Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
25 de abril de 2011
TRANSFERENCIA DE INMUEBLES FERROVIARIOS A LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Mediante Ley 26.673 de fecha 30 de Marzo de 2011 del Honorable Congreso de la Nación Argentina, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.135 del 25-04-2011, se transfiere a título gratuito a la Provincia de Buenos Aires, el dominio, derechos y acciones que el Estado Nacional posee en la estación Mar del Plata, para la construcción del complejo edilicio correspondiente al Departamente Judicial Mar del Plata, denominado Ciudad Judicial.
Para una mayor información, transcribimos Resolución de la presente Ley.
El Senado y Cámara de Diputados de la Nación Argentina reunidos en Congreso, etc. sancionan con fuerza de Ley:
ARTICULO 1º — Transfiérase a título gratuito a la provincia de Buenos Aires, el dominio y derechos y acciones que el Estado nacional posee sobre los inmuebles situados en jurisdicción de la estación Mar del Plata Cargas del Ramal R.1 (C) de la ex Línea Roca, que se ubican entre las calles Juan Bautista Justo e Ingeniero Julio Rateriy, en la localidad homónima, partido de General Pueyrredón, provincia de Buenos Aires. Los inmuebles objeto del presente se individualizaron con los números asignados por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E., como inmuebles 3603966-0008, 3603966-0013, 3603966-0007 y 4508 pertenecientes a la Unidad de Gestión Nº 2 con una superficie aproximada de 13.405 m2 y 3603966-0005, 3603966-0006, 3603966- 0017, 3603966-0019, 3603966-4001/B, 3603966-4006, 3603966-4007, 3603966- 4503, 3603966-4510 y 3603966-4511 pertenecientes a la Unidad de Gestión Nº 1 con una superficie aproximada de 17.851,11 m2.
ARTICULO 2º — La transferencia de los inmuebles dispuesta en el artículo anterior se efectúa con cargo a ser destinada por la provincia de Buenos Aires para la construcción del complejo edilicio correspondiente al Departamento Judicial Mar del Plata, denominado "Ciudad Judicial".
ARTICULO 3º — Establécese un plazo de DIEZ (10) años para el cumplimiento del cargo impuesto en el artículo anterior, vencido el cual sin que mediara observancia, o se incumpliera el cargo, el dominio del inmueble objeto de la presente revertirá a favor del Estado nacional.
ARTICULO 4º — La escritura traslativa de dominio se realizará por ante la Escribanía General del Gobierno de la Nación, quedando a cargo de la provincia de Buenos Aires la previa confección de los planos de mensura y deslinde necesarios, que serán visados por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E.), como medida previa a su aprobación por las autoridades competentes.
ARTICULO 5º — Los gastos que demande la presente transferencia serán a exclusivo cargo de la provincia de Buenos Aires, a través de las jurisdicciones que la misma establezca.
ARTICULO 6º — Comuníquese al Poder Ejecutivo nacional.
DADA EN LA SALA DE SESIONES DEL CONGRESO ARGENTINO, EN BUENOS AIRES, A LOS TREINTA DIAS DEL MES DE MARZO DEL AÑO DOS MIL ONCE.
— REGISTRADA BAJO EL N° 26.673 —
JULIO C. C. COBOS. — EDUARDO A. FELLNER. — Enrique Hidalgo. — Juan H. Estrada.
BARAGIOLA PIDE EXPLICACIONES SOBRE SUPUESTA CANCELACIÓN DE LA LLEGADA DE LOS TRENES TALGO A MAR DEL PLATA
Basada en una nota publicada por el diario Clarín, este fin de semana y tomada como verídica, la Presidenta del Bloque de Concejales de la UCR, Vilma Baragiola salió a pedir explicaciones sobre la supuesta cancelación definitiva de la llegada de los trenes Talgo a esta ciudad. Según el cuestionado medio el motivo sería “que la provincia de Buenos Aires no cumplió con la ejecución de una serie de inversiones en las vías” de Constitución a Mar del Plata.
La gacetilla dice textualmente lo siguiente:
“Ante la decisión de la Secretaría de Transporte de la Nación dirigida por Juan Pablo Schiavi, la Presidente del Bloque de Concejales de la UCR, Vilma Baragiola solicitará de inmediato a travès de un proyecto de comunicaciòn porqué se canceló definitivamente el servicio de los Talgo a Mar del Plata tal como lo habían comunicado la Presidente de la Nación, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires y el Intendente Municipal Gustavo Pulti quien en los ultimos días habia declarado que la ciudad recibiría a las modernas unidades para semana santa.
La excusa de la Secretaría de Transporte es que Ferrobaires no realizó ninguna inversión en la red de vías para que puedan rodar los Talgo por ende dichas formaciones tendrian el destino de Rosario y Cordoba. Las unidades que fueron adquiridas a España por 90 millones de pesos siguen arrumbadas en galpones en vez de estar uniendo la Capital Federal con todas las estaciones que culminan en Miramar, pasando por Mar del Plata, es una vergüenza que seamos rehenes politicos de decisiones y caprichos de algunos que dejan entrever la falta de previsibilidad y politicas de transporte que sufre Argentina y la Provincia de Buenos Aires, comentó Baragiola.
El 23 de marzo elevamos un proyecto de comunicación para saber la fecha exacta de las formaciones Talgo pero nunca lo recibimos, pensamos que esta decisión del Poder Ejecutivo Nacional es la respuesta a dicha solicitud.
Vamos a elevar otros dos proyectos para solicitar que Ferrobaires informe porque no realizó las tareas necesarias para poner en condiciones las vías y otro para que la Secretaria de Transporte de la Nación reevea su decisión de darle otro destino a los Talgo y reconsidere que sean destinatarios para unir la estacion de Constitución y Mar del Plata y de esta forma jerarquizar el servicio que le solicitamos a la empresa Ferrobaires Unidad Ejecutora de la Provincia de Buenos Aires”.(Fuente: 0223.com.ar)
POR LAS ELECCIONES, APURAN EL SISTEMA DE BOLETO ELECTRÓNICO
Ya funciona en el 30% de los colectivos. El SUBE fue lanzado en la campaña de 2007 con la promesa de que estaría operativo en 90 días. Pero recién este año se aceleró la instrumentación. Además ya hay centros para adquirir y recargar tarjetas.
El Gobierno pisó fuerte el acelerador para terminar de instrumentar el boleto electrónico, un proyecto tantas veces anunciado como demorado. De hecho fue lanzado hace dos años en pleno año electoral con la promesa de que estaría funcionando en 90 días. Y ahora, de cara a las elecciones, funcionarios del área de transporte imaginan para el mes que viene una inauguración simbólica con la presencia de la presidenta Kirchner.
Lanzado por decreto hace más de dos años por Cristina Kirchner, el SUBE atravesó dificultades de índole técnicas y políticas. En algunos casos, admiten hoy fuentes vinculadas al proyecto, se subestimó la magnitud de la tarea de armar una red telemática que abarcará, una vez finalizada, las 7 líneas de trenes, 6 líneas de subte y el premetro y 342 líneas de colectivos. En otros casos, las mismas fuentes remarcan que muchos transportistas resistieron su implementación, lo que alargó los tiempos. “Los principales problemas ya fueron resueltos y a fines de mes tendremos 10.000 colectivos conectados”, afirmó el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.
Los recientes avances del SUBE tienen que ver con una extensa reunión convocada de apuro por Schiavi el 21 de enero pasado. Ese día, Clarín informaba que el boleto electrónico funcionaba en apenas 2.000 colectivos (el 12% del parque total) y que el Gobierno y los transportistas se culpaban mutuamente por los atrasos. Incluso, el ministro de Planificación, Julio De Vido, terció en el asunto con una dura advertencia a los empresarios: “El sistema puede gustarles o no, pero es lo que eligió al Gobierno”.
En la reunión en cuestión, llevada a cabo en Transporte y calificada como “muy tensa” por algunos participantes, se acordó el calendario definitivo para conectar la totalidad de los medios de transporte alcanzados por el SUBE al centro de cómputos. Hasta ese día, sólo 28 líneas de colectivo estaban habilitados. Hoy, hay 100 líneas operando. “Estamos sumando entre 300 y 500 colectivos cada semana ”, dijo con optimismo Schiavi.
“Los transportistas están colaborando y estamos avanzando fuerte”, añadió Carlos Abril, un alto ejecutivo de Siemens, una de las tres empresas que, junto con Indra y Metronec, se adjudicaron el negocio de la venta e instalación de 10.000 lectoras de tarjetas. Todo es parte de la primera tanda de trabajos. Para las 8.000 validadoras restantes se llamó a una nueva licitación, que se repartieron Siemens, Tallion y la UTE entre Laser y DCM. El plan oficial, entonces, avanza en dos sentidos: Siemens, Indra y Metronec trabajan en las líneas de Capital y el primer cordón del conurbano. Las otras tres empresas lo hacen en el resto de las áreas. El SUBE, así, se extenderá a más de 70 kilómetros de la Capital, lo que lo posiciona como el tercer sistema de boleto electrónico más grande del mundo, detrás de Hong Kong y San Pablo.
Pero del otro lado están los usuarios. Del total de tarjetas entregadas, hasta el 11 de abril estaban en uso 1.413.488. Y desde el 11 de febrero hasta esa fecha se abonaron poco más de 16 millones de viajes. La cifra, ahora, crece a medida que pasa el tiempo.
Acerca de las validadoras, las empresas trabajan en dos etapas: primero se instalan en colectivos y estaciones de trenes (la red Monedero del subte y los trenes Urquiza y Belgrano Cargas pasaron a integrar el SUBE). Y luego se conectan. Sobre este punto, Daniel Castillo, de la empresa Tallion, dice que ya colocaron “unas 900 máquinas” de las 3.000 (principalmente en trenes), pero que hasta ahora no habilitaron ninguna. “Estamos dentro del plazo”, tranquilizó el ejecutivo y agregó que, además de cablear y montar las validadoras, las empresas deben capacitar a los choferes.(Fuente: Clarín)
El Gobierno pisó fuerte el acelerador para terminar de instrumentar el boleto electrónico, un proyecto tantas veces anunciado como demorado. De hecho fue lanzado hace dos años en pleno año electoral con la promesa de que estaría funcionando en 90 días. Y ahora, de cara a las elecciones, funcionarios del área de transporte imaginan para el mes que viene una inauguración simbólica con la presencia de la presidenta Kirchner.
Hasta ayer, el SUBE (Sistema Unico de Boleto Electrónico) ya estaba operativo en más de 6.300 colectivos y el cronograma oficial contempla sumar al resto de las 18.000 unidades que circulan en el área metropolitana antes de fin de mayo, tal como anticipó Clarín en enero pasado. También fueron habilitados 240 puntos de entrega de tarjetas y alrededor de 900 lugares para recargarlas , dice un informe elaborado por Nación Servicios, la oficina del Banco Nación encargada de montar y administrar un sistema que unificará toda la operatoria –entre 12 y 14 millones de tickets diarios– de todos los trenes, subtes y colectivos de Capital y GBA.Lanzado por decreto hace más de dos años por Cristina Kirchner, el SUBE atravesó dificultades de índole técnicas y políticas. En algunos casos, admiten hoy fuentes vinculadas al proyecto, se subestimó la magnitud de la tarea de armar una red telemática que abarcará, una vez finalizada, las 7 líneas de trenes, 6 líneas de subte y el premetro y 342 líneas de colectivos. En otros casos, las mismas fuentes remarcan que muchos transportistas resistieron su implementación, lo que alargó los tiempos. “Los principales problemas ya fueron resueltos y a fines de mes tendremos 10.000 colectivos conectados”, afirmó el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.
