CARTAS DE LECTORES
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Podríamos pasar días y días buscando explicaciones sobre qué fue lo que pasó en Once el pasado miércoles, pero la única certeza que tengo es que no fue un accidente, porque no fue un "suceso imprevisto que altera la marcha normal o prevista de las cosas", sino una consecuencia, una tragedia anunciada.
Si buscamos aclarar lo que pasó, tenemos que hacer memoria para explicarnos quién ideó este sistema de terror diario, y es allí cuando nos encontramos con un personaje nefasto llamado Carlos Saúl Menem que fue el que abrió el paso a los negociados, que regaló lo que era de todos a unos pocos. Pero allí no termina todo, porque, a pesar de haber sucedido ya varios gobiernos, el estado del "servicio" que ofrece el tren sigue siendo deplorable.
Vergüenza debería darle a Schiavi (Secretario de Transporte) por haber dicho “Si pasaba ayer (por el martes, que había sido feriado), no era tan grave”, yo cambiaría esa frase y diría "Si Schiavi hubiera laburado, no hubiera sido tan grave." Vergüenza debería darle a la Nilda Garré (Ministra de Seguridad) haber dicho: "Lucas viajaba en un lugar prohibido ", yo cambiaría esta frase también y le díría, señora ministra: "Usted también está ubicada en un lugar indebido, yo que usted me bajo de ese tren". Vergüenza debería darle a Roque Cirigliano calificar al servicio como aceptable y considerar que la tragedia se produjo por "una falla humana". Vergüenza, vergüenza, vergüenza.
Sin ir mas lejos los vecinos de Florencio Varela venimos denunciando a UGOFE (Línea Roca) por el estado de los trenes y la seguridad, tanto dentro del mismo como fuera. En la estación Santa Sofía pareciera que está todo preparado para colocar las barreras, y aún asi, seguimos sin ellas. El año pasado en el paso a nivel que está camino a Gutierrez tuvimos que sufrir un accidente en el que, por la nula existencia de luminarias y barreras, banderilleros u otros mecanismos que dan aviso del arribo del tren antes de cruzar las vías, una formación conducida por la locomotora Nro. A-921 chocó a un Renault 12, afortunadamente sin víctimas fatales, pero sí con heridos.
Pero no podemos quedarnos de brazos cruzados, necesitamos terminar con las concesiones de inmediato, reconstruir el sistema ferroviario para conectar las provincias a través de una amplia red. Necesitamos un Tren para Todos, un medio de transporte que nos permita viajar como pasajeros y no como ganado, que tenga las condiciones de seguridad necesarias para que no pongamos en riesgo nuestras vidas de camino a trabajar, a estudiar, realizar trámites o simplemente a pasear. Saludos
Damián Ezequiel Mereles
Proyecto Sur Florencio Varela
damyracing@hotmail.com
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
28 de febrero de 2012
TOTAL, AHÍ VIAJAN LOS POBRES
CARTAS DE LECTORES
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
¿Alguién puede creer que a los que manejan el poder les interesan los pobres en nuestro país, más allá que para explotarlos?. ¿Quién puede ser tan cándido como para creer semejante cosa?. Los empresarios, desde la irrupción de la burguesía como clase dominante, sólo han demostrado su calaña inhumana, cínica y oportunista, cediendo en sus pretensiones sólo cuando recrudece la resistencia de los trabajadores, para agazaparse esperando a volver a sus andadas.
Los gobiernos, sólo han demostrado estar al servicio de estos señores. Este gobierno, que todavía muchos se atreven a calificar como "nacional y popular", DESPUÉS DE NUEVE AÑOS, deja en claro en cada acto cuánto le importan los pobres, más allá de mantenerlos vivos para que puedan ser explotados día tras día. Bueno, lo de mantenerlos vivos es discutible, porque cuando la cuestión es dirimir entre los intereses de los dueños del poder, la salud y la vida de las mayorías populares, QUEDA CLARO PARA DÓNDE PATEA LA TROPA GOBERNANTE.
Se puede ver en la política hacia los pueblos originarios y campesinos pobres, los que son echados a patadas o a tiros de sus tierras ancestrales; se puede ver en la política permisiva hacia los sojeros, que fumigan sus campos y envenan los pueblos aledaños; se puede ver en la política minera, hoy en el centro de la discusión en este país, donde para asegurar el saqueo de las corporaciones multinacionales no importan la salud ni el medioambiente de los seres humanos. SE VE EN TODAS SUS POLÍTICAS, HASTA EN LAS DE PURO ASISTENCIALISMO, QUE SÓLO MANTIENEN A LOS POBRES EN LA POBREZA Y LOS CONSERVA COMO CLIENTES CAUTIVOS DE SUS PROPIOS VERDUGOS.
Se ve, y se vio hoy trágicamente, en la política de transporte, y sobre todo, en la de los ferrocarriles: ¿alguién puede decir que después de 9 años de este gobierno no es responsable de la tragedia de la Estación Once?. ¿Alguien -lamentablemente- puede sorprenderse de ella?. ¿Cuántos accidentes han pasado, patrones y gobierno hacen como si nada hubiese ocurrido?. Los pobres viajan en tren. Ya desde el menemato, con el famoso "ramal que para, ramal que cierra", el abandono inhumano quedó explícito. Y NADA HA CAMBIADO DESDE ENTONCES. El pobrerío viaja como ganado, y los trenes y las vías muestran su estado lamentable.
Algunos dicen "no hay política de Estado": mentira. Sí la hay. ES UNA POLÍTICA CRIMINAL. Se desdeña la seguridad de los pasajeros, de los seres humanos. Este gobierno pagó 900 millones de dólares a la empresa Marsans para "recuperar" Aerolíneas, cuando en realidad debió expropiarsela sin pagar un centavo. Sin embargo, no puso un peso para mejorar el sistema ferroviario, más allá de los subsidios que fueron a parar a los bolsillos de los concecionarios, sin ningún control estatal. Total, en el tren viajan los más humildes... ¿no?.
Muchos de los que viajaban en el tren siniestrado en Once seguramente habrán votado por este gobierno en las últimas elecciones. ASÍ LES PAGÓ LA PRESIDENTA.
Algunos podrán ofenderse, pero no me extraña: son los mismos que hasta serán capaces de tildar de “gorilas” a los fallecidos en el accidente, por dejar mal parado al gobierno. Seiscientos heridos, por lo menos 50 muertos, son la cruel prueba de en qué lugar de la consideración están los más humildes para los poderosos, y los gobiernos que los representan.
Habrá que entender entonces, de una vez por todas, que sólo los humildes explotados podrán crear un sistema que cuide sus vidas y sus intereses.
No debería ser tan difícil. Somos la absoluta mayoría. Saludos
Gustavo Robles
gustavorobles@pctargentina.org
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
¿Alguién puede creer que a los que manejan el poder les interesan los pobres en nuestro país, más allá que para explotarlos?. ¿Quién puede ser tan cándido como para creer semejante cosa?. Los empresarios, desde la irrupción de la burguesía como clase dominante, sólo han demostrado su calaña inhumana, cínica y oportunista, cediendo en sus pretensiones sólo cuando recrudece la resistencia de los trabajadores, para agazaparse esperando a volver a sus andadas.
Los gobiernos, sólo han demostrado estar al servicio de estos señores. Este gobierno, que todavía muchos se atreven a calificar como "nacional y popular", DESPUÉS DE NUEVE AÑOS, deja en claro en cada acto cuánto le importan los pobres, más allá de mantenerlos vivos para que puedan ser explotados día tras día. Bueno, lo de mantenerlos vivos es discutible, porque cuando la cuestión es dirimir entre los intereses de los dueños del poder, la salud y la vida de las mayorías populares, QUEDA CLARO PARA DÓNDE PATEA LA TROPA GOBERNANTE.
Se puede ver en la política hacia los pueblos originarios y campesinos pobres, los que son echados a patadas o a tiros de sus tierras ancestrales; se puede ver en la política permisiva hacia los sojeros, que fumigan sus campos y envenan los pueblos aledaños; se puede ver en la política minera, hoy en el centro de la discusión en este país, donde para asegurar el saqueo de las corporaciones multinacionales no importan la salud ni el medioambiente de los seres humanos. SE VE EN TODAS SUS POLÍTICAS, HASTA EN LAS DE PURO ASISTENCIALISMO, QUE SÓLO MANTIENEN A LOS POBRES EN LA POBREZA Y LOS CONSERVA COMO CLIENTES CAUTIVOS DE SUS PROPIOS VERDUGOS.
Se ve, y se vio hoy trágicamente, en la política de transporte, y sobre todo, en la de los ferrocarriles: ¿alguién puede decir que después de 9 años de este gobierno no es responsable de la tragedia de la Estación Once?. ¿Alguien -lamentablemente- puede sorprenderse de ella?. ¿Cuántos accidentes han pasado, patrones y gobierno hacen como si nada hubiese ocurrido?. Los pobres viajan en tren. Ya desde el menemato, con el famoso "ramal que para, ramal que cierra", el abandono inhumano quedó explícito. Y NADA HA CAMBIADO DESDE ENTONCES. El pobrerío viaja como ganado, y los trenes y las vías muestran su estado lamentable.
Algunos dicen "no hay política de Estado": mentira. Sí la hay. ES UNA POLÍTICA CRIMINAL. Se desdeña la seguridad de los pasajeros, de los seres humanos. Este gobierno pagó 900 millones de dólares a la empresa Marsans para "recuperar" Aerolíneas, cuando en realidad debió expropiarsela sin pagar un centavo. Sin embargo, no puso un peso para mejorar el sistema ferroviario, más allá de los subsidios que fueron a parar a los bolsillos de los concecionarios, sin ningún control estatal. Total, en el tren viajan los más humildes... ¿no?.
Muchos de los que viajaban en el tren siniestrado en Once seguramente habrán votado por este gobierno en las últimas elecciones. ASÍ LES PAGÓ LA PRESIDENTA.
Algunos podrán ofenderse, pero no me extraña: son los mismos que hasta serán capaces de tildar de “gorilas” a los fallecidos en el accidente, por dejar mal parado al gobierno. Seiscientos heridos, por lo menos 50 muertos, son la cruel prueba de en qué lugar de la consideración están los más humildes para los poderosos, y los gobiernos que los representan.
Habrá que entender entonces, de una vez por todas, que sólo los humildes explotados podrán crear un sistema que cuide sus vidas y sus intereses.
No debería ser tan difícil. Somos la absoluta mayoría. Saludos
Gustavo Robles
gustavorobles@pctargentina.org
SIGUEN LAS IRREGULARIDADES
CARTAS DE LECTORES
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
El último negocio que le entregó Juan Pablo Schiavi a TBA fue la concesión del Gran Capitán, el tren que une Federico Lacroze –ahora arranca desde Pilar– y Posadas y que durante ocho años fue administrado por Trenes Especiales Argentinos (TEA).
Lo hizo de manera unilateral, notificando a la empresa de la determinación después de hacerla pública en los medios, con el argumento de que TEA no contaba con la autorización desde hacía seis años y que el servicio ponía en riesgo “la seguridad de los pasajeros”.
El menemismo transfirió en 1994 a las provincias la facultad de administrar los ferrocarriles. Corrientes asumió esa atribución y llamó a una licitación para explotar el Gran Capitán. TEA la ganó en 2003. La concesión vencía en 2025, pero fue interrumpida abruptamente el 16 de diciembre del año pasado.
Fue después de un incidente que se difundió en todos los medios. Una formación del Gran Capitán estuvo varada durante horas en una pequeña localidad de Corrientes con los pasajeros a la deriva el 13 de noviembre.
Según se dijo en esa oportunidad fue por “deficiencias” del material rodante. Schiavi anunció que le sacaba el permiso a TEA y se lo daba a TBA. Eso se consumó el 16 de diciembre, pero la empresa fue informada recién el 21 de ese mes.
Hay una denuncia policial radicada el mismo 13 de noviembre, por el jefe de máquinas de TEA, Sergio Romano, que acusa a dos maquinistas de La Fraternidad de haber secuestrado el tren y de haberlo desviado de su curso. “Se bajaron llevándose la palanca de freno y la de inversión de marcha. Se subieron a un vehículo cuatro por cuatro y se fueron”, contó Romano según figura en el acta de la policía de Corrientes. Saludos
Daniel Santo
ososantos2003@yahoo.com.ar
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
El último negocio que le entregó Juan Pablo Schiavi a TBA fue la concesión del Gran Capitán, el tren que une Federico Lacroze –ahora arranca desde Pilar– y Posadas y que durante ocho años fue administrado por Trenes Especiales Argentinos (TEA).
Lo hizo de manera unilateral, notificando a la empresa de la determinación después de hacerla pública en los medios, con el argumento de que TEA no contaba con la autorización desde hacía seis años y que el servicio ponía en riesgo “la seguridad de los pasajeros”.
El menemismo transfirió en 1994 a las provincias la facultad de administrar los ferrocarriles. Corrientes asumió esa atribución y llamó a una licitación para explotar el Gran Capitán. TEA la ganó en 2003. La concesión vencía en 2025, pero fue interrumpida abruptamente el 16 de diciembre del año pasado.
Fue después de un incidente que se difundió en todos los medios. Una formación del Gran Capitán estuvo varada durante horas en una pequeña localidad de Corrientes con los pasajeros a la deriva el 13 de noviembre.
Según se dijo en esa oportunidad fue por “deficiencias” del material rodante. Schiavi anunció que le sacaba el permiso a TEA y se lo daba a TBA. Eso se consumó el 16 de diciembre, pero la empresa fue informada recién el 21 de ese mes.
Hay una denuncia policial radicada el mismo 13 de noviembre, por el jefe de máquinas de TEA, Sergio Romano, que acusa a dos maquinistas de La Fraternidad de haber secuestrado el tren y de haberlo desviado de su curso. “Se bajaron llevándose la palanca de freno y la de inversión de marcha. Se subieron a un vehículo cuatro por cuatro y se fueron”, contó Romano según figura en el acta de la policía de Corrientes. Saludos
Daniel Santo
ososantos2003@yahoo.com.ar
CASI TAN ZONZOS COMO EL MARQUÉS PUNTANO
CARTAS DE LECTORES
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
En esta moda de METROBUSES (BRT. Bus Rapid Transit), que parece haberse contagiado a lo largo de la América del Sur y Central, parece que México no se salva de las mismas asesorías, esas que supieron iniciar su asolamiento allá por el fin de los 70 y de la mano de "la Banca Estatal Global".
El Marqués Puntano no dudó en levantar 14 Km de vías federales aislando su ciudad Capital y su Provincia de Este a Oeste (y perjudicando a todo el corredor Buenos Aires - Mendoza), reemplazando la abandonada traza del ferrocarril por una avenida rápida. Casi una autovía. Ni siquiera se le ocurrió usar los laterales y preservar el ferrocarril La Gran Capital, con sus burócratas y políticos nada hizo para impedirlo de manera concreta. Cualquiera hace lo que le viene en gana y ahí queda.
En esta caso, http://www.nortedigital.mx/article.php?id=3560, la Ciudad Juárez proyecta construir un BRT (Le llaman "confinado"), en el centro de una vía rápida automotirz que atraviesa un flanco denso de su ciudad. Por el centro de la traza pasa un tren de carga ocupando un interesante ancho.
A nadie se le ocurrió que un tranvía ligero totalmente compatible con el paso de los trenes de carga sería mucho más beneficioso que colocar un colectivo largo, articulado y diesel entre medio de los carriles de la autopista.
Así, el día que por esa línea quieran pasar más trenes de carga o trenes de larga distancia o trenes regionales de pasajeros, serán inviables pues sólo podrán circular de noche, cuando el señor diésel se haya ido a dormir.
Seguro que hablan hace décadas "del cinturón de hierro" respecto a lo molesto del ferrocarril en la urbanidad. El desafío es hacer que esa estrella de vías que UNE A JUÁREZ con el resto del país, pudiera convertirse en un transporte masivo ferroviario (Trentranvía), y regional, además de seguir ahorrando divisas y contaminación con los trenes de carga.
De algo podemos estar seguros los de la América del Sur y Central, nuestros asesores en transporte tienen la misma escuela. Los de Santiago los saludan Juarences!!!, lo mismo que los de cualquier ciudad grande de mi Argentina. También en esta vamos en la misma miseria. Saludos.
Jorge de Mendonça
jorgedemendonca@gmail.com
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
En esta moda de METROBUSES (BRT. Bus Rapid Transit), que parece haberse contagiado a lo largo de la América del Sur y Central, parece que México no se salva de las mismas asesorías, esas que supieron iniciar su asolamiento allá por el fin de los 70 y de la mano de "la Banca Estatal Global".
El Marqués Puntano no dudó en levantar 14 Km de vías federales aislando su ciudad Capital y su Provincia de Este a Oeste (y perjudicando a todo el corredor Buenos Aires - Mendoza), reemplazando la abandonada traza del ferrocarril por una avenida rápida. Casi una autovía. Ni siquiera se le ocurrió usar los laterales y preservar el ferrocarril La Gran Capital, con sus burócratas y políticos nada hizo para impedirlo de manera concreta. Cualquiera hace lo que le viene en gana y ahí queda.
En esta caso, http://www.nortedigital.mx/article.php?id=3560, la Ciudad Juárez proyecta construir un BRT (Le llaman "confinado"), en el centro de una vía rápida automotirz que atraviesa un flanco denso de su ciudad. Por el centro de la traza pasa un tren de carga ocupando un interesante ancho.
A nadie se le ocurrió que un tranvía ligero totalmente compatible con el paso de los trenes de carga sería mucho más beneficioso que colocar un colectivo largo, articulado y diesel entre medio de los carriles de la autopista.
