9 de enero de 2012

TRENES DE LARGA DISTANCIA. SE VIAJA MAL, PERO IGUAL ES IMPOSIBLE CONSEGUIR UN PASAJE

Trenes de larga distancia. Hay pocos servicios a los destinos turísticos, demoras y vagones deteriorados. Los boletos están agotados: salen hasta 9 veces menos que el micro.

No hubo milagro de Navidad para Gabriel Massone. Ni los ruegos a la virgencita de Itatí lograron mover al Gran Capitán. Cansado de esperar y esperar, cambió el hall de la estación Lacroze y se sentó en medio de la avenida Corrientes. Treinta familias más estaban con los Massone esa mañana desolada en la Ciudad. Pero por más que protestaron, el Gran Capitán no arrancó. La que sí llegó fue la policía a despejar el piquete. “La Policía nos quiere sacar de acá porque somos pobres y molestamos”, se quejó aquella mañana Massone frente a las cámaras de televisión.


Lo que ocurrió el 25 de diciembre es apenas un reflejo deshilachado y repetido de lo que décadas atrás fueron para los argentinos las vacaciones en tren. Ya no hay mozos que sirvan el café en jarras de plata ni ferroviarios que garanticen con orgullo de gremio que no hay nada mejor que llegar en tren a Mar del Plata. No hay nada de eso, pero tampoco hay pasajes. Porque a pesar de las quejas, las demoras y los vagones desvencijados, para una parte importante de los argentinos, el tren sigue siendo la única manera de alcanzar unas vacaciones .

Los pasajes están agotados hasta febrero para viajar a Mar del Plata, Tucumán, Córdoba, Tandil y el ramal que Viedma–Bariloche. A Rosario, los pasajes hay que comprarlos con al menos diez días de anticipación. En el resto de los destinos turísticos tampoco hay pasajes, pero porque tampoco hay tren .

Toda la red ferroviaria de la Argentina abarca 7.500 kilómetros, bastante menos de los 37.000 que tuvo en 1950, el mejor momento de los trenes argentinos. Desde entonces, las pocas veces que los ferrocarriles fueron una política de Estado fue para desmantelarlos o convertirlos en grandes escándalos de negocios turbios.(ver aparte).

De acuerdo a las cifras oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2010 viajaron 718 millones de personas, pero sólo el 3% de ellas utilizaron servicios de larga distancia. El 97% de los pasajeros son los que cada día suben a los subtes porteños o los trenes urbanos.

¿Por qué se agotan los pasajes en vacaciones? Porque son baratos y hay pocos. Los pasajeros de trenes interurbanos sumaron 2,1 millones en 2010. Una pequeña porción de los 49,9 millones que tomaron micros. Según el servicio, el micro puede costar hasta nueve veces más (ver Infografía). Por ejemplo, mientras un boleto en tren ida a Mar del Plata cuesta entre 78 y 150 pesos, en micro oscila entre 150 y 200. Para viajar en micro a Córdoba hay que pagar como mínimo 250 pesos. En el tren alcanza con 30. Pero hay que tomar algunos recaudos. En temporada alta conviene anticipar la compra 90 días –el resto del año con 15 son suficientes– y las opciones tampoco son muchas: el tren parte los lunes y los viernes.

Desde abril, el ramal a Pinamar está desierto. Una locomotora chocó a la formación que debía auxiliar con un principio de incendio en la estación Monasterio. “¡Uf, saltaba como chancho!”, explica el empleado de la estación Dolores. Habla del Talgo que se quiso instalar en el ramal que va de Constitución a Pinamar. Se trata de trenes más modernos para el sistema argentino, pero de uso corriente en su España natal. De tan mal que estaban las vías, la cuadrilla que intentaba reparar las vías tuvo que conseguir un caballo para empujar la zorra y así no perder los 25 pesos que por día le pagaban por reparar lo irreparable.

Pero el Talgo sí es la vedette de los viajes a Mar del Plata. Debían debutar la temporada anterior, pero por problemas en la aduana retrasaron la puesta en marcha. Los Talgo llegaron en octubre de 2010 para integrar el “Tren del Bicentenario”. Seis trenes y nueve locomotoras usadas, compradas por el gobierno nacional por 90 millones de pesos. Tienen aire acondicionado, azafatas y pantallas de LCD en los asientos y, sobre todo, no hay quejas por el servicio. El pasaje más barato para ir a La Feliz está en 150 pesos. Los Talgo son administrados por una sociedad del Estado, Sofse. Las vías, razón de la mayor parte de las quejas, siguen en manos del concesionario Ferrobaires.

El Gran Capitán también quedó en medio de una nebulosa. Después de los continuos problemas, el gobierno de Corrientes le retiro a TEA (Trenes Especiales Argentinos) la concesión que quedó provisoriamente en manos de TBA. Lo cierto es que la frecuencia del servicio sigue “esporádica”. Las cenizas del volcán Puyehue dejaron fuera de servicio a la Trochita que va de Jacobacci a Esquel. Ya no hay trenes que vayan de Constitución a Neuquén ni de Retiro a Mendoza. Tampoco es posible viajar de Buenos Aires a Bariloche, salvo que uno esté dispuesto a tomar el tren que llega a Carmen de Patagones, esperar seis días allí –antes no se puede hacer una combinación–, cruzar a Viedma y subirse a otro tren. La promesa del presidente Néstor Kirchner de un “tren bala” para ir a Córdoba nunca llegó. Los pasajeros de esta línea se quejan de la poca frecuencia. A las demoras, se acostumbraron. “Llegó dos horas más tarde, pero es parte de la aventura del viaje”, dijo a Clarín Agustín Martínez (21) en la estación de Córdoba. También las demoras las sufren los viajeros del tren a Tucumán, el mismo que descarriló a principios de mes (ver Antecedentes ). “Tenía que pasar por Ceres a la 1.40. Llegó a las 5.40. Tuve suerte y conseguí pasaje en pullman, que tiene aire acondicionado, por eso el viaje no fue tan tremendo”, contó Juliana Serafini, quien subió en esa ciudad santafesina.

La primera línea ferroviaria se construyó en 1857. Eran apenas 10 kilómetros en la Ciudad de Buenos Aires. Hoy, el sistema de trenes es un enmarañado de concesiones, sociedades mixtas y juridiscciones superpuestas en el que resulta imposible delimitar responsabilidades. Clarín

LA RED SE DESMEMBRÓ Y SE CERRÓ EL 85% DE LOS SERVICIOS INTERURBANOS

En 1950 era una de las más importantes del mundo. Hoy se estima que pierde $4,5 millones diarios.

Fue en 1950 cuando una locomotora a vapor terminó en la Plaza de Mayo. El ingeniero Livio Porta había desarrollado el primer diseño aerodinámico construido integramente en talleres argentinos, los de Córdoba y los de Tafí Viejo, en Tucumán. Semejante proeza era digna de ser exhibida y la locomotora viajó a Buenos Aires para que la vea el Presidente, Juan Domingo Perón.

Era la década del auge del ferrocarril.

Desde entonces, sólo hubo menos : trenes, empleados, pasajeros. Tampoco quedaron los servicios de agua que calmaban las sequías ni los trenes sanitarios.

La red ferroviaria de entonces se ubicaba décima en el mundo con 37.000 kilómetros de vías y 37 talleres ferroviarios. En los talleres de Tafí Viejo, por ejemplo, también se había diseñado un sistema de refrigeración similar al del aire acondicionado, una rareza para la época.

Pero la industria automotriz también crecía, resultaba más rentable y el mercado terminaba imponiendo su lógica.


En 1980, las vías ya habían bajado a 34.000 kilómetros . Diez años después, décadas de desinversión empezaron a hacer eclosión. Los números seguían bajando: el tráfico de cargas se había reducido en 50 por ciento, y el de la Región Metropolitana llevaba un tercio menos de pasajeros. Con un déficit diario de un millón de dólares, el ex presidente Carlos Menem ordenó fraccionar la red y repartirla entre empresas privadas. El gerenciamiento quedó a cargo de las concesionarias pero el Estado, desde entonces, siguió haciéndose cargo de los subsidios.

Hoy el sistema ferroviario abarca unos 7.000 kilómetros.

Desde la privatización, 85.000 trabajadores quedaron en la calle y se cerró el 85 por ciento de los servicios de larga distancia . Se estima que 1.200 pueblos fueron desapareciendo. Sin el ferrocarril, su existencia ya no tenía sentido. De los 5.000 empleados que trabajaban en los talleres de Tafí Viejo, hoy sólo hay 60.

Juan Carlos Cena empezó a trabajar en los ferrocarriles a los 12 años. Hijo de ferroviario y autor del libro “El Ferrocidio”, se ha convertido en una de las personas que más conoce sobre los trenes en Argentina. “Hoy los trenes no están desguazados, se están desgranando –explica–. Las vías que van a Mar del Plata están vidriadas, por eso siempre hay problemas. La recuperación de los ferrocarriles tiene que ser un problema de Estado, el ferrocarril fue un vertebrador de las economías regionales”.