Los recientes avances del SUBE tienen que ver con una extensa reunión convocada de apuro por Schiavi el 21 de enero pasado. Ese día, Clarín informaba que el boleto electrónico funcionaba en apenas 2.000 colectivos (el 12% del parque total) y que el Gobierno y los transportistas se culpaban mutuamente por los atrasos. Incluso, el ministro de Planificación, Julio De Vido, terció en el asunto con una dura advertencia a los empresarios: “El sistema puede gustarles o no, pero es lo que eligió al Gobierno”.
En la reunión en cuestión, llevada a cabo en Transporte y calificada como “muy tensa” por algunos participantes, se acordó el calendario definitivo para conectar la totalidad de los medios de transporte alcanzados por el SUBE al centro de cómputos. Hasta ese día, sólo 28 líneas de colectivo estaban habilitados. Hoy, hay 100 líneas operando. “Estamos sumando entre 300 y 500 colectivos cada semana ”, dijo con optimismo Schiavi.
“Los transportistas están colaborando y estamos avanzando fuerte”, añadió Carlos Abril, un alto ejecutivo de Siemens, una de las tres empresas que, junto con Indra y Metronec, se adjudicaron el negocio de la venta e instalación de 10.000 lectoras de tarjetas. Todo es parte de la primera tanda de trabajos. Para las 8.000 validadoras restantes se llamó a una nueva licitación, que se repartieron Siemens, Tallion y la UTE entre Laser y DCM. El plan oficial, entonces, avanza en dos sentidos: Siemens, Indra y Metronec trabajan en las líneas de Capital y el primer cordón del conurbano. Las otras tres empresas lo hacen en el resto de las áreas. El SUBE, así, se extenderá a más de 70 kilómetros de la Capital, lo que lo posiciona como el tercer sistema de boleto electrónico más grande del mundo, detrás de Hong Kong y San Pablo.
Pero del otro lado están los usuarios. Del total de tarjetas entregadas, hasta el 11 de abril estaban en uso 1.413.488. Y desde el 11 de febrero hasta esa fecha se abonaron poco más de 16 millones de viajes. La cifra, ahora, crece a medida que pasa el tiempo.
Acerca de las validadoras, las empresas trabajan en dos etapas: primero se instalan en colectivos y estaciones de trenes (la red Monedero del subte y los trenes Urquiza y Belgrano Cargas pasaron a integrar el SUBE). Y luego se conectan. Sobre este punto, Daniel Castillo, de la empresa Tallion, dice que ya colocaron “unas 900 máquinas” de las 3.000 (principalmente en trenes), pero que hasta ahora no habilitaron ninguna. “Estamos dentro del plazo”, tranquilizó el ejecutivo y agregó que, además de cablear y montar las validadoras, las empresas deben capacitar a los choferes.(Fuente: Clarín)
LA FISCALÍA PIDE JUICIO ORAL PARA PEDRAZA Y OTROS NUEVE ACUSADOS POR EL CRIMEN DE MARIANO FERREYRA
El fiscal Fernando Fiszer pidió hoy que el titular de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, y otros nueve procesados y detenidos por el crimen del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra vayan a juicio oral por el delito de homicidio calificado.
Junto con Pedraza, está acusado el número dos del gremio, Juan Carlos “Gallego” Fernández, ambos considerados “instigadores” del homicidio, cometido el 20 de octubre pasado en proximidades de las vias del ferrocarril Roca, en el barrio de Barracas.
En un escrito de más de un centenar de páginas, el fiscal consideró probado que hubo un “concurso premeditado” y una organización para “escarmentar” a los empleados tercerizados que reclamaban su efectivización.
También están detenidos como miembros de la organización los delegados sindicales y activistas Jorge González, Gustavo Alcorcel, Pablo Díaz, Salvador Pipitó, Armando Uño y Juan Carlos Pérez.
Fiszer sostuvo que los jefes gremiales instigaron el crimen para "asegurar el poder económico y político" del gremio, dado que habitualmente designaba a los trabajadores que entraban a trabajar a la UGOFE, que gestiona el ferrocarril Roca.
El fiscal contestó con su escrito la vista que días atrás le corrió la jueza de la causa, Susana Wilma López, para declarar cerrada la investigación y pasar a juicio oral y público a los acusados.
Los abogados del Partido Obrero, en representación de Elsa Rodríguez, la más afectada de los otros tres heridos, había pedido ya la semana pasada el cierre de la causa aunque pidieron que se investigue a directivos de la UGOFE y de la Secretaría de Transportes.
Ahora resta que haga su presentación el Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS), que patrocina a la familia de Ferreyra y que había pedido que se determinara la responsabilidad de los policías federales que no se interpusieron entre agresores y agredidos.
La jueza le correrá vista a las diez defensas, y tras ello decidirá si da por cerrada esta parte de la investigación, aunque voceros de las mismas anticiparon que centran sus expectativas en una nueva pericia sobre la bala que mató a Ferreyra.
Según esa pericia, realizada por la Policia Federal, el proyectil habría rebotado antes de impactar en el cuerpo del muchacho dado que se habrían encontrado restos de silicio y aluminio, componentes frecuentes en las mezclas asfálticas.
La teoría del “rebote” es funcional a la idea de que los tiradores no buscaban matar a Ferryra, lo que modificaría la calificación legal, de “homicidio agravado”, con una pena de prisión o reclusión perpetua, a “homicidio culposo”, de seis meses a cinco años de cárcel. (Télam)
Junto con Pedraza, está acusado el número dos del gremio, Juan Carlos “Gallego” Fernández, ambos considerados “instigadores” del homicidio, cometido el 20 de octubre pasado en proximidades de las vias del ferrocarril Roca, en el barrio de Barracas.
En un escrito de más de un centenar de páginas, el fiscal consideró probado que hubo un “concurso premeditado” y una organización para “escarmentar” a los empleados tercerizados que reclamaban su efectivización.
Además de los dos jefes sindicales están acusados el barrabrava Cristian “Harry” Favale y el ferroviario Gabriel “Payaso” Sánchez, presuntos autores de los disparos que mataron a Ferreyra e hirieron gravemente a otros tres manifestantes.También están detenidos como miembros de la organización los delegados sindicales y activistas Jorge González, Gustavo Alcorcel, Pablo Díaz, Salvador Pipitó, Armando Uño y Juan Carlos Pérez.
Fiszer sostuvo que los jefes gremiales instigaron el crimen para "asegurar el poder económico y político" del gremio, dado que habitualmente designaba a los trabajadores que entraban a trabajar a la UGOFE, que gestiona el ferrocarril Roca.
El fiscal contestó con su escrito la vista que días atrás le corrió la jueza de la causa, Susana Wilma López, para declarar cerrada la investigación y pasar a juicio oral y público a los acusados.
Los abogados del Partido Obrero, en representación de Elsa Rodríguez, la más afectada de los otros tres heridos, había pedido ya la semana pasada el cierre de la causa aunque pidieron que se investigue a directivos de la UGOFE y de la Secretaría de Transportes.
Ahora resta que haga su presentación el Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS), que patrocina a la familia de Ferreyra y que había pedido que se determinara la responsabilidad de los policías federales que no se interpusieron entre agresores y agredidos.
La jueza le correrá vista a las diez defensas, y tras ello decidirá si da por cerrada esta parte de la investigación, aunque voceros de las mismas anticiparon que centran sus expectativas en una nueva pericia sobre la bala que mató a Ferreyra.
Según esa pericia, realizada por la Policia Federal, el proyectil habría rebotado antes de impactar en el cuerpo del muchacho dado que se habrían encontrado restos de silicio y aluminio, componentes frecuentes en las mezclas asfálticas.
La teoría del “rebote” es funcional a la idea de que los tiradores no buscaban matar a Ferryra, lo que modificaría la calificación legal, de “homicidio agravado”, con una pena de prisión o reclusión perpetua, a “homicidio culposo”, de seis meses a cinco años de cárcel. (Télam)
“LA HERENCIA NEOLIBERAL ES LA DESIGUALDAD EN EL MUNDO DEL TRABAJO"
Referentes de las organizaciones sindicales de izquierda y de la moyanista Juventud Sindical analizaron con Tiempo Argentino la problemática del movimiento obrero y su renovación.
El fotógrafo les propone que posen en fila, sobre la vereda: ellos se prestan con cierto desgano. Los cinco se apoyan contra una medianera de la calle Uriarte, en pleno Palermo, mientras las vecinas los observan, no sin cierta curiosidad. La imagen resultante hace pensar en aquella postal entre divertida y proletaria de los desocupados de la película Full Monty (“Todo o nada”) que probaban suerte como strippers. Pero esta foto no reúne a cinco trabajadores en la mala, resignados a lo que sea con tal de enfrentar el desempleo. Esta vez los protagonistas son cinco dirigentes sindicales menores de 45 años –con alguna que otra excepción–, que con sus diferencias políticas expresan la renovación que en los últimos años está viviendo el movimiento obrero.
Roberto “Beto” Pianelli es secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP). Rubén “Pollo” Sobrero dirige el cuerpo de delegados de la línea ex Sarmiento y encabeza la oposición a José Pedraza en la Unión Ferroviaria. Federico Sánchez forma parte de la conducción del Sindicato Único de Trabajadores de Peajes y Afines (SUTPA), además es responsable de organización de la Juventud Sindical. Hernán Escudero es secretario adjunto de SADOP (docentes privados) mientras que Cristian Oliva, quien comenzó su actividad gremial siendo empleado en La Serenísima, es secretario adjunto de la Asociación de Trabajadores de la Industria Lechera (ATILRA).
Los cinco gremialistas bromean sobre sus pertenencias políticas. Pianelli suele definirse “de izquierda”, Sobrero no oculta su condición de “trosko”, mientras que Sánchez, Escudero y Oliva dejan en claro que son peronistas. Los tres últimos integran la Juventud Sindical, la organización encabezada por Facundo Moyano, hijo del secretario general de la CGT. Reunidos por Tiempo Argentino para discutir el presente del movimiento obrero a días de celebrarse el Día del Trabajador, coinciden en que en la mayoría de los sindicatos se está viviendo un reverdecer de la actividad gremial.
Pianelli compara el fenómeno actual con la renovación que se produjo tras el retorno de la democracia. “No es casualidad que en los ’80, dentro de las estructuras sindicales que habían sido colaboracionistas en la dictadura, haya habido una gran renovación sindical. Y ahora está sucediendo algo parecido con las organizaciones sindicales que tuvieron una política activa a favor del neoliberalismo. Se empiezan a expresar fenómenos nuevos, de jóvenes que empiezan a retomar las actividades sindicales”, analiza el secretario general de los metrodelegados.
