron radiados cuando tenían la misma antigüedad que hoy tienen los CAF 6000.

Contrariamente a lo afirmado por Juan Pablo Piccardo, en la actualidad varios de los metros más importantes del mundo operan y adquieren coches con características similares a las que permite la infraestructura de la línea B. La alimentación por tercer riel y el gálibo ferroviario de 3,2 metros es un estándar mucho más extendido que la catenaria rígida y el gálibo ad hoc que tendrá la línea B una vez realizadas las modificaciones previstas.

Entre las empresas proveedores de material rodante con ancho por coche superior a los 3 metros se encuentran las empresas chinas CNR y CSR. ¿Cuál hubiera sido el costo, entonces, de adquirir material a medida de la línea B en lugar de transformar la línea B a medida de lo que Metro de Madrid tenía para vender?

El MTR de Hong Kong firmó en enero de este año un contrato con CNR Changchun, la misma fabricante de los trenes de la línea A, para la provisión de 112 coches a partir de 2017. El precio acordado por la operación equivale a USD 147 millones. El costo por coche es entonces de USD 1,31 millón.

El MTR tiene ya en funcionamiento material provisto por CNR en varias de sus líneas. Son coches de 22 metros de largo por 3,2 de ancho, con provisión de energía por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc.

Por otro lado, el Metro de Singapur adquirió en 2012 una partida de 132 coches a un consorcio integrado por CSR Sifang y Kawasaki por un total de USD 173 millones. El costo aproximado por coche equivale así a USD 1,31 millón. Se trata del modelo C151B, una evolución de los C151A que Kawasaki-CSR ya proporcionó a Singapur.

Cabe recordar, a título anecdótico, que Kawasaki fue una de las fabricantes de la flota “Toshiba” del Mitre y del Sarmiento que será reemplazada, precisamente, por coches CSR Sifang. Ambas series fueron fabricadas según las especificaciones técnicas de las líneas ferroviarias, en lugar de a la inversa.

Los coches C151A son especialmente llamativos porque sus especificaciones técnicas corresponden en buena parte con la infraestructura de la línea B, lo que permite tomarlos como un punto de comparación del tipo de unidades último modelo que el Subte podría haber adquirido. Los C151A son unidades de 3,2 metros de ancho por 23,5 metros de largo que toman energía por patín colector de tercer riel electrificado con 750 Vcc.

La capacidad de transporte

Hasta aquí, puede resumirse que una unidad usada CAF 6000 le costará a los porteños por lo menos dos tercios de lo que hubiera costado la adquisición de coches último modelo a medida de la línea B. Además, hubiera ahorrado la necesidad de trabajos y cierres en la línea.

Sin embargo, también debe considerarse que no todos los coches tienen la misma capacidad de transporte. Por empezar, los Kawasaki-CSR C151A que se tomarán como ejemplo tienen 3,2 metros de ancho contra 2,766 de los CAF 6000. Se trata de una diferencia de 43,5 cm, poco menos de medio metro. Los C151A son además unidades más largas, con 23,5 m de punta a punta frente a 18,09 m de los CAF 6000.

De esta manera, un cálculo impreciso pero comparable permite estimar que cada coche Kawasaki-CSR C151A tiene una superficie de 75,2 m² frente a 50,03 m² de los CAF 6000, un 50% más de espacio disponible para transportar pasajeros. Considerando el largo de los CAF 6000, en los 43,5 cm que se desperdician de gálibo por 18,09 m de largo se pierden 7,78 m² en los que podrían ubicarse entre 30 y 50 pasajeros según la estadística que se considere.

Si se toma en cuenta la capacidad de transporte de los coches CAF 6000 y Kawasaki-CSR C151A según la estimación del fabricante la comparación es todavía más desfavorable para los coches españoles. Según CAF, una dupla CAF 6000 tiene una capacidad de transporte total de 421 pasajeros, lo que equivale a 210 pasajeros por coche. Por su parte, cada coche Kawasaki-CSR C151A puede transportar 320 pasajeros, según la estimación de 1920 pasajeros por formación de seis coches (296 sentados y 1624 parados).

La diferencia en la capacidad de transporte se explica primariamente por la mayor dimensión de los coches Kawasaki-CSR C151A, pero también por la mala distribución interior de los CAF 6000, que fueron diseñados para líneas de menor tráfico que la B, haciendo que su capacidad de transporte efectiva esté más alejada del máximo teórico. Inicialmente los CAF vendrán en duplas que, al tener cabinas y una configuración de asientos interiores enfrentados , tienen menos capacidad que los remolcados intermedios que no tienen cabinas y tienen asientos lateralizados.

Tal como lo establece el Manual de Calidad del Servicio de la Transportation Research Board estadounidense, existen estándares internacionales para estimar la cantidad de pasajeros que pueden transportarse parados por m² disponible. En EEUU se calculan 4 pasajeros por m² en hora pico, en Europa tradicionalmente entre 4 y 5, y en Asia la mayoría de las estimaciones prevén 6 pasajeros por m².

La realidad muchas veces supera esos cálculos: el Metro de Santiago opera con entre 6 y 7 pasajeros por m² en hora pico y el de San Pablo llega a los 10. En el caso del Subte no existen estadísticas actualizadas de SBASE, aunque los niveles de saturación del servicio de la línea B no necesitan matemática para ser explicados. El plan de la SBASE de Piccardo parece ser reducir para siempre el ancho de los coches en lugar de aprovechar el potencial de transporte de la línea más usada de la red.

Paralelamente a la estimación del fabricante puede hacerse otro cálculo, menos preciso pero que nuevamente permite realizar comparaciones de capacidad con un criterio uniforme. Se mencionó anteriormente que los CAF 6000 tienen una superficie total aproximada de 50,03 m², mientras que los Kawasaki-CSR cuentan con 75,2 m² por coche. Tanto si se suponen 4 como si se suponen 6 pasajeros por m² la capacidad de transporte de los Kawasaki-CSR resulta un 50% superior a la de los coches CAF 6000.

Los Toshiba del Urquiza, comprados a fines de los 60 para renovar íntegramente la flota tranviaria de dicha línea y en servicio desde 1973, fueron adquiridos con dimensiones compatibles para un hipotético servicio de General Lemos a Leandro N. Alem. Si bien estos coches miden 18 m de largo por 3,20 m de ancho, proveen cerca de 10 m² adicionales por coche en relación a los CAF 6000.  Es decir que, aún en el caso de que las curvas de la línea B no permitieran operar con material de 23 metros de largo como los Kawasaki, sólo con coches que aprovechen el ancho y largo máximos previstos por el gálibo se podría transportar al menos un 20% más de pasajeros por formación que con los CAF 6000.

El costo final por pasajero

La diferencia en la capacidad de transporte, o mejor dicho la mayor capacidad portante que tendrían coches fabricados para la línea B, permite estimar que el costo por pasajero de unidades nuevas no es sólo similar sino incluso inferior al de los CAF 6000 de segunda mano.