Así, el día que por esa línea quieran pasar más trenes de carga o trenes de larga distancia o trenes regionales de pasajeros, serán inviables pues sólo podrán circular de noche, cuando el señor diésel se haya ido a dormir.
Seguro que hablan hace décadas "del cinturón de hierro" respecto a lo molesto del ferrocarril en la urbanidad. El desafío es hacer que esa estrella de vías que UNE A JUÁREZ con el resto del país, pudiera convertirse en un transporte masivo ferroviario (Trentranvía), y regional, además de seguir ahorrando divisas y contaminación con los trenes de carga.
De algo podemos estar seguros los de la América del Sur y Central, nuestros asesores en transporte tienen la misma escuela. Los de Santiago los saludan Juarences!!!, lo mismo que los de cualquier ciudad grande de mi Argentina. También en esta vamos en la misma miseria. Saludos.
Jorge de Mendonça
jorgedemendonca@gmail.com
NUEVO BLOG INFORMATIVO
CARTAS DE LECTORES
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Me complace presentarle el sitio-noticiero que estoy de a poco construyendo, con notoria influencia de la escuela Crónica Ferroviaria. Por supuesto, y como mi intención es difundir las noticias del ámbito ferroviario en la región, espero le sea útil a su información personal y para el querido magazine electrónico que dirige.
Para dar cierre, y entendiendo que tal vez no sea oportuno dado el complicado y movilizador momento que pasamos tras la tragedia -que no fue accidente- ocurrida en Once, le dejo un enlace a la última nota redactada. http://sfeneltren.blogspot.com/2012/02/presentan-el-master-plan-de-la-estacion.html
http://sfeneltren.blogspot.com/
Saludos
Ismael Mahfoud
trenazul@hotmail.com
N. de la R.: Les deseamos un sin fin de éxitos, y nos ponemos a vuestra disposición para lo que deseen. Saludos
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Me complace presentarle el sitio-noticiero que estoy de a poco construyendo, con notoria influencia de la escuela Crónica Ferroviaria. Por supuesto, y como mi intención es difundir las noticias del ámbito ferroviario en la región, espero le sea útil a su información personal y para el querido magazine electrónico que dirige.
Para dar cierre, y entendiendo que tal vez no sea oportuno dado el complicado y movilizador momento que pasamos tras la tragedia -que no fue accidente- ocurrida en Once, le dejo un enlace a la última nota redactada. http://sfeneltren.blogspot.com/2012/02/presentan-el-master-plan-de-la-estacion.html
http://sfeneltren.blogspot.com/
Saludos
Ismael Mahfoud
trenazul@hotmail.com
N. de la R.: Les deseamos un sin fin de éxitos, y nos ponemos a vuestra disposición para lo que deseen. Saludos
EL CONDUCTOR DECLARÓ QUE FRENÓ TRES VECES PERO EL MECANISMO NO FUNCIONÓ
ACTUALIDAD
Dijo que solía haber desperfectos. Tras declarar, el juez decidió liberarlo.
Marcos Antonio Córdoba, el maquinista que conducía el tren que chocó el miércoles en la estación Once aseguró que intentó frenar dos veces, luego aplicó el freno de emergencia y los mecanismos no funcionaron. Eso dijo, según fuentes judiciales, ayer por la tarde cuando fue indagado en los tribunales de Comodoro Py por el juez federal Claudio Bonadio.
Córdoba está casado, vive en Moreno, no tiene hijos y su mujer está embaraza. Tiene su cara lastimada producto de que, por el impacto, se golpeó con el vidrio de la cabina de conducción. También tiene golpes fuertes en sus piernas, pero no fracturas.
Bonadio, que recién ayer, cuando le leyó cómo era el hecho por el que iba a ser indagado, imputó a Córdoba por el delito de “estrago culposo” (cuando no hubo intención de producir daño). Dispuso su excarcelación cuando caía la noche sobre Buenos Aires y la Policía Federal confirmaba que el cuerpo hallado entre los restos del cuarto vagón del tren era el de Lucas Menghini Rey y había incidentes en la estación Once (ver página 3). El fiscal del caso, Federico Delgado se opuso a la excarcelación de Córdoba porque “aún no podemos precisar los alcances de los hechos, su gravedad y menos aún el grado de responsabilidad de Marcos Antonio Córdoba”.
El delito por el que fue imputado ayer el maquinista está contemplado en el artículo 196 del Código Penal que señala: “Será reprimido con prisión de seis meses a tres años el que por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente previsto en este capítulo. Si del hecho resultare lesionada o muerta alguna persona, se impondrá prisión de uno a cinco años”. La segunda parte de ese artículo es la que le corresponde a Córdoba y a todos aquellos que puedan ser imputados en la causa.
Córdoba, además de señalar que el mecanismo de frenado no funcionó como debía, agregó que era “habitual” que existieran fallas en los materiales de los trenes. Hizo, según fuentes de la investigación, referencias a desperfectos que tuvieron los motores y los sistemas hidráulicos de los trenes que había manejado.
El maquinista también aseguró que el día de la tragedia el mecanismo de freno había fallado parcialmente en la estación de Caballito, la anterior a Once. Y que debido a eso se había pasado unos metros del andén. Esa versión, según los investigadores, debe ser contrastada con lo que muestran las imágenes de los videos de seguridad del tren donde no se aprecia que el tren se hubiera pasado del andén.
Una de las versiones que hicieron circular extraoficialmente desde el Gobierno Nacional para sostener la tesis de que el accidente se produjo por un error humano, era que el maquinista podría haber estado hablando por teléfono o enviando mensajes de texto desde su celular. Ayer Bonadio lo interrogó acerca de ese posible hecho y el maquinista lo negó.
De todos modos, en Tribunales aseguran que a partir del informe de la empresa de telefonía celular contratada por Córdoba se podrá refutar o no lo asegurado por el maquinista. Si llamó por teléfono o envió mensajes a la hora del choque eso quedó registrado.
Anteayer declaró como testigo frente a Bonadio Miguel Ángel Gerónimo, el guarda del tren que chocó en Once. Iba en el último vagón. Su misión era abrir y cerrar las puertas de la formación. Había subido al tren en Castelar y llegó hasta Once sin ningún problema.
Según Gerónimo el tren no había tenido inconvenientes en las paradas previas a Once. Cuando el tren chocó contra la estación, Gerónimo corrió hasta el lugar donde estaba Córdoba. Le dio la mano y el maquinista, todavía atrapado en el tren, se puso a llorar.
En el video que fue filmado por la cámara que el tren llevaba justo arriba de la cabina del conductor no aparecen las imágenes del momento del tremendo impacto. Es que, explicaron en fuentes judiciales, la cámara que filma envía la información obtenida a la computadora que la registra cada siete segundos. El choque fue justo en uno de los intervalos en los que no envió la información y luego, el dispositivo se destrozó.
Los peritos designados por Bonadio trabajarán en el tren en la posición en la que se halla ahora durante los próximos días pero luego deberá ser levantado porque necesitan observar desde abajo cómo quedó la formación. Los peritos también estudian toda la documentación aportada por la empresa Trenes de Buenos Aires sobre el estado de conservación del tren. Entre esos papeles está, por ejemplo el manual de operaciones que regía el funcionamiento de la formación.Clarín
Dijo que solía haber desperfectos. Tras declarar, el juez decidió liberarlo.
Marcos Antonio Córdoba, el maquinista que conducía el tren que chocó el miércoles en la estación Once aseguró que intentó frenar dos veces, luego aplicó el freno de emergencia y los mecanismos no funcionaron. Eso dijo, según fuentes judiciales, ayer por la tarde cuando fue indagado en los tribunales de Comodoro Py por el juez federal Claudio Bonadio.
Momentos que el conductor del tren de pasajeros, señor Marcos Antonio Córdoba, es sacado de la cabina por el personal de bomberos.
Córdoba está casado, vive en Moreno, no tiene hijos y su mujer está embaraza. Tiene su cara lastimada producto de que, por el impacto, se golpeó con el vidrio de la cabina de conducción. También tiene golpes fuertes en sus piernas, pero no fracturas.
Bonadio, que recién ayer, cuando le leyó cómo era el hecho por el que iba a ser indagado, imputó a Córdoba por el delito de “estrago culposo” (cuando no hubo intención de producir daño). Dispuso su excarcelación cuando caía la noche sobre Buenos Aires y la Policía Federal confirmaba que el cuerpo hallado entre los restos del cuarto vagón del tren era el de Lucas Menghini Rey y había incidentes en la estación Once (ver página 3). El fiscal del caso, Federico Delgado se opuso a la excarcelación de Córdoba porque “aún no podemos precisar los alcances de los hechos, su gravedad y menos aún el grado de responsabilidad de Marcos Antonio Córdoba”.
El delito por el que fue imputado ayer el maquinista está contemplado en el artículo 196 del Código Penal que señala: “Será reprimido con prisión de seis meses a tres años el que por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente previsto en este capítulo. Si del hecho resultare lesionada o muerta alguna persona, se impondrá prisión de uno a cinco años”. La segunda parte de ese artículo es la que le corresponde a Córdoba y a todos aquellos que puedan ser imputados en la causa.
Córdoba, además de señalar que el mecanismo de frenado no funcionó como debía, agregó que era “habitual” que existieran fallas en los materiales de los trenes. Hizo, según fuentes de la investigación, referencias a desperfectos que tuvieron los motores y los sistemas hidráulicos de los trenes que había manejado.
El maquinista también aseguró que el día de la tragedia el mecanismo de freno había fallado parcialmente en la estación de Caballito, la anterior a Once. Y que debido a eso se había pasado unos metros del andén. Esa versión, según los investigadores, debe ser contrastada con lo que muestran las imágenes de los videos de seguridad del tren donde no se aprecia que el tren se hubiera pasado del andén.
Una de las versiones que hicieron circular extraoficialmente desde el Gobierno Nacional para sostener la tesis de que el accidente se produjo por un error humano, era que el maquinista podría haber estado hablando por teléfono o enviando mensajes de texto desde su celular. Ayer Bonadio lo interrogó acerca de ese posible hecho y el maquinista lo negó.
De todos modos, en Tribunales aseguran que a partir del informe de la empresa de telefonía celular contratada por Córdoba se podrá refutar o no lo asegurado por el maquinista. Si llamó por teléfono o envió mensajes a la hora del choque eso quedó registrado.
Anteayer declaró como testigo frente a Bonadio Miguel Ángel Gerónimo, el guarda del tren que chocó en Once. Iba en el último vagón. Su misión era abrir y cerrar las puertas de la formación. Había subido al tren en Castelar y llegó hasta Once sin ningún problema.
Según Gerónimo el tren no había tenido inconvenientes en las paradas previas a Once. Cuando el tren chocó contra la estación, Gerónimo corrió hasta el lugar donde estaba Córdoba. Le dio la mano y el maquinista, todavía atrapado en el tren, se puso a llorar.
En el video que fue filmado por la cámara que el tren llevaba justo arriba de la cabina del conductor no aparecen las imágenes del momento del tremendo impacto. Es que, explicaron en fuentes judiciales, la cámara que filma envía la información obtenida a la computadora que la registra cada siete segundos. El choque fue justo en uno de los intervalos en los que no envió la información y luego, el dispositivo se destrozó.
Los peritos designados por Bonadio trabajarán en el tren en la posición en la que se halla ahora durante los próximos días pero luego deberá ser levantado porque necesitan observar desde abajo cómo quedó la formación. Los peritos también estudian toda la documentación aportada por la empresa Trenes de Buenos Aires sobre el estado de conservación del tren. Entre esos papeles está, por ejemplo el manual de operaciones que regía el funcionamiento de la formación.Clarín
EL ÚLTIMO NEGOCIO QUE EL GOBIERNO LE CONCEDIÓ A TBA: "EL GRAN CAPITÁN"
ACTUALIDAD
El contrato del operador de la línea que va desde Pilar hasta Posadas fue rescindido en diciembre por Schiavi, quien se lo dio a los Cirigliano.
El último negocio que le entregó Juan Pablo Schiavi a TBA fue la concesión del Gran Capitán, el tren que une Federico Lacroze –ahora arranca desde Pilar– y Posadas y que durante ocho años fue administrado por Trenes Especiales Argentinos (TEA). Lo hizo de manera unilateral, notificando a la empresa de la determinación después de hacerla pública en los medios, con el argumento de que TEA no contaba con la autorización desde hacía seis años y que el servicio ponía en riesgo “la seguridad de los pasajeros”.
El menemismo transfirió en 1994 a las provincias la facultad de administrar los ferrocarriles. Corrientes asumió esa atribución y llamó a una licitación para explotar el Gran Capitán. TEA la ganó en 2003. La concesión vencía en 2025, pero fue interrumpida abruptamente el 16 de diciembre del año pasado.
Fue después de un incidente que se difundió en todos los medios. Una formación del Gran Capitán estuvo varada durante horas en una pequeña localidad de Corrientes con los pasajeros a la deriva el 13 de noviembre. Según se dijo en esa oportunidad fue por “deficiencias” del material rodante. Schiavi anunció que le sacaba el permiso a TEA y se lo daba a TBA. Eso se consumó el 16 de diciembre, pero la empresa fue informada recién el 21 de ese mes, según la documentación a la que accedió PERFIL.
Hay una denuncia policial radicada el mismo 13 de noviembre, por el jefe de máquinas de TEA, Sergio Romano, que acusa a dos maquinistas de La Fraternidad de haber secuestrado el tren y de haberlo desviado de su curso. “Se bajaron llevándose la palanca de freno y la de inversión de marcha. Se subieron a un vehículo cuatro por cuatro y se fueron”, contó Romano según figura en el acta de la policía de Corrientes.
“La Fraternidad fue la punta de lanza, en toda esta estructura armada con la Secretaría de Transporte para darle la concesión del servicio a TBA”, explicó a PERFIL el gerente de relaciones institucionales de TEA, Fernando Gómez. “Durante ocho años nunca tuvimos subsidios. El mantenimiento lo tenía que hacer la empresa brasileña ALL, que era la que lo recibía, pero nunca lo hizo. Empezamos andando a 70 kilómetros por hora, y al final viajábamos a 40 kilómetros por hora para no descarrilar”, precisó Gómez. Añadió que el pasaje estaba a 140 pesos y, desde que se hizo cargo TBA, lo aumentaron a 270 pesos. “Hacen menos viajes, no paran en todas las estaciones. El negocio es que cada vez haya menos pasajeros, porque el beneficio lo obtienen con las obras que les da el Gobierno”, opinó Gómez.
De acuerdo a lo expresado por el vocero de TEA, la asociación entre TBA, la secretaría, la empresa brasileña y La Fraternidad comenzó con la explotación del tren a Uruguay. “No se sabía qué función cumplía, pero en realidad lo que estaban haciendo era meter a TBA en la mesopotamia para luego quedarse con el Gran Capitán”, dijo. La Fraternidad, en una carta documento que respondió a TEA, consideró injurioso y calumnioso que se acuse al gremio de haber “secuestrado una formación”. Y negó que ninguno de los gremialistas llevara adelante esa acción.
Respecto de la autorización que tenía el Gran Capitán, la empresa Trenes Argentinos informó que “las resoluciones 367/03, 115/04 y 265/05” de la Secretaría de Transporte autorizaron la prestación del servicio. Después de eso, hubo una denuncia judicial diciendo que la empresa no tenía permiso, pero la resolución fue apelada y la cuestión de fondo estuvo sin resolver hasta que Schiavi decidió quitarle la concesión a TEA
La conmoción en la mesopotamia fue tal que hasta el obispo Joaquín Piña, que saltó a la fama por la campaña antireelección, pidió a las autoridades en un comunicado “que ante la presión sindical y de las multinacionales, seamos solidarios con ‘el tren de los pobres’ que corre con desventajas y sin subsidios ante los poderosos”.
El martes 13 de diciembre del año pasado el Concejo Deliberante de Basavilbaso, en Entre Ríos, pidió por la continuidad del Gran Capitán, con el impulso del bloque del Frente para la Victoria. “El tren es sumamente necesario sobre todo en esta época del año”, dijo Graciela Mantegaz, concejal del FPV.
En diciembre del año pasado también hubo dos proyectos, uno de declaración y otro de resolución, en el Congreso de la Nación, pidiendo por la continuidad del servicio de TEA y manifestando preocupación por el secuestro “de un convoy” del Gran Capitán. Mientras la empresa espera que la Justicia correntina se expida, el servicio está en manos de TBA, el mismo concesionario del Sarmiento. Perfil
El contrato del operador de la línea que va desde Pilar hasta Posadas fue rescindido en diciembre por Schiavi, quien se lo dio a los Cirigliano.
El último negocio que le entregó Juan Pablo Schiavi a TBA fue la concesión del Gran Capitán, el tren que une Federico Lacroze –ahora arranca desde Pilar– y Posadas y que durante ocho años fue administrado por Trenes Especiales Argentinos (TEA). Lo hizo de manera unilateral, notificando a la empresa de la determinación después de hacerla pública en los medios, con el argumento de que TEA no contaba con la autorización desde hacía seis años y que el servicio ponía en riesgo “la seguridad de los pasajeros”.
El menemismo transfirió en 1994 a las provincias la facultad de administrar los ferrocarriles. Corrientes asumió esa atribución y llamó a una licitación para explotar el Gran Capitán. TEA la ganó en 2003. La concesión vencía en 2025, pero fue interrumpida abruptamente el 16 de diciembre del año pasado.
