URUGUAY: SINDICATO DE A.F.E. PRESENTA PROYECTO

Trabajadores temen privatización; preparan medidas

El gremio ferroviario presentará un proyecto alternativo contrario a la iniciativa del gobierno de transformar AFE en una nueva empresa pública bajo las reglas de derecho privado.

Ayer, el Consejo Directivo de la Unión Ferroviaria (UF) designó a una comisión de cuatro delegados que tendrá como misión la redacción del documento. El texto será entregado al Parlamento y a interlocutores de los ministerios de Transporte (MTOP) y Economía (MEF).



La iniciativa del gobierno consiste en formar una asociación público-público, por la que se crearía con capitales estatales una nueva empresa que funcionaría con normas del derecho privado. A su vez, esta empresa se podría asociar con privados.

El presidente de la UF, Carlos Aramendi, dijo a El País que el borrador oficial es "bastante nefasto para los intereses de los ferroviarios". Según el sindicalista, el proyecto da luz verde a las privatizaciones y promueve el retiro de funcionarios.

Ante esta situación, el sindicato podría realizar ocupaciones, movidas callejeras o intensificar los paros parciales que ya viene aplicando en señal de protesta. De hecho, la asamblea ya mandató a la directiva de la UF a ejecutar nuevas medidas cuando lo estime conveniente.

En tanto, la Mesa de Entes solicitó ayer al Pit-Cnt una entrevista para discutir este tema, señaló Aramendi. (Fuente: El País)

ESPAÑOLA TALGO PARTICIPARÁ EN SUBASTA TREN BALA BRASILEÑO SI HAY APLAZAMIENTO

El fabricante español de ferrocarriles Talgo señaló hoy que las negociaciones para constituir un consorcio que compita en la licitación para el tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo "están avanzadas", pero reconoció que su participación está condicionada al aplazamiento de la subasta.

"Estamos en negociaciones para constituir ese consorcio. Las negociaciones están avanzadas", dijo el consejero delegado de Talgo, José María Oriol, en una rueda de prensa celebrada en Sao Paulo.



El directivo aseguró que en estos momentos se encuentran negociando con otras empresas, tanto brasileñas como españolas, y que la oferta de material rodante está "prácticamente lista", pero admitió que no es posible completar la propuesta antes del 11 de abril, en principio la fecha límite para la presentación de los documentos.

"Si no hay un cambio de fecha creo que es prácticamente imposible montar una oferta de esa magnitud", aseguró Oriol.

En su opinión, el principal beneficiado de un aplazamiento de la subasta es el Gobierno brasileño, porque en ese caso se presentarán más competidores.

La licitación del tren bala estaba prevista para el pasado diciembre, pero el Gobierno de Brasil decidió aplazar para el 29 de abril la subasta, en la que han mostrado interés empresas de España, Francia, Alemania, China y Corea del Sur.

Sin embargo un consorcio surcoreano es el único que tenía todos los documentos preparados para participar en la licitación de diciembre.

En esa ocasión, la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) decidió retrasar la subasta debido a la presión de los industriales del sector ferroviario.

El proyecto ha sufrido ya numerosos retrasos. En un primer momento, se pretendía que entrara en funcionamiento antes del Mundial de fútbol de 2014, pero cada vez parece más difícil que se pueda concluir la obra antes de los Juegos Olímpicos de 2016, puesto que se calcula que las obras durarán unos seis años.

El Gobierno brasileño calcula que la inversión total del proyecto será cercana a los 35.000 millones de reales (unos 20.950 millones de dólares).

Oriol explicó que un proyecto de estas características el total de la inversión de material rodante suele oscilar entre el 7 y el 10 por ciento del total, dependiendo de las complicaciones que presente la orografía.

El consejero delegado de Talgo se mostró confiado en las virtudes de los trenes de su compañía por ser "entre un 25 por ciento y un 30 por ciento más ligeros" que la competencia, lo que implica un menor consumo energético que puede desembocar en una reducción tarifaria.