Los 73 coches CAF adquiridos tienen una capacidad de transporte total de 15330 pasajeros según la estimación del fabricante. Esa misma cantidad de pasajeros (de hecho, ligeramente más) puede ser transportada por apenas 48 coches Kawasaki-CSR C151A. El costo consolidado de 73 coches usados CAF previendo USD 0,88 millón por unidad es de USD 64,24 millones. Por 48 coches Kawasaki-CSR C151A a 1,30 millón por unidad SBASE habría pagado USD 62,4 millones.

Es decir, el costo aproximado por pasajero de un coche CAF 6000 es de USD 4190 y el de un Kawasaki-CSR C151A es de USD 4062,5. El dato surge de dividir el precio estimado por unidad por la capacidad de transporte calculada por el fabricante.

Un mal negocio para el subte

Huelga decir que los cálculos adelantados en esta nota tienen sentido aproximado y orientativo. Como se dijo anteriormente, el costo consolidado de los CAF 6000 puede resultar todavía mayor a lo previsto. Coches último modelo podrían ser ligeramente más caros o económicos que los C151A dependiendo de las especificaciones de la compra.

Aunque el estándar internacional gira alrededor de los USD 1,30 millón por unidad, se trata de todos modos de una suposición conservadora. El mismo Metro de Singapur recibió una oferta de Hyundai un 15% inferior al precio propuesto por Kawasaki-CSR. Sin salir de la Argentina, el Ministerio del Interior y Transporte logró abaratar sensiblemente el costo de los nuevos trenes para el Roca a partir de la compulsa entre CNR y CSR, hasta USD 1,1 millón por coche.

También variará la conformación de las formaciones según las características técnicas de los coches: cabina, intermedio, motor o remolcado. Los Kawasaki-CSR C151A del ejemplo no podrían operar en formaciones de seis coches en la línea B pues excederían el largo de los andenes, aunque como se ha visto una formación de cuatro coches tendría la misma capacidad de transporte que seis CAF 6000 por un precio menor. Otro factor a tomar en cuenta es que el largo de las formaciones CSR-Kawasaki del ejemplo podría ser excesivo para tomar las curvas de la traza antigua de la línea. De cualquier manera, huelga reiterar que en una compra de trenes nuevos es el comprador el que establece las características de los coches.

La tecnología de los CAF 6000 y de coches último modelo también ha sido considerada, falsamente, como equivalente. Como es lógico, los Kawasaki-CSR C151A y cualquier coche que pudiera encargarse para la línea B cuentan con adelantos técnicos que los CAF 6000 no tienen, diferencia lógica entre comprar material nuevo y de segunda mano. Los CAF 6000 traen además consigo la fatiga de materiales propia de coches planificados para ser retirados a los 30 años de servicio, tal como sucede con el resto del material en España y con los mismos CAF 5000 que los propios medios españoles calificaron de "chatarra" por su "avanzada edad".

Es cierto que el gobierno de Mauricio Macri ha adquirido coches nuevos para las líneas A y H. En lo que hace a la línea B, sin embargo, lejos de modernizarla o elevar sus estándares de operación se ha pasado de una flota homogénea a otra compuesta por tres modelos de coches distintos, coches que tienen en común que fueron diseñados para líneas con otras condiciones técnicas y comprados de segunda mano. Los Mitsubishi fueron, sin embargo, una compra muy económica que dio como resultado la estandarización de la flota.


Los CAF 5000 y 6000 son adquisiciones mucho más cuestionables, aún si no fueran necesarias o no se consideraran las modificaciones que Subterráneos de Buenos Aires prevé realizar en la lista para acomodarla al material usado. ¿Quién sale beneficiado con esta operación? ¿Qué interés guió a la conducción de SBASE? ¿Por qué no se optó por una verdadera renovación de la flota? A fin de cuentas, lo barato sale caro. El mejor escenario es suponer impericia, impericia que será muy costosa para los usuarios del Subte y acabará por limitar severamente la capacidad de transporte de la línea más utilizada de la red. Informe EnelSubte

Industriales buscan la electrificación de ramales de trenes de carga

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Con el objetivo de sustentar el desarrollo regional, la Unión Industrial del Gran La Plata viene manteniendo reuniones con funcionarios a nivel nacional para que se contemple la electrificación de ramales de trenes de cargas, dentro del proyecto del Roca para pasajeros.

“Lamentablemente, al no contar con una planificación estratégica de infraestructura de obras básicas para la Región, no existió la posibilidad de un desarrollo armónico y sustentable y en consecuencia la concreción de obras puntuales”, señaló el presidente de la entidad, Francisco Gliemmo.

En este contexto y ante la nueva terminal de contenedores del Puerto La Plata que comenzaría a funcionar en julio del corriente año, Gliemmo consideró: “la misma no cuenta con el respaldo de la infraestructura vial y férrea a la necesidades de su potencial, que la debería catapultar a la más competitiva de los puertos fluviales del País”.


“Eso nos obliga a plantear que la electrificación del ramal ferroviario La Plata-Constitución, tal como está prevista, sin considerar paralelamente la necesidad de un eficiente transporte de carga, resultará para el desarrollo regional otra postergación imperdonable”.

Debido a ello, la Unión Industrial del Gran La Plata solicitó “la revisión y ampliación del proyecto de electrificación, para que contemple, como prioridad la construcción de una tercer vía, entre las estaciones Tolosa y Villa Elisa, para que por lo menos permita mantener las actuales, aunque limitantes, condiciones del transporte de carga, y no restrinja, prácticamente, a una mínima posibilidad de utilización por disponer, mientras dure el periodo de construcción, de aproximadamente dos años, una sola vía y con priorización de la formaciones de pasajeros”, indico el dirigente.

Planteo


“Esta postura, que adelantáramos en la audiencia pública realizada en la facultad de Ingeniería, fue acompañada con el respaldo técnico del Centro de Ingenieros de la Pcia. de Bs. As. y de instituciones de la Región y usuarios del transporte de carga, entre los que se cuentan los más importantes generadores de producto bruto y trabajo de la Región, como YPF, Siderar, Copetro, TecPlata, etc”, concluyó Gliemmo.DiarioElDía

Chubut: Quiénes son los chinos que quieren construir un ferrocarril

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Se trata de la empresa State Construction Engineering, considerada entre las tres más grandes del mundo.

China State Construction Engineering, la empresa que quiere construir un ferrocarril entre el suroeste de Chubut y Chile, está considerada como la tercera firma más grande del mundo y se ubica entre las 20 más importantes entre quienes realizan trabajos fuera de los límites de su país de origen. Se inició bajo la estructura estatal en 1957 y desde la década del 70, cuando abrió sus oficinas en Kuwait, trabaja también internacionalmente. Sus esfuerzos están orientados a grandes obras civiles, de todo tipo, pero especialmente aquellas relacionadas a la industria pesada. Tiene negocios en Asia, África, Medio Oriente y Estados Unidos, a donde desembarcó en 1985 estableciéndose en Atlanta.