Los tres miembros de la Juventud Sindical concuerdan con que hay un contexto distinto, en el que hay “más participación política” de los trabajadores, aunque aclaran que eso no debe ser interpretado como la prueba de que está surgiendo “un nuevo sindicalismo”. “No hay viejo o nuevo sindicalismo. Hay un sindicalismo amarillo, patronal, traidor, y hay un sindicalismo que defiende los intereses de los trabajadores. Así fue siempre. Lo que sí hay hoy es más participación política. Y cada vez se acercan más compañeros interesados en participar”, subraya Sánchez.
Cinco dirigentes gremiales debaten sobre el nuevo sindicalismo.
A la hora de las coincidencias, los gremialistas acuerdan en que el problema más grave con el que deben lidiar es la herencia cultural que produjo el neoliberalismo: la ruptura de los lazos de solidaridad entre los trabajadores. Esa herencia cultural se manifiesta con toda su crudeza al toparse con las desigualdades que subsisten dentro del mundo del trabajo. Los delegados describen cómo impacta dentro de sus actividades la coexistencia entre trabajadores de planta y trabajadores tercerizados o precarizados.
“Nosotros tenemos una pelea horrible dentro del gremio: los efectivos miran con recelo a los tercerizados. Los miran con recelo porque opinan que les pueden quitar el trabajo a sus hijos. Porque en la Unión Ferroviaria hay una prioridad no escrita por medio de la cual se establece que los hijos de los afiliados tienen prioridad para ser incorporados, y eso se mantiene de generación en generación”, cuenta Sobrero. “En La Serenísima nos pasó, en el año 2002, que nos encontramos con cinco empresas tercerizadas que hacían el servicio de comedor, limpieza, seguridad y jardinería. Los compañeros veían a los trabajadores de esas tercerizadas como los que venían a robarles el trabajo. Dimos una pelea muy grande para que esos compañeros pasaran a planta permanente”, dice Oliva.
Los delegados se explayan sobre el debate que está impulsando el gobierno para que el Estado pueda incorporar a sus representantes en el directorio de las empresas con acciones de la ANSES. El tema deriva en el reclamo sobre la participación de los trabajadores en las ganancias empresarias. Se trata de un derecho previsto por el artículo 14 bis de la Constitución pero al que la UIA se opone con conceptos ideológicos que parecen extrapolados de la Guerra Fría.
Escudero: –Los empresarios liberales se preocupan siempre por la presencia del Estado en cualquier sentido, salvo cuando el Estado es eficaz para ellos. En su momento no rechazaron la presencia de las AFJP en sus directorios, tampoco rechazaron la presencia de los bancos. El problema de que el Estado participe en las empresas es claro: acá hay que hacer una redistribución de la riqueza, y la riqueza no se la vamos a sacar a los más pobres, porque no la tienen. Se la tenemos que sacar a los que la tienen.
Sobrero: –Yo tengo una pequeña diferencia con cómo se maneja la plata de la ANSES. Porque la plata de la ANSES es de los trabajadores. Y nosotros no tenemos por qué salvar de la crisis a los empresarios. Yo pondría esa plata en las jubilaciones, en el 82% móvil, no la arriesgaría en las empresas, sobre todo por la calidad de empresarios piratas que tiene la Argentina.
Sánchez: –Participación en las ganancias no significa que a los trabajadores de SMATA les den a final de año un bono por 3500 pesos. Eso suma y ayuda. Pero también tiene que ver, como dijo Néstor Kirchner en La Boca el año pasado, con que los trabajadores tienen derecho a ver los libros de las empresas. ¿Cómo puede ser que en este país no haya, que lo había y Cavallo la desmanteló, una estructura institucionalizada de control de costos que dependa de la Secretaría de Comercio Interior o del Ministerio de Economía? Cuando hablamos del Mínimo no Imponible, Reforma Tributaria, proyecto de participación en las ganancias de las empresas, estamos hablando del rol del Estado.
–Cuando la administración de los fondos de las AFJP pasó al Estado, los medios hegemónicos presionaron para que esas acciones se vendieran inmediatamente.
Sánchez: –Claro. Se está debatiendo el rol del Estado. Porque si hablamos de variables macroeconómicas, este modelo es perfecto. Pero no hay que olvidar que los primeros beneficiados desde 2003 a esta parte fueron Cargill, Nidera, Bunge y Born, Techint. Luego hubo un avance indudable de la clase trabajadora con las paritarias. Los trabajadores fuimos responsables y pedimos lo que había que pedir, ni más ni menos. Pero no alcanza. Está demostrado que en este país se puede tener el 3 o 4% de desocupación y tener un 18 o 20% de trabajadores por debajo de la línea de la pobreza. Porque si vos tenés gente laburando y ganando 2000 pesos cuando tenés una canasta básica que está en 2500, 3000 o 4000 pesos, ¿de qué te vale decir “tengo un desempleo del 4%”? Nosotros contamos lo que pasa. Por todo esto, desde la CGT pensamos que lo mejor que le puede pasar a la Argentina es que la compañera presidenta se presente y sea reelecta. Para profundizar e ir por las deudas pendientes.
–¿Por qué creen que en los sectores medios sigue teniendo peso la imagen del dirigente sindical corrupto, mafioso?
Sánchez: –Lo que pasa es que cuando los trabajadores no tienen un plan político integral que contemple a la clase media, esos sectores medios se van con el enemigo. La clase media en este país cuando está mal, vota bien, y cuando está bien, vota mal.
Escudero: –Mientras más conquistas logre el movimiento obrero, los sectores dominantes van a querer desfigurar todavía más esas conquistas. Y así sucede que un periodista que abunda en adjetivos, sin ninguna noticia, simplemente la construye deformando la realidad o volcando su propia subjetividad.
Pianelli: Vuelvo con el tema del modelo sindical, porque está relacionado. Esto lo debatí con (Julio) Piumato en el programa de Aliverti. Él me decía que el actual modelo sindical (de un solo sindicato con personería gremial por actividad) es el que había permitido resistir a la Libertadora y luchar contra la dictadura. Eso es verdad de punta a punta, pero este modelo sindical también es el que garantizó los 90. El mismo modelo que fue eficaz para defender a la clase trabajadora 40 años, en diez años destruyó todo. Aclaro que con esto no estoy expresándome a favor de la multiplicidad de sindicatos ni de la libertad sindical entendida según el modelo neoliberal que fomentó la Central Latinoamericana de Trabajadores y que lo único que puede hacer es atomizar al movimiento obrero y llevarnos a modelos como el de Chile, que son siniestros. En los ’90, con el auge del sindicalismo empresario, se realizaron reformas estatutarias tras las cuales es más fácil presentarse para presidente de la Nación que postularse como delegado en algunos sindicatos. Yo preferiría que el Estado no regule cómo tengo que hacer para organizarme como trabajador. Que los trabajadores se organicen cómo quieran.
Sánchez: Eso parece dicho por Alsogaray cuando se aprobó la Ley de Asociaciones Sindicales. No me parece eso de que los trabajadores “se organicen como quieran”. ¿Cómo no va a haber regulación estatal? La Ley 23.551 plantea un cotejo de afiliados cotizantes por medio del cual, si vos tenés representatividad de verdad y tenés la gente atrás, va a llegar un momento en el que demostrando que tenés más afiliados cotizantes que la organización que ostenta la personería, vas a llegar a tenerla. El modelo sindical nació de una regulación estatal que propició esta organización. Esa es nuestra raigambre, nuestro bagaje, nuestra historia.(Fuente y foto: Tiempo Argentino)
ROSARIO: LIFSCHITZ "ENTIERRA" EL PROYECTO DE CONSTRUIR SUBTES
Como anticipo del balance del Plan Estratégico Rosario Metropolitana 2018, el intendente detalló los lineamientos que se trabajan para mejorar el tránsito en la ciudad
A dos años de su puesta en marcha, El intendente Miguel Lifschitz anticipó esta mañana a la prensa los avances del Plan Estratégico Rosario Metropolitana 2018 que se presentará el martes a la comunidad en teatro Astengo
Junto a buena parte de su gabinete, el jefe comunal informó que está en marcha el 70% de los 88 proyectos en marcha y el tema que más importancia atrajo el “plan de movilidad” donde se las detallan las propuestas para el tránsito y conectividad en el gran Rosario.
“En este momento se está priorizando el corredor norte-sur, que es el corredor principal de la ciudad de Rosario, con una visión metropolitana desde Granadero Baigorria hasta Villa Gobernador Gálvez, atravesando toda la ciudad”, explicó el intendente.
El proyecto plantea la implementación de un sistema tranviario en el eje en cuestión, que operaría sobre calles y avenidas, desde el límite norte del Baigorria hasta la rotonda de calle San Martín. Para esta iniciativa, que se encuentra en la etapa de elaboración del pliego de licitación, Lifschitz adelantó que se prevé un “metro de superficie, moderno, eléctrico, ecológico, de alto confort y alta calidad, con una buena velocidad de traslado”. El mismo, cuenta con el apoyo del Banco Mundial, por lo que el municipio estima que, para el 2012, “el proyecto podría entrar en etapa de licitación”. “Garantizado el financiamiento de la primera etapa, nosotros estamos gestionando el resto del financiamiento para poder completarlo”.
En ese sentido, la directora del Ente del Transporte de Rosario, Mónica Alvarado, aclaró que el proyecto ya cuenta con el estudio de prefactibilidad, financiado por el Gobierno nacional a través del préstamo del Banco Mundial. “Este financiamiento fue gestionado por el Programa de Transporte Urbano de Buenos Aires en coordinación con nuestro ente”, explicó la funcionaria.
De este modo, quedó descartada la posibilidad de instalar las dos líneas de subtes que conectara la Ciudad Universitaria con el cruce Alberdi y el sur de la ciudad con el centro, a través del eje de la calle San Martín. “Los sistemas subterráneos son de altísimo costo, para la ciudad de Rosario estaríamos hablando de entre u$s 3.000 M y u$s 4.000 M, que son cifras impensables, no sólo para la ciudad, sino para el propio país”, enfatizó Lifschitz.
Por otro lado, una de las mayores inquietudes, a la hora de hablar de transporte público, es el costo que este genera al bolsillo del pasajero. “Obviamente que todo sistema de transporte que se genere, hoy en día, requiere de un importante subsidio del Estado”, impuso el intendente al tiempo en que Alvarado aseguró que el boleto de este futuro metro costará lo mismo que el del colectivo.
Recuperación del sistema ferroviario
“Un país como el nuestro requiere un eficiente sistema de transporte de carga y de pasajeros por ferrocarril y nosotros sabemos que esto, mas temprano que tarde, va a ocurrir. Sino queremos un colapso inmediato, se necesitan fuertes inversiones en el sistema de transporte ferroviario”, afirmó Lifschitz.
Frente a este panorama, el municipio pretende que “Rosario pueda recuperar el papel que tuvo a principios del siglo pasado, de un gran centro ferroviario, no sólo por su ubicación estratégica, sino también recuperando los talleres que se tuvo en algún momento y el desarrollo tecnológico en esa área”.
La iniciativa proyecta un financiamiento que vincule, en coordinación, a los capitales nacionales, provinciales y privados. “Convocamos una comisión que ya está conformada y trabajando con numerosos proyectos en marcha, donde obviamente que los temas ferroviarios no los puede encarar solamente la ciudad, ya que tienen una escala mayor y vamos a necesitar del apoyo nacional”, advirtió Lifschitz.