Tanto Cena como el diputado de Proyecto Sur Pino Solanas –autor del documental “La Próxima Estación”– calculan que el estado sigue invirtiendo en subsidios 4,5 millones de pesos por día. La misma cifra que 20 años atrás sirvió de excusa para la privatización.

Pero lo que no mejoró desde entonces es la calidad. En un reciente reportaje con Clarín , Juan Roccatagliata, especialista en gestión estratégica de infraestructura de transporte ferroviario y consultor de la UIA, había dicho: “Si se comparara la red ferroviaria con la de la carretera, es como si las vías fueran de ripio y de tierra. Imagine un viaje a Rosario en auto por un camino de tierra. Así funcionan los trenes hoy”.Clarín

SANTIAGO DEL ESTERO: PASAJEROS SEDIENTOS

El sol brillaba ayer a pleno en el mediodía bandeño y decenas de pasajeros descendieron del tren que los llevaría a San Miguel de Tucumán en busca de una bebida fresca.

Alambrado mediante, los vendedores se alzaron con interesantes dividendos ante la sostenida demanda de los pasajeros, particularmente jóvenes, que habían partido el viernes desde Retiro.


Una de las explicaciones, más allá de las climáticas para entender la avidez de los viajeros, es que el convoy arribó a la estación La Banda con unas cinco horas de retraso.

La justificación que recibieron los usuarios del servicio de la empresa Ferrocentral, fue que la formación no podía circular a cierta velocidad porque podría producirse un foco ígneo en los vagones, debido a la alta temperatura de los rieles.El Liberal

CARMEN DE PATAGONES: SIGUE ESPERANDO POR EL TREN

Desde febrero del año pasado, el distrito sigue sin certezas del regreso.

La suspensión del servicio, en aquella oportunidad, se debió a supuestas medidas de seguridad dispuestas por la empresa luego de un trágico accidente ocurrido en la localidad bonaerense de San Miguel en febrero de 2011. A los pocos días, el gobernador Scioli anunció la intervención de Ferrobaires.

Estación CARMEN DE PATAGONES - Foto: Carlos A. Salgado

En abril del año pasado, desde las oficinas que Ferrobaires tiene en Bahía Blanca, se informó que la suspensión del servicio de trenes a Patagones era "provisoria", y que respondía a la decisión del gobernador Scioli de intervenir la firma.

Desde entonces pasaron 9 meses y nada hace pensar que la vuelta del servicio tenga fecha cierta. Noticias net

LEGISLADOR DE PROYECTO SUR PIDE "DISCUTIR CONCESION CON METROVIAS"

Comentar El legislador porteño Rafael Gentili (Proyecto Sur) afirmó hoy que la decisión del gobierno de la Ciudad de aumentar la tarifa del subte fue "apresurada" y reclamó "discutir el verdadero problema, que es la concesión con la empresa Metrovías".


"El subterráneo no se va a recuperar si no se analiza su reestatización", aseguró el legislador en declaraciones a Télam, al analizar que el aumento de la tarifa a partir de mañana "es desviar la discusión central que es la revisión del contrato con Metrovías".

Además de cuestionar el procedimiento -que eludió todos los pasos legales que se exigen para aumentar tarifas de transportes- Gentili focalizó su crítica en los términos del contrato con la empresa Metrovías por ser "perjudicial para los intereses de los usuarios y de la Ciudad".

Gentili subrayó como "imperioso revisar la concesión de Metrovías", y contemplar las ganancias extraordinarias que obtiene por alquileres de locales y carteles publicitarios.

"Metrovías gana mucha plata dentro de un esquema de negocio cuyo corazón está tercerizado, y si el Estado gestionara ese negocio, todos los ingresos serían para el Estado", planteó el dirigente. Terra

ACORDARON REACTIVAR EL TREN ENTRE MENDOZA, SAN LUIS Y LA PAMPA

Hoy se firmó un acta entre las tres provincias para poner en funcionamiento el ramal ferroviario que las une. También se busca que se extienda la comunicación hasta Chile.

Funcionarios de La Pampa, San Luis, Mendoza y del Instituto Argentino de Ferrocarriles firmaron hoy un acta-acuerdo para tramitar la reactivación de ramales ferroviarios transversales de este a oeste para vincularlos a la región centro-sur de Chile.

Estación Mendoza - Foto: Mario Ávila

Voceros del gobierno de Mendoza informaron que en el encuentro realizado en General Alvear se rubricó "la voluntad institucional de recuperar el tren que une el norte de La Pampa, el sur de San Luis y el sur de Mendoza", circuito que se vincularía con la región centro-sur de Chile a través del paso El Pehuenche, en construcción final al oeste de la ciudad mendocina de Malargüe.

Intendentes de municipios de las tres provincias y el secretario de Transporte de Mendoza, Diego Martínez Palau, destacaron que la intención es recuperar este sistema de transporte de pasajeros, encomiendas, cargas y turismo entre los municipios de Lincoln, Realicó y Rancul de La Pampa; Unión en San Luis y Alvear y Malargüe en nuestra provincia.

En la reunión se reseñó que "en el 2009 se realizó una prueba con un tren de pasajeros que recorrió el circuito Lincoln-Realicó-Rancul y se conformó el consorcio "Ferrocarril Unión Pacífico" para proyectar una conexión ferroviaria por el paso Pehuenche hasta la ciudad chilena de Talca".

En una primera etapa ya se trabaja en la rehabilitación del ramal Chamicó a Colonia Alvear como punto de partida para interconectar con otras redes al oeste nacional". Los Ándes

SUBTES: PRESENTAN DENUNCIA CONTRA MACRI

Es por un supuesto “abuso de autoridad y violación de los deberes de funcionarios públicos” al ordenar un aumento en los boletos.

El juez en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Capital Federal Fernando Juan Lima recibió hoy la documentación de la ONG ‘Ciudadanos Libres’ para avanzar en la acción de amparo con pedido de medida cautelar para suspender el aumento de más de 125% en la tarifa de los pasajes del subte.


Así lo informaron a DyN fuentes judiciales, que precisaron que esa documentación era “central” para que el juez pudiera darle curso al planteo de la ONG encabezada por el abogado José Mangiocalda, quien también hoy formuló una denuncia penal contra el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri.

Mangiocalda radicó una denuncia -que quedó registrada ante el juez en lo correccional Luis Schelgel- contra Macri por los presuntos delitos de “abuso de autoridad y violación de los deberes de los funcionarios públicos” al disponer el aumento de la tarifa.

Según la denuncia, el jefe de gobierno habría incumplido con el deber de “proteger el patrimonio de los usuarios y consumidores”, al disponer el incremento tarifario “sin la previa convocatoria a una audiencia pública”.

La causa penal corre paralelamente a la administrativa, y se suma al amparo presentado el viernes último por otra ONG, Consumidores Libres, con el respaldo de varios legisladores porteños.

En ese expediente, la jueza Elena Liberatori resolvió habilitar la feria judicial y enviar el expediente al juez Lima, quien hasta media mañana de hoy aún no lo había recibido.

La habilitación de la feria es una medida excepcional, sólo ante casos de extrema urgencia, a punto tal que en lo que va de enero el fuero contencioso administrativo y tributario de la ciudad sólo adoptó esa medida en cinco expediente: cuatro por situaciones de emergencia habitacional (personas en situación de calle) y el de los subtes.

Las otras habilitaciones de feria fueron dispuestas en tres casos por la jueza Alejandra Petrella y por su colega Andrea Danas en el restante.El Cronista

DESMIENTEN AUMENTO DE TARIFAS EN TRENES Y COLECTIVOS

En relación a la nota publicada hoy en la tapa del diario Clarín, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, aclaró que: “La Secretaría de Transporte no trabaja en esquemas de readecuación tarifaria” y que “mucho menos se están estudiando aumentos masivos en el transporte público como plantea el diario Clarín”.

Foto: Pablo Salgado

“El diario pretende equiparar dos políticas tarifarias diametralmente opuestas, las de la Nación y la de la Ciudad, con el fin de justificar a aquellos a quienes apoya en forma ostentosa”, señaló el secretario y agregó que “nuevamente Clarín miente haciendo futurología sin ninguna fuente confiable, ya que no hay ningún técnico trabajando en el esquema que plantea Clarín”. “Ni siquiera consultaron con las áreas de prensa del ministerio, lo que deja en evidencia que su objetivo no fue informar sino ser funcional a sus aliados políticos”, indicó el secretario.

Asimismo, Schiavi afirmó que “no es ni urgente, ni necesario, como dice la nota, adecuar las tarifas de trenes y colectivos a la del subterráneo”, y reiteró que “la decisión de aumentar la tarifa es una medida llevaba a cabo por el Gobierno de la Ciudad en función de la potestad tarifaria que le fue transferida”. “Nosotros trabajamos para la reasignación de los subsidios, como ya lo hemos dicho y demostrado, a partir de políticas tarifarias que son muy diferentes a las de la Ciudad. Queremos dejar de subsidiar a la oferta para subsidiar a la demanda.