Comenzó a conocerse en Chubut durante los últimos días, a partir de la reunión que mantuvieron directivos de la empresa en Sudamérica con el gobernador Martín Buzzi, en Rawson, con quien avanzaron sobre el proyecto de un corredor ferroviario binacional que comprende a Chubut y a la Región chilena de Aysén.

El propio Buzzi calificó al proyecto como “importantísimo para Chubut” y explicó que se encuentra “en la etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga”.

El proyecto se focaliza en dar viabilidad a un corredor bioceánico marítimo sobre la infraestructura portuaria de aguas profundas existentes (entre ellas Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia; y por la costa del Pacífico, Puerto Montt y Puerto Chacabuco) y vinculando estos puertos a través del desarrollo de esta conectividad férrea.

Para el empresario Xue Huayong, que encabezó la misión de la empresa China, “Chubut cuenta con un ambiente muy factible para construir un ferrocarril” y especificó que “el trazado del futuro ferrocarril no atraviesa ninguna reserva natural, ni nada por el estilo. Esto hace que este proyecto sea bastante factible y viable. El recorrido del ferrocarril puede aliviar las cargas de las rutas, lo cual es beneficioso para la provincia también”.

Historia de la empresa

China State Construction Engineering Corporation Ltd. fue creada oficialmente el 10 de diciembre de 2007, con la fusión de cuatro empresas: China State Construction Engineering Corp. (Cscec), China National Petroleum Corporation (CNPC), Baosteel Group Corporation Ltd y Sinochem Corporation. Comenzó a cotizar con éxito en la Bolsa de Shanghai el 29 de julio de 2009.

Es hoy el mayor conglomerado de construcción e inmobiliario y el mayor contratista de obras del rubro. Es, también, la mayor empresa de construcción transnacional en los países en desarrollo y la constructora de casas más importante del planeta. Es conocida por llevar a cabo proyectos novedosos de gran altura, de gran escala y de vanguardia.

Es la única empresa de construcción en China certificada por 3 calificaciones de grado superior de la contratación general para las obras de construcción, las obras públicas municipales y obras viales.

Establecida tanto en mercados nacionales como internacionales, la empresa opera en casi 30 países y regiones de todo el mundo y, en China, su negocio se extiende por todo el territorio, salvo en Taiwán. Los negocios de la compañía abarcan campos variopintos como la construcción de edificios, contrataciones internacionales, desarrollo inmobiliario y de inversión, construcción de infraestructura y la prospección y diseño.

En su historial tiene un gran número de proyectos en obras públicas, oficinas, aeropuertos, hoteles, obras de educación, instalaciones deportivas, viviendas, obras médicas, embajadas, instalaciones industriales, de defensa nacional y obras militares.

Marca

Para el año de 2007, “Construcción de China” es una de las 32 empresas top-500-globales, que se seleccionaron entre las marcas más importantes del mundo; “China en el extranjero” es una de las acciones líderes del índice bursátil Hangsheng de Hong Kong, con un valor de mercado de 124,9 mil millones de dólares. También es la mayor empresa pública de bienes raíces de propiedad estatal en Hong Kong, en términos de valor de mercado, y se ha valorado de forma consecutiva como No.1 Real Estate Company en China durante tres años por su fuerza integrada.

La firma logró, a finales de 2012, unos 108 mil millones de dólares por el valor total de contratos para negocios en el extranjero de Estados Unidos: el volumen de sus negocios en ese país asciende a 82 mil millones de esa moneda. Ha completado hasta el momento más de 5.000 proyectos en unos 116 países y regiones de todo el mundo.

China Construction Design Group tiene hoy 7.500 profesionales del diseño arquitectónico, planificación urbana y prospección de proyectos. Y ha conseguido un total de 1.600 premios de todo tipo.

Estructura


En su estructura interna, CSCEC se divide en cinco divisiones principales y doce áreas de negocio tradicionales, entre ellas ocho oficinas del Grupo de ingeniería y cuatro institutos de diseño, así como su propio laboratorio de investigación nacional. Las principales unidades de negocio del grupo están en planeamiento y diseño, desarrollo de proyectos, alquiler de equipos, comercio, construcción y gestión de instalaciones. Jornada.com

Uruguay: Reparación de vías corre peligro por atraso oficial

Exterior

Obra Pintado-Rivera ya tiene adjudicado el presupuesto del Focem, pero las demoras habilitan al organismo a retirar el dinero

El proyecto de rehabilitación de 422 kilómetros de vías férreas en la línea Rivera, que va del tramo comprendido entre Pintado (Florida) y la frontera con Brasil, cuenta desde febrero de 2011 con el visto bueno del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem). Tiene un costo de US$ 74,8 millones, de los cuales US$ 50,1 corren por cuenta del fondo común del bloque regional, y el resto por parte del Estado uruguayo. Se trata de una obra fundamental para el gobierno en su cruzada para reactivar el ferrocarril.


Sin embargo, el proyecto lleva dos años de pocos avances, algo penalizado por el convenio de financiamiento (COF). En concreto, se logró adjudicar la obra a la empresa estatal Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), que funciona bajo el derecho privado pero es 100% propiedad de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). Esa empresa adquirió máquinas para transporte de materiales y realiza tareas de acondicionamiento de la zona donde se colocarán los durmientes. La demora, según explicaron a El Observador fuentes del gobierno, responde a que no había desde hace muchos años una licitación similar en el rubro ferroviario, lo que implica avanzar a paso lento en cuestiones burocráticas. Sea como fuere, los documentos oficiales de Focem muestran que el nivel de ejecución es mínimo. Es decir, la plata está adjudicada, pero no se gasta en lo que se proyectó.

La cláusula vigésimo quinta del COF del llamado “Focem uno”, firmado por el ministro de Relaciones Exteriores de Uruguay, Luis Almagro, el 29 de noviembre de 2011, establece que de no realizar desembolsos de la obra presupuestada por un período de seis meses, el organismo del Mercosur podría quitar el financiamiento aprobado. Sin embargo, desde el gobierno se informó a El Observador que se tramitaron prórrogas para no incumplir esa disposición. Hay, de todos modos, un calendario de obras ya establecido que pone en aprietos al gobierno en su cumplimiento.

La directora nacional de Planificación y Logística del Ministerio de Transporte, Beatriz Tabacco, dijo a El Observador que “está un poco lenta” la obra porque se encuentra en medio del proceso de importación de rieles. “Las prórrogas (a la licitación) fueron porque hace muchísimos años no se hacía una licitación de infraestructura ferroviaria; entonces, por un lado, el pliego no era de vialidad, que está super recontra aprobado, sino que hacía mucho tiempo no se hacía un pliego. Entonces tenía algunas cosas que a los oferentes no les quedaba claro, y se tuvo que aclarar”, explicó la funcionaria.