En su opinión, el éxito del proyecto depende en gran medida del precio del trayecto, que calificó como el elemento "más sensible".

Además, dijo que la rentabilidad del proyecto debe medirse en parámetros "sociales" ya que una red de transporte ferroviario de pasajeros "retira a gente de las carreteras, transfiere personas del avión y tiene poco impacto medioambiental".

"Hay que estar aquí, hay que venir", dijo Oriol, quien calificó el mercado brasileño de "estratégico".

También habló de la posibilidad de instalar una unidad productiva en Brasil, proyecto que "dependerá del volumen de los pedidos" que reciban.

La compañía tiene también interés en diferentes proyectos para desarrollar trenes regionales.

La red ferroviaria de Brasil, de unos 28.000 kilómetros, se utiliza esencialmente para el transporte de mercancías.

La cúpula de Talgo se encuentra en Brasil para reunirse con representantes del Gobierno brasileño y del Ejecutivo del estado de Sao Paulo, además de mantener encuentros con clientes y proveedores.(Fuente: ADN.es)

ESPAÑA: ADIF CREA UN CIRCUITO PARA ENSAYAR CON TRENES A 500 KILÓMETROS POR HORA

Adif invertirá 400 millones en construir en la provincia de Málaga el primer circuito de pruebas para trenes a velocidades superiores a 500 km/h. Hay nueve en el mundo pero limitados a 270 km/h. El proyecto, financiado por la UE y la iniciativa privada, tendrá tres anillos de 80 km, que se complementan con el Centro de Tecnologías Ferroviarias que Adif tiene en la capital andaluza.

La empresa pública propietaria de la red ferroviaria nacional, Adif, da un paso adelante para consolidar a la industria de trenes española entre los primeros espadas del I+D de alta velocidad y como una referencia en el mundo.

Aprovechando la disponibilidad de fondos tecnológicos de la Unión Europea, y la prioridad que Andalucía tiene para su utilización, ha puesto en marcha la construcción de una macro instalación en las proximidades de la localidad de Bobadilla en la provincia de Málaga. Se trata de un circuito de pruebas que permitirá ensayar y resolver la amplia serie de problemas que plantea la circulación de trenes ultra rápidos a velocidades por encima de los 500 kilómetros por hora: desde la nueva generación de desvíos, hasta la reducción de ruido, pasando por el gran reto del levantamiento del balasto y la introducción de la vía en placa.

El proyecto constará de tres anillos ferroviarios en los que se podrán hacer toda suerte de ensayos, homologaciones, puestas a punto, con equipos, tanto de material rodante, como de vía, en circulación real, pero sin afectar ni verse afectado por la circulación comercial. El anillo mayor, o principal, de 55 kilómetros de largo estará conectado con la estación de Bobadilla y pasará cerca de Antequera. Sus vías se construirán en ancho internacional y se utilizará para pruebas de trenes y equipos hasta 520 kilómetros por hora. De los otros nueve circuitos de prueba similar que existen en el mundo, el más rápido es para circulaciones a 270 kilómetros por hora.

El segundo anillo tendrá 20 kilómetros de longitud y permitirá pruebas para trenes con ancho internacional y español a velocidades de 220 kilómetros por hora. El tercer anillo de 5 kilómetros estará especialmente destinado a ferrocarriles para el transporte urbano. Sus vías estarán construidas con ancho UIC, español y métrico.

El proyecto se encuentra en este momento en fase de tramitación de las alegaciones al impacto ambiental. Su plazo de construcción será de 39 meses y debe estar finalizado en 2015

La instalación se va a hacer realidad como consecuencia de un pacto entre Adif y la Junta de Andalucía. Precisamente es la Junta quien aporta los 344 millones de euros que le corresponden del fondo tecnológico de la Unión Europea aprobados en 2007. A ellos se suma una aportación de empresas privadas por importe de otros 60 millones.