Queremos dejar de subsidiar empresas para subsidiar personas, por esa razón implementamos el SUBE, como ya lo hemos explicado en infinidad de oportunidades. Pero parece que el autor no puede o no quiere comprenderlo”.Secretaría de Transporte de la Nación

DIPUTADA DEL PRO ASEGURA QUE EL PEN TRANSFIRIÓ EL SUBTE "POR UN TEMA POLÍTICO"

En diálogo con parlamentario.com, Laura Alonso cargó contra el Gobierno nacional y justificó el aumento de la tarifa del servicio sosteniendo que la situación “es de absoluta emergencia”.

El aumento de las tarifas de los subterráneos disputa por el Gobierno porteño generó la inmediata reacción de legisladores, instituciones e usuarios que rechazaron la medida y pusieron en duda su legalidad.

Foto: Rodolfo Risciotti

Ante parlamentario.com, la diputada nacional del Pro Laura Alonso justificó la decisión adoptada por Mauricio Macri sosteniendo que la situación “es de absoluta emergencia” que se da en un “proceso de transición”.

“Creo que el Gobierno de la Ciudad no le ha mentido a nadie y que la situación es seria y la tarifa esta completamente atrasada”, dijo Alonso, que agregó que la tarifa del servicio “en cualquier país sale entre uno y dos dólares con aire y un montón de avances tecnológicos que nuestro subte no ha tenido por un montón de situaciones de las cuales el Gobierno nacional ha sido el responsable”.

Así las cosas, Alonso acusó al Poder Ejecutivo Nacional de querer perjudicar a la administración macrista en el proceso de traspaso del servicio y rechazó que la medida haya sido motivada por una necesidad económica.

“Cualquiera se dio cuenta que el Gobierno nacional se sacó el subte por un tema político”, dijo la diputada nacional, tras considerar que “es lo que corresponde pero no en estas condiciones”.

La parlamentaria resaltó además que “en la Justicia se siguen transfiriendo competencias y a la Ciudad no se ha girado un solo peso”.

Respecto de la redistribución nacional de fondos públicos, Alonso dijo que “la presidenta tendría que revisar otros gastos” ya que con el traspaso de los subterráneos “no se va resolver el déficit”.

Consultada por parlamentario.com acerca de la posibilidad de establecer tarifas subsidiadas, Laura Alonso dijo: “Está en estudio. Por ejemplo el premetro no se va a aumentar porque se sabe que los barrios más humildes se manejan con el premetro. No se puede mirar la mitad de la realidad”.

Finalmente, la diputada remarcó que “en ningún país el subte es barato porque es el medio más rápido de una ciudad” y que “lo que no se puede es seguir mintiendo: no se puede pagar 1.10 la tarifa del subte”. Semanario Político

ENTRE RÍOS: "EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES" FUE DETENIDO EN LA ADUANA BINACIONAL POR UN TURISTA QUE LLEVABA MARIHUANA

El personal de Aduana de Concordia y canes adiestrados detectaron 10 cigarrillos de marihuana abandonados debajo de un asiento. Ante tal situación el Juzgado Federal de Concepción del Uruguay ordenó la detención del ciudadano, pero labrar las actuaciones y finalizar el procedimiento llevó alrededor de tres horas, todo ese tiempo el tren permaneció detenido. Miguel Silva, administrador de Aduana de Concordia comentó que luego de este hallazgo “se realizó un control exhaustivo de todos los pasajeros que iban en el vagón encontrando sobre un ciudadano argentino que se dirigía al Uruguay 10 gramos de picadura de marihuana”.


Ante tal situación, “se comunicó al Juzgado Federal de Concepción del Uruguay, quien ordenó la detención del ciudadano”, explicó el funcionario aduanero. Y agregó que “luego de labrar las actuaciones y finalizar el procedimiento, que llevó alrededor de tres horas, el tren pudo continuar su marcha”. Sobre el detenido, Silva manifestó que “creemos que venía de Pilar, y tiene unos 50 años”.

Por otro lado, el administrador de Aduana Concordia, detalló que la inspección “se hace sobre el lado uruguayo donde tenemos oficinas todos los organismos que prestan servicio en el control de operaciones de tráfico internacional”. Aunque aclaró que “la jurisdicción sigue siendo Argentina a través de convenios”. En este sentido, Silva agregó que “el control de automóviles se hace en Argentina y el ferroviario, tanto de carga como de pasajeros, se hace en el Uruguay, ni bien finaliza el puente donde hay un complejo idéntico al Argentino, a mano derecha al costado de la vía”.

Por último, el funcionario aduanero se refirió al movimiento turístico en el puente Internacional Salto Grande, y especificó que “se esta haciendo un control exhaustivo de divisas de los ciudadanos Argentinos que salen del país, ya que hay un cupo de hasta 10 mil dólares, o su equivalente en moneda nacional, que se puede llevar libremente como vía de equipaje sin previa declaración. Y advirtió que “todo lo que supere ese monto esta sujeto a decomiso”. Al respecto, Silva confirmó que “hasta el momento no hemos tenido inconvenientes y ha salido todo por los carriles normales”, informó Río Uruguay. Análisis Digital

CÓRDOBA: MUNICIPIOS DE PUNILLA PROPONEN UN TREN "DEL AMBIENTE" COMO SOLUCIÓN A LA BASURA

Los intendentes radicales proponen trasladar los residuos al vertedero de Cruz del Eje con un servicio que debería habilitar Ferrocentral.

Los nuevos intendentes radicales de La Falda y Capilla del Monte y los que ya gobiernan desde hace años otras poblaciones de Punilla como Bialet Massé, Santa María de Punilla, Villa Giardino y Huerta Grande decidieron avanzar en una solución alternativa para el problema de los residuos sólidos urbanos que incluye la puesta en marcha de un tren “del ambiente” para trasladar los residuos sólidos urbanos de todo el departamento hacia el vertedero existente en Cruz del Eje.

“Ya hicimos una primera reunión con la gente de la empresa Ferro Central que tiene la concesión del Tren de las Sierras desde Córdoba hasta Cosquín. Le planteamos la posibilidad de habilitar un servicio ferroviario para trasladar la basura desde esa ciudad hasta Cruz del Eje y les pareció interesante. Obviamente, hay que hacer inversiones importantes para poner en condiciones las vías pero creo que es una opción superadora a la de construir un vertedero regional en Pampa de Achala”, explicó Gustavo Sez, titular del Departamento Ejecutivo de Capilla del Monte.

Como FerroCentral tiene en sus planes extender el tren turístico hasta Capilla del Monte aprovechando la infraestructura vial existente en todo el valle de Punilla, se podría habilitar en un horario especial un servicio alternativo, con vagones especialmente diseñados y dotados de medidas de seguridad para impedir filtraciones en el traslado de la basura.

“Hemos hablado con el intendente de Cruz del Eje, Francisco Esteban, y él tampoco tendría problemas en recibir los residuos del valle de Punilla en su vertedero. Usando el tren se podrían abaratar al máximo los costos del flete para todos los municipios”, continuó Sez.

Como el proyecto de construir un vertedero regional en Pampa de Olaen está prácticamente paralizado por la oposición de organizaciones ambientales y de los arrendatarios de la Fundación San Roque, surgió esta opción alternativa que en realidad no hace otra cosa que reflotar el proyecto original que se puso en marcha durante la anterior gestión de José Manuel de la Sota.

“Siempre se pensó en utilizar el vertedero de Cruz del Eje para llevar los residuos de Punilla. Pero todo se demoró por los problemas que tuvo esa infraestructura y por los elevados costos que tiene el traslado en camiones. Si logramos poner en condiciones las vías y Ferro Central habilita un tren especial podríamos solucionar el problema. Es una alternativa seria y firme que debemos seguir discutiendo entre todos los intendentes, con FerroCentral y la Provincia”, concluyó el titular del Ejecutivo.

8,5 millones de pesos

Debe recordarse en este contexto que a fines de noviembre pasado, la Comunidad Regional Punilla firmó un acuerdo con la Secretaría de Ambiente de Córdoba por el cual se confirmó el aporte provincial de 8,5 millones de pesos para construir el vertedero regional del departamento.

Ese dinero que está presupuestado para el ejercicio 2012 debería destinarse en principio para el vertedero en Pampa de Olaen, aunque este proyecto está en duda.La Mañana de Córdoba

BAHÍA BLANCA: UN TREN CADA VEZ MÁS LEJANO

La reactivación del servicio ferroviario entre las estaciones Sud y Solier aparece como una posibilidad remota, pese a los reclamos de vecinos residentes en le distrito de Coronel Rosales.

Pese a la tenacidad de un grupo de entusiastas ferroviarios y seguidores del ferrocarril, el regreso del servicio de trenes entre Bahía Blanca y Punta Alta tiene hoy más visos de utopía que de realidad.