Sin embargo, existen otras visiones en AFE y en el sindicato de trabajadores en cuanto a que la empresa estatal de reciente creación (CFU) corrió con ventaja en esa selección. Lo cierto es que resultó elegida por tener el presupuesto más barato contra sus otras seis competidoras. La CFU presupuestó la obra en US$ 70 millones, cuando el resto planteó hacerlo por US$ 100 o más, según pudo saber El Observador.

Otro detalle que llamó la atención fue la rapidez con la cual la CFU adquirió maquinaria. El 4 de noviembre de 2013, el gobierno anunció la adjudicación de la obra a esa empresa estatal, y a los dos días, en la página web, la CFU mostraba la adquisición de tolvas para transporte de balasto.


En el gobierno explican que ello fue posible porque la empresa tramitó la compra meses antes, a la espera de la confirmación de la obra.ElObservador.com

España: Al menos nueve detenidos por presunta malversación en obras del tren de alta velocidad en Barcelona

Exterior

Fueron acusadas también por tráfico de influencias, en relación con la concesión de las obras de construcción del tren de Alta Velocidad (AVE).

Entre los arrestados figuran altos responsables de la empresa pública ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y el jefe de obras de la empresa adjudicataria, Corsan Corviam (actualmente Isolux Corsán), quien supuestamente "infló" los precios de las obras, según fuentes judiciales.

Concretamente se investiga la concesión de la construcción del AVE en el tramo que va desde la estación La Sagrera al nudo de la Trinidad, en el norte de Barcelona, unas obras que se hicieron entre 2008 y 2011, y que la empresa Corsán se adjudicó por 67,9 millones de euros.


En el marco del operativo, la Guardia Civil registró la sede central de ADIF en Madrid y las oficinas del ente público en Barcelona, así como de Isolux Corsán, en el centro de la ciudad condal.

De acuerdo con la Fiscalía Anticorrupción, Corsán habría obtenido unos seis millones de euros por el sobreprecio de las obras.

Los investigadores buscan determinar ahora de qué forma se beneficiaron los responsables de ADIF, quienes habrían sido sobornados para consentir el fraude.

Tras destaparse el presunto caso de corrupción, la ministra de Fomento española, Ana Pastor, aseguró a la prensa que su departamento, del que depende ADIF, colaborará con la Justicia, proporcionando "toda la información" que se solicite relacionada con el caso.

Isolux Corsán es una compañía global especializada en grandes infraestructuras, energía, construcción y servicios industriales, que está presente en 43 países, y que el pasado año generó 3.200 millones de euros, según informa en su página web.

En España, la empresa participó en la ejecución de "todas las líneas de alta velocidad" que están en servicio en el país.


De acuerdo con la información publicada por la prensa española, la "Operación Yogui", que investiga la presunta malversación de fondos en la construcción de un tramo del AVE en Barcelona, se originó en la denuncia de irregularidades en la ejecución de obras por parte de los competidores de Isolux Corsán. Telam

Isolux Corsán ofrece su "total colaboración" con la justicia

Empresas

El grupo Isolux Corsán ha ofrecido hoy su "total colaboración" con la justicia tras conocerse que la Guardia Civil está registrando la sede de su constructora Corsán Corviam en Barcelona, en el marco de la investigación de una presunta malversación de fondos públicos en la construcción del AVE.


El grupo Isolux Corsán ha ofrecido hoy su "total colaboración" con la justicia tras conocerse que la Guardia Civil está registrando la sede de su constructora Corsán Corviam en Barcelona, en el marco de la investigación de una presunta malversación de fondos públicos en la construcción del AVE.

"En el marco del secreto de sumario dictado por el juzgado que instruye el caso, Isolux Corsán no va a realizar ningún comentario, más allá de dejar constancia de su total colaboración con la justicia", ha señalado a Efe un portavoz de la compañía.

Agentes de la Guardia Civil están llevando a cabo una operación simultánea en Madrid y Barcelona para investigar una presunta malversación de fondos públicos en la construcción del AVE en Barcelona, y fuentes cercanas a la investigación han informado a Efe de que por el momento hay varios detenidos.

Los agentes están registrando las sedes del gestor de infraestructuras Adif y de la constructora Corsán Corviam -integrada en el grupo Isolux Corsán-, así como las sedes de otras empresas y domicilios particulares.


La operación es una iniciativa del Juzgado de Instrucción número 9 de Barcelona a petición de la Fiscalía Anticorrupción, y se centra en la actuación de funcionarios y personal externo en la gestión de fondos públicos en las obras de construcción del AVE en Barcelona, en concreto de la estación de La Sagrera.En marzo de 2008, Corsán Corviam se adjudicó las obras del AVE en el tramo entre la futura estación de La Sagrera y el Nudo de la Trinidad por un importe de casi 68 millones de euros. (Agencia EFE)

1 de mayo de 2014

Crónica Ferroviaria saluda a todos los trabajadores de Argentina y el mundo.



El trabajo honra al hombre
y también honra la vida,
tiene el pan de cada día
quien lo trabaja y lo gana,
sin dejar para mañana
el deber de cada día.

30 de abril de 2014

Randazzo: “En San Juan, desde el gobierno Nacional vamos a invertir para recuperar la estación Albardón que ha sido una referencia histórica en materia de transporte de cargas”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, llegó hoy a la provincia de San Juan donde, acompañado por el Gobernador local, José Luis Gioja, anunció la puesta en valor y recuperación de la estación de cargas “Albardón” y la licitación de nuevas vías de la traza del Belgrano Cargas y Logística para conectar la provincia con Mendoza.

Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo y Gobernador de la Provincia de San Juan, José Luis Gioja

Durante el encuentro, Randazzo destacó que “el camino que nos ha marcado la presidenta Cristina Fernández de Kirchner es el de recuperar el ferrocarril en todo el país, y eso estamos haciendo tanto en cargas como en pasajeros”.

“En San Juan, desde el gobierno Nacional vamos a invertir para recuperar la estación Albardón que ha sido una referencia histórica en materia de transporte de cargas”

Randazzo anunció además que “en los próximos días también estaremos llamando a licitación para comenzar a recuperar las vías que unen Albardón con Nueva Palmira, en Mendoza, con lo que la integración ferroviaria llegará hasta la Capital Federal”.

El Ministro recordó que “cuando asumimos nuestra tarea en Transporte, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner nos indicó trabajar para abaratar los costos de la logística y favorecer a los pequeños y medianos productores de las economías regionales del país”.


“Esta medida beneficiará inmediatamente a los pequeños y medianos bodegueros de San Juan que tendrán acceso a un medio de transporte muchísimo más económico que el flete en camión para trasladar su producción hasta Buenos Aires”, detalló Randazzo.

Línea San Martín: Tendrá nuevas tarifas que favorecerán el control de evasión y el ahorro de aportes del Estado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio del Interior y Transporte informa que desde mañana, 1ro. de Mayo, regirá un nuevo cuadro tarifario en la Línea San Martín reemplazará las 13 secciones que posé actualmente por sólo 3, lo que agilizará el pago, reducirá la evasión y mejorará la recaudación de la Línea.