Así mismo, el mandatario dijo que esperan que “el gobierno provincial, superadas algunas urgencias, en una próxima etapa pueda encarar también el tema ferroviario como se ha hecho en algunas provincias, por lo menos en la escala metropolitana”.
Frente a esta posibilidad y dado que la mayoría de las estaciones de trenes de la ciudad se han convertido en centros culturales o han adquirido usos diferenciados, habrá que pensar en nuevas instalaciones con más vías adaptadas al sistema moderno de ferrocarril.(Fuente. PuntoBiz.com)
AYUDA SOBRE RIELES PARA EL NORTE
Un tren a Pampa Blanca documenta el trabajo de la Fundación Alma
Allí donde no hay hospitales, ni salas de primeros auxilios ni médicos permanentes, llega el tren. Y con el tren, los tres vagones especialmente equipados por la Fundación Alma, en el que viajan pediatras, odontólogos, asistentes sociales y otros profesionales, todos voluntarios que, desde hace años, durante el curso lectivo, visitan poblaciones del Norte del país para atender la salud de chicos y adolescentes, recoger datos para la estadística y difundir algunas nociones de educación sanitaria.
Un equipo cinematográfico encabezado por el director debutante Fito Pochat acompañó muchas veces a lo largo de casi cinco años hasta Pampa Blanca al pequeño hospital ambulante que, por carecer de tracción propia, circula enganchado a los trenes de carga del ferrocarril Belgrano. Su objetivo era registrar la labor desarrollada por los voluntarios en esa comunidad jujeña duramente afectada por la desnutrición, la tuberculosis y el mal de Chagas, entre otros males; contar las historias que vivieron con los vecinos o de las que fueron testigos, y acercarse a la realidad en que transcurre la vida de ese poblado de poco más de 3000 habitantes, similar a tantos otros del interior. Fruto de ese noble y laborioso proyecto es Un tren a Pampa Blanca , film de carácter documental que se estrenará el jueves.
La película es una coproducción entre las compañías argentinas Hiperkinesis y 16M Films, la andaluza Uzala Films y la gallega 235 SL y obtuvo el premio a la mejor ópera prima en el festival Santiago Alvarez de Cine Documental, realizado el mes pasado en Santiago de Cuba.(Fuente y foto. La Nación)
Allí donde no hay hospitales, ni salas de primeros auxilios ni médicos permanentes, llega el tren. Y con el tren, los tres vagones especialmente equipados por la Fundación Alma, en el que viajan pediatras, odontólogos, asistentes sociales y otros profesionales, todos voluntarios que, desde hace años, durante el curso lectivo, visitan poblaciones del Norte del país para atender la salud de chicos y adolescentes, recoger datos para la estadística y difundir algunas nociones de educación sanitaria.
Los vagones en los que viajan y atienden odontólogos, pediatras y asistentes sociales. Foto LA NACION.
Un equipo cinematográfico encabezado por el director debutante Fito Pochat acompañó muchas veces a lo largo de casi cinco años hasta Pampa Blanca al pequeño hospital ambulante que, por carecer de tracción propia, circula enganchado a los trenes de carga del ferrocarril Belgrano. Su objetivo era registrar la labor desarrollada por los voluntarios en esa comunidad jujeña duramente afectada por la desnutrición, la tuberculosis y el mal de Chagas, entre otros males; contar las historias que vivieron con los vecinos o de las que fueron testigos, y acercarse a la realidad en que transcurre la vida de ese poblado de poco más de 3000 habitantes, similar a tantos otros del interior. Fruto de ese noble y laborioso proyecto es Un tren a Pampa Blanca , film de carácter documental que se estrenará el jueves.
La película es una coproducción entre las compañías argentinas Hiperkinesis y 16M Films, la andaluza Uzala Films y la gallega 235 SL y obtuvo el premio a la mejor ópera prima en el festival Santiago Alvarez de Cine Documental, realizado el mes pasado en Santiago de Cuba.(Fuente y foto. La Nación)
CHUBUT: EVALÚAN LOS DAÑOS SUFRIDOS EN LA TROCHITA
Las autoridades de Chubut confían en poner rápidamente en funcionamiento el Viejo Expreso Patagónico, el tren de turismo conocido como La Trochita, que descarriló anteayer debido a fuertes ráfagas de viento.
En las últimas horas empezó el operativo de rescate del material y se hizo la primera evaluación de daños, que no serían de gravedad estructural, sino más focalizados en detalles interiores y exteriores que padecieron los golpes en la caída.
También se estudiarán las condiciones del fenómeno meteorológico que llevó al descarrilamiento de La Trochita, una situación anormal, pero que las autoridades esperan evitar con medidas de precaución.
Pese a desbarrancarse la formación, los pasajeros no sufrieron heridas de consideración, según anticiparon las autoridades de Chubut a los medios locales.
La información entregada a la prensa indicó que al menos 20 personas fueron atendidas en el hospital de Esquel, pero que sólo se reportaron algunos traumatismos y cortes en este incidente.
Luego de la evacuación de los pasajeros, tarea que estuvo a cargo de varios organismos, desde los bomberos locales hasta la Defensa Civil provincial y el Ejército, las principales preocupaciones se orientaron a comprobar el estado del material ferroviario. El tren es uno de lo íconos para el turismo patagónico y transporta a miles de turistas cada año.
La evaluación más precisa de daños será llevada a cabo en los talleres especializados de Maitén, donde generalmente se reparan las fallas de la locomotora de 1922 que es un símbolo de La Trochita.
Hace una semana, fueron enviados a esos talleres una de las locomotoras, dos vagones y un furgón para evaluar posibles fallas estructurales en los materiales. Ahora deberá comprobarse el potencial daño sufrido en la formación descarrilada.
Si bien son varias las locomotoras que integran el sistema de La Trochita, no todas están en servicio.
La Trochita transitó el 25 de mayo de 1945 por primera vez el trayecto de 402 kilometros entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, que fue el máximo recorrido de esta línea, que empezó a configurarse en 1922. En 1995 fue derivada a servicios turísticos.(Fuente: LA Nación)
En las últimas horas empezó el operativo de rescate del material y se hizo la primera evaluación de daños, que no serían de gravedad estructural, sino más focalizados en detalles interiores y exteriores que padecieron los golpes en la caída.
También se estudiarán las condiciones del fenómeno meteorológico que llevó al descarrilamiento de La Trochita, una situación anormal, pero que las autoridades esperan evitar con medidas de precaución.
La locomotora y ocho de los nueve vagones descarrilaron anteayer por la tarde, cuando unos 150 turistas disfrutaban el paseo en la vía de trocha angosta entre El Maitén y Esquel.Pese a desbarrancarse la formación, los pasajeros no sufrieron heridas de consideración, según anticiparon las autoridades de Chubut a los medios locales.
La información entregada a la prensa indicó que al menos 20 personas fueron atendidas en el hospital de Esquel, pero que sólo se reportaron algunos traumatismos y cortes en este incidente.
Luego de la evacuación de los pasajeros, tarea que estuvo a cargo de varios organismos, desde los bomberos locales hasta la Defensa Civil provincial y el Ejército, las principales preocupaciones se orientaron a comprobar el estado del material ferroviario. El tren es uno de lo íconos para el turismo patagónico y transporta a miles de turistas cada año.
La evaluación más precisa de daños será llevada a cabo en los talleres especializados de Maitén, donde generalmente se reparan las fallas de la locomotora de 1922 que es un símbolo de La Trochita.
Hace una semana, fueron enviados a esos talleres una de las locomotoras, dos vagones y un furgón para evaluar posibles fallas estructurales en los materiales. Ahora deberá comprobarse el potencial daño sufrido en la formación descarrilada.
Si bien son varias las locomotoras que integran el sistema de La Trochita, no todas están en servicio.
La Trochita transitó el 25 de mayo de 1945 por primera vez el trayecto de 402 kilometros entre Ingeniero Jacobacci y Esquel, que fue el máximo recorrido de esta línea, que empezó a configurarse en 1922. En 1995 fue derivada a servicios turísticos.(Fuente: LA Nación)
COLOMBIA: ¿SERÁ LA HORA DE LOS TRENES?
Porque si todo el capital se concentra en reconstruir carreteras, al cabo de un tiempo estaremos en las mismas.
En 1976 tuve la fortuna de viajar hacia la Costa desde Bogotá en tren. Un lujo de recuerdo, que las generaciones venideras jamás tuvieron porque a los Ferrocarriles Nacionales les dieron salvaje sepultura. Recuerdo que el trayecto entre la señorial estación de la Sabana y La Dorada lo hicimos en bus. Y que luego fue el delirio. A pesar de que el viaje duró 27 horas, nadie se quejó. Porque en el tren uno camina. Porque, aunque no era muy seguro, uno se podía pasar de vagón en vagón, porque tenía baños decentes y porque el paisaje desde un tren está a la mano. Viajábamos con las ventanillas abajo y el aire dulce del Magdalena medio se metía en vaharadas calurosas por todos los vagones. Y el ruido constante y repetitivo de la locomotora operaba como un mantra milagroso, que llenaba de dicha a los viajeros. Daba verdadera felicidad llegar a estaciones lejanas. Llegar a Gamarra, por ejemplo, o a Tamalameque. Una felicidad de doble vía, para la gente del pueblo y para los pasajeros. Y cuando atravesábamos la zona bananera, casi que podíamos agarrar los bananos con la mano, porque las palmas acariciaban los vagones. La naturaleza se metía en el tren, el paisaje entero viajaba dentro del tren.
Señor Cristian Valencia
Creo que fue de los últimos viajes que hizo el Expreso del Sol. Porque ya los políticos habían concertado su muerte desde la comodidad de sus oficinas o en los restaurantes de los clubes. Lo hacían para impulsar el transporte terrestre y llenar de buses de pasajeros y tractomulas las precarias carreteras de entonces. Lo hicieron bien. Los sicarios de los trenes operaron a mansalva y los mataron. Y las tractomulas comenzaron a mover la carga nacional, y los colombianos de a pie, a moverse en incómodos buses por aquellos caminos mal hechos. La hermosa sigla FF. NN. dejó de significar y las locomotoras las desguazaron o las vendieron por ahí. Me tocó ver una en un garaje. Funcionando en un garaje. Su caldera encendida y un maquinista pendiente de la temperatura y del vapor. Pero aquella no iba para ningún lado, tan solo la usaban para calentar con vapor la jalea de los bocadillos, por allá en Vélez (Santander). Hoy en día, las estaciones de los trenes son una imagen poética en el país, que funcionan como fábricas de melancolía para melancólicos.De los trenes se deben estar acordando en este momento, incluso, los sicarios de los trenes. Porque el invierno cruento de hoy en día desmontó por completo el tejido de asfalto que con tanto esmero construyeron a lo largo de 35 años. Y, de paso, nos está enrostrando la precariedad de nuestras carreteras, el brutal atraso en que nos encontramos. Al paso que vamos y si este invierno continúa, solamente se podrá viajar por Colombia en avión. Y nada más.