Aproximadamente, según cálculos extraoficiales, la reconstrucción del ramal de 32 kilómetros insumiría una inversión cercana a las 4 millones de dólares.

Poco y nada se avanzó en tal sentido y la cooperativa ferroviaria impulsada por varios puntaltenses aún no pudo obtener la personería jurídica.

Este grupo de vecinos sostiene que una de las claves para recuperar el servicio consiste en lograr que el gobierno nacional dé por terminada la concesión de ese tramo a la empresa Ferroexpreso Pampeano.

Tiempo atrás denunciaron que, entre Villa Arias y Cabina Este (en proximidades de El Saladero), esa empresa levantó 18 kilómetros de vías.

"Desarman una vía que tienen en desuso para armar otra y el subsidio que le da el Estado por el mantenimiento se lo guardan", denunciaron.

Los miembros de la cooperativa sostienen que las vías y el material que fue extraído tiene que ser repuesto por Ferroexpreso Pampeano.

Los trenes de pasajeros entre Bahía Blanca y Punta Alta dejaron de correr hace 20 años. Durante cinco décadas fueron el nervio motor del transporte público de pasajeros. Incluso hasta fines de los '60, una docena de servicios diarios enlazaban la Estación Sud con sus similares puntaltenses de Puerto Belgrano y Almirante Solier. A la primera tardaban 42 minutos, a la segunda, 56.

Las formaciones eran tiradas por locomotoras a vapor y posteriormente por coches-motor Fiat y máquinas diesel como las Baldwin, Cockerill y GT22.

Hoy el tramo férreo entre Bahía Blanca y Punta Alta se encuentra casi totalmente canibalizado, con robo de durmientes, y los tamariscos existentes a la vera de las vías terminaron socavando terraplenes, puentes y alcantarillas.

Desde la futura cooperativa se apunta a la recuperación, por parte del Estado, del ramal, luego de que la empresa concesionaria acondicione los rieles.

La idea, en una etapa posterior, es emplear coches livianos como el Tecnotren, que permitirán abaratar el valor del pasaje y tardarían unos 40 minutos contra casi una hora que demoran los micros.

El Tecnotren es una especie de colectivo sobre rieles. Se basa en un coche motor con capacidad para 50 pasajeros. Uno o ambos frentes pueden remplazarse fácilmente por semiacoplados, llevando la capacidad de la dupla a 100 pasajeros o de la triple a 150.

Posee un motor diesel de Fiat Duna y puede circular a una velocidad máxima de 55 kilómetros, con un consumo de sólo 90 litros de gasoil cada 900 kilómetros.

Otra posibilidad, mucho más ambiciosa, sería emplear el Cochemotor Materfer, con motor de camión Scania. Se trata de un vehículo bidireccional diseñado para servicios de media distancia, hasta 500 kilómetros o 10 horas de viaje, con capacidad para 132 pasajeros en butacas reclinables y una velocidad máxima de 120 km/h.LaNuevaProvincia

Dos empresas. Los ferrocarriles que unieron Bahía Blanca con Punta Alta fueron dos: el denominado Ferrocarril Estratégico que, partiendo de Grünbein, llegaba a la Base Naval. Fue realizado por la compañía Ferrocarril del Sud y habilitado en 1898. En 1945, aproximadamente, fue levantado.

El otro fue realizado por la empresa que explotaba la línea Rosario-Puerto Belgrano, que en 1922 extendió los rieles entre Punta Alta y nuestra ciudad, con terminal en Brown al 1800. Los trenes corrieron a la Estación Rosario (luego terminal de ómnibus) hasta el 9 de julio de 1949. Luego lo hicieron, ya en manos del Estado, a la Estación Sud hasta comienzos de los '90.La Nueva Provincia

FERROVIARIOS DE STROBEL PONDRÁN EN VALOR UNA VIEJA LOCOMOTORA

Quieren que una antigua locomotora, que quedó abandonada tras el cierre del taller ferroviario de Strobel sea el símbolo emblema de la ciudad

La nostalgia los invade y los recuerdos humedecen los ojos de los ex ferroviarios de Strobel, uno de los tantos lugares en donde Ferrocarriles Argentinos tenía sus talleres, en el departamento Diamante.

Como vestigios de esos años de esplendor, una vieja locomotora, la número 44, hace muchos, muchos años, que espera el sueño de los justos sobre las vías oxidadas.

Esa misma locomotora se salvó de que la corten en pedazos y sus hierros sean vendidos como chatarras, tal la orden que habían recibido los ferroviarios de aquella época. Años, de dictadura militar, en la que se decidió cerrar por completo el taller de la ciudad diamantina de Strobel y pasar a todo el personal a Paraná. Así, de a poco, como trabajo de hormiga, se fue mutilando el lugar. Hoy, sólo quedan algunos objetos comidos por el óxido y la locomotora, que parece resistirse al paso del tiempo.

Esa vieja locomotora a vapor, la que debía ser destruida, es la que hoy por iniciativa de un grupo de ferroviarios se quiere poner en valor y dejarla como símbolo de los años de esplendor del ferrocarril entrerriano.

• Valor

Los ferroviarios de Strobel están trabajando en relocalizar y poner en valor a la vieja locomotora a vapor, dejada al abandono hace casi cuatro décadas, detrás de los silos de una cerealera.

La propuesta de los ex obreros, que fue recientemente comunicada a la intendenta de Diamante, Claudia Gieco, es que esa vieja máquina sea ubicada junto a la ermita de la Virgen de San Nicolás.

La locomotora, la número 44, según la denominación de Ferrocarriles Argentinos, es similar a la que se encuentra en el predio del Museo Ferroviario de Basavilbaso.

En esa misma locomotora, Carlos Elías Gatti fue maquinista durante 15 años. “Esa fue una de las últimas locomotoras a vapor que llegaron al país. La verdad era una preciosa máquina, fue una innovación para Ferrocarriles Argentinos tenerla”, rememoró, en diálogo con El Diario.

A Carlos, como al resto de sus compañeros ferroviarios que vive en el pequeño poblado del departamento Diamante, ver a esa locomotora abandonada y oxidándose es “doloroso”. Es que Strobel supo ser el punto ferroviario más importante de la línea y hoy es una suerte de cementerio de objetos que pertenecieron al taller.

“Me acuerdo que en el 78 o 79, yo salí a probar una máquina nueva que habían traído y cuando llegamos a los talleres de Strobel nos dan un telegrama del gobierno militar que nos decía que debíamos cortar esa locomotora. Nos daba ganas de llorar, fue lastimoso ver cómo se fueron sacando las partes, robándoselas”, relata Gatti.

Aunque ahora será relocalizada y revalorizada, en 2003 y por ordenanza municipal se declaró de “interés patrimonial, cultural e histórico a la locomotora y vagón de Strobel. A través de la norma 662 del 26 de junio de 2003, se registró la locomotora diesel, de origen alemán, de 1950; la locomotora a carbón de 1920 y al vagón marca Fiat, que se encuentran en el predio, donde funcionaron los talleres ferroviarios de Strobel.

La estación de ferrocarril Strobel se encuentra en el barrio homónimo ubicado a 5 km al noroeste de la ciudad de Diamante. Formó una localidad separada, pero actualmente está unida a Diamante.

• Historia

Gatti, quien también fue entrevistado en dos documentales sobre la vida e historia de los ferrocarriles en Entre Ríos, recordó en la charla con El diario, que durante 37 años fue maquinista ferroviario, “conductor de locomotora”.

Gatti como sus compañeros ferroviarios siguen emocionándose cuando se les pregunta sobre los recuerdos del tren, pese a que hace dos décadas que se jubiló y que por Strobel ya no pasa ni se escucha el andar de un motor de locomotora.

Strobel está ligada a la estación ferroviaria. En esa zona antes de la década del 80 se cerró el taller, pero la pasión ferroviaria se mantiene intacta y por eso se revalorizará la vieja locomotora, como un rescate también a la memoria.

En Strobel, como sucedió en varias ciudades entrerrianas, la principal actividad en esa comarca era el ferrocarril. La vida de los pobladores giraba en torno a esa empresa. Pero en 1977, el sueño quedó trunco y descarriló cuando se dispuso el cierre del taller ferroviario.

Según recuerdan los ferroviarios que viven en Strobel, en esa ciudad el taller llegó a emplear 600 operarios y en esos años de pleno auge del ferrocarril, la población de cuadruplicaba en comparación con la actual que ronda los 1.500 habitantes.

Es que en el taller Strobel se llegaron a reparar por completo los coches de la series 3.100 y 3.700 adquiridos de segunda mano a la Pacific Electric de USA para el servicio urbano del Ferrocarril Urquiza.