Como se recordará, la Línea San Martín, que une Pilar con Retiro, ha sido la primera línea metropolitana cuya flota ha sido totalmente renovada con 24 trenes 0km que ya están en servicio.


En el marco de esta modernización encarada por el Ministerio del Interior y Transporte, que incluyó renovación de vías y estaciones de toda la línea, se decidió readecuar el régimen tarifario que constaba de 13 secciones, y que ha quedado obsoleto, ante las nuevas condiciones en las que se presta el servicio.

Con el nuevo diagrama tarifario quien viaje con tarjeta SUBE entre 0 y 12km. (incluído) abonará $2,00; entre 13 y 36km. (incluído) abonará $3,00, y más allá de 37 km, $4,00.

La distancia entre las cabeceras, Retiro y Pilar, es de 56km., por lo que la tarifa máxima del servicio representa apenas un tercio de lo que cuesta un colectivo interurbano ($12,00).

En tanto, ir desde Retiro hasta La Paternal (una distancia de 12km., aprox.) costará $2,00. Hacer ese mismo trayecto en colectivo cuesta $2,85 y uno similar en Subterráneo $4,50.

Adicionalmente, se dispuso que aquellos pasajeros que sean alcanzados por atributos sociales como jubilados, personal de trabajo en casa de familia, ex combatientes de Malvinas o perciban la Asignación Universal por Hijo, tengan un descuento del 40% sobre estas tarifas.

En el caso de los boletos Escolares y Estudiantiles, no habrá modificaciones y seguirán siendo de $0,50 (cincuenta centavos).

Por otra parte, sin la tarjeta SUBE, la tarifa será plana a un valor de $6,00, que es el máximo previsto actualmente.


Desde la Sociedad Operadora Ferroviaria del Estado, se estima que este nuevo esquema tarifario mejorarán los niveles de recaudación de la línea, por lo que se estima un ahorro anual de $60 millones del aporte que realizan todos los argentinos para subsidiar el transporte público.

Comisión Especial Investigadora del destino de los subsidios a la empresa concesionaria "Belgrano Cargas S.A." y gestionadora "Sociedad Operadora de Emergencia S.A.". Creación en el ámbito de la Honorable Cámara

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando la formación de una Comisión Especial Investigadora del destino de los subsidios a la empresa concesionaria "Belgrano Cargas S.A." y gestionadora "Sociedad Operadora de Emergencia S.A.". Creación en el ámbito de la Honorable Cámara.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2590-D-2014 del 16 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires), Fabián Francisco Peralta (GEN - Santa Fe), Omar Arnaldo Duclós (GEN - Buenos Aires) y Élida Elena Rasino (Partido Socialista - Santa Fe).


Fundamentos

El presente Proyecto reconoce como antecedente un anterior Proyecto impulsado por el entonces Interbloque Proyecto Sur, cuya autoría corresponde al Diputado Fernando Solanas, y que fuera acompañado por representantes de la casi totalidad de los bloques legislativos, ingresado en fecha 16 de junio de 2010 bajo el expediente nº 4289-D-2010, girado a Comisiones, pero sin tratamiento.

Lamentablemente este Proyecto, como tantos otros referidos al tema ferroviario, no ha tenido tratamiento legislativo pero, ante la magnitud de normas que viene dictando últimamente tanto el Poder Ejecutivo como el Ministerio del Interior y Transporte , nos parece apropiado reducir la anterior propuesta y formular un nuevo Proyecto de Resolución que sea más específico, para la creación en el ámbito de esta H. Cámara de Diputados de la Nación de una Comisión Especial investigadora para el análisis, evaluación e investigación de los temas que se han detallado en el artículo Primero de la parte resolutiva del presente, es decir, el tema de los subsidios y el estado de los bienes transferidos.

Además cabe señalar que han sido innumerables los Proyectos de Resolución con pedido de informes presentados por diferentes Bloques de la oposición desde el año 2009 a la fecha, sobre determinados aspectos del proceso de terminación de la concesión fijado en el Decreto Nº 1771/2008, los que tampoco tuvieron tratamiento en la respectiva Comisión (por ejemplo Expediente nº 5389-D-2010 y Expediente 2069-D-2012).

Reiteramos, circunscribimos en esta oportunidad el objeto de la Comisión Investigadora a dos aspectos centrales: el tema de los subsidios otorgados y el estado actual de los bienes concedidos por el Estado Nacional a partir del año 1999.

Con relación al primer aspecto resultará fundamental el análisis del Informe de la Auditoría General de la Nación aprobado por Resolución nº 96/2011 de dicho Organismo, que abarca el período julio de 2006 a julio de 2009.

Asimismo la Comisión deberá investigar, con la participación de los organismos técnicos correspondientes, aquéllos actos que se desarrollaron desde agosto de 2009 hasta la fecha de terminación efectiva del contrato de operación y gestión de la empresa comercial SOE S.A., de acuerdo a la Resolución Nº 28 del 4 de febrero de 2013 del Ministerio del Interior y Transporte.

En cuanto al tema de los inventarios es útil recordar que, conforme el Artículo 15, apartado 15.2 del Contrato de Concesión, contratación aprobada por el Decreto Nº 1037 de fecha 20 de septiembre de 1999, y en el punto 6 del Acta de Toma de Posesión del 15 de noviembre de 1999, las partes procedieron a realizar el relevamiento y verificación de los activos afectados a la concesión, realizándose diversas Actas parciales de los distintos bienes entregados, como por ejemplo sobre el material rodante (locomotoras D.E.; locomotoras D.H.; vagones; grúas de auxilio), desconociéndose sin embargo si dicho inventario fue completado, convalidado y aceptado por las autoridades de control y supervisión.

Como dato llamativo mencionamos que, conforme información recogida en el ámbito gubernamental, al 25 de julio de 2000 se encontraban censadas y para transferir 169 locomotoras, las que se convirtieron en 79 (sólo 26 de ellas en servicio) al 31/12/2006 y 32 locomotoras (25 en servicio) al 31/12/2009, conforme los anuarios de la entidad empresarial FERROCAMARA, años 2007 y 2010, respectivamente.

Con respecto a los vagones, el parque definitivo a recepcionar al 25 de julio de 2000 era de 5455 unidades, los que se convirtieron en 2412 en servicio sobre un total de 6003 informados (conforme Anuario 2007 de la entidad empresaria) y sin datos para el año 2009.

Avanzando en el historial de esta concesión, cabe mencionar que por el artículo 1º del Decreto Nº 1771 de fecha 29 de octubre de 2008, se dispuso el inicio del proceso de terminación del Contrato de Concesión con la empresa BELGRANO CARGAS S.A. al que nos venimos refiriendo, instruyéndose al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS para que a través de la SECRETARIA de TRANSPORTE elaborara los instrumentos necesarios para llevar adelante el proceso referido, entre ellos la realización del inventario patrimonial de los bienes muebles e inmuebles concedidos.