Para el Gobierno está siendo difícil enfrentar semejante crisis, pero, sin duda, es una oportunidad de oro para pensar de nuevo en los ferrocarriles. Pensar en serio, con inversión seria y compromiso político de verdad. Y que a la vuelta de unos años tengamos al menos la línea Santa Marta-Bogotá o Cartagena-Bogotá. Porque si todo el capital se concentra en reconstruir carreteras, al cabo de un tiempo estaremos en las mismas. Estaría bien comenzar a soñar de nuevo, ¿por qué no? Si a todas luces es el transporte más efectivo, menos contaminante y, sin duda, más humano y poético que hay. Ojalá pase.
Mientras pasa, los dejo con la imagen de dos trabajadores que cuidan la estación de tren en Gamarra. Sacan sillas mecedoras al andén y sostienen largas conversaciones. Parece que algo esperan. A veces los aborda el silencio. Entonces, uno de ellos se levanta y sigue con la mirada cómo se pierden los rieles hacia el crepúsculo. Luego se sienta otra vez, carraspea un par de veces y dice: "Qué vaina".
Hasta que anochece. Y así todos los días. Fuente:Cristian Valencia - ElTiempo.com
PERÚ: INCENDIO EN LOCAL DEL TREN ELÉCTRICO DEJÓ INOPERATIVOS A TRES DE LOS CINCO TRENES
Autoridad autónoma intentó minimizar siniestro ocurrido en enero, en Villa El Salvador, y ocultar daños de más de US$250 mi
Ni sillas ni computadoras viejas se quemaron en el incendio ocurrido del 12 de enero en las instalaciones del tren eléctrico, en Villa El Salvador. Esa fue la versión que dio por esos días la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) para minimizar la magnitud de los daños. En realidad, en el hasta hoy extraño siniestro desatado a plena luz del día, se dañaron las piezas electrónicas de las que depende todo el sistema de operaciones de los trenes, como lo ha podido comprobar este Diario.
¿Por qué se ocultaron los hechos? Era evidente que una emergencia de esta naturaleza afectaría la imagen de la obra emblemática que el presidente de la República, Alan García, pretende inaugurar contra viento y marea el próximo 11 de julio, antes de concluir su segundo gobierno. Recordemos que en el primero, hace 25 años, dejó inconcluso el tren eléctrico en medio de denuncias de sobornos.
La prisa presidencial con esta obra ha hecho que se construya en 18 meses la primera línea del tren (en tiempos normales hubiera demorado 3 o 4 años). Sin embargo, el principal problema para cumplir el plazo de inauguración no es la infraestructura, sino la disponibilidad de trenes para operar de manera eficiente este sistema de transporte masivo.
PROBLEMA MINIMIZADO
Pero, a todo esto, la AATE debe ahora –en tiempo récord– reparar los daños causados por el incendio que dejaron inoperativos a tres de los cinco trenes disponibles.
El día del incendio, los trenes se encontraban en las instalaciones de Villa El Salvador desarmados, para los trabajos de repotenciación, y se quemaron en total 45 tarjetas electrónicas que formaban parte del sistema de operaciones de tracción y freno.
Hace dos semanas, tras confirmar que no existen repuestos originales de dichas tarjetas porque son piezas muy antiguas, Oswaldo Plasencia y el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, recurrieron a los Servicios Industriales de la Marina para pedir su ayuda con carácter de urgencia.
Según el convenio que firmó la AATE con el SIMA –al que este Diario tuvo acceso– la fabricación de las nuevas tarjetas tendrá un costo de US$263.156,52.
“Se dañaron piezas antiguas que se han dejado de fabricar en el mercado. Estas tarjetas electrónicas sirven para controlar el sistema de operaciones y representan el cerebro del tren, explicó Andrés Salas, subdirector del SIMA.
Entrevistado esta semana por El Comercio, Plasencia insistió en que se trató de un siniestro de mínimas proporciones y que no ha puesto en riesgo el calendario de inauguración del tren eléctrico.
Sin embargo, este Diario conoce que el Departamento de Seguridad del Estado abrió una investigación del incendio, pues Plasencia manejó la versión de un posible sabotaje antes que negligencias en la obra que tiene más ansioso al presidente García.
NO HAY RESPONSABLES
Pese a que han transcurrido tres meses, hasta la fecha no se ha determinado el origen ni a los responsables del incendio ocurrido a las 12:28 horas en el ambiente denominado Laboratorio de Equipos Electrónicos del tren eléctrico.
Según fuentes de la AATE, el jefe de Seguridad Industrial de ese organismo, Alfredo Reyes Vivas, se mantiene en su cargo, no obstante que no se cumplieron los protocolos de seguridad y las alarmas de incendio y los aspersores estaban inoperativos debido a que se encontraban en mantenimiento.
En declaraciones a otro diario en febrero pasado, Reyes dijo que solo se habían quemado “mesas y sillas viejas”.
En los reportes del cuerpo de bomberos se registró la atención de la emergencia en el parte de servicio No. 002384-2011, pero no se investigó el siniestro, indicó el comandante Mario Casareto, director de imagen del Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú. Solo se indicó que “se halló un depósito de aproximadamente 32 m2 en un primer nivel que se encontraba totalmente prendido”.
Como prueba de que no se trató de un incendio de mínimas proporciones, la AATE pidió a los bomberos un informe de la emergencia para presentarlo a la compañía de seguros Mapfre. En respuesta los bomberos emitieron la constancia de emergencia No.016-2011 CGBVP/XXIV/CDLS, pero se desconoce qué se consignó allí pues el documento no ha sido entregado a este Diario, pese a que fue solicitado hace varias semanas.
TRENES NUEVOS EL 2013
El 22 de febrero pasado, el Consorcio Tren Lima, Línea 1, integrado por las empresas Graña y Montero y Ferrovías (capitales peruanos y argentinos) se adjudicó la operación de la línea 1 del tren eléctrico que irá desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho.
Dicho consorcio invertirá 290 millones de dólares en el sistema de operaciones, de los cuales 200 millones se destinarán a la compra de 19 trenes nuevos. El único detalle es que –según el cronograma oficial aprobado– estos empezarán a adquirirse en el 2013 y en forma progresiva. La posibilidad de adquirir trenes nuevos para julio próximo está descartada, ya que estos se compran por encargo y demoran en producirse dos años desde el momento en que se decide su adquisición. En tanto, la compra de trenes usados depende de que las empresas operadoras estén renovando su flota y que esta sea compatible con la línea del tren eléctrico de Lima. Esa posibilidad ya fue descartada, pues el año pasado el MTC hizo varias indagaciones infructuosas.
Solo queda que los especialistas del SIMA fabriquen en tiempo récord las nuevas piezas que permitirán la inauguración del tren en julio próximo.(Fuente y foto: ElComercio.pe)
Ni sillas ni computadoras viejas se quemaron en el incendio ocurrido del 12 de enero en las instalaciones del tren eléctrico, en Villa El Salvador. Esa fue la versión que dio por esos días la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) para minimizar la magnitud de los daños. En realidad, en el hasta hoy extraño siniestro desatado a plena luz del día, se dañaron las piezas electrónicas de las que depende todo el sistema de operaciones de los trenes, como lo ha podido comprobar este Diario.
¿Por qué se ocultaron los hechos? Era evidente que una emergencia de esta naturaleza afectaría la imagen de la obra emblemática que el presidente de la República, Alan García, pretende inaugurar contra viento y marea el próximo 11 de julio, antes de concluir su segundo gobierno. Recordemos que en el primero, hace 25 años, dejó inconcluso el tren eléctrico en medio de denuncias de sobornos.
La prisa presidencial con esta obra ha hecho que se construya en 18 meses la primera línea del tren (en tiempos normales hubiera demorado 3 o 4 años). Sin embargo, el principal problema para cumplir el plazo de inauguración no es la infraestructura, sino la disponibilidad de trenes para operar de manera eficiente este sistema de transporte masivo.
Actualmente, solo se cuentan con cinco trenes adquiridos a Italia en los noventa que – como reconoce el propio director ejecutivo de la AATE, Oswaldo Plasencia– permitirán operar con limitaciones, pues se requiere una flota mínima de 15 trenes para que el servicio tenga una frecuencia de 6 minutos y cubra sin problemas una demanda promedio de 125.000 pasajeros por día.PROBLEMA MINIMIZADO
Pero, a todo esto, la AATE debe ahora –en tiempo récord– reparar los daños causados por el incendio que dejaron inoperativos a tres de los cinco trenes disponibles.
El día del incendio, los trenes se encontraban en las instalaciones de Villa El Salvador desarmados, para los trabajos de repotenciación, y se quemaron en total 45 tarjetas electrónicas que formaban parte del sistema de operaciones de tracción y freno.
Hace dos semanas, tras confirmar que no existen repuestos originales de dichas tarjetas porque son piezas muy antiguas, Oswaldo Plasencia y el ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, recurrieron a los Servicios Industriales de la Marina para pedir su ayuda con carácter de urgencia.
Según el convenio que firmó la AATE con el SIMA –al que este Diario tuvo acceso– la fabricación de las nuevas tarjetas tendrá un costo de US$263.156,52.
“Se dañaron piezas antiguas que se han dejado de fabricar en el mercado. Estas tarjetas electrónicas sirven para controlar el sistema de operaciones y representan el cerebro del tren, explicó Andrés Salas, subdirector del SIMA.
Entrevistado esta semana por El Comercio, Plasencia insistió en que se trató de un siniestro de mínimas proporciones y que no ha puesto en riesgo el calendario de inauguración del tren eléctrico.
Sin embargo, este Diario conoce que el Departamento de Seguridad del Estado abrió una investigación del incendio, pues Plasencia manejó la versión de un posible sabotaje antes que negligencias en la obra que tiene más ansioso al presidente García.
NO HAY RESPONSABLES
Pese a que han transcurrido tres meses, hasta la fecha no se ha determinado el origen ni a los responsables del incendio ocurrido a las 12:28 horas en el ambiente denominado Laboratorio de Equipos Electrónicos del tren eléctrico.
Según fuentes de la AATE, el jefe de Seguridad Industrial de ese organismo, Alfredo Reyes Vivas, se mantiene en su cargo, no obstante que no se cumplieron los protocolos de seguridad y las alarmas de incendio y los aspersores estaban inoperativos debido a que se encontraban en mantenimiento.
En declaraciones a otro diario en febrero pasado, Reyes dijo que solo se habían quemado “mesas y sillas viejas”.
En los reportes del cuerpo de bomberos se registró la atención de la emergencia en el parte de servicio No. 002384-2011, pero no se investigó el siniestro, indicó el comandante Mario Casareto, director de imagen del Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú. Solo se indicó que “se halló un depósito de aproximadamente 32 m2 en un primer nivel que se encontraba totalmente prendido”.
Como prueba de que no se trató de un incendio de mínimas proporciones, la AATE pidió a los bomberos un informe de la emergencia para presentarlo a la compañía de seguros Mapfre. En respuesta los bomberos emitieron la constancia de emergencia No.016-2011 CGBVP/XXIV/CDLS, pero se desconoce qué se consignó allí pues el documento no ha sido entregado a este Diario, pese a que fue solicitado hace varias semanas.
TRENES NUEVOS EL 2013
El 22 de febrero pasado, el Consorcio Tren Lima, Línea 1, integrado por las empresas Graña y Montero y Ferrovías (capitales peruanos y argentinos) se adjudicó la operación de la línea 1 del tren eléctrico que irá desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho.