A parte de las razones relacionadas con la financiación del proyecto, su ubicación en Málaga, en el entorno de un enclave de gran tradición ferroviaria como es la localidad de Bobadilla, se ha elegido porque por tal punto pasan la línea de alta velocidad de Córdoba a Málaga y la convencional de Bobadilla a Granada. Ello permitirá acceder al circuito a cualquier tren por sus propios medios. Además está unos 50 kilómetros del puerto de Málaga, lo que facilita el traslado del equipamiento que se quiera testar, y también del Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif, lo que permitirá completar en sus laboratorios toda suerte de ensayos.

Respaldo de 36 empresas privadas

El proyecto de la construcción de los anillos ferroviarios de pruebas es una pieza de infraestructura de I+D que es inseparable del Centro de Tecnologías Ferroviarias que el propio Adif ha creado y ya gestiona en el Parque Tecnológico de Andalucía, a 13 kilómetros del centro de Málaga.

Se trata de un moderno edificio de 3.000 metros cuadrados en el que la empresa que preside Antonio González Marín ha montado diferentes espacios adaptados para que en ellos pueda llevarse adelante cualquier actividad relacionada con el I+D ferroviario.

Antonio Berrios, director de gestión de red y de innovación de Adif, asegura que "el centro está especializado en aquellos aspectos de la tecnología ferroviaria en los que España es una potencia: las tecnologías de la información aplicadas al tren", y especialmente en los sistemas de señalización y de comunicaciones ERTMS y GSMR.

En los espacios técnicos se ha creado un laboratorio de análisis y otro que simula los equipos tecnológicos asociados al entorno de una estación.

En la zona que cede a empresas externas, tienen espacios las principales firmas del sector privado con los que Adif ha firmado alianzas: Indra , Alstom, Acciona, Sener, MP, Azvi, Deimos y Tria.

Estas firmas son una muestra del apoyo que el sector, en un número de 36 empresas, han prestado a la iniciativa tecnológica de Adif en Málaga que puede traducirse en la creación de 10.000 puestos de trabajo.(Fuente y foto: CincoDías.com)

ASAMBLEA DE TRABAJADORES REPRESENTADOS POR APDFA - MEDIDAS DE FUERZA

Sres Crónica Ferroviaria:


Con referencia a la circular que adjuntamos, estimamos poner en vuestro conocimiento las medidas que nuestros compañeros en Ferrovias han dispuesto realizar ante la falta de respuestas de la Empresa a reclamos básicos, argumentando un conflicto de encuadramiento sindical que no tiene sustento gremial.



Quedamos a su disposición para ampliar y esperamos de Uds el tratamiento que consideren con respecto a esta comunicación. Atentamente,
Pablo J. Büchi
Sec° Prensa y Capacitación
APDFA
(Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos Argentinos)

VIAJAR EN HORA PICO EN LA LÍNEA SAN MARTÍN ES IMPOSIBLE

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Luis Tello

Hace tiempo que venimos denunciando la forma en que se viaja en viarias Líneas ferroviarias metropolitanas en horas pico de mayor afluencias de público usuario.

La Línea San Martín es una de ellas, y las tomas obtenidas por nuestro colaborador dan muestra de ello, al observar al menos dos trenes de pasajeros proveniente de estación Retiro con rumbo a estación José C. Paz llegando a Hurlingham totalmente colmado el día Miércoles 16 de Marzo pasado.

Pensar que el señor Secretario de Transporte de la Nación a pocos días de asumir, en un acto ferroviario que tuvimos oportunidad de estar presentes para cubrir la  nota, señaló que iba a trabajar muy fuerte para tratar de solucionar el problema para que la gente no viaje colgada de los estribos, porque eso era una imprudencia y motivo para que ocurran accidentes. Pues bien, el problema sigue igual o peor que antes y por el momento sin visos de solución, porque todos los días somos testigos de que se viaja en hora pico de esa manera.