Fue después de un incidente que se difundió en todos los medios. Una formación del Gran Capitán estuvo varada durante horas en una pequeña localidad de Corrientes con los pasajeros a la deriva el 13 de noviembre. Según se dijo en esa oportunidad fue por “deficiencias” del material rodante. Schiavi anunció que le sacaba el permiso a TEA y se lo daba a TBA. Eso se consumó el 16 de diciembre, pero la empresa fue informada recién el 21 de ese mes, según la documentación a la que accedió PERFIL.
Hay una denuncia policial radicada el mismo 13 de noviembre, por el jefe de máquinas de TEA, Sergio Romano, que acusa a dos maquinistas de La Fraternidad de haber secuestrado el tren y de haberlo desviado de su curso. “Se bajaron llevándose la palanca de freno y la de inversión de marcha. Se subieron a un vehículo cuatro por cuatro y se fueron”, contó Romano según figura en el acta de la policía de Corrientes.
“La Fraternidad fue la punta de lanza, en toda esta estructura armada con la Secretaría de Transporte para darle la concesión del servicio a TBA”, explicó a PERFIL el gerente de relaciones institucionales de TEA, Fernando Gómez. “Durante ocho años nunca tuvimos subsidios. El mantenimiento lo tenía que hacer la empresa brasileña ALL, que era la que lo recibía, pero nunca lo hizo. Empezamos andando a 70 kilómetros por hora, y al final viajábamos a 40 kilómetros por hora para no descarrilar”, precisó Gómez. Añadió que el pasaje estaba a 140 pesos y, desde que se hizo cargo TBA, lo aumentaron a 270 pesos. “Hacen menos viajes, no paran en todas las estaciones. El negocio es que cada vez haya menos pasajeros, porque el beneficio lo obtienen con las obras que les da el Gobierno”, opinó Gómez.
De acuerdo a lo expresado por el vocero de TEA, la asociación entre TBA, la secretaría, la empresa brasileña y La Fraternidad comenzó con la explotación del tren a Uruguay. “No se sabía qué función cumplía, pero en realidad lo que estaban haciendo era meter a TBA en la mesopotamia para luego quedarse con el Gran Capitán”, dijo. La Fraternidad, en una carta documento que respondió a TEA, consideró injurioso y calumnioso que se acuse al gremio de haber “secuestrado una formación”. Y negó que ninguno de los gremialistas llevara adelante esa acción.
Respecto de la autorización que tenía el Gran Capitán, la empresa Trenes Argentinos informó que “las resoluciones 367/03, 115/04 y 265/05” de la Secretaría de Transporte autorizaron la prestación del servicio. Después de eso, hubo una denuncia judicial diciendo que la empresa no tenía permiso, pero la resolución fue apelada y la cuestión de fondo estuvo sin resolver hasta que Schiavi decidió quitarle la concesión a TEA
La conmoción en la mesopotamia fue tal que hasta el obispo Joaquín Piña, que saltó a la fama por la campaña antireelección, pidió a las autoridades en un comunicado “que ante la presión sindical y de las multinacionales, seamos solidarios con ‘el tren de los pobres’ que corre con desventajas y sin subsidios ante los poderosos”.
El martes 13 de diciembre del año pasado el Concejo Deliberante de Basavilbaso, en Entre Ríos, pidió por la continuidad del Gran Capitán, con el impulso del bloque del Frente para la Victoria. “El tren es sumamente necesario sobre todo en esta época del año”, dijo Graciela Mantegaz, concejal del FPV.
En diciembre del año pasado también hubo dos proyectos, uno de declaración y otro de resolución, en el Congreso de la Nación, pidiendo por la continuidad del servicio de TEA y manifestando preocupación por el secuestro “de un convoy” del Gran Capitán. Mientras la empresa espera que la Justicia correntina se expida, el servicio está en manos de TBA, el mismo concesionario del Sarmiento. Perfil
REACTUALIZAN LAS CRÍTICAS POR EL SERVICIO DE TREN
ACTUALIDAD
La empresa se hizo cargo el año pasado del ramal que antes cubría el “Gran Capitán” y que une Buenos Aires con Posadas, pasando por varias localidades de la costa del Uruguay. Entre otras cuestiones, usuarios alertan que TBA redujo la frecuencia de los viajes, aumentó el costo del boleto y omite varias estaciones en territorio provincial.
Tras el accidente ferroviario en la estación porteña del barrio de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, la Comisión “Defendamos Nuestro Tren” consideró que se trató de una negligencia por parte de la empresa TBA, que recientemente se hizo cargo del ramal que une Buenos Aires con Posadas, y que pasa por varias estaciones del interior de Corrientes. Los defensores del “Gran Capitán” lanzaron duras acusaciones contra la nueva concesionaria del servicio, a la cual adjudicaron una suba en el valor del pasaje, la reducción de vagones y la omisión de varias estaciones en Corrientes, las cuales formaban parte del recorrido hasta el año pasado.
“Repudiamos enérgicamente la negligencia empresarial de Trenes de Buenos Aires (TBA), que actúa con total impunidad y se ha convertido en un monopolio”, dijo a El Litoral el presidente de la Comisión Defendamos Nuestro Tren, Abelardo Rojas Maffei. El usuario de “El Gran Capitán”, servicio ferroviario que recorre la Mesopotamia todas las semanas, cargó contra la empresa responsable de la línea Sarmiento y desde hace algunos meses a cargo del ramal Buenos Aires-Posadas, y dio detalles de los cambios que introdujo desde que se hizo cargo de este servicio, en noviembre del año pasado.
Rojas Maffei comentó en este sentido que la empresa TBA accedió a la explotación del ramal que antes tenía a su cargo “El Gran Capitán”, desplazando a la firma Trenes Especiales Argentinos (TEA). “En ocho años, TEA transportó a más de un millón de pasajeros y no tuvo que lamentar ningún accidente luctuoso”, comentó el referente ferroviario, quien señaló que “con esta concesión, la Secretaría de Transporte ha alimentado la inseguridad, el mal servicio y el mal trato a los usuarios”.
Si bien admitió que el servicio de “El Gran Capitán” no era de lo mejor, Rojas Maffei comentó que con la adjudicación a TEA las cosas empeoraron. Entre otros detalles respecto a esto, explicó que TEA ponía a disposición de los pasajeros un tren con más de 1.000 lugares a un costo de $148 desde Buenos Aires hasta Posadas. “TEA puso un coche-motor sin aire acondicionado, sin ventanillas, agua ni asientos reclinables, con capacidad sólo para 200 pasajeros”, comentó.
A lo que sumó que también se redujo la frecuencia, ya que de dos viajes semanales ida y vuelta, ahora se hace sólo uno, y también subió el precio del pasaje a $279. “Al parecer no les alcanzó con los más de $200 millones que Transporte de la Nación les dio como incentivo inicial en forma de subsidio”, comentó el referente.
Sin embargo, la preocupación más grave para los referentes de Defendamos Nuestro Tren pasa por la reducción de estaciones en Corrientes. Es que a partir de la toma del ramal por parte de TBA, el convoy sólo tiene cuatro paradas en la provincia: Monte Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé y Gobernador Virasoro. De esta manera, quedaron sin servicio localidades como Mocoretá, Bonpland, La Cruz, Alvear y Torrent.
“Invitamos a cada una de estas localidades a que se unan al reclamo para que regrese el ‘Gran Capitán’ y así no queden aisladas del sistema ferroviario que impone la nueva concesionaria”, dijo Rojas, quien asimismo pidió al Gobierno provincial que retrotraiga el decreto que quitó el servicio a la empresa TEA, ya que “perjudica a muchos correntinos, especialmente a los de menores recursos”, concluyó.El Litoral
La empresa se hizo cargo el año pasado del ramal que antes cubría el “Gran Capitán” y que une Buenos Aires con Posadas, pasando por varias localidades de la costa del Uruguay. Entre otras cuestiones, usuarios alertan que TBA redujo la frecuencia de los viajes, aumentó el costo del boleto y omite varias estaciones en territorio provincial.
Servicio del “Gran Capitán” unía Lacroze con Posadas. Desde fines de 2011 el ramal fue adjudicado a TBA.
Tras el accidente ferroviario en la estación porteña del barrio de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, la Comisión “Defendamos Nuestro Tren” consideró que se trató de una negligencia por parte de la empresa TBA, que recientemente se hizo cargo del ramal que une Buenos Aires con Posadas, y que pasa por varias estaciones del interior de Corrientes. Los defensores del “Gran Capitán” lanzaron duras acusaciones contra la nueva concesionaria del servicio, a la cual adjudicaron una suba en el valor del pasaje, la reducción de vagones y la omisión de varias estaciones en Corrientes, las cuales formaban parte del recorrido hasta el año pasado.
“Repudiamos enérgicamente la negligencia empresarial de Trenes de Buenos Aires (TBA), que actúa con total impunidad y se ha convertido en un monopolio”, dijo a El Litoral el presidente de la Comisión Defendamos Nuestro Tren, Abelardo Rojas Maffei. El usuario de “El Gran Capitán”, servicio ferroviario que recorre la Mesopotamia todas las semanas, cargó contra la empresa responsable de la línea Sarmiento y desde hace algunos meses a cargo del ramal Buenos Aires-Posadas, y dio detalles de los cambios que introdujo desde que se hizo cargo de este servicio, en noviembre del año pasado.
Rojas Maffei comentó en este sentido que la empresa TBA accedió a la explotación del ramal que antes tenía a su cargo “El Gran Capitán”, desplazando a la firma Trenes Especiales Argentinos (TEA). “En ocho años, TEA transportó a más de un millón de pasajeros y no tuvo que lamentar ningún accidente luctuoso”, comentó el referente ferroviario, quien señaló que “con esta concesión, la Secretaría de Transporte ha alimentado la inseguridad, el mal servicio y el mal trato a los usuarios”.
Si bien admitió que el servicio de “El Gran Capitán” no era de lo mejor, Rojas Maffei comentó que con la adjudicación a TEA las cosas empeoraron. Entre otros detalles respecto a esto, explicó que TEA ponía a disposición de los pasajeros un tren con más de 1.000 lugares a un costo de $148 desde Buenos Aires hasta Posadas. “TEA puso un coche-motor sin aire acondicionado, sin ventanillas, agua ni asientos reclinables, con capacidad sólo para 200 pasajeros”, comentó.
A lo que sumó que también se redujo la frecuencia, ya que de dos viajes semanales ida y vuelta, ahora se hace sólo uno, y también subió el precio del pasaje a $279. “Al parecer no les alcanzó con los más de $200 millones que Transporte de la Nación les dio como incentivo inicial en forma de subsidio”, comentó el referente.
Sin embargo, la preocupación más grave para los referentes de Defendamos Nuestro Tren pasa por la reducción de estaciones en Corrientes. Es que a partir de la toma del ramal por parte de TBA, el convoy sólo tiene cuatro paradas en la provincia: Monte Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé y Gobernador Virasoro. De esta manera, quedaron sin servicio localidades como Mocoretá, Bonpland, La Cruz, Alvear y Torrent.
“Invitamos a cada una de estas localidades a que se unan al reclamo para que regrese el ‘Gran Capitán’ y así no queden aisladas del sistema ferroviario que impone la nueva concesionaria”, dijo Rojas, quien asimismo pidió al Gobierno provincial que retrotraiga el decreto que quitó el servicio a la empresa TEA, ya que “perjudica a muchos correntinos, especialmente a los de menores recursos”, concluyó.El Litoral
LA DEFENSORÍA DEL PUEBLO DE LA NACIÓN PIDE LA RESCISIÓN DEL CONTRATO CON T.B.A.
ACTUALIDAD
Según el organismo, la gravedad de lo sucedido el pasado miércoles, determina “la falta de aptitud, pericia y responsabilidad por parte de la empresa” para continuar operando las líneas Sarmiento y Mitre.
La Defensoría del Pueblo de la Nación pidió la rescisión del contrato con TBA.
A través de una resolución firmada por Anselmo Sella, titular del organismo, solicitó que –debido a la gravedad de lo sucedido el pasado miércoles en la estación porteña de Once- “la falta de aptitud, pericia y responsabilidad por parte de la empresa” la inhibe de continuar actuando en la operación de las líneas de ferrocarriles Sarmiento y Mitre.
Según el organismo, “la falta de mantenimiento de los bienes afectados al servicio ferroviario concesionado a la empresa TBA S.A” y los sucesos del pasado día 22 de febrero del corriente año en la Estación Terminal Once, determinan “por su gravedad, la falta de aptitud, pericia y responsabilidad por parte de la empresa TRENES DE BUENOS AIRES S.A., para continuar como concesionaria del servicio ferroviario de las Líneas Mitre y Sarmiento”.
Y afirman que “los usuarios del servicio, atento a las condiciones en que son transportados como el estado en el que se encuentran las estaciones, con imposibilidad de acceso para personas discapacitadas, ven cotidianamente afectados los derechos que claramente establece el art. 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL”, reza la resolución firmada por Anselmo Sella.Clarín
Según el organismo, la gravedad de lo sucedido el pasado miércoles, determina “la falta de aptitud, pericia y responsabilidad por parte de la empresa” para continuar operando las líneas Sarmiento y Mitre.
La Defensoría del Pueblo de la Nación pidió la rescisión del contrato con TBA.
A través de una resolución firmada por Anselmo Sella, titular del organismo, solicitó que –debido a la gravedad de lo sucedido el pasado miércoles en la estación porteña de Once- “la falta de aptitud, pericia y responsabilidad por parte de la empresa” la inhibe de continuar actuando en la operación de las líneas de ferrocarriles Sarmiento y Mitre.
Según el organismo, “la falta de mantenimiento de los bienes afectados al servicio ferroviario concesionado a la empresa TBA S.A” y los sucesos del pasado día 22 de febrero del corriente año en la Estación Terminal Once, determinan “por su gravedad, la falta de aptitud, pericia y responsabilidad por parte de la empresa TRENES DE BUENOS AIRES S.A., para continuar como concesionaria del servicio ferroviario de las Líneas Mitre y Sarmiento”.
Y afirman que “los usuarios del servicio, atento a las condiciones en que son transportados como el estado en el que se encuentran las estaciones, con imposibilidad de acceso para personas discapacitadas, ven cotidianamente afectados los derechos que claramente establece el art. 42 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL”, reza la resolución firmada por Anselmo Sella.Clarín
OTRO TREN CON PROBLEMAS EN ONCE: EL MAQUINISTA SUFRIÓ QUEMADURAS LEVES
ACTUALIDAD
Llegó a la terminal con "chispazos" y defectos en el sistema de frenos; en Olavarría, se incendió una locomotora y hubo cientos de pasajeros varados cinco días del trágico accidente que causó 51 muertos, la estación de Once volvió a ser protagonista de otro incidente, cuando esta mañana una formación de la línea Sarmiento llegó con "chispazos" y defectos en el sistema de frenos, provocándole quemaduras leves al maquinista.
Según trascendió, el principio de incendio se registró del mismo lado donde todavía se encuentra el tren que estuvo involucrado en el accidente de la semana pasada.
Minutos después de detectado el problema, el operario herido fue atendido por el SAME y derivado al Hospital Ramos Mejía.
El siniestro
El incidente ocurrió poco antes de las 7.30 cuando un operario realizaba tareas de mantenimiento en una formación del Sarmiento que había ingresado al andén 4 de la terminal de Once.
Se produjo "el reventón de un fusible" y eso dio lugar a un "fogonazo y principio de incendio" que le provocó quemaduras de segundo grado en el antebrazo derecho.
Las llamas fueron inmediatamente controladas con un matafuegos y el operario atendido por personal del SAME.
La formación ,en tanto, quedó varada en el andén, aunque el servicio del Sarmiento no se vio afectado ya que se encontraban otros operativos en el resto de los andenes.La Nación
Llegó a la terminal con "chispazos" y defectos en el sistema de frenos; en Olavarría, se incendió una locomotora y hubo cientos de pasajeros varados cinco días del trágico accidente que causó 51 muertos, la estación de Once volvió a ser protagonista de otro incidente, cuando esta mañana una formación de la línea Sarmiento llegó con "chispazos" y defectos en el sistema de frenos, provocándole quemaduras leves al maquinista.
Según trascendió, el principio de incendio se registró del mismo lado donde todavía se encuentra el tren que estuvo involucrado en el accidente de la semana pasada.
Minutos después de detectado el problema, el operario herido fue atendido por el SAME y derivado al Hospital Ramos Mejía.
El siniestro
El incidente ocurrió poco antes de las 7.30 cuando un operario realizaba tareas de mantenimiento en una formación del Sarmiento que había ingresado al andén 4 de la terminal de Once.
Se produjo "el reventón de un fusible" y eso dio lugar a un "fogonazo y principio de incendio" que le provocó quemaduras de segundo grado en el antebrazo derecho.
Las llamas fueron inmediatamente controladas con un matafuegos y el operario atendido por personal del SAME.
La formación ,en tanto, quedó varada en el andén, aunque el servicio del Sarmiento no se vio afectado ya que se encontraban otros operativos en el resto de los andenes.La Nación
UN TREN ESTUVO CINCO HORAS VARADO EN OLAVARRÍA TRAS INCENDIARSE SU MÁQUINA
ACTUALIDAD
Los pasajeros reclamaban explicaciones y advertían que si no se soluciona el desperfecto les “puede pasar lo mismo que en Once”, donde el miércoles hubo 51 muertos y más de 700 heridos por el choque de una formación.
Un tren estuvo cinco horas detenido en la ciudad bonaerense de Olavarría por un incendio en la máquina y reinició su viaje pasadas las 8, en medio de las peleas entre los pasajeros que se oponían a continuar por temor a que ocurra un accidente.