Asimismo, según se detalla en los portales ferroviarios, esos coches –con mano de obra local– fueron adaptados y puestos a punto “para que en Buenos Aires no se viera lo maltratados que estaban”. Poco tiempo después, ese taller recibió la primera clausura, después otra, hasta que a fines de la década del 70 fue cerrado por completo. (APF.Digital)

CONSULTA

Cartas de Lectores


Señor Director de Crónica Ferroviaria:


Tengo una gran duda que me carcome desde hace unas semanas, y es qué va a ser de la gente que trabaja en los talleres de la empresa T.E.A., y de la formación de coches motores Fiat modelo 7131 recuperadas, como del material rodante y tractivo. ¿Cuál va a ser su destino?, ¿se las utilizará o terminarán siendo desgüazadas? Saludos cordiales.
Luis Atienza
atienza@fibertel.com.ar

N. de la R.: Sabemos lo mismo que usted. Saludos

SERVICIO PÚBLICO

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Soy seguidor del blog, y en general veo que se tratan los diferentes temas relacionados con el transporte (que son servicios públicos, generalmente trenes y subterráneos), desde una óptica que parece desconocer, dicha noción (la de servicio público), como el ordenamiento legal vigente. Me permito enviarles este blog que acabo de iniciar, como una sugerencia para el trato del tema.

No soy un especialista en derecho, sólo un estudiante de Planificación Logística de la Universidad de Lanús, pero me parece que es lo suficientemente claro como para poner un marco de análisis más cercano a la legislación vigente..

http://facundojavierfrattini.blogspot.com/

Atte.
Facundo Javier Frattini.
facundojavierfrattini@yahoo.com.ar

ESPAÑA: CURSO DE EXPERTO FERROVIARIO "INGENIERÍA FERROVIARIA"

Organizado por la Fundación Uned

El próximo mes de febrero comienza el curso de experto ferroviario “Ingeniería ferroviaria” de formación on-line.

Con objeto de dar respuesta a un gran número de titulados que precisan un conocimiento más exhaustivo en el mundo de las explotaciones ferroviarias, la Fundación Uned organiza el Curso de experto ferroviario “Ingeniería ferroviaria”.



La metodología del curso es la específica de la Uned, es decir, a distancia on-line y se desarrolla de febrero a diciembre del año en curso.

La Uned expedirá a los estudiante que superen el curso el título de “Experto universitario en ingeniería ferroviaria” de veinticinco créditos E.C.TS.

Se estructura en cuatro grandes bloques:

- Infraestructura: aborda el tratamiento del contacto rueda-carril, de la vía, su plataforma y de las obras civiles básicas de ferrocarriles

- Material móvil: características del material tractor como remolcado, cargas, medias distancias, metropolitanos, tranvías y sistemas de alta velocidad

- Instalaciones: estudio de las subestaciones y catenarias así como la señalización ferroviaria, instalaciones electromecánicas y las de telecomunicaciones

- Operación y mantenimiento: aspectos básicos de cualquier red en cuanto a su operativa y los métodos avanzados de mantenimiento y diseño de los talleres

Ver programa

http://www.vialibre-ffe.com/pdf/uned-ingenieria-ferroviaria.pdf

Fuente: Vía Libre

LLAMADO A LICITACIÓN PARA REPARACIÓN DE MATERIAL RODANTE Y TRACTIVO DEL FERROCARRIL ARICA A LA PAZ (FCALP)


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (A.L.A.F.) nos hace llegar una nota enviada a esa entidad por parte de la Empresa Ferrocarriles del Estado (E.F.E.) y la Empresa Portuaria Arica, donde realizan un llamado a licitación para la reparación de material rodante y tractivo perteneciente al Ferrocarril Arica a La Paz (FCALP).

Para más información, transcribimos la nota de dichas empresas donde se pone en conocimiento de los interesados en presentarse a la licitación que nos ocupa, que se ha iniciado la venta de bases y condiciones de la misma, proceso que se extenderá hasta el día 13 de enero del 2012, conforme a lo dispuesto su cronograma, cuyo detalle se encuentra disponible en el link http://web.puertoarica.cl/fcalp-licitacion.html , donde además podrán revisarse los antecedentes disponibles.


LÍMITE A LAS PRIVATIZACIONES. CÓMO FRENAR EL SAQUEO DE LOS BIENES COMUNES

Por: Ugo Mattei*

¿Cómo proteger la propiedad colectiva en un momento en que los gobiernos se deshacen de los servicios públicos y dilapidan los recursos naturales que heredaron, por ejemplo para “equilibrar” su presupuesto? La noción de “bienes comunes” propone superar la antinomia entre propiedad pública y propiedad privada.

Estación TEMPERLEY - Foto: Pablo Salgado

Cuando un Estado privatiza una vía de ferrocarril, una línea de transporte aéreo o un hospital, cuando cede la distribución de agua potable o vende universidades, expropia a la comunidad de una parte de sus bienes; una expropiación simétrica a la que realiza sobre la propiedad privada cuando desea construir un camino o alguna otra obra pública. En un proceso de privatización, el gobierno vende algo que no le pertenece, sino que pertenece proporcionalmente a cada uno de los miembros de la comunidad, de la misma manera que cuando se apropia de un campo para construir una autopista, adquiere mediante la coerción una propiedad que no es suya.

Es decir que toda privatización decidida por la autoridad pública –representada por el gobierno de turno– priva a cada ciudadano de su cuota de bien común, exactamente como en el caso de una expropiación de un bien privado. Pero con una diferencia importante: la tradición constitucional liberal protege al propietario privado del Estado constructor, instituyendo la indemnización por expropiación, mientras que ninguna disposición jurídica –y menos aún constitucional– ofrece ninguna protección cuando el Estado neoliberal traslada al sector privado los bienes de la colectividad.

Debido a la evolución actual de la relación de fuerzas entre los Estados y las grandes empresas transnacionales, esta asimetría representa un anacronismo jurídico y político. La misma irresponsabilidad constitucional autoriza a los gobiernos de turno a vender libremente el bien de todos para financiar su política económica. Nos hace olvidar que los poderes políticos deberían ponerse al servicio del pueblo soberano, y no a la inversa.

En efecto, el “sirviente” (el gobierno) debe poder disponer de los bienes de sus mandatarios (los ciudadanos) para cumplir correctamente su servicio; pero su papel es el de un administrador de confianza, no el de un propietario libre de abusar de su patrimonio. Porque una vez enajenados, maltratados o destruidos, los bienes comunes dejan de existir para la colectividad. No son reproducibles y difícilmente sean recuperables, tanto para la generación presente –en el caso de que se dé cuenta de que ha escogido mayoritariamente a un sirviente malvado– como para las que vienen, a las cuales ni siquiera se les puede reprochar una elección que no hicieron. La cuestión de los bienes comunes pasa primero por una forma constitucional, ya que es en las Constituciones donde los sistemas políticos fijan las decisiones de largo plazo que quieren sustraer de la arbitrariedad de los gobiernos sucesivos (1).

Un nuevo lugar para lo “público”

Así pues, es importante desarrollar una elaboración teórica, acompañada por una defensa militante, que trate los “bienes comunes” como una categoría con autonomía jurídica que constituya una solución de recambio, tanto para la propiedad privada como para la propiedad pública (2). Esta tarea se revela más necesaria en la medida en que el sirviente padece hoy el vicio mortal del juego (el crédito, más que el impuesto, financia sus actividades), lo cual lo hizo caer en manos de usureros claramente más fuertes que él. En la aplastante mayoría de los Estados, en efecto, el gobierno, sometido por muchos canales a los intereses financieros globales, liquida los bienes comunes por fuera de todo control y ofrece como explicación la necesidad de pagar sus deudas de juego. Esta lógica enmascara como natural y obligatorio un estado de cosas que en realidad resulta de elecciones políticas constantes y deliberadas.

La conciencia de los bienes comunes, es decir el hecho de ver en ellos instrumentos para la satisfacción de las necesidades y derechos fundamentales de la colectividad, no es algo que se decida en los papeles (3). Se forma en el marco de las luchas –que a menudo terminan en derrotas pero siempre resultan emancipadoras– que se llevan adelante para defenderlos en el mundo entero. En muchos casos, los verdaderos enemigos son justamente aquellos Estados que deberían ser sus fieles guardianes. Así, la expropiación de los bienes comunes a favor de los intereses privados –multinacionales, por ejemplo– es a menudo obra de gobiernos ubicados en una posición de creciente dependencia (y por lo tanto, de debilidad) con respecto a las empresas que les dictan políticas de privatización, de “consumo” del territorio y de explotación. Desde este punto de vista, la situación de Grecia e Irlanda es particularmente emblemática.

La tradición occidental moderna se desarrolló en el marco de la dialéctica Estado-propiedad privada, en un momento histórico en que sólo esta última parecía necesitar protección frente a gobiernos autoritarios y omnipotentes. De ahí provienen las garantías constitucionales que son la utilidad pública, el ámbito reservado a la ley (que le garantiza al legislador el monopolio de ciertas cuestiones, si se excluyen las intervenciones de otros poderes del Estado en forma de decretos o regulaciones) y la indemnización. Pero ahora que la relación de fuerza entre Estado y sector privado evolucionó, la propiedad pública también necesita protecciones y garantías a largo plazo. Pero he aquí que estas son difíciles de concebir dentro del marco tradicional, que restringe la cosa pública al Estado. Es por eso que la protección liberal clásica de lo privado en relación al Estado ya no alcanza.