No quiero llegar a pensar si el accidente ocurrido el 17 de Febrero pasado entre las estaciones San Miguel y José C. Paz por un choque entre una formación de la empresa Ferrobaires y otra de la Línea San Martín y que costara la vida de 4 personas y de decenas de heridos, hubiése ocurrido a la misma hora , por ejemplo, entre Palomar y Hurlingham, y observando cómo se viaja en dicha Línea en las horas de más afluencia de público, el accidente, sin ninguna duda, habría sido una catástrofe.

Ojalá que las palabras del señor Secretario de Transporte dichas en ese acto, algún día se hagan realidad.

LOS FERRYS DE POSADAS

Cartas de Lectores

Señor Director:

Le escribo desde la ciudad de Posadas (Provincia de Misiones), con una preocupación sobre el destino final de los Ferrobarcos. Tengo entendido que sólo quedan en pié 4 paleteros.

El pasado 13 de Marzo estaban achicando el ferry "Exequiel Ramos Mejía". ¿Es posible que lo manden a desguace?'



En las fotografías que les envío y que fueron sacadas recientemente, se aprecia el nivel de flotación, en primer plano el "Exequiel Ramos Mejía" y en el segundo el "Presidente Roque Sáenz Peña".

Operarios de la Municipalidad de Posadas estaban tratando de hacer arrancar un segundo motor bombeador. Estos ferrys, ¿podrían ser parte de algún Museo Naval?. Saluda cordialmente.
Lic. Víctor José Torres
Colproftur - Misiones

APROVECHAMIENTO DE UN GENERADOR DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Cartas de Lectores

Señor Director

Es muy importante el estudio desarrollado por el INTI con relación a las chimeneas: "Se trata de pequeños generadores de energía eléctrica que funcionan sin ningún combustible: aprovechan las diferencias en la fuerza gravitacional de la Tierra. El diseño del sistema, explican los técnicos, se parece al sombrero del personaje de historieta Hijitus".

Durante mi vida como trabajador, presté servicios en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo y dos años en la Fábrica de papel prensa PAPEL DEL TUCUMÁN ubicada en Lules (Tucumán).

Chimenea de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo



De esa experiencia laboral, observé que la chimenea de tiro natural de Tafí Viejo construida en 1907, fue reemplazada por una de tiro forzado de 3 metros de altura, con un ventilador accionado por un motor de 250 HP en la Fábrica de Lules, en ambos casos, para proveer aire para la combustión en el hogar de la Caldera.

La chimenea de Tafi Viejo que todavía está en pie, tiene 52 metros de altura, y sigue succionando aire permanentemente, que pondría generar energía gratis según los estudios del INTI.

En mi Casa hubo un pico de consumo, que mediante cálculos me llevan a determinar que se necesita una potencia instalada de 1.18 HP y si dividimos los 250 HP del motor de tiro forzado por el consumo de la casa, tenemos: 250/1.18 = 211.86; O sea que la Chimenea de Tafí Viejo podría alimentar a 211 Hogares.

Mi análisis es muy grueso y quizás un poco “grosero”, pero como los elementos existen, invito a los interesados y entendidos que veamos como sacar energía natural, para dejar de depender de los sistemas impuestos por las corporaciones en la economía del mercado imperante. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

BAHÍA BLANCA: INSISTEN CON EL FALTANTE DE MATERIAL FERROVIARIO

El bloque de Integración Ciudadana pide datos sobre las actuaciones de la Policía Federal. Exige conocer el destino de una serie de elementos retirados de los ex talleres Noroeste.

Los concejales de Integración Ciudadana Raúl Woscoff y Carlos Paoletti reclamaron el texto de la denuncia formulada por la delegación local de la Administración de Inmuebles Ferroviarios (ADIF) ante la Policía Federal por el faltante de materiales en el predio de la ex estación Bahía Blanca Noroeste, así como las actuaciones policiales y judiciales seguidas en ese marco.

Ambos ediles solicitan que la policía informe y remita copias de las denuncias radicadas por el señor Pedro Olivera, a cargo de la delegación local de la ADIF, con relación a pares montados, vagones y durmientes que habrían sido retirados sin autorización de la ADIF de los ex talleres Noroeste, desde 2009 a la fecha.