“Se quedaron ocho personas que estaban en contra de viajar con la máquina así”, dijo una de las pasajeras, quien añadió: “Estoy en total desacuerdo de subir al tren, pero otra no me queda porque no tengo plata para ir en colectivo”. La joven manifestó a radio Mitre que los pasajeros “se pelearon entre ellos” y “se amenazaron con fierros” porque algunos no querían que la formación de Ferrobaires, que salió de Bahía Blanca y debía llegar a las 8.30 a Constitución, siguiera su viaje después de un incendio en la máquina en Olavarría.
Jorge Zambrano, otro viajero, expresó su malestar por la situación y enfatizó que “de acá a 20 kilómetros nos podemos quedar o podemos arrancar y nos puede pasar lo mismo que en Once”, donde el miércoles murieron 51 personas y sufrieron heridas más de 700 por el choque de una formación. “Somos 600 pasajeros”, manifestó y contó que el tren “venía con retraso, se paraba cada tanto, era bastante irregular”.
“En Tornquist empezamos a sentir olor a humo pero no pensamos que era de la máquina. Acá paró y no arrancó más. Es la máquina la que se incendió”, indicó. En tanto, otro pasajero, identificado como Miguel Bazán, señaló que “la máquina se prendió fuego en la parte de la tracción, pero también se quemaron los frenos”, por lo que “frena la mitad” de su capacidad.
“Cuando llegue a Constitución no va a poder frenar”, alertó. Bazán puntualizó que entre el pasaje hay “chicos y gente diabética” y se quejó de que “cerraron el bar y no nos quieren dar agua”. “Nadie nos da una mano ni una explicación coherente”, especificó. (DyN)
Los pasajeros reclamaban explicaciones y advertían que si no se soluciona el desperfecto les “puede pasar lo mismo que en Once”, donde el miércoles hubo 51 muertos y más de 700 heridos por el choque de una formación.
Un tren estuvo cinco horas detenido en la ciudad bonaerense de Olavarría por un incendio en la máquina y reinició su viaje pasadas las 8, en medio de las peleas entre los pasajeros que se oponían a continuar por temor a que ocurra un accidente.
Foto: Carlos A. Salgado
“Se quedaron ocho personas que estaban en contra de viajar con la máquina así”, dijo una de las pasajeras, quien añadió: “Estoy en total desacuerdo de subir al tren, pero otra no me queda porque no tengo plata para ir en colectivo”. La joven manifestó a radio Mitre que los pasajeros “se pelearon entre ellos” y “se amenazaron con fierros” porque algunos no querían que la formación de Ferrobaires, que salió de Bahía Blanca y debía llegar a las 8.30 a Constitución, siguiera su viaje después de un incendio en la máquina en Olavarría.
Jorge Zambrano, otro viajero, expresó su malestar por la situación y enfatizó que “de acá a 20 kilómetros nos podemos quedar o podemos arrancar y nos puede pasar lo mismo que en Once”, donde el miércoles murieron 51 personas y sufrieron heridas más de 700 por el choque de una formación. “Somos 600 pasajeros”, manifestó y contó que el tren “venía con retraso, se paraba cada tanto, era bastante irregular”.
“En Tornquist empezamos a sentir olor a humo pero no pensamos que era de la máquina. Acá paró y no arrancó más. Es la máquina la que se incendió”, indicó. En tanto, otro pasajero, identificado como Miguel Bazán, señaló que “la máquina se prendió fuego en la parte de la tracción, pero también se quemaron los frenos”, por lo que “frena la mitad” de su capacidad.
“Cuando llegue a Constitución no va a poder frenar”, alertó. Bazán puntualizó que entre el pasaje hay “chicos y gente diabética” y se quejó de que “cerraron el bar y no nos quieren dar agua”. “Nadie nos da una mano ni una explicación coherente”, especificó. (DyN)
ECOS DE ONCE: "TRENES ARGENTINOS QUE LLEGAN A URUGUAY SON INSEGUROS", DICE SINDICATO DE AFE
GREMIALES
Carlos Aramendi, presidente del sindicato ferroviario del Uruguay, dijo que tampoco los convoyes que son enviados a Uruguay, para efectuar el servicio del Tren de los Pueblos Libres, cumplen con los estándares de seguridad imprescindibles en la materia.
“Los mismos trenes accidentados en la capital argentina son los que cruzan a Uruguay”, aseguró el sindicalista, puntualizando que se trata del servicio que une la estación argentina de Pilar con la ciudad de Salto, tras haberse anulado el tramo hasta Paysandú.
El sindicato uruguayo, al igual que su par argentino, ha denunciado la falta de parámetros de seguridad imprescindibles, para el buen funcionamiento de los transportes del riel en uso.
Sin seguridad
“Los subsidios que recibe la empresa argentina no los vuelca en donde tiene que hacerlo que es , fundamentalmente, en aspectos de seguridad”, aseguró el sindicalista uruguayo al diario El Observador.
En nuestro país, el Tren de los Pueblos Libres, habilitado por Cristina Fernández y José Mujica, sirvió como reinicio del servicio de conexión ferroviaria entre los dos países. En su momento el gremio uruguayo denunció que había “fallas de seguridad” en el tren que viene desde Argentina, pero el hecho pasó desapercibido.
Los agremiados en el sindicato de AFE, creen que la privatización de servicios puede deteriorar la calidad de los controles de seguridad imprescindibles para el transporte ferroviario, pero desde el Estado se afirma que no se permitirá ninguna desviación a las normas vitales, pese a que el tema pase a la órbita mixta público-privada con la participación de la Corporación Nacionalpara el Desarrollo.La República de Uruguay
Carlos Aramendi, presidente del sindicato ferroviario del Uruguay, dijo que tampoco los convoyes que son enviados a Uruguay, para efectuar el servicio del Tren de los Pueblos Libres, cumplen con los estándares de seguridad imprescindibles en la materia.
“Los mismos trenes accidentados en la capital argentina son los que cruzan a Uruguay”, aseguró el sindicalista, puntualizando que se trata del servicio que une la estación argentina de Pilar con la ciudad de Salto, tras haberse anulado el tramo hasta Paysandú.
Mujica, Cristina y Astori en la inauguración del servicio
El sindicato uruguayo, al igual que su par argentino, ha denunciado la falta de parámetros de seguridad imprescindibles, para el buen funcionamiento de los transportes del riel en uso.
Sin seguridad
“Los subsidios que recibe la empresa argentina no los vuelca en donde tiene que hacerlo que es , fundamentalmente, en aspectos de seguridad”, aseguró el sindicalista uruguayo al diario El Observador.
En nuestro país, el Tren de los Pueblos Libres, habilitado por Cristina Fernández y José Mujica, sirvió como reinicio del servicio de conexión ferroviaria entre los dos países. En su momento el gremio uruguayo denunció que había “fallas de seguridad” en el tren que viene desde Argentina, pero el hecho pasó desapercibido.
Los agremiados en el sindicato de AFE, creen que la privatización de servicios puede deteriorar la calidad de los controles de seguridad imprescindibles para el transporte ferroviario, pero desde el Estado se afirma que no se permitirá ninguna desviación a las normas vitales, pese a que el tema pase a la órbita mixta público-privada con la participación de la Corporación Nacionalpara el Desarrollo.La República de Uruguay
LOS FACTORES DE RIESGO
ACTUALIDAD
“Los concesionarios ferroviarios admiten que los trenes circulen sin freno en algunos vagones, lo cual puede reducir en un 50 por ciento la capacidad total de frenado”: así lo sostiene Juan Enrique Gilardi, quien dirige el portal Todotren, en Internet y, además de trabajar hace 25 años como ferroviario, ha dedicado su vida al estudio y promoción de este sistema de transporte. El investigador agregó, como factores de riesgo la falta de mantenimiento de los trenes y de las vías y la antigüedad del material. Sostuvo que la proporción de accidentes es “altísima” en comparación con la que se registraba cuando los ferrocarriles eran estatales: “Todos los días descarrilan trenes de pasajeros y de carga”. Fustigó la “de-sidia” de la concesionaria TBA, “que sólo tiene los ferrocarriles para aprovechar el subsidio que recibe”, pero extendió su crítica al resto de las concesionarias: “Están despilfarrando un patrimonio del país”.
–¿Qué características de los sistemas de frenos podrían vincularse con un accidente como el del miércoles?
–Los trenes tienen un sistema de freno por aire comprimido por el cual todos los coches deben estar habilitados para frenar. Antes de salir, el conductor “arma freno”, como se dice en la jerga: la presión total está marcada en los aparatos que tiene en la cabina de conducción; si marcan menos es porque hay algún inconveniente: entonces el conductor o su ayudante deberían revisar toda la formación para ver si en algún vagón hay algún cilindro anulado. Antes, cuando esto sucedía, se cambiaba ese coche, ¿cómo va a salir un tren que no tenga el ciento por ciento de frenaje? Pero hoy eso no se respeta y cada concesionario hace lo que quiere. En cambio, a los trenes de carga, que antes sólo tenían dos o tres vagones con freno además de la locomotora, todos los concesionarios les pusieron frenos de aire comprimido en cada vagón, pero no por seguridad, sino por ahorrar en personal: eso les permite eliminar el furgón de cola donde iba el guarda, que frenaba desde allí cuando era necesario.
–¿Qué otras condiciones podrían incidir para un accidente de ese tipo?
–No sabemos qué pasó el miércoles, pero lo seguro es que no se justifica un accidente así. Estas cosas suceden por falta de mantenimiento e inversión. En el Sarmiento y también en el Mitre, que también está concesionado a TBA, la infraestructura es un desastre, se puede apreciar a simple vista: el tercer riel, por donde va la electricidad, a menudo está destapado, está a la vista en lugar descubierto. Han hecho muy poca renovación de vías. A simple vista, si uno presta atención a las uniones entre los tramos de rieles, verá que deben tener seis tornillos con sus tuercas y en algunos casos no tienen más que dos.
–¿Se registra un aumento en la cantidad de accidentes?
–La proporción de accidentes es altísima con relación a la extensión actual de la red ferroviaria, en comparación con lo que sucedía cuando los trenes eran del Estado. La red está en pésimo estado y la cantidad de descarrilamientos es elevada. Todos los días descarrilan trenes de pasajeros y de carga
–¿Y cuando eran estatales?
–En la época de Ferrocarriles Argentinos había una red de 43.000 kilómetros que cubría casi todo el país; llegaba hasta el sur, a Comodoro Rivadavia, a Río Gallegos, y por toda la red podían circular tanto trenes de pasajeros como de carga. La proporción de accidentes era ínfima. Era uno de los sistemas de transporte más seguros, y sigue siéndolo en el mundo, pero no en la Argentina. Hoy quedan unos diez mil kilómetros en servicio, de los que hay menos de 3000 aptos para trenes de pasajeros.
–¿Mencionaría algún otro factor de riesgo, además de los frenos y las vías?
–El mal mantenimiento del material rodante. El tren que chocó el miércoles dicen que recién había salido de taller: no sabemos si se le hizo mantenimiento o si salió como entró. Y el material rodante es muy antiguo. Tenemos locomotoras con 60 años de uso. Incluso las que compraron a España para el Bicentenario tienen 50 años: están reparadas a nuevo, pero no es lo mismo que si fueran cero kilómetro. El tren que trajeron de España para hacer Buenos Aires-Mar del Plata tiene unos 40 años de antigüedad: es la versión 4, y en España hoy circula la versión 7 de ese mismo tren. Pero incluso esta versión antigua resulta un desperdicio porque la vía no está en condiciones para ese tipo de tren: puede correr a 200 kilómetros por hora, podría llegar en un rato a Mar del Plata, pero la máxima que admiten estas vías es de 80 o 90 kilómetros por hora.Página 12
“Los concesionarios ferroviarios admiten que los trenes circulen sin freno en algunos vagones, lo cual puede reducir en un 50 por ciento la capacidad total de frenado”: así lo sostiene Juan Enrique Gilardi, quien dirige el portal Todotren, en Internet y, además de trabajar hace 25 años como ferroviario, ha dedicado su vida al estudio y promoción de este sistema de transporte. El investigador agregó, como factores de riesgo la falta de mantenimiento de los trenes y de las vías y la antigüedad del material. Sostuvo que la proporción de accidentes es “altísima” en comparación con la que se registraba cuando los ferrocarriles eran estatales: “Todos los días descarrilan trenes de pasajeros y de carga”. Fustigó la “de-sidia” de la concesionaria TBA, “que sólo tiene los ferrocarriles para aprovechar el subsidio que recibe”, pero extendió su crítica al resto de las concesionarias: “Están despilfarrando un patrimonio del país”.
–¿Qué características de los sistemas de frenos podrían vincularse con un accidente como el del miércoles?
–Los trenes tienen un sistema de freno por aire comprimido por el cual todos los coches deben estar habilitados para frenar. Antes de salir, el conductor “arma freno”, como se dice en la jerga: la presión total está marcada en los aparatos que tiene en la cabina de conducción; si marcan menos es porque hay algún inconveniente: entonces el conductor o su ayudante deberían revisar toda la formación para ver si en algún vagón hay algún cilindro anulado. Antes, cuando esto sucedía, se cambiaba ese coche, ¿cómo va a salir un tren que no tenga el ciento por ciento de frenaje? Pero hoy eso no se respeta y cada concesionario hace lo que quiere. En cambio, a los trenes de carga, que antes sólo tenían dos o tres vagones con freno además de la locomotora, todos los concesionarios les pusieron frenos de aire comprimido en cada vagón, pero no por seguridad, sino por ahorrar en personal: eso les permite eliminar el furgón de cola donde iba el guarda, que frenaba desde allí cuando era necesario.
–¿Qué otras condiciones podrían incidir para un accidente de ese tipo?
–No sabemos qué pasó el miércoles, pero lo seguro es que no se justifica un accidente así. Estas cosas suceden por falta de mantenimiento e inversión. En el Sarmiento y también en el Mitre, que también está concesionado a TBA, la infraestructura es un desastre, se puede apreciar a simple vista: el tercer riel, por donde va la electricidad, a menudo está destapado, está a la vista en lugar descubierto. Han hecho muy poca renovación de vías. A simple vista, si uno presta atención a las uniones entre los tramos de rieles, verá que deben tener seis tornillos con sus tuercas y en algunos casos no tienen más que dos.
–¿Se registra un aumento en la cantidad de accidentes?
–La proporción de accidentes es altísima con relación a la extensión actual de la red ferroviaria, en comparación con lo que sucedía cuando los trenes eran del Estado. La red está en pésimo estado y la cantidad de descarrilamientos es elevada. Todos los días descarrilan trenes de pasajeros y de carga
–¿Y cuando eran estatales?
–En la época de Ferrocarriles Argentinos había una red de 43.000 kilómetros que cubría casi todo el país; llegaba hasta el sur, a Comodoro Rivadavia, a Río Gallegos, y por toda la red podían circular tanto trenes de pasajeros como de carga. La proporción de accidentes era ínfima. Era uno de los sistemas de transporte más seguros, y sigue siéndolo en el mundo, pero no en la Argentina. Hoy quedan unos diez mil kilómetros en servicio, de los que hay menos de 3000 aptos para trenes de pasajeros.
–¿Mencionaría algún otro factor de riesgo, además de los frenos y las vías?
–El mal mantenimiento del material rodante. El tren que chocó el miércoles dicen que recién había salido de taller: no sabemos si se le hizo mantenimiento o si salió como entró. Y el material rodante es muy antiguo. Tenemos locomotoras con 60 años de uso. Incluso las que compraron a España para el Bicentenario tienen 50 años: están reparadas a nuevo, pero no es lo mismo que si fueran cero kilómetro. El tren que trajeron de España para hacer Buenos Aires-Mar del Plata tiene unos 40 años de antigüedad: es la versión 4, y en España hoy circula la versión 7 de ese mismo tren. Pero incluso esta versión antigua resulta un desperdicio porque la vía no está en condiciones para ese tipo de tren: puede correr a 200 kilómetros por hora, podría llegar en un rato a Mar del Plata, pero la máxima que admiten estas vías es de 80 o 90 kilómetros por hora.Página 12
27 de febrero de 2012
LA FRATERNIDAD DEFENDIÓ AL MAQUINISTA DEL TREN
GREMIALES
El secretario general del sindicato de maquinistas aseguró: "El compañero Córdoba no declaró que la empresa le haya dicho 'seguí, seguí', lo único que declaró es que le fallaron los frenos"
El secretario general del sindicato de maquinistas de trenes 'La Fraternidad', Oscar Maturano, negó que el conductor de la formación de la línea Sarmiento haya declarado ante la Justicia que recibió órdenes de continuar con la marcha del tren que se estrelló en la estación Once
El sábado, LA NACION publicó la descripción que hizo el maquinista Marcos Antonio Córdoba de los momentos previos a que el tren de la empresa TBA chocara contra el andén 2. "En cada estación le avisaba por la radio al controlador de tráfico que tenía problemas en los frenos. Del otro lado me respondían: seguí, seguí, seguí.", habría dicho al juez a cargo de la causa, Claudio Bonadio.
En conversación con Radio Mitre, Maturano negó la veracidad de esa declaración: "El compañero no declaró que la empresa le dijo 'seguí seguí' (.) lo único que el compañero declara es que le fallaron los frenos, toda la declaración fue de cosas diarias y técnicas".