Por otra parte, habiéndose incumplido totalmente los plazos establecidos, el MINISTERIO del INTERIOR y TRANSPORTE mediante la Resolución Nº 28 del 4 de febrero de 2013 da por finalizado el contrato de gerenciamiento e instruye también a la SECRETARIA de TRANSPORTE para evaluar el estado y el cumplimiento de las obligaciones tomadas a cargo por la empresa gestionadora de los servicios (SOCIEDAD OPERADORA DE EMERGENCIA S.A.) sobre los bienes entregados para el gerenciamiento según contrato suscripto entre esta última y la concesionaria BELGRANO CARGAS S.A. con fecha 13 de junio de 2006, ocasión en la cual también se realizaron los inventarios correspondientes.

Es decir que hasta el 4 de febrero de 2013 se deberían haber realizado como mínimo tres (3) inventarios, con lo cual entendemos que en una situación de normalidad administrativa, tendrían que estar suficientemente inventariados, detallados y descriptos el estado de situación y demás circunstancias de los bienes muebles e inmuebles que fueron entregados por el ESTADO NACIONAL a la empresa concesionaria BELGRANO CARGAS S.A., como también las bajas y las incorporaciones motivadas por el desarrollo de la concesión en tratamiento.

Pero nuevamente aparecen las dudas ya que, a través del D.N.U. nº 566 de fecha 21 de mayo de 2013, el Poder Ejecutivo, arrogándose facultades propias del Poder Legislativo, dispone, entre otras cosas: 1) la constitución de una nueva sociedad a la que denomina "BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA", actuante en la órbita del MINISTERIO del INTERIOR y TRANSPORTE, 2) la desafectación de la concesión otorgada por el Decreto Nº 1037/1999 de los bienes destinados a la misma, 3) la "reversión" al ESTADO NACIONAL de dichos bienes -parecería más apropiado hablar de "restitución"- y 4) la asignación automática de su "administración" a la nueva empresa BELGRANO CARGAS y LOGISTICA S. A. (art. 13 del Decreto citado).

Para aclarar un poco el panorama el Decreto Nº 566/2013, por su artículo 11, instruye a la SECRETARIA DE TRANSPORTE, para que, con la intervención de la A.D.I.F. S.E.; la C.N.R.T. y la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION, "realice un inventario detallado de los bienes que componen la concesión aprobada por el Decreto Nº 1037 de fecha 20 de septiembre de 1999, estableciendo su estado de situación...", sin fijar plazo para tal cometido.
Nuestra inquietud nace de los incumplimientos anteriores sobre los plazos para realizar dichas tareas, lo que significa que nunca podamos tener información fidedigna, por lo cual entendemos necesaria la aprobación del presente Proyecto de Resolución, solicitando al efecto la firma de las Sras. Diputadas y los Sres. Diputados.


El presente Proyecto reconoce como antecedente el presentado en fecha 27 de noviembre de 2013, expediente 7681-D-2013, de mi autoría.

Pedido de Informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las Obras de Soterramiento previstas para la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un Pedido de Informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las Obras de Soterramiento previstas para la Línea Sarmiento

Dicho trámite recayó en el Expte. 2480-D-2014 del 15 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales Mirta Tundis (Frente Renovador - Buenos Aires), Rubén Darío Sciutto (Peronismo Más al Sur - Tierra del Fuego) y Gilberto Oscar Alegre (Frente Renovador - Buenos Aires).


Fundamentos

La política del Poder Ejecutivo Nacional en materia de Transporte Ferroviario y fundamentalmente de mejoramiento del servicio de pasajeros ha tenido innumerables vaivenes en cuanto a su planificación.

Por esta razón, considero esencial que a través de sus órganos competentes se nos actualice la información sobre el estado de las Obras de soterramiento comprometidas y aún pendientes de Finalización a la actualidad.

Estas demoras afectan de múltiples maneras a la ciudadanía en general, no solo a los pasajeros, victimas de las demoras , cancelaciones y todo otro tipo de inconvenientes a que se somete a la población en general sino también a las vías vehiculares de tránsito que quedan atascadas y colapsadas por la falta de soterramiento en varias de las arterias por donde pasan las líneas ferroviarias.

Es por todos conocida la batería de complicaciones que generan al tránsito esas faltas de soterramiento y que también dichas obras se encuentran demoradas en su ejecución supuestamente por la falta de inversión respectiva .

Todavía los argentinos mantenemos muy latentes en nuestra memoria las secuelas de la catástrofe de Once, la de la Estación Flores en sus barreras de paso a nivel, entre otras y ello no hace mas que clamar por la realización de obras como las descriptas, dentro de una batería de actividades tendientes a humanizar la prestación de un servicio a todas luces ineficiente y vejatorio para sus usuarios.


Por todo lo expuesto, se torna relevante obtener la información requerida, para encarar desde nuestra competencia acciones que contribuyan a corregir las situaciones descriptas, solicitando el acompañamiento de nuestros pares en este pedido de informes.

Entre Ríos: Ferrocarriles, muchos anuncios pocos trenes

Actualidad

Pese a los anuncios los trenes en Entre Ríos casi no funcionan. Tampoco se sabe nada concreto acerca de la recuperación del ramal Paraná-Federal-Concordia y del esperada vuelta de El Gran Capitán.

El servicio ferroviario a Oro Verde no funciona hace dos semanas. Tampoco se sabe nada concreto acerca de la anunciada extensión del trayecto hasta Crespo y menos aún del ramal que uniría Paraná con Federal. Los ferrocarriles dependen de un nuevo sello estatal y en Paraná se ha cedido buen espacio de la estación a organismos municipales. Del esperado regreso de El Gran Capitán, que dejó de funcionar en 2011, tampoco hay señales.


Miguel Neira, especialista en ferrocarriles lo pone muy sencillo: “Hemos retrocedidos a niveles bajísimos, nuestros padres con máquinas a vapor andaban más rápido que hoy, el estado de las vías es lo que marca la realidad”, sintetizó.

Hay dos servicios que funcionan: los empleados de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos aseguran que el tren que viene de Colonia Avellaneda a las 7.20 trae pasaje y el que se va de Paraná, con destino a la parada de las 600 viviendas, también va concurrido.

Por lo demás, la estación de trenes no tiene el movimiento prometido en aquellos momentos de inicio, con presencia del gobernador bailando en los vagones en plena celebración de un símbolo recuperado. La reactivación ferroviaria, en la provincia de Entre Ríos, no fue mucho más allá de esa foto.

A las diez de la mañana, en la estación de Paraná se ven dos cuadrillas numerosas de personas con trajes de fajina identificadas con el logo de Argentina Trabaja y ningún pasajero en espera del tren que sale a las diez rumbo a Colonia Avellaneda. La sala de espera, precisamente, con la televisión encendida ofreciendo imágenes de Paka Paka, no tiene visitas y el resto del exiguo movimiento del lugar está dado por empleados del municipio que salen a fumar un cigarrillo en el andén, mientras el tren se va. En la estación funciona la Secretaría de Cultura de la Municipalidad, la Dirección de Arte Popular y otras reparticiones comunales.