También solicitan la denuncia radicada por la ADIF a raíz del incendio de sus oficinas de calle Rondeau 998 y que se informe sobre el estado de las actuaciones.

Por ejemplo, si se practicaron detenciones, se imputó y procesó a alguien por esos hechos, y también si en la misma consta la declaración de personal municipal y/o funcionarios políticos.

En los fundamentos de su pedido, Woscoff dijo que el encargado de la Región I, Sergio Morone, el 16 de marzo pasado dio detalles de la intimación enviada el 17 de septiembre de 2010 a la Municipalidad por el doctor Mario Zamora, gerente de explotación ADIF.

"Allí se intima a la comuna a devolver los pares montados retirados de los ex talleres Noroeste, atento a carecer de autorización por parte de esa administración para el retiro de los mismos.

"En caso de incumplimiento --agrega la nota de la ADIF al municipio-- hago reserva de efectuar las denuncias e iniciar las acciones legales que estime corresponder, en defensa del patrimonio ferroviario del Estado nacional".

El concejal dijo que en la entrevista, además de suministrar la información requerida, se le señaló que se radicó la denuncia penal correspondiente ante la delegación local de la Policía Federal de Bahía Blanca.

"A esta altura de los acontecimientos llama la atención la negativa y el desconocimiento de los hechos reseñados por parte de algunos funcionarios municipales, como la alusión a una inexistente respuesta a la intimación cursada.

"Además --dijo Woscoff-- en la entrevista se aludió a otra denuncia penal relacionada con vagones faltantes de la misma estación, circunstancia que también habría motivado la pertinente denuncia penal de la delegación local de la ADIF ante la Policía Federal. Por otra parte, el delegado de la ADIF manifestó que su oficina fue objeto de tres incendios generando ello las presentaciones ante la Policía Federal".

En Maldonado

La denuncia de Woscoff se inició con reclamos sobre faltantes en el sector de la ex estación Bahía Blanca-Noroeste y también en los talleres Maldonado.

Respecto de este último lugar, la empresa Ferrobaires negó oportunamente la desaparición de materiales y consideró que puede haberse registrado una confusión en las denuncias, ya que los talleres Maldonado, administrados por Ferrobaires, se hallan divididos por una medianera lindante con la ex estación Maldonado, perteneciente a Ferroexpreso Pampeano.

Según Ferrobaires, sus autoridades poseen "un inventario interno en el que se detallan todos los bienes que se encuentran en los mencionados galpones".(Fuente: LaNuevaProvincia.com)

EL SENADO NACIONAL APROBÓ EL TRASPASO DE LA ESTACIÓN BELGRANO

El proyecto establece la transferencia gratuita. Fue impulsado por Giustiniani y votado por unanimidad, por lo cual se descuenta su aprobación en Diputados

La Estación Belgrano está muy cerca de pasar definitivamente a manos de la Municipalidad de Santa Fe, luego de la media sanción otorgada por el Senado de la Nación al proyecto de ley que lo estipula.

La iniciativa fue impulsada por el senador santafesino Rubén Giustiniani y recibió el apoyo de todos los bloques de la Cámara, con lo cual se estima que lo propio ocurrirá llegado el momento en Diputados, para la sanción definitiva.

El senador por Santa Fe, Rubén Giustiniani, hizo el anuncio acompañado por Marta Fassino, Eduardo Di Pollina y el diputado nacional Miguel Barrios. Foto:Mauricio Garín



Giustiniani, que hizo el anuncio públicamente esta mañana, añadió en apoyo de esa previsión que “ya me comuniqué con los principales bloques” de la Cámara Baja, con el propósito de acelerar el tratamiento.

En diálogo con El Litoral, el legislador destacó la importancia del pronunciamiento y sostuvo que “se hace justicia en un tema que se venía trabajando de manera muy importante por la Municipalidad santafesina y la gestión del intendente Mario Barletta”.