Acto seguido, se refirió a la presión que deben soportar los conductores se encuentran en plena tarea. "Cuando estamos detenidos en una señal, empiezan a bajar los pasajeros y a maltratarnos y (eso se suma a) la presión es de que si estamos trabajando sin frenos"
El gremialista dijo que desde el sindicato admiten su responsabilidad, y aseguró: "El conductor si el tren no está en condiciones, puede negarse a manejarlo". No extendió sobre ese punto en particular, e inmediatamente realizó una descripción de la situación del maquinista Córdoba desde que tomó el control de la formación en la estación Castelar, hasta que se produjo el choque contra el andén. "Cuando iba a llegar a Once ya llevaba 20 minutos de demora. Ya había un tren cancelado y aunque estaba manejando un servicio rápido, el compañero Córdoba tuvo que parar en todas porque el tren anterior se había cancelado", dijo.
El presupuesto en trenes no alcanza para reponer las unidades viejas
Más temprano, Maturano fue crítico al Gobierno y para con la concesión de TBA, pero afirmó que el presupuesto público para ferrocarriles "no alcanza para reponer los fierros viejos" y que "los remiendos que se hicieron fueron parque y no lo que verdaderamente se debía hacer".
Se mostró muy cauto al referirse al rol del Estado. En diálogo con el diario El Tribuno de Salta evitó responder sobre la quita de los subsidios y los controles que efectúa la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Con respecto al estado de los ferrocarriles, el sindicalista destacó que el mantenimiento que se realiza a los trenes "es el mismo que se le da a la ruta 34 o se les da a los colectivos de larga distancia".
"El tren que verdaderamente no tiene los frenos suficientes, que no solo existen en TBA sino en todos lados, el conductor lo debe manejar con precaución", añadió al comentar el estado de los frenos hoy en día.
El dirigente gremio de maquinistas, llamado "La Fraternidad", aseguró que tienen el aval de Hugo Moyano, secretario general de la CGT, en los reclamos al Gobierno.
"El primer día que pasó el accidente, el compañero Moyano nos dijo que nos apoyaban, aunque tengamos diferentes transportes existe la solidaridad entre compañeros".
Por otra parte, advirtió que su gremio encarará la defensa judicial del maquinista Córdoba, y que no se evaluará ninguna medida de fuerza mientras el mismo permanezca en libertad y sin procesamiento judicial.La Nación
El secretario general del sindicato de maquinistas aseguró: "El compañero Córdoba no declaró que la empresa le haya dicho 'seguí, seguí', lo único que declaró es que le fallaron los frenos"
El secretario general del sindicato de maquinistas de trenes 'La Fraternidad', Oscar Maturano, negó que el conductor de la formación de la línea Sarmiento haya declarado ante la Justicia que recibió órdenes de continuar con la marcha del tren que se estrelló en la estación Once
El sábado, LA NACION publicó la descripción que hizo el maquinista Marcos Antonio Córdoba de los momentos previos a que el tren de la empresa TBA chocara contra el andén 2. "En cada estación le avisaba por la radio al controlador de tráfico que tenía problemas en los frenos. Del otro lado me respondían: seguí, seguí, seguí.", habría dicho al juez a cargo de la causa, Claudio Bonadio.
Secretario General del gremio La Fraternidad, señor Omar Maturano
En conversación con Radio Mitre, Maturano negó la veracidad de esa declaración: "El compañero no declaró que la empresa le dijo 'seguí seguí' (.) lo único que el compañero declara es que le fallaron los frenos, toda la declaración fue de cosas diarias y técnicas".
Acto seguido, se refirió a la presión que deben soportar los conductores se encuentran en plena tarea. "Cuando estamos detenidos en una señal, empiezan a bajar los pasajeros y a maltratarnos y (eso se suma a) la presión es de que si estamos trabajando sin frenos"
El gremialista dijo que desde el sindicato admiten su responsabilidad, y aseguró: "El conductor si el tren no está en condiciones, puede negarse a manejarlo". No extendió sobre ese punto en particular, e inmediatamente realizó una descripción de la situación del maquinista Córdoba desde que tomó el control de la formación en la estación Castelar, hasta que se produjo el choque contra el andén. "Cuando iba a llegar a Once ya llevaba 20 minutos de demora. Ya había un tren cancelado y aunque estaba manejando un servicio rápido, el compañero Córdoba tuvo que parar en todas porque el tren anterior se había cancelado", dijo.
El presupuesto en trenes no alcanza para reponer las unidades viejas
Más temprano, Maturano fue crítico al Gobierno y para con la concesión de TBA, pero afirmó que el presupuesto público para ferrocarriles "no alcanza para reponer los fierros viejos" y que "los remiendos que se hicieron fueron parque y no lo que verdaderamente se debía hacer".
Se mostró muy cauto al referirse al rol del Estado. En diálogo con el diario El Tribuno de Salta evitó responder sobre la quita de los subsidios y los controles que efectúa la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Con respecto al estado de los ferrocarriles, el sindicalista destacó que el mantenimiento que se realiza a los trenes "es el mismo que se le da a la ruta 34 o se les da a los colectivos de larga distancia".
"El tren que verdaderamente no tiene los frenos suficientes, que no solo existen en TBA sino en todos lados, el conductor lo debe manejar con precaución", añadió al comentar el estado de los frenos hoy en día.
El dirigente gremio de maquinistas, llamado "La Fraternidad", aseguró que tienen el aval de Hugo Moyano, secretario general de la CGT, en los reclamos al Gobierno.
"El primer día que pasó el accidente, el compañero Moyano nos dijo que nos apoyaban, aunque tengamos diferentes transportes existe la solidaridad entre compañeros".
Por otra parte, advirtió que su gremio encarará la defensa judicial del maquinista Córdoba, y que no se evaluará ninguna medida de fuerza mientras el mismo permanezca en libertad y sin procesamiento judicial.La Nación
LA EMPRESA TECHINT SUMA MÁS TRENES DE CARGA. PASA A CONTROLAR TRES DE LAS SEIS EMPRESAS FERROVIARIAS DE CARGA QUE EXISTEN EN EL PAIS
ACTUALIDAD
Tiene Ferroexpreso y compra a la brasileña ALL las líneas San Martín y ex Urquiza.
Mientras todas las miradas están puestas en lo que pueda suceder con las concesiones ferroviarias de pasajeros tras la tragedia de Once, en los trenes de cargas estaría a punto de concretarse una sorpresiva movida que promete cambiar sustancialmente el tablero de los operadores de ese servicio.
Tras varios meses de negociaciones, el grupo Techint habría alcanzado un preacuerdo para quedarse con el control de los dos ferrocarriles de carga que explota la empresa brasileña ALL (América Latina Logística). Se trata de la redes de la línea San Martín que une las provincias de Buenos Aires y Santa Fe con la región de Cuyo y de la ex línea Urquiza que comunica las provincias mesopotámicas con Buenos Aires y la Capital Federal.
El desembarco de Techint en esos ferrocarriles implicará el retiro del país de ALL y la conformación de un megaoperador porque el grupo que conduce Paolo Roca pasará a controlar tres de las seis empresas ferroviarias de cargas que existen en el país . A Ferroexpreso Pampeano (el ferrocarril cerealero que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca) que opera desde 1990, Techint le sumaría el manejo de las dos redes de cargas que actualmente pertenecen a ALL. De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , la operación consistiría en la compra de los paquetes accionarios de las empresas ALL Central y ALL Mesopotámico en un monto a definir y la absorción de una deuda que rondaría los $ 20 millones.
La firma del acuerdo definitivo se concretaría en el plazo de un mes, una vez que concluyan las auditorías contables y los relevamientos del estado de las vías y de las formaciones ferroviarias de ambas empresas.
ALL había tomado la decisión de desprenderse de las empresas en los últimos meses de 2011. Salió a buscar compradores por medio de la consultora Xstrata que dirige el ex Techint, Carlos Tramutola. Además de Techint, las que se manifestaron interesadas en el negocio fueron Iecsa, Roggio, Emepa, Eurnekian y la empresa misionera Zbikoski. También en esa lista estuvo el grupo Plaza-Cirigliano, el dueño de TBA que ahora está en la cuerda floja. Según fuentes del sector, Techint llevaría como socia minoritaria a la constructora Fernández Prieto. La incorporación de esta empresa obedecería a un pedido que habría hecho el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Pero, ahora que la continuidad de Schiavi está en duda, no se descarta que Techint termine prescindiendo de ese acompañamiento para ser el único comprador de las empresas de ALL.
Si se concreta el traspaso, Techint le estaría haciendo un gran favor al Gobierno al cubrirle el hueco que tarde o temprano iba a producir el retiro de ALL del negocio local ferroviario. No obstante, el hecho de que pase a dominar el 50% de las empresas ferroviarias de cargas del país seguramente le generará un problema adicional a los funcionarios por los planteos antimonopólicos que podrían plantearse contra Techint. IEco
Tiene Ferroexpreso y compra a la brasileña ALL las líneas San Martín y ex Urquiza.
Mientras todas las miradas están puestas en lo que pueda suceder con las concesiones ferroviarias de pasajeros tras la tragedia de Once, en los trenes de cargas estaría a punto de concretarse una sorpresiva movida que promete cambiar sustancialmente el tablero de los operadores de ese servicio.
Tras varios meses de negociaciones, el grupo Techint habría alcanzado un preacuerdo para quedarse con el control de los dos ferrocarriles de carga que explota la empresa brasileña ALL (América Latina Logística). Se trata de la redes de la línea San Martín que une las provincias de Buenos Aires y Santa Fe con la región de Cuyo y de la ex línea Urquiza que comunica las provincias mesopotámicas con Buenos Aires y la Capital Federal.
Tren de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. pasando por Haedo - Foto: Pablo Salgado
El desembarco de Techint en esos ferrocarriles implicará el retiro del país de ALL y la conformación de un megaoperador porque el grupo que conduce Paolo Roca pasará a controlar tres de las seis empresas ferroviarias de cargas que existen en el país . A Ferroexpreso Pampeano (el ferrocarril cerealero que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca) que opera desde 1990, Techint le sumaría el manejo de las dos redes de cargas que actualmente pertenecen a ALL. De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , la operación consistiría en la compra de los paquetes accionarios de las empresas ALL Central y ALL Mesopotámico en un monto a definir y la absorción de una deuda que rondaría los $ 20 millones.
La firma del acuerdo definitivo se concretaría en el plazo de un mes, una vez que concluyan las auditorías contables y los relevamientos del estado de las vías y de las formaciones ferroviarias de ambas empresas.
ALL había tomado la decisión de desprenderse de las empresas en los últimos meses de 2011. Salió a buscar compradores por medio de la consultora Xstrata que dirige el ex Techint, Carlos Tramutola. Además de Techint, las que se manifestaron interesadas en el negocio fueron Iecsa, Roggio, Emepa, Eurnekian y la empresa misionera Zbikoski. También en esa lista estuvo el grupo Plaza-Cirigliano, el dueño de TBA que ahora está en la cuerda floja. Según fuentes del sector, Techint llevaría como socia minoritaria a la constructora Fernández Prieto. La incorporación de esta empresa obedecería a un pedido que habría hecho el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi. Pero, ahora que la continuidad de Schiavi está en duda, no se descarta que Techint termine prescindiendo de ese acompañamiento para ser el único comprador de las empresas de ALL.
Si se concreta el traspaso, Techint le estaría haciendo un gran favor al Gobierno al cubrirle el hueco que tarde o temprano iba a producir el retiro de ALL del negocio local ferroviario. No obstante, el hecho de que pase a dominar el 50% de las empresas ferroviarias de cargas del país seguramente le generará un problema adicional a los funcionarios por los planteos antimonopólicos que podrían plantearse contra Techint. IEco
CRÓNICA DE UN SERVICIO INEFICIENTE: UN VIAJE EN TREN DE JUNÍN A BUENOS AIRES
ACTUALIDAD
Hace unos días decidí emprender un viaje en tren desde la ciudad de Junín a Buenos Aires. Llovía mucho y viajar en la Ruta 7 con poca visibilidad es, a mi juicio, demasiado peligroso.
Hace unos días decidí emprender un viaje en tren desde la ciudad de Junín a Buenos Aires. Llovía mucho y viajar en la Ruta 7 con poca visibilidad es, a mi juicio, demasiado peligroso. ¡Qué mejor que la seguridad del tren! -me dije y así me dispuse a comprar un boleto de tren-.
Busqué en Internet y al ratito encontré la página adecuada: http://www.ferrobaires.gba.gov.ar/ En la sección servicios comprobé que el ramal Junín-Buenos Aires sigue teniendo una frecuencia semanal y dominical de ida y otra de vuelta. Sale de Junín de lunes a viernes a las 4 de la mañana y llega a las 9.38 y los domingos sale a las 15.30 y llega a las 21.01. La vuelta desde Retiro a Junín es de lunes a viernes de 18.15 llegando a las 22.58 y el domingo sale a las 22.00 y llega a las 2.47. Asimismo, se indica en la página web que hay dos clases: una clase pullman con un costo de 46 pesos y una clase turista con un costo de 30 pesos. Inmediatamente pensé que sería conveniente comprar un pasaje lo antes posible. En la sección bocas de expendio de la página web encontré la información que precisaba: la Boletería Junín, teléfono (02362) 43-4855 tiene el siguiente horario de atención: lunes a viernes de 3:30 a 4:30 y de 9 a 11. Sábados de 3:30 a 4:30. Domingos de 15:00 a 16:30.
Cuando llamé por teléfono, era un día lunes a las 17 horas y obviamente no obtuve respuesta. Sin embargo, a poco de explorar la página web se renovó mi esperanza. Una sección rezaba: reserva telefónica e indicaba que: "FERROBAIRES ofrece un nuevo servicio de Reserva de Pasajes llamando al 0810-666-TREN (8736). La reserva expira 72 hs. antes de la hora de partida del viaje de no ser confirmada". Mis tres intentos fueron en vano, no logré que nadie atendiera mi llamado. Conclusión: salvo que alguien pueda acercarse al horario acotado de 9 a 11 de la mañana, la única opción que existe es comprar el pasaje antes de la partida, desde las 3.30 a.m. Para un tren que sale a las 4 a.m.
Entonces, esperé a que llegara esa hora. Llego a la estación de tren a las 3.30 de la mañana en punto. Le pregunto al señor que atendía la boletería si me podía vender un pasaje pullman. La respuesta fue contundente: "No, querida, pullman no hay". Inmediatamente le pregunté: "¿Usted sabe cuándo va a haber clase pullman? Mirá -me dijo- hace un año que lo estamos esperando, no sabría decirte". Entonces, saqué la única opción disponible: clase turista.
Alguien me dijo una vez que las masas nunca se equivocan. Aunque creo que en cuestión de ideologías esa afirmación es errónea, cuando uno no conoce el rumbo, es mejor seguir a las masas. Estaba demasiado oscuro y la gente -una veintena de personas- comenzó a entrar al primer vagón. Entré con ellos. ¿El problema? la noche estaba cerrada y no veíamos nada, no había luz en los vagones. Un pasajero, bastante más experimentado a estas peripecias que yo, había llevado una pequeña linterna y con ella iluminaba los números de los asientos. Claro, el problema era que yo ni siquiera conocía el mío, pensaba mirarlo una vez en el vagón, como es lo más lógico. Entonces, no me podía sentar. Intenté alumbrarlo con mi celular pero no conseguí descifrarlo. Me dispuse a esperar. Ahí fue cuando otro viajero impaciente, y algo cansado, empezó a gritar. "Por favor, por favor, prendan las luces". La insistencia de este buen hombre trajo resultados: algún maquinista lo oyó y se apiadó de nosotros. ¡Al fin!- dijo el buen hombre, ¡nos escucharon! Y así, se hizo la luz y todos pudimos ver qué asiento nos había tocado y nos acomodamos.
Una vez sentados la gente empezó a quejarse por otra cuestión: hacía calor. Era pleno enero y la temperatura era agobiante. Muchos viajeros experimentados lograron levantar la pesada persiana de metal para dejar entrar aire fresco. La mía estaba trabada, no se podía subir ni bajar. O, al menos, yo no conseguía hacerlo. La señora sentada enfrente de mí vio mi cantidad de intentos truncos y me ofreció su ayuda. Después de algún esfuerzo, logró subir la persiana que correspondía a mi asiento.
"Bien" -me dije-, al menos estamos sentados, tenemos luz, y conseguimos subir las persianas. Sin embargo, no lograba olvidar las palabras del señor de la boletería: "No sabría decirte". ¿Cuándo mejorará el servicio?, ¿Cuándo disfrutaremos de un servicio digno?, ¿Cuándo volverá el servicio pullman que históricamente existía entre Junín y Retiro? No se sabe: esa es la única respuesta.
En el ínterin, con el ladrido de los perros como telón de fondo, el tren se puso en marcha. Eran las cuatro de la mañana. Miré el boleto y pensé que había salido a horario, también noté que el boleto no tenía horario de llegada. Al ratito pasó un señor a controlar nuestros boletos y unos minutos más tarde, como a las cuatro y media, unos viejos ventiladores de metal comenzaron a girar lentamente, levantando el polvo que entraba por las ventanas y que yacía en el piso y sobre los asientos de los viejos vagones en los que viajábamos.
El viaje se desarrolló sin mayores sobresaltos. El único, que era algo absolutamente previsible, fue una rotura del tren muy cerca de llegar a Retiro. El tren se paró de golpe y nadie sabía por qué. Una señora dijo que se había roto, pero no hubo, como también era de esperar, ningún anuncio oficial. Habremos estado unos veinte minutos o media hora frenados y luego, con su marcha lenta, el tren volvió a arrancar.
Llegamos a retiro cerca de las 10 de la mañana, a seis horas de nuestra salida de Junín.
Luego de este viaje, pasaré a detallar cuáles son -a mi juicio- las razones por las cuales el servicio que hoy ofrece Ferrobaires es absurdamente ineficiente.