Dicho consorcio invertirá 290 millones de dólares en el sistema de operaciones, de los cuales 200 millones se destinarán a la compra de 19 trenes nuevos. El único detalle es que –según el cronograma oficial aprobado– estos empezarán a adquirirse en el 2013 y en forma progresiva. La posibilidad de adquirir trenes nuevos para julio próximo está descartada, ya que estos se compran por encargo y demoran en producirse dos años desde el momento en que se decide su adquisición. En tanto, la compra de trenes usados depende de que las empresas operadoras estén renovando su flota y que esta sea compatible con la línea del tren eléctrico de Lima. Esa posibilidad ya fue descartada, pues el año pasado el MTC hizo varias indagaciones infructuosas.
Solo queda que los especialistas del SIMA fabriquen en tiempo récord las nuevas piezas que permitirán la inauguración del tren en julio próximo.(Fuente y foto: ElComercio.pe)
CUBA: DEBATE SOBRE RIELES
El sistema ferroviario cubano tiene ante sí una disyuntiva que bien pueden asumir los hombres y mujeres que lo integran: o se rescata y fortalece la disciplina, o el costoso programa inversionista en marcha cae en saco roto y no se revierte, como se espera, en un mejor servicio a prestar.
En tales términos —demasiado crudos para algunos y sumamente aleccionadores para otros— transcurre hoy el debate popular e institucional acerca del funcionamiento de un tipo de transporte de suma importancia para el país, que acumula una rica historia de aportes a la nación y un reconocido prestigio profesional y técnico.
Raúl imparte las últimas instrucciones a sus compañeros antes de partir hacia un nuevo destino. Fotos: Jorge Luis Téllez
A propósito del tema y con la intención de abordar una de sus tantas aristas, Granma decidió ir al encuentro de una tripulación ferroviaria, que tiene la responsabilidad del cambio en la base misma del gigantesco entramado del sector.
Sus nombres: Raúl Sánchez Reyes, Jorge Giraldo Águila, Otto Hernández Merino y Joel López Ávila, cuatro experimentados trabajadores camagüeyanos, quienes, desde sus funciones específicas a bordo del tren, tienen claro cuánto puede hacerse para recuperar el terreno perdido en materia de disciplina y control.
TODO ESTÁ ESCRITO
Con su experiencia, Raúl señaló que en los Ferrocarriles de Cuba puede decirse que todo está escrito. "Existe un reglamento de operaciones, se cuenta con la orden de precaución de tramo y otras muchas disposiciones que regulan el movimiento de los trenes. Por tanto, lo que se necesita simplemente es cumplir lo establecido".
Previo a cada viaje se procede a la revisión técnica de la locomotora
Lo primero que debe caracterizar a un trabajador ferroviario es su disciplina, agregó Jorge. "Uno tiene que ser responsable con lo que hace. El actuar negligente de un maquinista puede poner en riesgo la vida de cientos de personas o acarrear la pérdida de miles de toneladas de carga", con el consecuente perjuicio económico porque aunque es cierto que aún muchas vías están en mal estado, los accidentes casi siempre ocurren cuando se viola lo normado, por una actitud irresponsable.
Sobre el tema, Otto añadió que cuestiones de dirección también contribuyen a quebrantar la disciplina. "Los coches se subordinan a una persona, las locomotoras a otra, en fin¼ ".
Pero de cualquier manera, precisó Raúl, en la Orden de Precaución de Tramo están señalizadas por kilómetro dónde se ubican las dificultades técnicas de la vía y se reglamenta una velocidad determinada. "El maquinista, que es el responsable de la circulación del tren, tiene que evitar cometer una imprudencia; debe actuar con cautela", advirtió.
Del actuar de cada miembro de la tripulación depende la calidad del servicio a la población
Según Jorge, la orden de vía indica el cruce de las locomotoras. En esta circunstancia, el maquinista tiene que parar y verificar la orden para evitar un imprevisto.
Esta es una labor que exige siempre mucha concentración, responsabilidad y compromiso de los trabajadores y directivos del sector, comenta Joel. No obstante, hoy existe un ambiente favorable en este campo, lo que no quiere decir que todo está resuelto.
De acuerdo con Otto, el programa integral de recuperación que se ejecuta en estos momentos es una de las ideas más certeras puestas en práctica en los últimos años. "Está demostrado que el ferrocarril es la columna vertebral, como transporte, de la economía de un país".
Los gastos de combustible son menores, el arrastre es mayor, los equipos son más eficientes. Una sola locomotora y sus vagones representan una base de camiones y hasta más. "Es por ello que si no hay disciplina y compromiso con lo que se hace, no hay avance posible", subrayó Jorge.
POR CAMINOS DISTINTOS, UN MISMO OFICIO
Del peso de la formación vocacional, muchas veces desde el entorno familiar, también comentaron estos hombres.
"Yo nací entre ferroviarios —relató Otto, auxiliar de maquinista. Primero fue mi abuelo materno y luego le siguió mi mamá, que trabajó hasta su retiro en la estación de Nuevitas".
Jorge, quien trabaja como maquinista, apuntó que en 1979 pasó en Nuevitas un curso de auxiliar de conductor y desde entonces, luego de mucho esfuerzo personal, elevó su calificación hasta alcanzar la categoría de Maquinista A. "Lo mío puede decirse que fue al principio por embullo, por acompañar a mi hermano en esa aventura", dice.
El caso de Raúl, cuyo desempeño es conductor, resulta bien distinto. "No tengo antecedente alguno en la familia. Llegué aquí egresado como conductor de trenes del Instituto Tecnológico Ferroviario Andrés Valdés Fuentes, de Santiago de Cuba. Soy guantanamero y ya llevo 34 años de trabajo en esta especialidad".
Mientras Joel, auxiliar de conductor, aseguró que fue por su papá —gruero en la atención de las vías férreas— que se vinculó al sector, luego de graduarse en la Escuela de Formación Ferroviaria Luis Fernández Quiroga, en Camagüey, y cuenta ya 14 años en estos menesteres.
Estos hombres, formados por caminos distintos, contribuyen con sus conocimientos al quehacer cotidiano de un mismo oficio, para enaltecer la profesión y recuperar el prestigio que siempre la caracterizó.(Fuente y fotos: Diario Gramma)
ESPAÑA: MADRID-BARCELONA TENDRÁ A PARTIR DE ESTE MARTES DOS NUEVOS TRENES A PRIMERA HORA
El AVE Barcelona-Madrid pondrá en circulación a partir de este martes, 26 de abril, dos nuevos trenes diarios (uno por sentido) que permitirán llegar a cada una de estas ciudades de destino antes de las 9.00 horas, según ha informado Renfe.
Estas dos circulaciones sustituirán a otras dos que presentaban menor demanda, con lo que la oferta total de este Corredor AVE se mantiene en 28 trenes por sentido en días laborables, diez de ellos directos.
La operadora achaca esta reorganización del servicio al hecho de que la mayor demanda de este AVE se concentra en la hora punta de la mañana, que de esta forma pasa a contar con cinco trenes al día por servicio que garantizan la llegada entre las 9.00 y las 10.00 horas.
Así, de las dos nuevas frecuencias, una parte de Madrid a las 6.10 horas y tiene su llegada a Barcelona a las 8.55 horas. La que parte de Barcelona tiene su salida a las 6.15 horas y llega a la capital a las 8.57 horas. Renfe pone a partir de este miércoles a la venta los billetes para estos nuevos trenes.Estos dos nuevos trenes sustituyen al que partía de Barcelona a las 9.30 horas y el que salía de la capital catalana a las 20.40 horas. La reestructuración del servicio supone además ajustar las paradas de otros dos servicios vespertinos para atender la demanda de estaciones intermedias.
De esta forma, Renfe refuerza el servicio del AVE Barcelona-Madrid en la hora punta de la mañana, dado que con los dos nuevos trenes la oferta total queda integrada por cinco servicios diarios por sentido entre Madrid y Barcelona que llegan a estos destinos entre las 9.00 y las 10.00 horas.(Fuente: Europa Press)
ESPAÑA: JOSÉ BLANCO "CHULEA" DE AVE MIENTRAS EN LOS TRENES DE MEDIA DISTANCIA REINA EL CAOS
Los viajeros de Castilla-La Mancha y Extremadura, cabreados e indignados por el servicio ferroviario de Fomento
Quienes piensen que España es un país ejemplar a lo que infraestructuras y servicios ferroviarios se refiere, están muy equivocados. Y si alguien lo duda, que pruebe suerte y se sumerja en la 'fabulosa' aventura de viajar en uno de los trenes que la compañía pública Renfe pone a disposición de los ciudadanos en la ruta Madrid-Talavera de la Reina-Badajoz.
Imagen de un tren TRD de Renfe que cubre el recorrido Oropesa - Madrid el domingo 24 de abril a las 21 h.
Este domingo 24 de abril de 2011 ponía fin a las vacaciones de Semana Santa y por ello Renfe diseñó una estrategia chapucera e ilegal, que supuso el pertinente cabreo de cientos de afectados.
La compañía pilotada por Fomento se quedó sin asientos libres en los trenes de la ruta oeste. Pero en vez de aumentar el servicio el día de vuelta de vacaciones, los responsables de cada una de las estaciones de la citada línea invitaban a la gente a que se subieran en el tren y se colocara por los pasillos y huecos libres.
Quienes habían pagado previamente el billete se quejaban de que no tenían un asiento asignado y que, además, iban de pie. Y aquellos que no contaban con billete, habían recibido la orden de subirse al tren, por lo que viajaron gratis hasta su destino, la madrileña Estación de Atocha.
Mientras tanto, los supuestos revisores y el personal responsable del tren no hicieron su trabajo, ni controlaron el caos de gente y de maletas que había.
Una de las afectadas, Elena Bravo, ha declarado a Periodista Digital que de nada le sirvió el billete que había pagado por internet los días previos. La afectada tuvo que viajar de pie todo su trayecto --de dos horas de duración--, lo que le sirvió para comprobar las alarmantes deficiencias ferroviarias españolas.
Según comenta la usuaria, "esto viene siendo algo habitual en la línea de trenes que circula por Extremadura y Castilla-La Mancha".
‹ El overbooking de Renfe parece estar a la orden del día. Pese a los esfuerzos del minsitro de Fomento, José Blanco, por 'vender la moto' al decir reiteradamente que España está a la vanguardia del desarrollo ferroviario, los hechos demuestran que no es cierto. ›
En el número de atención al cliente de Renfe no dan ninguna explicación. Sus teleoperadores recomiendan realizar una reclamación por internet o presenciarse en la Estación de Atocha para realizar la queja, algo que muchos no pudieron hacer ayer porque su tren llegó a Madrid a las 11,20 de la noche.
(Fuente: Periodista Digital)
LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES DISPUSO CAMBIOS EN CÚPULA DE FERROBAIRES TRAS INFORME DE MALTANA
El interventor de Ferrobaires, Antonio Maltana, elevó un informe al gobernador de la Provincia con la situación de la empresa y el plan de trabajo a corto y mediano plazo. Además, presentó las disposiciones para el reemplazo de responsables de áreas técnicas y administrativas.