La conciencia política de la expropiación o del saqueo de los bienes comunes en el marco de las luchas actuales (por el agua, la universidad pública, la alimentación, contra las grandes obras que degradan los territorios) emerge a menudo de manera difusa, sin por ello desembocar en la elaboración de nuevas herramientas teóricas capaces de representar dicha conciencia e indicar una dirección común para esas movilizaciones. La categoría de los bienes comunes es llamada a cumplir esta nueva función constitucional de protección de lo público frente al Estado neoliberal y el poder privado.

Esta noción dio un salto cualitativo cuando, en 2009, la economista norteamericana Elinor Ostrom recibió el premio Nobel de Economía por sus trabajos sobre los commons y, en particular, por su libro La gobernanza de los bienes comunes (4). La especialista se convirtió incluso en una palabra clave del paisaje internacional. No obstante, esta consagración borró ampliamente su potencial crítico. En la comunidad científica, la obra de Ostrom no se tradujo en un reconocimiento pleno y entero de las consecuencias revolucionarias que podía tener la posición central de los bienes comunes entre las categorías de lo jurídico y lo político.

La “tragedia de los bienes comunes” (5) –idea según la cual el libre acceso de los individuos a los recursos comunes provoca su sobreexplotación y amenaza su existencia– también llevó a la corriente universitaria dominante a considerar lo “común” como el lugar del no derecho por excelencia.

Desde esta óptica, un gran número de economistas y especialistas de las ciencias sociales acabaron fundando sus teorías sobre la imagen de una persona que, invitada a un almuerzo donde hay disponible gran cantidad de comida, se abalanza sobre ella, procurando así maximizar la suma de calorías que puede almacenar a costa de los demás. El Homo economicus glotón consumiría el máximo de alimento en un mínimo del tiempo.

Ostrom mostró hasta qué punto este modelo de comportamiento falla al intentar describir la relación entre el hombre de carne y hueso y el mundo real. No obstante, no sacó ninguna consecuencia política del hecho de que el modelo describa bastante bien las conductas de las dos instituciones más importantes que rigen nuestro mundo. En efecto, tanto la empresa como el Estado neoliberal tienden a actuar, frente a los bienes comunes, exactamente como el glotón invitado al almuerzo: procuran adquirir el máximo de recursos a costa de los demás. Impulsados por el interés de los gerentes y los accionistas en un caso, y de la nación y los dirigentes políticos en el otro, adoptan comportamientos miopes y egoístas, que la mayoría de las veces esconden detrás de una espesa niebla ideológica.

Un cambio de sensibilidad

Una vez dentro de la corriente académica y científica dominante, el discurso sobre el bien común corre el riesgo de convertirse en uno de los registros de moda de la poscrisis, como la “sustentabilidad” o la “economía verde”. Las generaciones que sucedieron a la “revolución científica”, en efecto, encontraron el modo de abrir una caja fuerte donde había guardadas inmensas fortunas que las generaciones anteriores no sabían que tenían, y no sabían cómo explotar (6). La primera modernidad (siglos XVI-XVIII), a través de la alianza entre el derecho, la técnica y la economía, forjó un imaginario que presenta como “ciencia” el hecho de sacar provecho –derrochándolas– de las riquezas contenidas en esa caja fuerte (carbón, petróleo, gas, agua dulce profunda), recursos naturales que no podemos producir y que no se reproducen naturalmente, salvo a lo largo de millones de años. Sobre este imaginario se funda esta ciencia de la explotación rápida y eficaz del tesoro que, desde hace trescientos años, llamamos economía.

En la mentalidad moderna, explotar bienes comunes –mediante un consumo que inevitablemente desemboca en su privatización a favor de los que consiguen explotarlos y aprovecharlos más eficazmente– se considera natural. El proceso de acumulación llama a la mercantilización, cuyos supuestos son la moneda, la propiedad privada del suelo y el trabajo asalariado, invenciones humanas que desvían hacia fines comerciales ciertos valores cualitativos únicos y no reproducibles, como la tierra, el tiempo de vida y el intercambio cualitativo.

Karl Marx describió el proceso de acumulación primitiva –en particular, la expoliación de las tierras comunes en Inglaterra, en el siglo XVI– como la etapa inicial del desarrollo capitalista, que permitió el avance de un capital suficiente para impulsar la revolución industrial. No obstante, podríamos extender la definición y considerar que la acumulación primitiva mediante la conquista de los bienes también engloba la privatización de lo que ha sido edificado en común gracias al sistema de contribuciones, fruto del trabajo de todos: transportes y servicios públicos, telecomunicaciones, mantenimiento urbano, bienes culturales y paisajísticos, escuelas (y más ampliamente todo lo que tiene que ver con la cultura y el conocimiento), hospitales; en resumen, todas las estructuras que rigen la vida social, hasta la defensa y las cárceles (7).

Un cambio general de sensibilidad, que podría convertir el bien común en la perspectiva central, sentaría las bases para un profundo cambio que se desarrollaría en el plano técnico-jurídico. Se trata, pues, de develar, denunciar y superar la paradoja heredada de la tradición constitucional liberal: la de una propiedad privada más protegida que la propiedad común.

1. Esta protección, que es necesaria, no por ello es menos frágil. En Francia, la constitucionalización de los monopolios de los servicios públicos, en 1946, no impidió formas posteriores de desmantelamiento.

2. Michael Hardt y Antonio Negri, Commonwealth, Harvard University Press, 2009.

3. Ugo Mattei y Laura Nader, Plunder. When the rule of law is illegal, Blackwell, Oxford, 2008.

4. Elionor Ostrom, Governing the Commons, Cambridge University Press, 1990.


5. Garrett Hardin, “The Tragedy of the Commons”, Science, vol. 162, n° 3859, Washington, diciembre de 1968.

6. Carlo M . Cipolla, The Economic History of World Population, Penguin, Londres, 1962.

7. Elisabetta Grande, Il terzo strike, Sellerio, Palermo, 2007. Cf. también las reflexiones de David Harvey sobre la “acumulación por desposesión” en El nuevo imperialismo, Akal, Madrid, 2004.

* Profesor de Derecho Internacional Comparado en el Hastings College of the a Law de la Universidad de California, autor de Beni comuni. Un manifesto, Laterza, Bari-Roma, 2011.

Fuente: Le Monde Diplomatique (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Omar Bove)

PERÚ: OSITRAN SUPERVISA AL TREN ELÉCTRICO

Organismo fiscalizará durante un mes el servicio gratuito desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau. A fines de año llegarán dos trenes que se están construyendo en el exterior.

Desde hoy y durante un mes, Ositran supervisará las pruebas oficiales y gratuitas del Tren Eléctrico, desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau, cuyo horario de recorrido es entre las 06:00 y 22:00 horas.


“Ellos nos fiscalizarán y ayudarán a brindar un buen servicio. Nos han solicitado incluir módulos de atención de Ositran en algunas estaciones y le daremos por supuesto esta facilidad”, indicó en TV Perú Fernando Deustua, gerente de Relaciones Institucionales del Consorcio del Metro de Lima – Línea 1.

Se informó que a fines de año llegarán otros dos trenes que están siendo construidos en el extranjero y a mediados de 2013 la Línea 1 contará con 24 trenes, lo que reducirá el tiempo de espera de los usuarios de 19 a 6 minutos.

Deustua adelantó que se mejorará el aire acondicionado en los vagones, debido a que se siente mucho calor por la gran cantidad de gente en los recorridos de prueba gratuitos.

También resaltó que los andenes y estaciones cuentan con cámaras de seguridad, pero la que tiene más seguridad es la estación Gamarra por tener la mayor cantidad de usuarios. Además, recomendó viajar con niños entre las 10:00 y 15:00 horas, cuando no hay mucha afluencia de público.Perú21.pe

CHILE: ANUNCIA LA REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL ARICA-LA PAZ

La Empresa Portuaria de Arica (EPA) en Chile anunció que hasta el viernes de esta semana estarán a la venta las bases de la licitación para la rehabilitación del ferrocarril Arica-La Paz.

El proceso está a cargo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y se espera que la nueva obra esté lista el segundo semestre de 2012, informó el diario La Tercera de Chile.


La vía férrea fue construida según lo establecido en el Tratado de 1904 entre Chile y Bolivia, e inaugurada el 6 de marzo de 1912. Tras la quiebra de la empresa que lo administraba, dejó de funcionar el año 2005.

La rehabilitación contempla tres locomotoras más un pescante, una locomotora de patio y 100 carros. Los equipos deben ser adaptados para circular a una altitud superior a los 4.000 metros, con una pendiente máxima de un 6%

La vía férrea Arica-La Paz tiene dos tramos: uno chileno, de 206,5 km, y el boliviano, de 233,5 km. La vía nacional comienza a dos km del puerto de Arica y termina en el paso fronterizo de Visviri. Desde ahí, la contraparte en Bolivia, el Ferrocarril Andino, lleva las cargas hacia La Paz.