Velocidades prehistóricas
El recorrido de Junín a Buenos Aires tiene un tiempo estimado de 5 horas 38 minutos. Si todo sale bien, claro. Un promedio bueno es que el tren llegue a destino en 6 horas. La velocidad promedio que alcanzan las viejas locomotoras es de entre 40 y 45 kilómetros por hora a la ida, y a la vuelta, entre 50 y 55. En la época de Ferrocarriles Argentinos, en la década del 90, corrían a 70 kilómetros por hora. En la época en que mi abuelo Moisés dirigía este diario, el 12 de noviembre de 1937, el viaje desde la ciudad de Buenos Aires a Junín demoraba 2 horas 40 minutos yendo a un promedio de 105 a 115 kilómetros por hora (ver reproducción de la nota). 75 años después el viaje demora más del doble. Insólito.
Esta es la progresión:
Año 1937: 105-115 kilómetros por hora, 2.40 horas aproximadas de viaje.
Años 90, 70 kilómetros por hora, 4 horas aproximadas de viaje.
Año 2012: 40-45 kilómetros por hora, 6 horas aproximadas de viaje.
Falta seguridad
A casi un año del trágico accidente de San Miguel (murieron cuatro personas y 120 resultaron heridas), ocurrido el 16 de febrero del año pasado, entre una formación de Ferrobaires que viajaba desde Retiro a Junín y el vagón furgón de un tren de la línea San Martín, el servicio sigue sin contar con las medidas básicas de seguridad. "El servicio sigue igual o incluso peor al día del accidente", aseguraron fuentes fidedignas. "Las locomotoras que vienen a Junín están a la miseria", afirmaron. Fundamentalmente en verano, los cañadones al costado de la vía también tornan peligroso el viaje, y provocan que los pasajeros tengan que mantener las ventanillas cerradas para evitar lesiones o roturas del vidrio.
Falta iluminación
Cuando se encendió la luz en el vagón estábamos felices. Pero, ¿cuál es la iluminación que hoy se ofrece? En mi vagón había 18 lámparas, de las cuales 7 estaban en funcionamiento. La luz era tenue y no se apagó en ningún tramo del camino. Según tengo entendido, en los servicios pulman la luz se apaga de noche para que la gente pueda descansar. Y cuando está prendida ilumina correctamente. Pero en la clase turista no. La diferencia, en algo tan básico como la iluminación, no se entiende.
Faltan baños adecuados
La higiene de los baños es deplorable. Al punto que rara vez se ve a alguien usarlo. Falta higiene, agua y las puertas generalmente no se cierran.
Falta limpieza
Viajar en tren es sentarse en asientos con polvo y ver cómo este se levanta del piso con el andar de los ventiladores. Es saber que uno se sube al tren con la ropa limpia y se baja con la ropa sucia. La falta de limpieza generalizada no es una novedad, siempre fue así, pero tampoco -claro- se hace nada para mejorar esta situación.
Falta ventilación
En el vagón hacía calor y por ello la gente levantó las persianas. De todos los ventiladores existentes en el tren, sólo la mitad funcionaba. Los ventiladores son antiguos (los mismos que en los años 50) andan a duras penas y no ventilan lo necesario. Por ello, la mayoría de las personas se vio obligada a dejar las persianas abiertas durante todo el trayecto.
Conclusión
Si algo hay de certero es que el servicio que hoy ofrece Ferrobaires es absurdamente ineficiente. Es barato, claro, pero por ello no debería ser malo. Ojalá, algún día, pueda escribir la anhelada crónica de un viaje en tren entre Junín y Retiro que implique un servicio que sea eficiente, competitivo y que ofrezca condiciones de viaje dignas. Diario Democracia (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ivo Gustavo Cháves)
Hace unos días decidí emprender un viaje en tren desde la ciudad de Junín a Buenos Aires. Llovía mucho y viajar en la Ruta 7 con poca visibilidad es, a mi juicio, demasiado peligroso.
Hace unos días decidí emprender un viaje en tren desde la ciudad de Junín a Buenos Aires. Llovía mucho y viajar en la Ruta 7 con poca visibilidad es, a mi juicio, demasiado peligroso. ¡Qué mejor que la seguridad del tren! -me dije y así me dispuse a comprar un boleto de tren-.
Busqué en Internet y al ratito encontré la página adecuada: http://www.ferrobaires.gba.gov.ar/ En la sección servicios comprobé que el ramal Junín-Buenos Aires sigue teniendo una frecuencia semanal y dominical de ida y otra de vuelta. Sale de Junín de lunes a viernes a las 4 de la mañana y llega a las 9.38 y los domingos sale a las 15.30 y llega a las 21.01. La vuelta desde Retiro a Junín es de lunes a viernes de 18.15 llegando a las 22.58 y el domingo sale a las 22.00 y llega a las 2.47. Asimismo, se indica en la página web que hay dos clases: una clase pullman con un costo de 46 pesos y una clase turista con un costo de 30 pesos. Inmediatamente pensé que sería conveniente comprar un pasaje lo antes posible. En la sección bocas de expendio de la página web encontré la información que precisaba: la Boletería Junín, teléfono (02362) 43-4855 tiene el siguiente horario de atención: lunes a viernes de 3:30 a 4:30 y de 9 a 11. Sábados de 3:30 a 4:30. Domingos de 15:00 a 16:30.
Tren de Pasajeros "El Martita" saliendo de estación Retiro - Foto: Pablo Salgado
Cuando llamé por teléfono, era un día lunes a las 17 horas y obviamente no obtuve respuesta. Sin embargo, a poco de explorar la página web se renovó mi esperanza. Una sección rezaba: reserva telefónica e indicaba que: "FERROBAIRES ofrece un nuevo servicio de Reserva de Pasajes llamando al 0810-666-TREN (8736). La reserva expira 72 hs. antes de la hora de partida del viaje de no ser confirmada". Mis tres intentos fueron en vano, no logré que nadie atendiera mi llamado. Conclusión: salvo que alguien pueda acercarse al horario acotado de 9 a 11 de la mañana, la única opción que existe es comprar el pasaje antes de la partida, desde las 3.30 a.m. Para un tren que sale a las 4 a.m.
Entonces, esperé a que llegara esa hora. Llego a la estación de tren a las 3.30 de la mañana en punto. Le pregunto al señor que atendía la boletería si me podía vender un pasaje pullman. La respuesta fue contundente: "No, querida, pullman no hay". Inmediatamente le pregunté: "¿Usted sabe cuándo va a haber clase pullman? Mirá -me dijo- hace un año que lo estamos esperando, no sabría decirte". Entonces, saqué la única opción disponible: clase turista.
Alguien me dijo una vez que las masas nunca se equivocan. Aunque creo que en cuestión de ideologías esa afirmación es errónea, cuando uno no conoce el rumbo, es mejor seguir a las masas. Estaba demasiado oscuro y la gente -una veintena de personas- comenzó a entrar al primer vagón. Entré con ellos. ¿El problema? la noche estaba cerrada y no veíamos nada, no había luz en los vagones. Un pasajero, bastante más experimentado a estas peripecias que yo, había llevado una pequeña linterna y con ella iluminaba los números de los asientos. Claro, el problema era que yo ni siquiera conocía el mío, pensaba mirarlo una vez en el vagón, como es lo más lógico. Entonces, no me podía sentar. Intenté alumbrarlo con mi celular pero no conseguí descifrarlo. Me dispuse a esperar. Ahí fue cuando otro viajero impaciente, y algo cansado, empezó a gritar. "Por favor, por favor, prendan las luces". La insistencia de este buen hombre trajo resultados: algún maquinista lo oyó y se apiadó de nosotros. ¡Al fin!- dijo el buen hombre, ¡nos escucharon! Y así, se hizo la luz y todos pudimos ver qué asiento nos había tocado y nos acomodamos.
Una vez sentados la gente empezó a quejarse por otra cuestión: hacía calor. Era pleno enero y la temperatura era agobiante. Muchos viajeros experimentados lograron levantar la pesada persiana de metal para dejar entrar aire fresco. La mía estaba trabada, no se podía subir ni bajar. O, al menos, yo no conseguía hacerlo. La señora sentada enfrente de mí vio mi cantidad de intentos truncos y me ofreció su ayuda. Después de algún esfuerzo, logró subir la persiana que correspondía a mi asiento.
"Bien" -me dije-, al menos estamos sentados, tenemos luz, y conseguimos subir las persianas. Sin embargo, no lograba olvidar las palabras del señor de la boletería: "No sabría decirte". ¿Cuándo mejorará el servicio?, ¿Cuándo disfrutaremos de un servicio digno?, ¿Cuándo volverá el servicio pullman que históricamente existía entre Junín y Retiro? No se sabe: esa es la única respuesta.
En el ínterin, con el ladrido de los perros como telón de fondo, el tren se puso en marcha. Eran las cuatro de la mañana. Miré el boleto y pensé que había salido a horario, también noté que el boleto no tenía horario de llegada. Al ratito pasó un señor a controlar nuestros boletos y unos minutos más tarde, como a las cuatro y media, unos viejos ventiladores de metal comenzaron a girar lentamente, levantando el polvo que entraba por las ventanas y que yacía en el piso y sobre los asientos de los viejos vagones en los que viajábamos.
El viaje se desarrolló sin mayores sobresaltos. El único, que era algo absolutamente previsible, fue una rotura del tren muy cerca de llegar a Retiro. El tren se paró de golpe y nadie sabía por qué. Una señora dijo que se había roto, pero no hubo, como también era de esperar, ningún anuncio oficial. Habremos estado unos veinte minutos o media hora frenados y luego, con su marcha lenta, el tren volvió a arrancar.
Llegamos a retiro cerca de las 10 de la mañana, a seis horas de nuestra salida de Junín.
Luego de este viaje, pasaré a detallar cuáles son -a mi juicio- las razones por las cuales el servicio que hoy ofrece Ferrobaires es absurdamente ineficiente.
Velocidades prehistóricas
El recorrido de Junín a Buenos Aires tiene un tiempo estimado de 5 horas 38 minutos. Si todo sale bien, claro. Un promedio bueno es que el tren llegue a destino en 6 horas. La velocidad promedio que alcanzan las viejas locomotoras es de entre 40 y 45 kilómetros por hora a la ida, y a la vuelta, entre 50 y 55. En la época de Ferrocarriles Argentinos, en la década del 90, corrían a 70 kilómetros por hora. En la época en que mi abuelo Moisés dirigía este diario, el 12 de noviembre de 1937, el viaje desde la ciudad de Buenos Aires a Junín demoraba 2 horas 40 minutos yendo a un promedio de 105 a 115 kilómetros por hora (ver reproducción de la nota). 75 años después el viaje demora más del doble. Insólito.
Esta es la progresión:
Año 1937: 105-115 kilómetros por hora, 2.40 horas aproximadas de viaje.
Años 90, 70 kilómetros por hora, 4 horas aproximadas de viaje.
Año 2012: 40-45 kilómetros por hora, 6 horas aproximadas de viaje.
Falta seguridad
A casi un año del trágico accidente de San Miguel (murieron cuatro personas y 120 resultaron heridas), ocurrido el 16 de febrero del año pasado, entre una formación de Ferrobaires que viajaba desde Retiro a Junín y el vagón furgón de un tren de la línea San Martín, el servicio sigue sin contar con las medidas básicas de seguridad. "El servicio sigue igual o incluso peor al día del accidente", aseguraron fuentes fidedignas. "Las locomotoras que vienen a Junín están a la miseria", afirmaron. Fundamentalmente en verano, los cañadones al costado de la vía también tornan peligroso el viaje, y provocan que los pasajeros tengan que mantener las ventanillas cerradas para evitar lesiones o roturas del vidrio.
Falta iluminación
Cuando se encendió la luz en el vagón estábamos felices. Pero, ¿cuál es la iluminación que hoy se ofrece? En mi vagón había 18 lámparas, de las cuales 7 estaban en funcionamiento. La luz era tenue y no se apagó en ningún tramo del camino. Según tengo entendido, en los servicios pulman la luz se apaga de noche para que la gente pueda descansar. Y cuando está prendida ilumina correctamente. Pero en la clase turista no. La diferencia, en algo tan básico como la iluminación, no se entiende.
Faltan baños adecuados
La higiene de los baños es deplorable. Al punto que rara vez se ve a alguien usarlo. Falta higiene, agua y las puertas generalmente no se cierran.
Falta limpieza
Viajar en tren es sentarse en asientos con polvo y ver cómo este se levanta del piso con el andar de los ventiladores. Es saber que uno se sube al tren con la ropa limpia y se baja con la ropa sucia. La falta de limpieza generalizada no es una novedad, siempre fue así, pero tampoco -claro- se hace nada para mejorar esta situación.
Falta ventilación
En el vagón hacía calor y por ello la gente levantó las persianas. De todos los ventiladores existentes en el tren, sólo la mitad funcionaba. Los ventiladores son antiguos (los mismos que en los años 50) andan a duras penas y no ventilan lo necesario. Por ello, la mayoría de las personas se vio obligada a dejar las persianas abiertas durante todo el trayecto.
Conclusión
Si algo hay de certero es que el servicio que hoy ofrece Ferrobaires es absurdamente ineficiente. Es barato, claro, pero por ello no debería ser malo. Ojalá, algún día, pueda escribir la anhelada crónica de un viaje en tren entre Junín y Retiro que implique un servicio que sea eficiente, competitivo y que ofrezca condiciones de viaje dignas. Diario Democracia (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ivo Gustavo Cháves)
"TRATAR DE CONVERTIR A LA VÍCTIMA EN CULPABLE ES UN RECURSO VIL Y CANALLA", DIJO LA MAMÁ DE LUCAS
ACTUALIDAD
Repudió así el comunicado emitido por Garré tras el hallazgo del cuerpo; tildó de negligentes a algunos funcionarios, y cuestionó la falta de exhaustividad del operativo
los familiares y amigos de Lucas Menghini Rey, el joven hallado muerto dos días después de la tragedia de Once , se reunieron en un teatro porteño para reclamar justicia para este "desastre previsible ", tal como definieron al choque ferroviario que dejó un saldo de 51 víctimas fatales y heridas a otras cientos.
En el encuentro, realizado en el teatro Margarita Xirgu, ubicado en Chacabuco 875, sus padres leyeron una carta dirigida a toda la sociedad.
La familia de Lucas sostuvo que por "la magnitud" del hecho lo sucedido en la terminal ferroviaria fue un "desastre previsible y no un accidente". "Sabemos que hay responsables de lo ocurrido", expresaron el padre y la madre de Menghini Rey a través de la carta.
Los padres del joven fallecido, también, repudiaron los hechos de violencia que se registraron el viernes pasado en la estación Once, cuando un grupo de gente provocó destrozos y se enfrentó con la Policía tras enterarse que se halló el cuerpo de Menghini Rey entre el tercer y cuarto vagón del tren siniestrado.
"Es una necesidad mía como mamá de Lucas expresar mi más enérgico repudio al comunicado emitido por el ministerio de Seguridad la Nación en el cual se da a entender la posibilidad de que Lucas tenga responsabilidad por lo ocurrido", dijo. "Convertir a la víctima en culpable es un recurso vil, bastardo y canalla", enfatizó.
Paolo y María Luján Menghini Rey, en la carta, aseguraron que "maldita es la impunidad, tan maldita como los que usan el dolor ajeno" frente a tragedias como la sucedida el miércoles último.
"Queremos que nos miren a los ojos y nos digan por qué, cómo no recorrieron exhaustivamente desde el primer momento cada centímetro de la formación. ¿No alcanzaban los recursos humanos para recorrer ocho vagones?", planteó la madre de Lucas, la víctima número 51 del desastre ferroviario.
Lara, hermana de Lucas, apuntó: "Lucas murió por errores y efectos evitables".
El padre de Lucas, que es trabajador de prensa, destinó un párrafo al rol de los medios. Agradeció encontrar siempre un micrófono para expresar los momentos de búsqueda de Lucas; sin embargo, repudió que los medios estuvieran esperándolo en las puertas de la morgue, así como el hecho de anunciar la muerte de su hijo cuando aún ellos no tenían la confirmación del hecho.
"Ninguna imagen, sonido y supuesta primicia puede violentar el derecho básico de intimidad. La obligación de imponer un cambio es nuestra, como trabajadores de prensa, pero sobre todo como seres humanos.
No puede ser importante la imagen de un padre que entra en una morgue para ver la imagen de su hijo", criticó.La Nación
Repudió así el comunicado emitido por Garré tras el hallazgo del cuerpo; tildó de negligentes a algunos funcionarios, y cuestionó la falta de exhaustividad del operativo
los familiares y amigos de Lucas Menghini Rey, el joven hallado muerto dos días después de la tragedia de Once , se reunieron en un teatro porteño para reclamar justicia para este "desastre previsible ", tal como definieron al choque ferroviario que dejó un saldo de 51 víctimas fatales y heridas a otras cientos.
En el encuentro, realizado en el teatro Margarita Xirgu, ubicado en Chacabuco 875, sus padres leyeron una carta dirigida a toda la sociedad.
Familia de Lucas Menghini Rey
La familia de Lucas sostuvo que por "la magnitud" del hecho lo sucedido en la terminal ferroviaria fue un "desastre previsible y no un accidente". "Sabemos que hay responsables de lo ocurrido", expresaron el padre y la madre de Menghini Rey a través de la carta.
Los padres del joven fallecido, también, repudiaron los hechos de violencia que se registraron el viernes pasado en la estación Once, cuando un grupo de gente provocó destrozos y se enfrentó con la Policía tras enterarse que se halló el cuerpo de Menghini Rey entre el tercer y cuarto vagón del tren siniestrado.