En este sentido, los cambios en la empresa involucran a varias gerencias y áreas técnico operativas: Eduardo Gnarini, Gerente General de la Empresa fue reemplazado por los doctores Alejandro Garcia y José Pucciarelli. El Gerente de Operaciones, Daniel Pearse, reemplazado por ingenieros Emo Martini y Edgardo Ferrari. El Tesorero General, Héctor Camera, reemplazado por el contador Oscar Angel Bertoglio. El titular de la Unidad de Administración y Gestión, Jorge Di Buono, fue reemplazado por el Dr. Francisco Bayá. Y el responsable del área de Abastecimiento, Eduardo Cervidio , reemplazado por Juan Jose Nesci.
Interventor de la empresa Ferrobaires, Antonio Maltana
Cabe recordar que el pasado 18 de febrero, el jefe de gabinete provincial, Alberto Pérez, anunciaba la intervención de la Empresa Ferrobaires tras el siniestro entre dos formaciones. Los ejes de la intervención fueron definidos por Maltana, con el siguiente plan de acción: mejorar la seguridad técnica del material en operación en primera instancia, la regularidad operativa y como tercera etapa, el confort del pasajero.El interventor Maltana, informó además que desde el ejecutivo provincial a través del ministerio de Trabajo y conjuntamente con los gremios con representación de los trabajadores en la Empresa Ferrobaires, se está estudiando la situación de más de 1.200 agentes que revisten bajo la modalidad de "contratados" con el objetivo de lograr la definitiva normalización de quienes realmente prestan servicio.
Por último,el funcionario aseguró que, “hemos estudiado la situación de la empresa y vemos que hoy conviven dos situaciones. La de la gran mayoría de trabajadores ferroviarios que aman lo que hacen y quieren que a ferrobaires le vaya bien y la de unos pocos que pretenden seguir obteniendo beneficios a costa de la calidad del servicio”.(Fuente: ANI)
TALGO IV: NUESTRO ANTICIPO SE HARÍA REALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Como lo informáramos en nuestro sitio Facebook, parece ser que lo que nosotros publicamos hace 10 días por dicha red social, a quienes llega a más de 5.000 amigos, sobre que las dos formaciones de coches de pasajeros Talgo IV circularían en el ramal Retiro - Rosario - Córdoba, no estaba lejos de la realidad, pues en un artículo aparecido en el diario Clarín del día sábado 23 de Abril, dichos vehículos serían utilizados para el tramo de la Línea General Mitre.
Estos coches ferroviarios usados, junto a 7 locomotoras diésel eléctricas GM Serie 319, llegaron al país procedente de España en el mes de Noviembre de 2010 adquiridos por el Estado Nacional, encontrándose inactivos en los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada sin prestar utilidad alguna. Como se recordará, sólo se realizaron algunas pocas pruebas por las vías del ramal Plaza Constitución - Mar del Plata pues se rumoreaba, desde un principio, que iban a ser puestos a circular regularmente a partir de la semana santa por dicho ramal, cosa que no se hizo efectiva.
Pasando por estación Chascomús - Foto: Marcelo Abas
Creemos que no se pudo lograr hasta ahora la puesta en marcha de estos trenes a la costa atlántica, debido al grave desacuerdo que habría entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires en poder congeniar, para que de una vez por todas se lleve a cabo los términos de la Resolución Nro. 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que daba inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios de la empresa Ferrobaires ( U.E.P.F.P.) a la órbita de la nación oportunamente concesionados en el marco de los Decretos Nros. 1168/92 y 770/93.Para la Secretaría de Transporte este tema, por lo visto, es una "brasa" que tiene entre manos y que no puede solucionar por problemas que son netamente políticos. Ferrobaires, como ya lo hemos dicho hasta el cansancio, es un asunto que el Estado Nacional va a tener que tomar resolución urgente, ahora. De lo contrario, este Titanic se llevará a pique a todos.
Desembarco en Puerto Dock Sud - Foto: Pablo Salgado
En cuanto a la noticia de que los trenes Talgo IV serían puestos a circular por la Línea Mitre entre Retiro - Rosario y Córdoba, de ser cierta, demostraría una vez más la improvisación que nos tiene acostumbrada la Secretaría de Transporte de la Nación. Parece ser que todo lo que sea ferrocarril se hace sin proyectos, ni planes serios, pues no quiero saber cuánto va a durar el buen estado de los coches Talgo IV, ya que la infraestructura de vía (sobre todo la descendente entre Rosario y Buenos Aires) es un verdadero desastre debiendo circular a un promedio de 30 km/hora, sin contar el paso por los barrios humildes que se encuentran a orillas del ramal, sobre todo en Rosario y Córdoba, donde el tirar piedras a las formaciones ferroviarias es moneda corriente. Una verdadera lástima.
24 de abril de 2011
SE DESAFECTA INMUEBLES PARA EL USO OPERATIVO FERROVIARIO
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Mediante Resolución Nro. 74/2011 de fecha 07 de Abril de 2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.134 de fecha 20-04-2011, se desafecta del uso operativo ferroviario del concesionario Nuevo Central Argentino S.A. (N.C.A.), los inmuebles que a continuación se detallan:
Foto gentileza: Jorge González
EL SECRETARIO DE TRANSPORTE RESUELVE: Artículo 1º — Desaféctase del uso operativo ferroviario del Concesionario NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANONIMA, un inmueble perteneciente al ESTADO NACIONAL - ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, ubicado adyacente a la Avenida Brigadier Estanislao López, identificado con el Número 3636996/0049, integrante de la Estación ROSARIO NORTE, Provincia de SANTA FE indicado en el plano que en copia autenticada como ANEXO I forma parte integrante de la presente resolución.
Art. 2º — Desaféctanse del uso operativo ferroviario del Concesionario NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANONIMA, los inmuebles con galpones identificados con los Números 3635701/0015, 3635701/4028, 3635701/4029, 3635701/4041, 3635701/4047 y 3635701/4062, todos ellos pertenecientes al ESTADO NACIONAL - ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, ubicados en la Estación RETIRO Línea GENERAL MITRE, de la CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES, que se indican en el plano que en copia autenticada como ANEXO II forma parte integrante de la presente resolución.
Art. 3º — Los inmuebles que se desafectan por los artículos 1º y 2º de la presente resolución, quedan en jurisdicción de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, conforme lo dispuesto en el Título II, Artículo 3º Inciso a) de la Ley Nº 26.352.
Art. 4º — Notifíquese a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y al Concesionario NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANONIMA.
Art. 5º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Juan P. Schiavi.
OTRO PAPELÓN CON LOS TRENES: EN VEZ DE MAR DEL PLATA, CÓRDOBA
El gobierno sumó un nuevo papelón en el sector ferroviario
Pese a los reiterados anuncios oficiales que tuvieron lugar en el verano, la Secretaría de Transporte que comanda Juan Pablo Schiavi no logró poner en servicio los trenes TALGO a Mar del Plata que había prometido para los feriados de Semana Santa.
Las modernas formaciones TALGO, que fueron importados el año pasado para mejorar los servicios de pasajeros a la costa atlántica, siguen durmiendo en los depósitos y los más probable es que terminen siendo utilizados en los ramales a Rosario y Córdoba.
Ahora la idea del Gobierno es usar las modernas formaciones ferroviarias en los servicios a Rosario y a la capital cordobesa. Actualmente, la operación de los trenes de pasajeros a esos lugares están a cargo de las empresas privadas TBA y Ferrocentral.
Un tema no menor que tienen que definir los funcionarios es a quién le dan la operación de los Talgo: a las concesionarias privadas o a la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), la empresa estatal que controla Juan Araya, el representante de la Unión Ferroviaria (UF) y hombre de confianza de José Pedraza, el titular del gremio que está en prisión acusado de ser el supuesto instigador del crimen del militante del PO, Mariano Ferreyra.
Más allá de los argumentos técnicos, la reubicación de los Talgo prevista para junio apuntaría a darle una bandera política y electoral a los candidatos kirchneristas de Santa Fe y Córdoba que irán a las urnas en los meses de julio y agosto.
En medio de las idas y vueltas y la ineficiencia operativa de la Nación, los Talgo --que llegaron listos para rodar --ya acumulan cinco meses de inactividad.
En octubre del año pasado, el titular de Transporte cerró la compra de seis trenes TALGO IV y nueve locomotoras diesel para modernizar los servicios de pasajeros al interior del país.
Del total del paquete adquirido en España por casi $ 90 millones, en noviembre arribaron dos formaciones TALGO y la totalidad de las locomotoras.
Los restantes trenes TALGO tenían fechas de entrega en marzo y mayo. Sin embargo, el envío que tenía que llegar el mes pasado no apareció y nadie sabe cuando será despachado.
A esto se suma otro contratiempo que aún deben resolver los funcionarios de Transporte.
El contrato de compra incluyó un “convenio de mantenimiento” a cargo de la empresa TALGO que se iba a efectuar en Avellaneda, en el taller Kilo 4 de la línea Roca.
Pero como ahora los trenes no rodarán por las vías bonaerenses, el Gobierno y TALGO tienen que buscar otro lugar sobre la traza del ferrocarril Mitre que se pueda utilizar para el mantenimiento y la reparación de las formaciones.(Fuente: Clarín)
Pese a los reiterados anuncios oficiales que tuvieron lugar en el verano, la Secretaría de Transporte que comanda Juan Pablo Schiavi no logró poner en servicio los trenes TALGO a Mar del Plata que había prometido para los feriados de Semana Santa.
Las modernas formaciones TALGO, que fueron importados el año pasado para mejorar los servicios de pasajeros a la costa atlántica, siguen durmiendo en los depósitos y los más probable es que terminen siendo utilizados en los ramales a Rosario y Córdoba.
Foto: Pablo Salgado
Con la excusa de que la provincia de Buenos Aires no cumplió con la ejecución de una serie de inversiones en las vías, las autoridades nacionales resolvieron cancelar el debut y buscar un nuevo destino para los trenes de pasajeros que se adquirieron en forma directa a la empresa española Renfe.Ahora la idea del Gobierno es usar las modernas formaciones ferroviarias en los servicios a Rosario y a la capital cordobesa. Actualmente, la operación de los trenes de pasajeros a esos lugares están a cargo de las empresas privadas TBA y Ferrocentral.
Un tema no menor que tienen que definir los funcionarios es a quién le dan la operación de los Talgo: a las concesionarias privadas o a la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), la empresa estatal que controla Juan Araya, el representante de la Unión Ferroviaria (UF) y hombre de confianza de José Pedraza, el titular del gremio que está en prisión acusado de ser el supuesto instigador del crimen del militante del PO, Mariano Ferreyra.
Más allá de los argumentos técnicos, la reubicación de los Talgo prevista para junio apuntaría a darle una bandera política y electoral a los candidatos kirchneristas de Santa Fe y Córdoba que irán a las urnas en los meses de julio y agosto.
En medio de las idas y vueltas y la ineficiencia operativa de la Nación, los Talgo --que llegaron listos para rodar --ya acumulan cinco meses de inactividad.
En octubre del año pasado, el titular de Transporte cerró la compra de seis trenes TALGO IV y nueve locomotoras diesel para modernizar los servicios de pasajeros al interior del país.