En Paraná hay destinadas tres unidades para cumplimentar los servicios a Colonia Avellaneda, Oro Verde y Concepción del Uruguay, este último sale una sola vez por semana los días viernes. Hace dos semanas, sin embargo, uno de los coches está en reparación y el servicio a Oro Verde se encuentra interrumpido.

Los trenes a Oro Verde y Colonia Avellaneda no son aptos para pasajeros, vendrían a ser como una zorra grande, tiene el motor de un Fiat Duna”, explica Miguel Julio Neira, historiador especialista en ferrocarriles. Justamente esas limitaciones impiden que se disponga un precio al pasaje y se haya instalado el simbólico gesto de dejar una moneda. Viajar no tiene costo, porque el viaje no está garantizado. No tiene valor, sale un peso. Nada.

Los propios empleados de la ex Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos y actuales trabajadores de Sofse -otro sello estatal-, reconocen las dificultades no resueltas. “Ahora el problema es que se inundan las vías por los mini basurales que hay en el camino y que produce que todo se tape y se llene de agua”, comentaron.

Sergio Urribarri se subió al tren en 2010 augurando la reactivación de los ferrocarriles en la provincia luego de la ruina de los 90´. El gobernador llegaba a reparar el daño causado por el neoliberalismo, que con el desguace de los trenes, había condenado a pueblos enteros a la incomunicación y, en ocasiones, al olvido.

Sin embargo, cuatro años después, la realidad se lleva por tierra varios anuncios y deja aquella foto congelada en el tiempo como un intento por levantar una bandera que resultó demasiado pesada o que, por el contrario, era en realidad demasiado liviana y se voló entre los vientos de la eterna campaña.

Concretamente, en Paraná, actualmente funcionan dos servicios: uno a Colonia Avellaneda con cinco frecuencias diarias y otro a Concepción del Uruguay, apenas una vez por semana.

En otro punto de la provincia las cosas no van mucho mejor: el tren que une Basavilbaso con Villaguay Este de lunes a viernes y que dos veces por semana llega hasta Concordia, permaneció inactivo durante dos meses luego de un incendio.

Los anuncios prometían más que eso. “Se hablaba de una reactivación del servicio entre Paraná y Federal que con el tiempo llegaría hasta Concordia, pero de todo aquello es muy poco a lo que se ha podido dar cumplimiento”, señala Miguel Julio Neira y lamenta que la anunciada reactivación “no se haya podido dar, porque la verdad es que había causado alegría en la gente, por la cantidad de pueblos que quedaron aislados en los 90´”.

Tampoco llegan novedades positivas de Nación con respecto al conocido “tren de los pobres”. El Gran Capitán que unía Misiones, Corrientes, Entre Ríos y Buenos Aires, dejó de funcionar en 2011 y no hay señales al respecto.

“Hay pedidos de las municipalidades en representación de la gente de esos pueblos, hay gestiones a nivel nacional, pero hasta ahora todo esto no ha surtido ningún efecto”, detalla Neira. El problema de fondo, explica el especialista, “es el pésimo estado de las vías, hace falta mucha inversión para por lo menos poder competir con el colectivo” y reflexiona que “el ferrocarril lo que aporta es una diferencia en los costos de pasaje muy impresionante, que verdaderamente a quien le sirve es a la familia y especialmente a las familias numerosas”.

Las inversiones anunciadas fueron cuantiosas en Entre Ríos, pero los resultados no se observan positivos. “Mucho de ese dinero no tuvo un buen fin, se perdió en la nebulosa, tenemos este ramal a Federal que se había empezado a limpiar y nuevamente la compañía se fue”, señala Neira y analiza que “los resultados no son buenos, por lo menos tendría que haber una formación corriendo ida y vuelta todos los días, al menos de Paraná a Concepción del Uruguay. Pero cuando a todas estas cosas se manejan desde la política y no desde el conocimiento suelen pasar. Tenemos bastantes ejemplos a nivel nacional”.


Para poner una imagen tangible del retroceso abismal en cuanto al servicio de trenes, Neira remata esta historia en términos muy claros: “Nuestros padres, con máquinas a vapor, andaban más rápido que hoy, el estado de las vías es lo que marca la realidad de todo esto que nos ha pasado en la década del 90”, lamenta. Fuente: Entre Ríos Ahora

Exposición de Ferromodelismo en el Museo Nacional Ferroviario

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

El  Museo  Nacional  Ferroviario  “Raúl Scalabrini Ortíz", perteneciente a la ADIFSE, informa que se enorgullece en presentar una muestra  de Ferromodelismo “Minitrenes”, de un grupo de aficionados a los ferrocarriles.


En la muestra se exhibirán trenes hechos a escala de diversos años y empresas.

Entre ellos se destacan:

-Tripla de coche eléctrico chino  F.C. Sarmiento, con cámara de video incorporada.

-Formación china diésel con locomotora. F.C. San Martín.

-Coche motor Fiat 7131 (conocida como La Chancha Fiat).

-Formación de larga distancia Ferrocentral,  F.C. Mitre.

-Formación del Belgrano Cargas.

Una interesante actividad para disfrutar en familia.

Horarios del Ciclo: Próximo Sábado 03 de mayo  de 10.00 a 18.00 horas y todos los  primeros sábados de cada mes.
Dirección: Av. Del Libertador Nº 405 CABA
Teléfono: 4318 3343 / 3330
Colectivos: 62 – 92 – 93 – 130 – 152
Trenes: Líneas: Mitre – Belgrano – San Martín

Entrada: Libre y Gratuita 

29 de abril de 2014

Randazzo: "Desde el gobierno Nacional ya hemos girado los primeros 10 millones de pesos para seguir recuperando este taller ferroviario de General Güemes (Salta)"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, visitó hoy los históricos talleres ferroviarios de General Güemes (Provincia de Salta), donde anunció obras ferroviarias para la provincia y destacó que “desde el gobierno nacional estamos invirtiendo para recuperar este taller para hacerlo más competitivo y moderno”.

En un acto frente a 500 trabajadores ferroviarios, donde estuvo acompañado por el gobernador local, Juan Manuel Urtubey, Randazzo destacó que “hay una fuerte decisión política por parte de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de recuperar el ferrocarril a lo largo y ancho de todo el país”.


En este sentido, el Ministro detalló que “desde el gobierno Nacional ya hemos girado los primeros 10 millones de pesos para seguir recuperando este taller histórico; y también llamaremos a licitación en los próximos 30 días para rehabilitar el ramal C-14 que unirá la provincia con Chile”.

“Además, estamos buscando financiamiento para reactivar el Ramal C-15 a Bolivia, con lo que Salta en general, y General Güemes en particular, volverán a convertirse en el núcleo ferroviario del norte del país”, añadió el Ministro.