"Es una necesidad mía como mamá de Lucas expresar mi más enérgico repudio al comunicado emitido por el ministerio de Seguridad la Nación en el cual se da a entender la posibilidad de que Lucas tenga responsabilidad por lo ocurrido", dijo. "Convertir a la víctima en culpable es un recurso vil, bastardo y canalla", enfatizó.
Paolo y María Luján Menghini Rey, en la carta, aseguraron que "maldita es la impunidad, tan maldita como los que usan el dolor ajeno" frente a tragedias como la sucedida el miércoles último.
"Queremos que nos miren a los ojos y nos digan por qué, cómo no recorrieron exhaustivamente desde el primer momento cada centímetro de la formación. ¿No alcanzaban los recursos humanos para recorrer ocho vagones?", planteó la madre de Lucas, la víctima número 51 del desastre ferroviario.
Lara, hermana de Lucas, apuntó: "Lucas murió por errores y efectos evitables".
El padre de Lucas, que es trabajador de prensa, destinó un párrafo al rol de los medios. Agradeció encontrar siempre un micrófono para expresar los momentos de búsqueda de Lucas; sin embargo, repudió que los medios estuvieran esperándolo en las puertas de la morgue, así como el hecho de anunciar la muerte de su hijo cuando aún ellos no tenían la confirmación del hecho.
"Ninguna imagen, sonido y supuesta primicia puede violentar el derecho básico de intimidad. La obligación de imponer un cambio es nuestra, como trabajadores de prensa, pero sobre todo como seres humanos.
No puede ser importante la imagen de un padre que entra en una morgue para ver la imagen de su hijo", criticó.La Nación
EL DIPUTADO NACIONAL LOZANO SUGIERE NO CULPAR A LOS FRENOS, SINO A "LOS COCHES DE CARTÓN"
ACTUALIDAD
Con ironía no falta de una dosis de realidad, el legislador nacional se refirió a lo que definió como un “Cromañón ferroviario”, señalando que buscar circunscribir la responsabilidad a frenos o al maquinista apuntan a que los trenes sigan funcionando igual.
“El problema no son sólo los frenos, son los vagones de cartón”, expresó el diputado nacional Claudio Lozano a la hora de analizar la catástrofe ferroviaria que tuvo lugar en Once. Agregó que “este tipo de coches debiera poder resistir una presión de impacto de no menos de 70 toneladas. Lo ocurrido en Once en ningún caso supone una presión de impacto que exceda las 20 o 30 toneladas”.
Para Lozano, “sería imperdonable que después de este ‘Cromañón ferroviario’, la desidia y los negocios del Gobierno Nacional obliguen a dos millones de personas a seguir conviviendo cotidianamente con la muerte. Por ello, circunscribir la responsabilidad a los frenos y al maquinista resulta una visión que tiende a justificar que los trenes sigan funcionando igual”.
Para el presidente del bloque por la Unidad Popular, “la discusión sobre lo ocurrido con la masacre ferroviaria de Once, comandada por un gobierno que pretende eludir sus responsabilidades así como salvaguardar al conjunto de concesionarios privados que lo acompañan y financian en sus campañas electorales, aparece restringida y circunscripta al problema de los frenos y a la responsabilidad del maquinista”.
Agregó que “una vez más se cae en una visión simplista y parcial que sólo tiende a justificar que luego de semejante desastre los trenes sigan funcionando igual y obliguen a dos millones de personas a seguir viajando en las mismas condiciones que los cincuenta muertos”.
A juicio de Lozano, “esta es la consecuencia aberrante de una mirada, que sostenida en una mafia de intereses que conduce el sistema ferroviario (en la que se articulan empresarios, funcionarios públicos y dirigentes sindicales cómplices de la privatización), nos propone pasar por alto un enfoque global sobre el régimen ferroviario vigente y las formaciones ferroviarias concretas que tenemos”.
“A esta altura del partido, resulta claro que el tren se puso en funcionamiento (como tantas otras veces) con su sistema de frenos al borde de lo funcional, que de los ocho compresores que debía tener el tren solo había cinco, que ninguno de ellos estaba al pleno de su funcionamiento y que por lo tanto no lograron frenar el tren en tiempo y forma chocando esta formación ferroviaria con un viejo paragolpes hidráulico de la época de vapor. Choque este que baja abruptamente la velocidad del tren de 20km/hora a cero en menos de un segundo. Es aquí donde aparece el segundo problema que nadie esta considerando y que habla del estado general de nuestros trenes”, puntualizó el legislador nacional del FAP.
Agregó Lozano que “si al ocurrir el choque los coches hubieran estado en forma, lo ocurrido solo hubiera hecho lamentar contusos y heridos. En tanto no era así y el vagón (reparado por la propia TBA hace no más de dos años) carecía de la consistencia necesaria para poder afrontar eventuales accidentes ferroviarios, es que tenemos el desastre que tenemos. Este tipo de coches debiera poder resistir una presión de impacto de no menos de 70tn. Lo ocurrido en Once en ningún caso supone una presión de impacto que exceda las 20 o 30tn. Ocurre que la obsolescencia funcional de estos coches y su falta de mantenimiento (desinversión) los transforma en verdaderos vagones de cartón que al incrustarse unos sobre otros dieron lugar a los 50 muertos y a los más de 700 heridos. Sería imperdonable que después de este Cromañon Ferroviario, la desidia y los negocios del Gobierno Nacional obliguen a dos millones de personas a seguir conviviendo cotidianamente con la muerte. El problema no son sólo los frenos, son los vagones de cartón", concluyó.Semanario Parlamentario
Con ironía no falta de una dosis de realidad, el legislador nacional se refirió a lo que definió como un “Cromañón ferroviario”, señalando que buscar circunscribir la responsabilidad a frenos o al maquinista apuntan a que los trenes sigan funcionando igual.
“El problema no son sólo los frenos, son los vagones de cartón”, expresó el diputado nacional Claudio Lozano a la hora de analizar la catástrofe ferroviaria que tuvo lugar en Once. Agregó que “este tipo de coches debiera poder resistir una presión de impacto de no menos de 70 toneladas. Lo ocurrido en Once en ningún caso supone una presión de impacto que exceda las 20 o 30 toneladas”.
Para Lozano, “sería imperdonable que después de este ‘Cromañón ferroviario’, la desidia y los negocios del Gobierno Nacional obliguen a dos millones de personas a seguir conviviendo cotidianamente con la muerte. Por ello, circunscribir la responsabilidad a los frenos y al maquinista resulta una visión que tiende a justificar que los trenes sigan funcionando igual”.
Para el presidente del bloque por la Unidad Popular, “la discusión sobre lo ocurrido con la masacre ferroviaria de Once, comandada por un gobierno que pretende eludir sus responsabilidades así como salvaguardar al conjunto de concesionarios privados que lo acompañan y financian en sus campañas electorales, aparece restringida y circunscripta al problema de los frenos y a la responsabilidad del maquinista”.
Agregó que “una vez más se cae en una visión simplista y parcial que sólo tiende a justificar que luego de semejante desastre los trenes sigan funcionando igual y obliguen a dos millones de personas a seguir viajando en las mismas condiciones que los cincuenta muertos”.
A juicio de Lozano, “esta es la consecuencia aberrante de una mirada, que sostenida en una mafia de intereses que conduce el sistema ferroviario (en la que se articulan empresarios, funcionarios públicos y dirigentes sindicales cómplices de la privatización), nos propone pasar por alto un enfoque global sobre el régimen ferroviario vigente y las formaciones ferroviarias concretas que tenemos”.
“A esta altura del partido, resulta claro que el tren se puso en funcionamiento (como tantas otras veces) con su sistema de frenos al borde de lo funcional, que de los ocho compresores que debía tener el tren solo había cinco, que ninguno de ellos estaba al pleno de su funcionamiento y que por lo tanto no lograron frenar el tren en tiempo y forma chocando esta formación ferroviaria con un viejo paragolpes hidráulico de la época de vapor. Choque este que baja abruptamente la velocidad del tren de 20km/hora a cero en menos de un segundo. Es aquí donde aparece el segundo problema que nadie esta considerando y que habla del estado general de nuestros trenes”, puntualizó el legislador nacional del FAP.
Agregó Lozano que “si al ocurrir el choque los coches hubieran estado en forma, lo ocurrido solo hubiera hecho lamentar contusos y heridos. En tanto no era así y el vagón (reparado por la propia TBA hace no más de dos años) carecía de la consistencia necesaria para poder afrontar eventuales accidentes ferroviarios, es que tenemos el desastre que tenemos. Este tipo de coches debiera poder resistir una presión de impacto de no menos de 70tn. Lo ocurrido en Once en ningún caso supone una presión de impacto que exceda las 20 o 30tn. Ocurre que la obsolescencia funcional de estos coches y su falta de mantenimiento (desinversión) los transforma en verdaderos vagones de cartón que al incrustarse unos sobre otros dieron lugar a los 50 muertos y a los más de 700 heridos. Sería imperdonable que después de este Cromañon Ferroviario, la desidia y los negocios del Gobierno Nacional obliguen a dos millones de personas a seguir conviviendo cotidianamente con la muerte. El problema no son sólo los frenos, son los vagones de cartón", concluyó.Semanario Parlamentario
RÍO NEGRO: PIDEN INFORMES POR EL TREN PATAGÓNICO
ACTUALIDAD
Es debido a la anarquía que reina con la actual conducción.
Desde que se hizo cargo la actual conducción de Tren patagónico sólo hubo problemas e inconvenientes. Descarrilamiento del tren que no fue explicado, supuesto atentado a vagones del tren en San Antonio con explicaciones poco claras y sin saber todavía lo que ocurrió, suspensión del servicio en plena temporada de verano con todos los pasajes vendidos, despidos injustificados de empleados con el pago de onerosas indemnizaciones.
Ante ese marco de desorganización y anarquía, legisladores de la Concertación solicitaron a la empresa Servicios Ferroviarios Patagónicos la urgente restauración de la prestación que efectúa el Tren Patagónico, en virtud de los inconvenientes que trae aparejado la suspensión de los viajes.
Por otra parte, la bancada de oposición efectuó un pedido de informes para que Sefepa detalle las medidas que llevan a cabo las autoridades de dicha empresa para restaurar el servicio ferroviario.
En un proyecto de comunicación, el bloque mencionó que desde diciembre del año pasado está suspendido el servicio ferroviario, lo que implica inconvenientes para varios sectores de la comunidad de la región.
Indicó además que "la falta de servicio ha repercutido negativamente, ya que en los meses de enero y febrero hay una gran demanda por parte de turistas que viajan entre Viedma y Bariloche".
En el pedido de informes requirió conocer el motivo por el cual "a la fecha no se ha remitido copia del convenio suscripto entre el gobernador de la provincia y el secretario de Transporte de la Nación, en cumplimiento de la manda de la Constitución provincial".Noticias net.
Es debido a la anarquía que reina con la actual conducción.
Desde que se hizo cargo la actual conducción de Tren patagónico sólo hubo problemas e inconvenientes. Descarrilamiento del tren que no fue explicado, supuesto atentado a vagones del tren en San Antonio con explicaciones poco claras y sin saber todavía lo que ocurrió, suspensión del servicio en plena temporada de verano con todos los pasajes vendidos, despidos injustificados de empleados con el pago de onerosas indemnizaciones.
Ante ese marco de desorganización y anarquía, legisladores de la Concertación solicitaron a la empresa Servicios Ferroviarios Patagónicos la urgente restauración de la prestación que efectúa el Tren Patagónico, en virtud de los inconvenientes que trae aparejado la suspensión de los viajes.
Por otra parte, la bancada de oposición efectuó un pedido de informes para que Sefepa detalle las medidas que llevan a cabo las autoridades de dicha empresa para restaurar el servicio ferroviario.
En un proyecto de comunicación, el bloque mencionó que desde diciembre del año pasado está suspendido el servicio ferroviario, lo que implica inconvenientes para varios sectores de la comunidad de la región.
Indicó además que "la falta de servicio ha repercutido negativamente, ya que en los meses de enero y febrero hay una gran demanda por parte de turistas que viajan entre Viedma y Bariloche".
En el pedido de informes requirió conocer el motivo por el cual "a la fecha no se ha remitido copia del convenio suscripto entre el gobernador de la provincia y el secretario de Transporte de la Nación, en cumplimiento de la manda de la Constitución provincial".Noticias net.
MENDOZA: POSTERGARON EL ARRANQUE DEL METROTRANVÍA PORQUE NO ESTÁN DADAS LAS CONDICIONES DE SEGURIDAD
ACTUALIDAD
Vías y Medios de Transporte ahora dijo que los viajes con pasajeros comenzarán después de la Fiesta de la Vendimia. El títular de la repartición dijo que el choque del tren en Once motivó el cambio del plan local que preveía empezar los recorridos con usuarios desde el martes.
El accidente ferroviario de Buenos Aires que dejó un saldo de 51 muertos repercutió fuerte en Mendoza. Como consecuencia, el Metrotranvía no arrancará con pasajeros el martes como se había anunciado y sí lo hará después de Vendimia.
“La gente está muy sensibilizada con lo que pasó en Once, y creímos conveniente trabajar sobre la concientización y la prevención. Además, hicimos una prueba el viernes en Montevideo y Belgrano, y los automovilistas no sólo no respetaban el semáforo, sino que insultaban al que lo hacía y hasta cuestionaban al agente vial. Esto nos hizo desistir de que el tranvía circulara con pasajeros el próximo martes. Porque, si no hay respeto entre automovilistas, imaginemos lo que será con las duplas funcionando. Además, algunos aspectos estéticos aún no están listos”, adelantó el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau.
El accidente ferroviario de Once puso sobre el tapete algunos puntos de análisis que podrían ser comunes con el tranvía. Entre ellos, que sucedió en los últimos 40 metros, a 20 kilómetros por hora; que hubo una falla al frenar y que existió una sobrecarga de pasajeros.
Martínez Palau marcó que “el Metrotranvía y el tren son absolutamente distintos. Por empezar, la masa que trasladan es muy diferente. El tranvía tendrá como máximo cuatro vagones y no 15 como suele tener un tren en Buenos Aires”.
Con respecto a los frenos, el funcionario destacó que existe “un triple sistema”, ya que las duplas cuentan con freno a disco y un freno de motor sólo para emergencias, ambos accionados por el chofer. Además hay un botón de emergencia extra, con un sistema de anclaje que hace que el tranvía frene en pocos metros. Y, para que el Metrotranvía funcione, el chofer debe ir activando constantemente una palanca; si se descompusiera o perdiera la conciencia y no lo hiciese, el tranvía se detendría automáticamente.
“Queremos dejar tranquila a la población. La velocidad del tren llega a 100km/h, mientras que la del Metrotranvía, en zona suburbana, llegará a 40km/h. En la zona de Belgrano no va a pasar de los 20km/h”, remarcó Martínez Palau.
Luego resaltó que las duplas se comportarán como un colectivo. “Hay un sistema de semáforos, por el cual el tranvía irá frenando como lo hace un colectivo. Va a interactuar con el auto como lo hace un trole o un micro. No es como la formación ferroviaria, que pasa por el paso a nivel a gran velocidad, donde la prioridad la tiene el tren. Entiendo la susceptibilidad de la gente, pero esto es distinto”, indicó.
Con respecto a la cantidad de personas que pueden viajar, Martínez Palau señaló que, “paradas y sentadas, son 180 por dupla”. Esto se controlará con guardas arriba de los vagones y con sensores en las puertas. El tranvía no puede arrancar si las puertas no cierran. De esta forma se controlará también la cantidad de personas a bordo.
Finalmente, el funcionario dijo que no habrá topes en los destinos finales porque no son necesarios.Diario Uno (Nota enviada por nuestro colaborador señor Luis Aguilar)
Vías y Medios de Transporte ahora dijo que los viajes con pasajeros comenzarán después de la Fiesta de la Vendimia. El títular de la repartición dijo que el choque del tren en Once motivó el cambio del plan local que preveía empezar los recorridos con usuarios desde el martes.
El accidente ferroviario de Buenos Aires que dejó un saldo de 51 muertos repercutió fuerte en Mendoza. Como consecuencia, el Metrotranvía no arrancará con pasajeros el martes como se había anunciado y sí lo hará después de Vendimia.
“La gente está muy sensibilizada con lo que pasó en Once, y creímos conveniente trabajar sobre la concientización y la prevención. Además, hicimos una prueba el viernes en Montevideo y Belgrano, y los automovilistas no sólo no respetaban el semáforo, sino que insultaban al que lo hacía y hasta cuestionaban al agente vial. Esto nos hizo desistir de que el tranvía circulara con pasajeros el próximo martes. Porque, si no hay respeto entre automovilistas, imaginemos lo que será con las duplas funcionando. Además, algunos aspectos estéticos aún no están listos”, adelantó el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau.
El accidente ferroviario de Once puso sobre el tapete algunos puntos de análisis que podrían ser comunes con el tranvía. Entre ellos, que sucedió en los últimos 40 metros, a 20 kilómetros por hora; que hubo una falla al frenar y que existió una sobrecarga de pasajeros.
Martínez Palau marcó que “el Metrotranvía y el tren son absolutamente distintos. Por empezar, la masa que trasladan es muy diferente. El tranvía tendrá como máximo cuatro vagones y no 15 como suele tener un tren en Buenos Aires”.
Con respecto a los frenos, el funcionario destacó que existe “un triple sistema”, ya que las duplas cuentan con freno a disco y un freno de motor sólo para emergencias, ambos accionados por el chofer. Además hay un botón de emergencia extra, con un sistema de anclaje que hace que el tranvía frene en pocos metros. Y, para que el Metrotranvía funcione, el chofer debe ir activando constantemente una palanca; si se descompusiera o perdiera la conciencia y no lo hiciese, el tranvía se detendría automáticamente.