Del total del paquete adquirido en España por casi $ 90 millones, en noviembre arribaron dos formaciones TALGO y la totalidad de las locomotoras.
Los restantes trenes TALGO tenían fechas de entrega en marzo y mayo. Sin embargo, el envío que tenía que llegar el mes pasado no apareció y nadie sabe cuando será despachado.
A esto se suma otro contratiempo que aún deben resolver los funcionarios de Transporte.
El contrato de compra incluyó un “convenio de mantenimiento” a cargo de la empresa TALGO que se iba a efectuar en Avellaneda, en el taller Kilo 4 de la línea Roca.
Pero como ahora los trenes no rodarán por las vías bonaerenses, el Gobierno y TALGO tienen que buscar otro lugar sobre la traza del ferrocarril Mitre que se pueda utilizar para el mantenimiento y la reparación de las formaciones.(Fuente: Clarín)
ESCANDALOSA REALIDAD DE FERROBAIRES: CANCELA TRENES PERO SUMA ASESORES
Desde febrero anuló 279 servicios y tomó 19 funcionarios que cobran hasta $ 15.000
Si hubiese sido una compañía privada, seguramente ya estaría envuelta en un proceso de quiebra.
Ferrobaires –la empresa ferroviaria de la provincia de Buenos Aires– se encuentra al borde del abismo y sólo su condición de entidad estatal la mantiene, por ahora, a salvo de tener que cerrar sus operaciones, que son altamente deficitarias .
Estación Plaza Constitución - Foto. Pablo Salgado
Tras el trágico accidente de San Miguel que a fines de febrero la tuvo como la principal protagonista –entre otras cosas por los maquinistas que en vez de manejar mandaban mensajes de textos y las deficiencias técnicas de la locomotora que tenía los frenos de emergencia anulados– ahora Ferrobaires vuelve a estar sobre el tapete por los magros y polémicos resultados que acumula la intervención de la empresa .Intervenida por orden del gobernador Daniel Scioli por un plazo de seis meses, la conducción de Ferrobaires que encabeza Antonio Maltana –y que responde al titular de la Agencia Provincial de Transporte, Bartolomé Barreto– ya cumplió dos meses de gestión sin poder frenar el deterioro operativo y con una llamativa contratación de asesores que no se encuadraría dentro de las normas vigentes.
En lo que respecta al “funcionamiento” sobresalen tres datos significativos que muestran cómo se ha manejado la empresa en los últimos 60 días.
Desde que asumió en la última semana de febrero, el interventor Maltana dispuso la cancelación de 279 servicios , es decir que entre 4 y 5 trenes diarios que habían sido programados no pudieron salir. Entre el 18 y 28 de febrero, hubo 82 suspensiones de trenes. En marzo, la cantidad de servicios anulados creció a 107. Y en los 20 primeros días de abril, el registró marcó 90 servicios levantados.
Para auxiliar a los pasajeros varados por los desperfectos técnicos de los trenes se quedaron a mitad de camino, la intervención contrató los servicios de 134 ómnibus de larga distancia que le costaron cerca de $1,3 millones .
La diagramación de servicios de Semana Santa fue la más baja de la historia. Tras haber corrido el año pasado entre el miércoles y el domingo de Semana Santa un total de 112 trenes a distintos destinos, este año la empresa sólo pudo programar un total de 28 trenes, es decir que apenas alcanzó a cubrir un 25% de los servicios que se corrieron en 2010.
Más allá del balance operativo negativo, existe otro aspecto claveque, de acuerdo con los datos obtenidos por Clarín, estaría bajo la lupa del gobernador Scioli. Se trata de la inusual cantidad de asesores que hizo ingresar el interventor con el visto bueno de la Agencia Provincial de Transporte.
No bien desembarcó en Ferrobaires, Maltana contrató a 19 asesores con sueldos que, en su gran mayoría, oscilan entre los $ 10.000 y $ 15.000 mensuales . Según advirtieron en La Plata, los 9 asesores que embolsan $15.000 mensuales tienen casi la misma remuneración que recibe Scioli.
Salvo los seis asesores que cobran menos de $ 6.000 mensuales, los convenios de los 13 restantes estarían violando los límites máximos de remuneración de $ 7.140 que fija el decreto 2942/2010 para los contratos de obras y servicios del gobierno provincial.(Fuente: Clarín)
EFECTIVIZAN TERCERIZADOS PARA NEUTRALIZAR A GREMIO DE IZQUIERDA
El Gobierno pasó a planta permanente a 3.168 trabajadores de los ferrocarriles. Destinan 16 millones por mes para sueldos.
La movida oficial para quitarle a los sectores de izquierda la principal bandera que levantan con la situación de los tercerizados ferroviarios se está llevando cada vez más recursos del Estado.
Con el fin de descomprimir los reclamos y la presión en las calles de los tercerizados, el Gobierno ya pasó a planta permanente - en lo que va del año - a 3.168 trabajadores que pertenecían a distintas empresas contratistas de las concesionarias ferroviarias.
La efectivización de esos trabajadores les cuesta al Estado unos $ 16,1 millones mensuales que van para el pago de los sueldos y que se suman a los millonarios subsidios operativos que desembolsa la Nación para no aumentar los boletos y compensar los costos salariales de las compañías operadoras de los trenes de pasajeros y cargas.
Hasta ahora, la mayoría de los "nuevos ferroviarios estatales"provienen de las líneas Roca, San Martín y Belgrano que maneja la firma privada Ugofe por cuenta y orden de la Secretaría de Transporte.
A ellos han comenzado a agregarse en los últimos días los ex tercerizados de las restantes concesionarias privadas de la región metropolitana -como TBA y Ferrovías- y de la empresa Belgrano Cargas que no figuraban en los planes iniciales.
La conflictiva cuestión de los tercerizados saltó sobre el tapete a fines de octubre de 2010, cuando una patota del gremio de la Unión Ferroviaria (UF) atacó a un grupo de despedidos y contratados de la línea Roca y dio muerte al militante del PO, Mariano Ferreyra.
Desde ese momento, los sectores de izquierda se "adueñaron" del reclamo y con varias marchas y cortes de vías obligaron a la administración kirchnerista a "desmontar" el mecanismo de tercerización de obras y servicios que se venía aplicando con el visto bueno de las áreas de Trabajo y Transporte.
Tras varias idas y vueltas, la incorporación de los tercerizados al staff estatal arrancó a principios de enero y de acuerdo con los datos obtenidos hasta la última semana la lista de los efectivizados era la siguiente:
Línea Roca: pasaron a la planta estatal 1.659 personas.
Línea San Martín: los efectivizados suman 575.
Belgrano Sur: la cantidad de incorporados es de 475.
Línea Sarmiento: se acordó el pase de 345 trabajadores.
Belgrano Cargas: es la primera compañía de cargas que le transfiere empleados al Estado. Fueron 132 empleados que pertenecían a "Unión del Mercosur", la cooperativa de trabajo que controlan tres directivos de la conducción nacional de la Unión Ferroviaria.
Manejada por Raúl Castellano, Armando Matarazzo y Domingo Galeano; "Unión del Mercosur" fue una de las principales beneficiarias de los contratos de tercerización de la línea Roca. Por ese motivo ahora está en la mira de la jueza Wilma López que lleva adelante la causa del crimen de Ferreyra, por la cual están detenidos y procesados las máximas autoridades del gremio.
Lejos de concluir, el proceso de efectivización promete seguir avanzando. Ya estaría cerrado un acuerdo para que el Estado absorba a otros 400 tercerizados de la línea Belgrano Norte.
Después, seguirían los contratados de Metrovías (la operadora de los subtes y la línea Urquiza) y de las ferroviarias de cargas. Según los cálculos en juego, la nueva "ola" de tercerizados agregaría entre 2.000 y 2.500 nuevos empleados al Estado. (Fuente. La Nación)
La movida oficial para quitarle a los sectores de izquierda la principal bandera que levantan con la situación de los tercerizados ferroviarios se está llevando cada vez más recursos del Estado.
Con el fin de descomprimir los reclamos y la presión en las calles de los tercerizados, el Gobierno ya pasó a planta permanente - en lo que va del año - a 3.168 trabajadores que pertenecían a distintas empresas contratistas de las concesionarias ferroviarias.
La efectivización de esos trabajadores les cuesta al Estado unos $ 16,1 millones mensuales que van para el pago de los sueldos y que se suman a los millonarios subsidios operativos que desembolsa la Nación para no aumentar los boletos y compensar los costos salariales de las compañías operadoras de los trenes de pasajeros y cargas.
Hasta ahora, la mayoría de los "nuevos ferroviarios estatales"provienen de las líneas Roca, San Martín y Belgrano que maneja la firma privada Ugofe por cuenta y orden de la Secretaría de Transporte.
Trabajadores ferroviarios de la Línea Roca que han sido incorporados a la planta del Estado. (Télam)
A ellos han comenzado a agregarse en los últimos días los ex tercerizados de las restantes concesionarias privadas de la región metropolitana -como TBA y Ferrovías- y de la empresa Belgrano Cargas que no figuraban en los planes iniciales.
La conflictiva cuestión de los tercerizados saltó sobre el tapete a fines de octubre de 2010, cuando una patota del gremio de la Unión Ferroviaria (UF) atacó a un grupo de despedidos y contratados de la línea Roca y dio muerte al militante del PO, Mariano Ferreyra.
Desde ese momento, los sectores de izquierda se "adueñaron" del reclamo y con varias marchas y cortes de vías obligaron a la administración kirchnerista a "desmontar" el mecanismo de tercerización de obras y servicios que se venía aplicando con el visto bueno de las áreas de Trabajo y Transporte.
Tras varias idas y vueltas, la incorporación de los tercerizados al staff estatal arrancó a principios de enero y de acuerdo con los datos obtenidos hasta la última semana la lista de los efectivizados era la siguiente:
Línea Roca: pasaron a la planta estatal 1.659 personas.
Línea San Martín: los efectivizados suman 575.
Belgrano Sur: la cantidad de incorporados es de 475.
Línea Sarmiento: se acordó el pase de 345 trabajadores.
Belgrano Cargas: es la primera compañía de cargas que le transfiere empleados al Estado. Fueron 132 empleados que pertenecían a "Unión del Mercosur", la cooperativa de trabajo que controlan tres directivos de la conducción nacional de la Unión Ferroviaria.
Manejada por Raúl Castellano, Armando Matarazzo y Domingo Galeano; "Unión del Mercosur" fue una de las principales beneficiarias de los contratos de tercerización de la línea Roca. Por ese motivo ahora está en la mira de la jueza Wilma López que lleva adelante la causa del crimen de Ferreyra, por la cual están detenidos y procesados las máximas autoridades del gremio.
Lejos de concluir, el proceso de efectivización promete seguir avanzando. Ya estaría cerrado un acuerdo para que el Estado absorba a otros 400 tercerizados de la línea Belgrano Norte.
Después, seguirían los contratados de Metrovías (la operadora de los subtes y la línea Urquiza) y de las ferroviarias de cargas. Según los cálculos en juego, la nueva "ola" de tercerizados agregaría entre 2.000 y 2.500 nuevos empleados al Estado. (Fuente. La Nación)
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