Según el gerente general de EPA, Aldo Signorelli, en la licitación pueden participar las empresas -nacionales y extranjeras- que tengan experiencia en la recuperación de material rodante en ferrocarriles. El tren es parte de las obras de inversión que se están realizando en la región de Arica y Parinacota, junto con la repavimentación del camino internacional Ch-11, la ampliación del complejo fronterizo Chungará y la extensión del puerto de Arica, para mejorar la conectividad, almacenamiento y traslado de las cargas bolivianas.

Las obras fueron visitadas por los parlamentarios Mónica Zalaquett y José Manuel Edwards, quienes anunciaron una invitación al presidente de Bolivia, Evo Morales, a conocer el avance de las obras y verificar que Chile está cumpliendo con los mandatos expuestos en el tratado internacional.

Más datos

•Recursos El material que se recuperará con la rehabilitación permitirá el transporte de entre 70.000 y 90.000 toneladas al año desde Bolivia hacia el puerto de Arica. Se espera que, además del transporte de material, el ferrocarril realice una o dos frecuencias para movilizar turistas, lo que permitiría reactivar el desarrollo del sector de Parinacota, según la nota de La Tercera.El Diario

CHILE: TRAYECTO EN TREN DE SANTIAGO A RANCAGUA AHORA DURARÁ SÓLO 50 MINUTOS

El plan de EFE contempla la compra de 13 nuevos trenes y la construcción de tres nuevas estaciones, además de que beneficiará a más de un millón de personas de 10 comunas. Lo que incluye menos minutos de viaje de Santiago-Rancagua.

La Empresa de Ferrocarriles del Estado tiene en sus próximos planes una millonaria inversión para mejorar su servicio, entre lo que se cuentan nuevas estaciones, mayor cantidad de trenes, entre otras cosas que por ejemplo en el trayecto Santiago-Rancagua hará que disminuya el tiempo de viaje.


El servicio Express Santiago-Nos-Rancagua hará una inversión de US$ 260 millones de dólares. Y fue el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, anunció el nuevo plan de revitalización y anunció la construcción de una tercera vía en el trayecto Santiago-Nos y la compra de 13 nuevos trenes, de útlima tecnología y con aire acondicionado, lo que no ocurría desde 1997.

Esta inversión se traduce en mejor tiempo para el usuario, ya que el viaje entre ambos puntos disminuirá de 45 minutos a 17 minutos, mientras que el trayecto Santiago-Rancagua se reducirá de 1 hora 20 minutos a 50 minutos. La marcha blanca comenzará en diciembre de 2013.

El plan contempla además la construcción de tres nuevas estaciones: Lo Blanco y Freire, Pedro Aguirre Cerda, la cual estará conectada con la futura línea 6 del Metro.

En lo que respecta a seguridad, se crearán 21 pasos bajo nivel y se cerrarán 170 kilómetros de vía férrea, con el objeto de evitar las 60 muertes que en promedio ocurren al año en el tramo Santiago-Rancagua.ElRancahuaso.com

CHINA: LA CNR DE TRENES PREVÉ UN INCREMENTO NETO DE BENEFICIOS DEL 50% EN 2011

La Corporación Limitada CNR de China (CNR), uno de los fabricantes de trenes de propiedad estatal de China, anunció que se espera un aumento interanual de más del 50% en el beneficio neto con respecto al año pasado gracias al actual auge en la construcción de ferrocarriles y metros del país asiático. De esta forma, la ganancia neta de la compañía alcanzará alrededor de los 3.000 millones de yuanes (unos 363 millones de euros) en 2011 gracias al beneficio de 1.910 millones de yuanes registrado por la CNR en 2010.

Gentileza: Railway Gazette

En una declaración presentada ante la Bolsa de Valores de Shanghai, el constructor atribuyó el crecimiento en el beneficio al “continuado rápido desarrollo” del sistema de ferrocarriles y vías férreas urbanas de China en 2011, y a pesar de que se vio forzado a retirar varios trenes después del accidente mortal ocurrido el pasado verano, cuando un tren de alta velocidad chocó, el 23 de julio, en las inmediaciones de la ciudad de Wenzhou, en la provincia oriental de Zhejiang, contra otro que se encontraba parado, dejando un total de 40 muertos y 191 heridos.

Tres semanas más tarde, la compañía tuvo que reclamar la devolución de 54 trenes de alta velocidad suministrados para su servivio entre Beijing y Shanghai. Todos los trenes retomaron el servicio en diciembre, después de tres meses de modificaciones y pruebas, según el Ministerio de Ferrocarriles. Globalasia.com

5 de enero de 2012

SCHIAVI: "NO SE PUEDE VIAJAR COLGADOS"

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director CRÓNICA FERROVIARIA)


Con relación al previsible accidente ocurrido en cercanías de la estación Palermo de la Línea San Martín operada por la UGOFE, y que Crónica Ferroviaria informara al momento de producirse, posteriormente se conocieron declaraciones realizadas por el señor Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, al medio Diario Show, diciendo: "No se puede viajar colgados, esto nos tiene que dejar una enseñanza: no se puede viajar así". ¡Chocolate por la noticia!. Esta reflexión (no sé cómo llamarla) deja a las claras que este funcionario nada sabe del tema ferrocarriles y siempre tiene una excusa para culpar a terceros.


Estación RETIRO (SM) - Foto: Carlos A. Salgado

Recuerdo una vez, ya hace casi dos años, en un evento que se realizó en la estación Retiro de dicha línea, al ser presentados un par de viejos coches Materfer remodelados en su interior y pintados con el esquema de la empresa LSM, que son los que actualmente cumplen los servicios, el señor Schiavi al ver gente sentada en la orilla de los andenes esperando la llegada de las formaciones, dijo en su discurso, en ese momento, que iba a dar las directivas correspondientes para que eso no vuelva a ocurrir, ya que haría instalar cámaras que serían monitoreadas en forma constante para observar las anormalidades que se producían en las estaciones, para que, por medio de personal de vigilancia, hacer cumplir las normas.



También dijo en esa oportunidad, que no se permitirá despachar un tren con gente colgada en los estribos y que las puertas deberían estar cerradas al momento de partir la formación. Reflexión: O bien la orden no llegó de parte de la Secretaría de Transporte o las mismas no se cumplen, ya que como todos ustedes saben, nadie hizo ni hace nada porque las infracciones se siguen cometiendo. Todavía se puede observar en todas las líneas a gente caminando por las vías o saltando de andén a andén con total impunidad, aún existiendo cartel que lo prohíbe.

En cercanías de estación Palomar. Pasajeros viajando en el estribo

Si bien la culpa es de la incultura de quien comete la falta, también lo es de la empresa que debe hacer respetar las normas de seguridad del pasajero y cumplir, aunque sea, con los itinerarios.

Siguiendo con las declaraciones del señor Schiavi, en ningún momento se refirió al déficit evidente que hay en la prestación de los servicios de pasajeros en la Línea San Martín, que no dan abasto para satisfacer la gran demanda en la hora pico y del material obsoleto con que se prestan los mismos, ya que la mitad del parque tractivo lo cumplen locomotoras Alco modelo RSD-16 que fueran construidas en el año 1957 y coches (aunque remodelados) son de los años 70. Todo esto también forma parte de que la gente viaje mal, y que para hacerlo (aunque no lo justifico) y volver rápido a su hogar, lo haga en los estribos aún a costa de su propia vida.

Reconozco que en estos 8 últimos años algo se hizo para mejorar la Línea San Martín, pero por lo visto no es suficiente ya que año tras año va aumentando el transporte de personas por tren y esas mejoras (valga la redundancia) no llegan con la prontitud que deberían realizarse. Recordemos que durante esos años se ha prometido para la LSM traer material rodante y tractivo de Rusia, después fue de China, se habló de electrificación, de cambio total de la infraestructura de vía. Se habló, se habló, se habló....... y nada se cumplió. Como todo lo que venimos escuchando de promesas para el ferrocarril.

(*) Todas las fotos fueron tomadas durante el año 2011

4 de enero de 2012

URGENTE: TERRIBLE ACCIDENTE EN LA LÍNEA SAN MARTÍN

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un servicio de pasajeros de la Línea San Martín que partiera de estación Retiro con destino a estación José C. Paz, se produjo un grave accidente antes de llegar a la estación Palermo, más precisamente entre el puente sobre la Avda. Figueroa Alcorta  y el Puente Pacífico donde 8 personas cayeron de la formación resultando lesionadas.

Estación PALERMO - Foto: Carlos A. Salgado

Según pudimos conocer, los servicios se prestaban con grandes retrasos, debido a un problema de dilatación de vía en un tramo de la línea, según informo el señor E. Montenegro (Gerente de Relaciones Institucionales de la Ugofe) a TN, por lo que se vieron obligados hacer circular a las formaciones (en la zona del inconveniente) por vía contraria, por lo tanto, al no prestarse los servicios a horario se registraron aglomeraciones en las estaciones para poder subir a los trenes, partiendo de cabecera atestados de pasajeros.