Subrayó también que el traspaso es “a título gratuito” y que sólo impone como cargo algunos puntos que son usuales en estos casos y que en éste, en particular, ya tienen cumplimiento: la puesta en valor de las instalaciones por parte del municipio y que se las destine al desarrollo de actividades sociales y culturales.

En el proyecto presentado en 2009 por Giustiniani, se hace alusión al carácter de patrimonio arquitectónico de la Estación y al severo grado de deterioro que había sufrido, ya que “los objetivos de la gestión de dichos bienes, primero por parte del Onabe y ahora de Adif SE basada en la puesta en valor, preservación, resguardo e integración a la comunidad con una función social, para el inmueble que nos ocupa en el presente proyecto, no se ha cumplido”.

En razón de ello fue que, en su momento, la Municipalidad santafesina -mientras llevaba adelante gestiones para obtener el traspaso- decidió realizar inversiones para preservar y poner en valor el edificio, que desde entonces se utiliza para exposiciones, ferias, eventos y espectáculos.

Precisamente, los fundamentos de la iniciativa consideran que “es el gobierno local el mejor preparado para asumir bajo su tutela la recuperación y cuidado de esta propiedad histórica, como ya han realizado otras municipalidades y comunas en nuestro país con inmuebles de características semejantes”.(Fuente y foto: ElLitoral.com)

SANTA FE: CONSTRUYEN LOS TRENES URBANOS QUE CIRCULARÁN POR LA CIUDAD CAPITAL

El intendente estima que los coches llegarán a fines de abril. Se intensifican las gestiones ante el gobierno nacional para obtener los permisos necesarios. Ultiman detalles del proyecto para elevarlo al Concejo.

En los próximos días, el intendente Mario Barletta enviará al Concejo Municipal el proyecto para reglamentar y concesionar el servicio de tren urbano en la ciudad. Mientras tanto, la empresa Tecnotren SA construye en su planta de El Talar, provincia de Buenos Aires, los dos coches dobles que recorrerán las vías que unen la estación Guadalupe, en Javier de la Rosa y Avellaneda, con el puerto. Allí se prevé hacer una nueva estación, justo detrás del bar Costa Litoral.



Barletta estimó que las dos unidades estarían listas a fines de abril, fecha para la cual aspira a tener en condiciones la infraestructura necesaria y el resto de las cuestiones legales que permitan poner el tren en marcha: los rieles aptos (esta semana se hará una prueba); las paradas y la estación del puerto construidas; el proyecto para reglamentar el servicio en el Concejo y las autorizaciones de Nación, que exige la presencia de una Operadora al estilo de Belgrano Cargas que regule el uso de las vías.

Con este objetivo, el subsecretario de Transporte del municipio, Sergio Ludueña, se reunió con el subsecretario de Transporte Ferroviario de Nación, Antonio Luna. Allí se avanzó en detalles para la autorización de circulación del tren urbano y se está preparando la información adicional solicitada para remitir al organismo. Paralelamente, se reunió con los responsables legales del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, para coordinar la circulación en las vías internas al distrito portuario y analizar mejoras en la traza. “Estamos haciendo trámites en forma permanente con los organismos nacionales para obtener los permisos que corresponden”, aseguró el intendente.

El servicio

Para concesionar el servicio, se tendrá en cuenta una diferencia importante con el actual subsistema de transporte por colectivo, que todavía tiene una concesión precaria de explotación. En este caso, las unidades son de propiedad municipal y no de las empresas, con lo cual las reglas de juego serán distintas. “Aunque podríamos arrancar con una concesión precaria para no demorarnos tanto, la idea es regularizar esta concesión y la de los colectivos este mismo año”, adelantó Barletta.

El boleto del tren tendrá un valor similar al del colectivo, ya que la idea es que se complementen e integren, combinando trayectos y usando, incluso, la misma tarjeta para abonar los dos sistemas de transporte.