Por su parte, el Gobernador Urtubey destacó “estamos frente a un cambio muy grande que podemos lograr con el acompañamiento de la Presidenta y del Ministro Randazzo”.


Además, el mandatario provincial remarcó que “es un orgullo estar junto a los trabajadores reactivando el tren de cargas; esto representa volver a tener conexión entre los pueblos y sin duda disminuirá los costos de nuestra logística, lo que implica también una mejora para la industria” y finalizó diciendo que “tenemos una oportunidad histórica, vamos a acompañar este proceso de transformación del ferrocarril”.

Florencio Randazzo apuntó que “para el ramal C-14 vamos a recuperar 28km lineales de vía lo que implicará un monto aproximado de 90 millones de pesos y además reforzaremos y mejoraremos los 19 puentes ferroviarios que tiene la traza”.

El Ministro, declaró además que “esto es parte del ambicioso programa de inversiones que estamos desarrollando para que el tren vuelva a convertirse en el sistema nervioso que una a todo el país, el objetivo trazado por la Presidenta es que el tren vuelva a cada pueblo y a cada provincia”, completó Randazzo.


Del acto, además de Randazzo y el gobernador Urtubey, participaron el Presidente de Belgrano Cargas y Logística S.A., Marcelo Bosch, funcionarios nacionales, provinciales y el Secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia.

Sbase: Informa que comienzan las obras en la Línea "B" de Subte para la incorporación de 86 coches con aire acondicionado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Subterráneos de Buenos Aires informa que a partir del próximo lunes 05 de Mayo comenzarán las obras en la Línea "B" (Alem – Rosas) para la incorporación de 86 coches con aire acondicionado (CAF 6000) que mejorarán la frecuencia y que fueran adquiridos usados al Metro de Madrid.

Por tal motivo, dicha línea acortará su horario de servicio de Lunes a Sábado y permanecerá cerrada los Domingos y feriados, debido a las obras de adecuación imprescindibles para incorporar el nuevo material rodante. Las obras continuarán hasta febrero de 2015.

La Línea "B" pasará a dar servicio, entonces, de Lunes a Viernes de 06,00 a 22,00 horas, los Sábados de 06,00 a 13,00 horas, domingos y feriados permanecerá cerrada durante toda la jornada.


Según SBASE el cierre resulta indispensable ya que las obras, que consisten en el montaje de un nuevo sistema de potencia, se realizarán en zona de vías en 10 frentes simultáneamente, que es el máximo que admite este tipo de obra de gran magnitud. El horario de trabajo deberá extenderse así sobre el horario de servicio habitual para despejar la zona de obras y restablecerlo con total seguridad para usuarios y trabajadores.

Las obras

Las tareas que se llevarán a cabo implican:

* El relevamiento de la infraestructura para la preparación del montaje del nuevo sistema,
* El diseño de piezas adecuadas para cada tramo de túnel,
* El desplazamiento de bandejas de señales existentes,
* El ensanchamiento de todos los andenes y la renovación de pisos de distintas estaciones, entre otras.
* El reacondicionamiento de la Línea B, que tiene por objetivo principal incorporar 86 coches con aire acondicionado, se da dentro del Plan de Renovación de Material Rodante implementado por SBASE para mejorar la frecuencia entre formaciones y brindar un servicio más rápido y confortable.

Los nuevos coches

El reacondicionamiento de la Línea "B", que tiene por objetivo principal incorporar 86 coches con aire acondicionado, se da dentro del Plan de Renovación de Material Rodante implementado por SBASE para mejorar la frecuencia entre formaciones y brindar un servicio más rápido y confortable.


Los coches, con capacidad para 193 personas, estarán equipados con aire acondicionado y calefacción, un moderno sistema de comunicaciones interno, pasillo de interconexión y cuatro puertas por lado. Además, contarán con un sistema anticlimbing ante accidentes que evita que un coche se monte sobre otro, caja negra, espacio para personas con movilidad reducida y cámaras de video vigilancia para monitorear lo que sucede mientras el tren está en funcionamiento.


La entrada en servicio de las unidades está prevista para el primer trimestre de 2015 e inaugurará el hito de que otra Línea de la red cuente con aire acondicionado en sus formaciones y beneficiará a 450 mil usuarios.

Ferrobaires: Mañana saldría el tren de pasajeros Retiro - Junín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo veníamos adelantando en nuestras notas publicadas en Crónica Ferroviaria, por informaciones que hemos recibido desde la empresa Ferrobaires ya estaría dada la orden desde la Administración de la empresa provincial para que el servicio de pasajeros Nros. 513/514 entre Retiro - Junín y viceversa vuelva a circular a partir de mañana a las 18,10 horas.


 Después de un par de meses de estar suspendido el servicio de pasajeros entre ambas ciudades, y de las gestiones que vinieron realizando distintas asociaciones, gremios, etc. para la pronta vuelta del tren, y debido a la transferencia que el Estado Nacional le hiciera a la empresa Ferrobaires de dos locomotoras que pertenecían a la Línea San Martín, se decidió su vuelta que sería en el día de mañana.

Ferrobaires: Informa reprogramación de servicio por feriado largo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa provincial Ferrobaires informa que debido a los feriados del Día del Trabajador se han reprogramado los siguientes servicios:


Hacia Mar del Plata

Tren 301 del viernes 02/05/2014 adelanta día de recorrido al miércoles 30/04/2014 manteniendo horario de partida.

Hacia Tandil

Tren 317 del martes 29/04/2014 posterga día de recorrido al miércoles 30/04/2014 manteniendo horario de partida.

Tren 317 del viernes 02/05/2014 no corre.

Desde Tandil


Tren 318 del miércoles 30/04/2014 no corre.

CAF reduce un 16% su beneficio trimestral, hasta 18,70 millones

Empresas

CAF registró un beneficio neto de 18,70 millones de euros en el primer trimestre del año, lo que supone un descenso del 15,9% respecto al mismo periodo de 2013, según informó el fabricante ferroviario.

La cifra de negocio disminuyó un 6,9% entre los pasados meses de enero y marzo, hasta situarse en 375,78 millones de euros. El 85,8% de este importe proviene de los proyectos que destina al exterior, a la exportación.


A cierre del primer trimestre del año, CAF sumaba una cartera de proyectos de fabricación de trenes pendientes de ejecutar por valor de 4.701,7 millones de euros.

Esta cifra arroja un descenso del 3,4% en comparación a la de igual trimestre del pasado año, pero aproximadamente el 80% de la misma corresponde a contratos internacionales.


En la actualidad, la compañía con sede en Beasain (Guipúzcoa) desarrolla proyectos en todo el mundo, entre los que figuran el suministro de trenes de cercanías para Sao Paulo, Belo Horizonte y Recife (en Brasil), Trieste (Italia), Auckland (Nueva Zelanda), y la fabricación de trenes para la empresa Amtrak de Estados Unidos, y de tranvías para Estocolmo, Houston, Cincinnati o Kansas, entre otros.Finanzas.com