Los motivos de tal accidente todavía no se saben, si fue por ir los estribos colapsados de gente o por algún problema de robo o pelea.

ARREGLO DE INFRAESTRUCTURA DE VÍA RAMAL MERLO - LOBOS DEBIDO A DESCARRILAMIENTO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Diego Germán Telesa

Esta semana pudimos observar a personal de vía y obra de la empresa T.B.A. reparando la infraestructura de vía a unos 250 metros (apróximadamente) de la estación Marcos Paz (Ramal Merlo - Lobos), debido a que el día 02 de Enero pasado hubo un descarrilamiento en ese lugar muy cercano al paso a nivel de la calle San Martín de dicha localidad bonaerense.




También, el día 27 de Diciembre pasado se produjo otro descarrilo en ese ramal a la altura del km 42,5 (también en Marcos Paz).

POR LA REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL PROVINCIAL

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Deseándole un buen comienzo de año junto a sus compañeros de equipo. Leyendo sus notas, en algunos casos decido responder a comentarios de lectores como una manera de generar un pequeño llamado a la reflexión, y ante la crítica pesada de algunos, muchas veces con conductas de fachos o golpistas retrogrados, pues critican, pero no PARTICIPAN, desde el lugar más humilde o alto en que se encuentren

Pero mi consulta va más allá de todas las respuestas y comentarios que le envié, le digo que en forma acelerada se van tapando las vías reemplazándola por hamacas, toboganes, plantas, canchas de bochas y otros juegos. Lo hacen con una conducta por demás psicológica, es decir, por un lado les importa un bledo la gente y sus necesidades.

El ramal del Ferrocarril Provincial tiene 79 estaciones abandonadas, por lo cual es la traba ideal para no reactivarlo; de hacerlo les viene como anillo al dedo para decirles a la gente que les quitan sus juegos, que la culpa es de la señora Presidenta, por cierto bien pensado por los Duhalde, Mercuri, Solá, Trezza y Ferrobaires, que dicen sus carteles que es quién te autoriza a ocupar los predios; te los concesiona, y es por ello que para I.DE.CO.SUR es muy importante que usted pueda publicar estos comentarios.

Quiero a su vez agradecerte por la atención que siempre le dispensa a nuestra institución en forma desinteresada. Un gran abrazo.
Carlos Alberto Dramajo
Presidente I.DE.CO.SUR
idecosurtrenesyalgomas@yahoo.com.ar

SUGERENCIAS


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Aunque ya les envié mis saludos, no quiero pasar por alto al observar la cantidad de lectores que siguen periódicamente vuestros boletines, lo que es consecuencia de la veracidad y objetividad en sus informaciones.

Respecto a la publicidad, les sugiero (por mi experiencia, ya sea en las radios que colaboro y ahora en la revista de "Amigos del Tranvía") Que una persona de ustedes siga promocionando los avisos comunicándose, ya sea con fabricantes y con diversos comercios allegados, promocionando dicha publicidad. Les comento esto porque si no, nadie se acerca.

Esperando resultarles útil con mis sugerencias, quedando a su disposición. Les saluda cordialmente
Armando Alberto Gutiérrez
sgutierr@tutopia.com

N. de la R.: Estimado señor Gutiérrez: Muchas gracias por sus saludos (los que retribuimos) y por sus palabras hacia nuestro medio Crónica Ferroviaria. Referente a la publicidad que usted menciona, le informamos que desde que iniciamos nuestra actividad en el año 2006 visitamos a los entes oficiales, concesionarios ferroviarios, empresas del sector y dejamos en ellas una nota solicitando publicidad. De la mayoría jamás hemos recibido una contestación, ni siquiera por cortesía, salvo pequeñas y honrosas excepciones que siempre les estaremos muy agradecidos.  Saludos.

EL CONCESIONARIO AFORTUNADO

Empezó con dos líneas de colectivos. Hoy controla el autotransporte y otros negocios vinculados. Por las concesiones ferroviarias recibe 20 millones de pesos al mes. Construye para el Estado los vagones que él mismo explotará

Trenes que circulan desde y hacia el Oeste con gente que sobresale de los vagones por los costados, como si fueran brotes de un tubérculo, mientras se hace esperar la prometida incorporación de 25 trenes de doble piso que incrementaría en un 40 por ciento la capacidad de transporte de pasajeros. Una empresa concesionaria que surgió como gestora de líneas de colectivos, se pasó al ferrocarril y tuvo aspiraciones de incursionar en el negocio aerocomercial. Subsidios siempre crecientes y servicio siempre deficiente, aun con un fallo judicial en contra que le imputó “discriminación” por transportar en condiciones penosas a sus pasajeros del Sarmiento y brindar una prestación muchísimo más digna en el Mitre, que va a la Zona Norte. Como hace poco menos de tres años en Haedo, ayer la espesa situación encendió la hoguera, planteando una vez más el dilema del huevo y la gallina: qué fue primero, la indignación de los pasajeros maltratados o la acción de grupos organizados para provocar el caos. Cualquiera haya dado el puntapié inicial, unos trajeron a los otros, y ambos estaban presentes ayer en Castelar y Merlo. De eso, no hay dudas.

Foto: Rodolfo Risciotti

La familia Cirigliano ostenta uno de los records nacionales más difíciles de batir por su geométrico crecimiento. De explotar dos líneas de colectivos porteñas, la 61 y la 62, pasó a monopolizar con su empresa, Automotores Plaza, el transporte de pasajeros de corta distancia en el área metropolitana, absorbiendo a competidores y ex socios. Liderando a un grupo de firmas colegas, se lanzó a la conquista del oeste licitando por la línea Sarmiento en tiempos de las privatizaciones. Y se quedó también con el Mitre, rumbo al Norte. Apostó al mercado aerocomercial un par de veces, la primera cuando entró en crisis Southern Winds y la segunda pocos meses atrás, cuando la retirada del grupo Marsans de Aerolíneas pasaba a ser algo más que una hipótesis.

Los Cirigliano nunca admitieron esta última versión. En cambio, seguían jugando a expandir sus negocios sin sacar los pies de la tierra, conquistando compañías de seguro como LUA y Omega.

El modelo de concesiones privadas para gestionar el transporte ferroviario metropolitano evidencia un contundente fracaso. Pero para las empresas del Grupo Plaza los resultados son otros. Con notable capacidad para relacionarse con el poder, siempre obtuvo del Estado lo necesario para sostener negocios deficitarios sin tener que erogar las pérdidas. Tanto en el autotransporte como en los trenes, su principal ingreso fue y sigue siendo la cantidad de subsidios que recibe de manos del Estado. Las tarifas congeladas –apenas hubo un par de variaciones recientes– justificaron las compensaciones por mayores costos, al margen del subsidio mensual que reciben regularmente. El alza de la tarifa eléctrica, el aumento en los combustibles y las subas salariales fueron facturas que Trenes de Buenos Aires (TBA), como las otras concesionarias, juntó para pasárselas al Estado.

El reparto de subsidios entre las concesionarias ferroviarias creció exponencialmente en años recientes. En el caso de TBA, de 4,7 millones de pesos mensuales que recibía antes de la devaluación (enero de 2002), hoy está cerca de los 20 millones. Apenas lo imprescindible para cubrir los costos operativos, incluido algún mantenimiento menor, aseguran. A eso le suma las frecuentes reasignaciones de partidas presupuestarias en su favor para compensar mayores costos.

Las inversiones en infraestructura también corren a cuenta del Estado, pero en este caso en forma directa. Se podría decir que es casi lo mismo, pero no lo es. Si TBA fuera la encargada de contratar a los proveedores de la infraestructura ferroviaria, no podría adjudicársela a sus empresas vinculadas. Pero como es el Estado el que licita, una empresa de Cirigliano, Emfersa, está habilitada para participar del concurso. Así fue cómo esta última pudo adjudicarse la fabricación de 25 trenes de doble piso, en febrero de este año, que rodarán por las vías de la línea Sarmiento en tres años, según se promete. El monto de la operación asciende a 980 millones de pesos.

Este emprendimiento fue presentado por Julio De Vido, ministro de Planificación, como el principio de la solución a la deficitaria capacidad de transportar pasajeros frente a una demanda creciente. La incorporación de los nuevos vagones supondrá incrementar en un 40 por ciento la cantidad de usuarios transportados. Pero, por ahora, tras los desmanes de ayer, la oferta de transporte se verá reducida. La acción de las llamas dejó ayer fuera de servicio una formación completa, de nueve vagones. TBA tiene en servicio otras 23 formaciones, 8 de las cuales deberán ceder un vagón para recomponer la vigésima cuarta. La promesa de un futuro lejano venturoso, pero sobre un presente y futuro inmediato con más penurias.Página 12