En febrero, el municipio amplió el contrato con la empresa adjudicataria de las máquinas ferroviarias, por lo que la compra inicial de lo que sería un coche simple y otro doble se amplió a dos coches dobles. La capacidad mínima de cada unidad será de 40 pasajeros y tendrán una apariencia muy similar a la de un colectivo. Entre las características técnicas, se destaca que serán de trocha angosta, autopropulsado y bidireccional; con puertas automáticas; frenos y suspensión automática. En su construcción se invierten $ 2.342.000.

En principio, las dos unidades harán el trayecto estación Guadalupe - Puerto, con una frecuencia estimada en media hora, para lo cual se prepara la licitación para señalizar, semaforizar y poner barreras en las intersecciones con las calles más importantes que atraviesa el ferrocarril. Más adelante se incorporará otro tramo que una la estación Belgrano con la Mitre, en el sur de la ciudad.(Fuente: El Litoral)

BRASIL: PATINAN EMPRESAS FERROVIARIAS PRIVADAS

ATENCIÓN!: ES UNA NOTA QUE HAY QUE LEER PORQUE SE ASEMEJA MUCHO A LO QUE PASA EN NUESTRO PAÍS

Acidentes em trens de cargas, descarrilamentos e até denúncias de trabalho escravo viraram rotina na vida das concessionárias que se apropriaram dos ramais ferroviários brasileiros desde a década de 1990. Naquela época, sob gestão do BNDES, houve a quebra do monopólio público. Desde então, as promessas de ampliação e modernização da malha ferroviária não se concretizaram. As principais empresas controladoras hoje são a Vale e a América Latina Logística (ALL). Como demonstra o especialista Paulo Sidnei Ferraz, a população é refém de um modelo de transportes dependente do modal rodoviário, que responde ao interesse econômico do frete rodoviário e mantém a lucratividade nas mãos de dois grupos privados nas ferrovias. Uma alteração desse quadro passaria pela retomada do monopólio público. Em entrevista ao Brasil de Fato, Ferraz, diretor do Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge-PR), analisa que a matriz de transporte ferroviário e a navegação de cabotagem, no lugar do rodoviário, seriam saídas para o tema ambiental e para a diminuição da queima de combustível.

Brasil de Fato – Quais empresas detêm o monopólio das ferrovias no Brasil e que prejuízo causam para a população?

Paulo Sidnei Ferraz – Transcorridos 14 anos da desestatização das ferrovias no Brasil, temos a desativação de vários ramais, ou seja, 40% da malha arrendada aos concessionários, que isolou tradicionais cooperativas, assim como prejudicou médios e pequenos produtores. Outro problema sério é a falta de modernização e aumento real da frota de locomotivas, que impede a ampliação da oferta de transporte ferroviário, sendo apenas atendidos os clientes de maiores volumes. Então temos hoje um monopólio privado do transporte ferroviário no país, concentrado nas mãos da América Latina Logística (ALL) e da Vale, sendo parceiros de outros monopólios ou cartéis de controladores de grãos, minérios, cimento etc.

Isso está casado com a condição da economia brasileira, que tem como um dos eixos a exportação de commodities?



O Brasil continua a ser um exportador de matérias-primas, por isso os principais corredores de transportes se destinam aos portos. Sem nenhum compromisso com o desenvolvimento do nosso país, as concessionárias otimizaram as frotas de vagões e locomotivas, concentrando-se nos maiores clientes. Com isso fecharam quase todas as estações, desativaram extensos ramais e isolaram tradicionais clientes dependentes da ferrovia, focando só no atendimento dos fluxos de maior margem de lucro. Sendo uma concessão pública, os governos não deveriam permitir essa seletividade para os maiores grupos, afinal a ferrovia é indutora do desenvolvimento.

O que significam os acidentes constantes e as denúncias sobre a ALL? É um sinal de decadência desse modelo privado?