“Queremos dejar tranquila a la población. La velocidad del tren llega a 100km/h, mientras que la del Metrotranvía, en zona suburbana, llegará a 40km/h. En la zona de Belgrano no va a pasar de los 20km/h”, remarcó Martínez Palau.
Luego resaltó que las duplas se comportarán como un colectivo. “Hay un sistema de semáforos, por el cual el tranvía irá frenando como lo hace un colectivo. Va a interactuar con el auto como lo hace un trole o un micro. No es como la formación ferroviaria, que pasa por el paso a nivel a gran velocidad, donde la prioridad la tiene el tren. Entiendo la susceptibilidad de la gente, pero esto es distinto”, indicó.
Con respecto a la cantidad de personas que pueden viajar, Martínez Palau señaló que, “paradas y sentadas, son 180 por dupla”. Esto se controlará con guardas arriba de los vagones y con sensores en las puertas. El tranvía no puede arrancar si las puertas no cierran. De esta forma se controlará también la cantidad de personas a bordo.
Finalmente, el funcionario dijo que no habrá topes en los destinos finales porque no son necesarios.Diario Uno (Nota enviada por nuestro colaborador señor Luis Aguilar)
TASELLI VA A JUICIO ORAL POR IRREGULARIDADES EN MANEJO DE SUBSIDIOS PARA EL FERROCARRIL ROCA
ACTUALIDAD
En medio de la polémica por los subsidios que reciben los concesionarios de trenes, a raíz del trágico accidente en Once, la Justicia envió a juicio oral al ex titular del ferrocarril Roca, Sergio Taselli por irregularidades en el manejo de unos 35 millones de pesos que recibió del Estado.
A raíz del accidente, que provocó 51 muertos y gran cantidad de heridos, se reavivó la discusión sobre los subsidios que reciben los administradores de trenes, y ahora se conoce que quien fuera uno de los concesionarios del ramal Roca va a juicio oral y público por "el delito de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública".
El decreto que clausuró la instrucción de esa causa y que se conoció en las últimas horas, fue firmado por la jueza federal María Servini de Cubría el 25 de noviembre pasado tras un pedido del fiscal Federico Delgado.
Delgado es el mismo que cuestionó nuevamente la entrega de subsidios que recibía la firma TBA, a cargo de la explotación del ramal Sarmiento, protagonista del accidente en la estación Once.
La causa es por el manejo de fondos que recibió entre 1994 y 2002 el concesionario y que en "connivencia" con funcionarios de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) "perjudicaron administración pública durante el desarrollo del contrato de concesión de la ex línea Roca de ferrocarriles".
En esta causa van a juicio Juan Carlos Loustau Bidaut y Taselli, ex presidentes sucesivos del Directorio del tren Roca; y los ex titulares de la CNRT, Roberto Alfredo Ciappa y José Emilio Bernasconi, así como los ex funcionarios del organismo de control José Antonio Recio y Jorge Telmo Perez.
A los funcionarios se les imputa "su consciente pasividad" en el control del concesionario
La Justicia dio por probada la mala aplicación de los subsidios en el servicio del Roca, el cual cuenta con varios ramales y une varias localidades de la provincia de Buenos Aires con la Capital Federal.
Según la resolución, se hace evidente en la "falta de mantenimiento del material rodante, la ausencia o rotura de vidrios, asientos, apoyabrazos y puertas, el abandono progresivo del sistema de señalización, pérdida funcional de las estaciones y falta de inversión para la renovación y mantenimiento de los andenes, vías y formaciones".
Pero más grave aún detectó el fiscal en su investigación la "existencia de personal de conducción prestando funciones con aptitud médica vencida, y certificados de habilitación técnica vencidos", y en forma simultánea "desde el lugar empresarial se percibió la tarifa y una cuantiosa suma de dinero desde el sector público en concepto de subsidios e inversiones del Estado Nacional".
En ese sentido, es que tanto la jueza como el fiscal dieron por probado que el "solo interés de la empresa concesionaria", entonces a cargo de Loustau Bidaut y Taselli luego, era el de "obtener ingresos por tarifas y subsidios, pero desinteresarse por brindar un servicio al que se habían comprometido al firmar el contrato de concesión".
Según el auto de elevación a juicio, ello fue posible a raíz de que "los funcionarios que debían controlar fueron cómplices" al no haber controles del funcionamiento del ramal Roca.
En el juicio oral que se realizará por esta causa, bajo el número 15.807/02 es que se determinará cómo se destinó los 35.000.000 millones de pesos que recibió el concesionario en ese período.Terra
En medio de la polémica por los subsidios que reciben los concesionarios de trenes, a raíz del trágico accidente en Once, la Justicia envió a juicio oral al ex titular del ferrocarril Roca, Sergio Taselli por irregularidades en el manejo de unos 35 millones de pesos que recibió del Estado.
A raíz del accidente, que provocó 51 muertos y gran cantidad de heridos, se reavivó la discusión sobre los subsidios que reciben los administradores de trenes, y ahora se conoce que quien fuera uno de los concesionarios del ramal Roca va a juicio oral y público por "el delito de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública".
Señor Sergio Taselli
El decreto que clausuró la instrucción de esa causa y que se conoció en las últimas horas, fue firmado por la jueza federal María Servini de Cubría el 25 de noviembre pasado tras un pedido del fiscal Federico Delgado.
Delgado es el mismo que cuestionó nuevamente la entrega de subsidios que recibía la firma TBA, a cargo de la explotación del ramal Sarmiento, protagonista del accidente en la estación Once.
La causa es por el manejo de fondos que recibió entre 1994 y 2002 el concesionario y que en "connivencia" con funcionarios de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) "perjudicaron administración pública durante el desarrollo del contrato de concesión de la ex línea Roca de ferrocarriles".
En esta causa van a juicio Juan Carlos Loustau Bidaut y Taselli, ex presidentes sucesivos del Directorio del tren Roca; y los ex titulares de la CNRT, Roberto Alfredo Ciappa y José Emilio Bernasconi, así como los ex funcionarios del organismo de control José Antonio Recio y Jorge Telmo Perez.
A los funcionarios se les imputa "su consciente pasividad" en el control del concesionario
La Justicia dio por probada la mala aplicación de los subsidios en el servicio del Roca, el cual cuenta con varios ramales y une varias localidades de la provincia de Buenos Aires con la Capital Federal.
Según la resolución, se hace evidente en la "falta de mantenimiento del material rodante, la ausencia o rotura de vidrios, asientos, apoyabrazos y puertas, el abandono progresivo del sistema de señalización, pérdida funcional de las estaciones y falta de inversión para la renovación y mantenimiento de los andenes, vías y formaciones".
Pero más grave aún detectó el fiscal en su investigación la "existencia de personal de conducción prestando funciones con aptitud médica vencida, y certificados de habilitación técnica vencidos", y en forma simultánea "desde el lugar empresarial se percibió la tarifa y una cuantiosa suma de dinero desde el sector público en concepto de subsidios e inversiones del Estado Nacional".
En ese sentido, es que tanto la jueza como el fiscal dieron por probado que el "solo interés de la empresa concesionaria", entonces a cargo de Loustau Bidaut y Taselli luego, era el de "obtener ingresos por tarifas y subsidios, pero desinteresarse por brindar un servicio al que se habían comprometido al firmar el contrato de concesión".
Según el auto de elevación a juicio, ello fue posible a raíz de que "los funcionarios que debían controlar fueron cómplices" al no haber controles del funcionamiento del ramal Roca.
En el juicio oral que se realizará por esta causa, bajo el número 15.807/02 es que se determinará cómo se destinó los 35.000.000 millones de pesos que recibió el concesionario en ese período.Terra
ALSTOM SUMINISTRARÁ 5 TRENES REGIOLIS A LA SNCF POR 25 MILLONES DE EUROS
EMPRESAS
La SNCF ha firmado un acuerdo con Alstom para suministrar 5 trenes Regiolis de la gama Coradia para la región de los Países del Loira por un importe de 25M€. La zona del Loira opera actualmente con 54 trenes regionales de Alstom, y ya ha encargado 15 trenes Coradia polivalentes con una capacidad media de 216 pasajeros.
Además, la región del Loira también ha ordenado 24 tranvías Citadis Dualis, algunos de los cuales han estado en servicio en la línea de Nantes-Clisson desde el 15 de junio de 2011. Esta orden corresponde a una opción ejercida en el marco del contrato marco financiado por las regiones francesas, firmado con la SNCF el 27 de octubre de 2009.
La última orden de los Países del Loira confirma la capacidad de la gama Coradia polivalente para satisfacer las necesidades regionales de transporte ferroviario en términos de rendimiento, ahorro de energía, el confort y la interoperabilidad.
El primera fase de producción del tren Regiolis se presentó en la planta de Alstom en Reichshoffena a la SNCF el 14 de junio de 2011. Las fases de prueba están actualmente en curso, de acuerdo con la programación del proyecto. Las primeras entregas se realizarán en 2013.
El rango de Coradia altamente modular polivalente es un tren regional de un solo nivel que ofrece varias configuraciones técnicas y servicios de pasajeros. Se puede viajar hasta 160 km/h en ambas versiones de sus híbridos y eléctricos y funciona a dos voltajes diferentes (de 25 kV y V 1500). También está disponible en una versión transfronteriza para el funcionamiento de las redes ferroviarias de Alemania y Suiza a una tensión de 15 kV. Su altura de plataforma ofrece a los viajeros un acceso óptimo y una visibilidad completa de todos los puntos para mejorar la seguridad. Los bogies motores están situados en los extremos de los vagones para limitar la vibración y los niveles de ruido.TecniRail
Para ver video, por favor hacer click en el siguiente click
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La SNCF ha firmado un acuerdo con Alstom para suministrar 5 trenes Regiolis de la gama Coradia para la región de los Países del Loira por un importe de 25M€. La zona del Loira opera actualmente con 54 trenes regionales de Alstom, y ya ha encargado 15 trenes Coradia polivalentes con una capacidad media de 216 pasajeros.
Además, la región del Loira también ha ordenado 24 tranvías Citadis Dualis, algunos de los cuales han estado en servicio en la línea de Nantes-Clisson desde el 15 de junio de 2011. Esta orden corresponde a una opción ejercida en el marco del contrato marco financiado por las regiones francesas, firmado con la SNCF el 27 de octubre de 2009.
La última orden de los Países del Loira confirma la capacidad de la gama Coradia polivalente para satisfacer las necesidades regionales de transporte ferroviario en términos de rendimiento, ahorro de energía, el confort y la interoperabilidad.
El primera fase de producción del tren Regiolis se presentó en la planta de Alstom en Reichshoffena a la SNCF el 14 de junio de 2011. Las fases de prueba están actualmente en curso, de acuerdo con la programación del proyecto. Las primeras entregas se realizarán en 2013.
El rango de Coradia altamente modular polivalente es un tren regional de un solo nivel que ofrece varias configuraciones técnicas y servicios de pasajeros. Se puede viajar hasta 160 km/h en ambas versiones de sus híbridos y eléctricos y funciona a dos voltajes diferentes (de 25 kV y V 1500). También está disponible en una versión transfronteriza para el funcionamiento de las redes ferroviarias de Alemania y Suiza a una tensión de 15 kV. Su altura de plataforma ofrece a los viajeros un acceso óptimo y una visibilidad completa de todos los puntos para mejorar la seguridad. Los bogies motores están situados en los extremos de los vagones para limitar la vibración y los niveles de ruido.TecniRail
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http://cdn.streamlike.com/hosting/alstom2/page.php?med_id=dd6fdbc178049c27&lng=en&channel=transport&language=all&type=detailed&number=10
BRASIL: PROYECTO DE NUEVA LÍNEA DE SUBTE
EXTERIOR
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
La República Federativa del Brasil está construyendo hacia Barra de Tijuca, un nuevo tramo del subterráneo para los próximos Juegos Olímpicos que se desarrollarán en ese país en el año 2016.
Para observar el video, por favor hacer click en el siguiente link
http://player.vimeo.com/video/18032940
Nota enviada por nuestro amigo y colaborador, señor Walter Danesi
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
La República Federativa del Brasil está construyendo hacia Barra de Tijuca, un nuevo tramo del subterráneo para los próximos Juegos Olímpicos que se desarrollarán en ese país en el año 2016.
Para observar el video, por favor hacer click en el siguiente link
http://player.vimeo.com/video/18032940
Nota enviada por nuestro amigo y colaborador, señor Walter Danesi
24 de febrero de 2012
SI TIENEN DIGNIDAD, VÁYANSE
NOTA EDITORIAL
Por: Carlos Alberto Salgado
El miércoles 22 de Febrero pasado fue un día muy triste para quien les escribe, como seguramente para la mayoría de los argentinos. Hemos vivido un día atroz, que algunos, como visionarios, preveíamos que iba a suceder ya que hay varias notas, artículos periodísticos que así lo indican, pero lamentablemente la ceguera, la negligencia y la inoperancia de unos pocos hizo que hoy estemos llorando la muerte de 50 compatriotas y la mutilación y heridas de cientos de usuarios de la Línea Sarmiento.
Esta editorial será corta y sentida. Ustedes saben muy bien cuál fue siempre mi pensamiento y la de todos los que integramos Crónica Ferroviaria, con relación a la actual política de este medio de transporte. Por eso aflora en mi, en estos momentos, un sentimiento de bronca por algo que se podría haber evitado, si desde la empresa, los organismos de control, el Estado Nacional y de los gremios se hubiese cumplido con los reglamentos ferroviarios (el viejo R.I.T.O., por ejemplo, que hoy pocos usan).
En estos días hemos escuchado muchas voces diciendo esto y aquello, algunas bien orientadas (generalmente dichas por gente experta en ferrocarriles) y otras no tanto, que por ignorancia del tema decían cualquier cosa. Por algunos días "Fuimos todos Ferroviarios" y ante la tristeza que vivíamos y sentíamos, por momentos me esperanzaba porque veía a la totalidad de la gente hablar de que una vez por todas se comience a recuperar los ferrocarriles, no con "jarabe de pico", si no con pronta ejecutividad.
Por eso hoy sale de mi alma un grito pidiendo justicia y castigo a los culpables, a los verdaderos. Que el hilo no se corte por lo más delgado como es costumbre en nuestro país y que los responsables de siempre salgan indemnes cuando son, a la vista de todos, los verdaderos responsables, no sólo de este grave accidente sino de otros que hubo a lo largo de todo este tiempo. Aunque sea, háganlo por las víctimas inocentes de todo este mal manejo que impera en el sistema de transporte ferroviario.
Para aquellos que tenían que haber actuado desde hace varios años controlando y que siempre miraron para otro lado o hicieron oídos sordos de lo que se les estaba anticipando que iba a ocurrir. A los grandes ausentes, aquellos que no dieron la cara ni siquiera para consolar a los heridos y familiares de los fallecidos, a todos esos les digo que si tienen dignidad, que se vayan. Basta de inoperancia. Todos queremos vivir en un país serio y creíble.
Por: Carlos Alberto Salgado
El miércoles 22 de Febrero pasado fue un día muy triste para quien les escribe, como seguramente para la mayoría de los argentinos. Hemos vivido un día atroz, que algunos, como visionarios, preveíamos que iba a suceder ya que hay varias notas, artículos periodísticos que así lo indican, pero lamentablemente la ceguera, la negligencia y la inoperancia de unos pocos hizo que hoy estemos llorando la muerte de 50 compatriotas y la mutilación y heridas de cientos de usuarios de la Línea Sarmiento.
Esta editorial será corta y sentida. Ustedes saben muy bien cuál fue siempre mi pensamiento y la de todos los que integramos Crónica Ferroviaria, con relación a la actual política de este medio de transporte. Por eso aflora en mi, en estos momentos, un sentimiento de bronca por algo que se podría haber evitado, si desde la empresa, los organismos de control, el Estado Nacional y de los gremios se hubiese cumplido con los reglamentos ferroviarios (el viejo R.I.T.O., por ejemplo, que hoy pocos usan).
En estos días hemos escuchado muchas voces diciendo esto y aquello, algunas bien orientadas (generalmente dichas por gente experta en ferrocarriles) y otras no tanto, que por ignorancia del tema decían cualquier cosa. Por algunos días "Fuimos todos Ferroviarios" y ante la tristeza que vivíamos y sentíamos, por momentos me esperanzaba porque veía a la totalidad de la gente hablar de que una vez por todas se comience a recuperar los ferrocarriles, no con "jarabe de pico", si no con pronta ejecutividad.
Por eso hoy sale de mi alma un grito pidiendo justicia y castigo a los culpables, a los verdaderos. Que el hilo no se corte por lo más delgado como es costumbre en nuestro país y que los responsables de siempre salgan indemnes cuando son, a la vista de todos, los verdaderos responsables, no sólo de este grave accidente sino de otros que hubo a lo largo de todo este tiempo. Aunque sea, háganlo por las víctimas inocentes de todo este mal manejo que impera en el sistema de transporte ferroviario.
Para aquellos que tenían que haber actuado desde hace varios años controlando y que siempre miraron para otro lado o hicieron oídos sordos de lo que se les estaba anticipando que iba a ocurrir. A los grandes ausentes, aquellos que no dieron la cara ni siquiera para consolar a los heridos y familiares de los fallecidos, a todos esos les digo que si tienen dignidad, que se vayan. Basta de inoperancia. Todos queremos vivir en un país serio y creíble.
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