A situação geral dos bens das ferrovias é a decadência do sistema, só a Agência Nacional de Transportes Terrestres [ANTT] não quer ver. As ações, tanto do Ministério Público Federal como da Polícia Federal, têm comprovado que o modelo de privatização implementado pelo BNDES, em 1996, foi um verdadeiro fiasco. Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes [CNT], a participação do modal ferroviário na matriz de transporte do Brasil deu marcha ré. Os fretes não baixaram [de preço] como previam os promotores da desestatização. Não houve modernização dos equipamentos de tração, muito pelo contrário, hoje a idade da frota é maior e o patrimônio está em ruínas.

Esse sucateamento foi patrocinado, na década de 1990, pelo BNDES. Quais foram os prejuízos que esse processo acarretou para a economia brasileira?

A premissa do BNDES dizia que não havia recursos públicos para alavancar o sistema ferroviário, com objetivo de mudar a matriz de transporte do país e baratear o custo dos fretes. Garantia que o setor privado tinha dinheiro para injetar o salto da modernização e ampliação da capacidade do sistema. Como essa fonte não jorrou, o banco estatal teve que aportar recursos públicos para alimentar as concessionárias, injetando bilhões em operações de aquisição de material ferroviário de resultados pífios. Para impedir o fiasco total do processo de desestatização, o BNDESPAR (carteira do BNDES acionária de várias empresas) acabou virando sócio da ALL e levou ainda os fundos de previdência de empresas públicas: Funcef, Prévi, Petros, Postalis, Sabesprevi, Forluz etc.

O modelo de modais ferroviário é uma alternativa de baixo consumo de energia e preservação do meio-ambiente, se comparado ao modelo de rodovias?

O serviço de transportes no Brasil é o responsável pela queima maior de combustíveis, motivo pelo qual interfere diretamente na busca de uma nova matriz energética para o país. E a nossa matriz de transporte concentra dois terços do volume total de cargas deslocadas por rodovias, que é o modal de maior impacto ambiental. Para transportar cada tonelada de carga por mil quilômetros, são consumidos por hidrovia cinco litros de combustíveis, por ferrovia são 10 litros e rodovia 96 litros, ou seja, quase nove vezes por caminhão se comparado aos trens. Chamamos a atenção também para os custos sócio-ambientais de transportes (inclui acidentes, poluição atmosférica e sonora, consumo de espaço e água). Para o transporte de 100 toneladas/quilômetro por hidrovia custa 0,23 dólar, por ferrovia 0,74 dólar e por rodovia 3,20 dólares. Esses números mostram a opção errada ao se priorizar projetos rodoviários quando existem alternativas de soluções através de modais menos impactantes. Aqui no Paraná, enquanto devíamos estar construindo mil quilômetros de ferrovias e outros tantos de hidrovia, assim como estimulando a cabotagem (navegação realizada entre portos interiores), fala-se em investir mais de R$ 1 bilhão numa rodovia “Interportos”. Aliás, o título escolhido para a obra parece ter saído de algum gabinete parlamentar, pois é uma afronta à inteligência: a menor distância entre os portos é uma linha quase reta pelo mar e lá a aquavia já está pronta!

E qual o papel hoje das ferrovias dentro do atual sistema de transportes?

O Anuário Estatístico do Geipot [órgão extinto do Ministério dos Transportes] apontava, em 1994, mais de 20% das cargas deslocando-se sobre os trilhos. Já o boletim estatístico da Confederação Nacional dos Transportes, de 2009, mostra que o modal ferroviário ainda está patinando na ordem dos 20%. Podemos concluir então que estamos estagnados depois da privatização, apesar da farta propaganda institucional de avanços no segmento.

O modelo de rodovias, de acordo com a sua exposição, parece estar defasado, do ponto de vista da estrutura das pontes e dos veículos que rodam hoje em dia.

Apesar do clamor e dos alertas dos especialistas em transportes, continuamos priorizando as rodovias, jogando sobre essas obras veículos cada vez maiores e mais pesados. Não se respeita as condições originais para as quais essas estradas foram projetadas, para veículos mais leves e curtos. Permitir tráfego de caminhões de até nove eixos, com 60 toneladas de cargas, é um imenso risco de comprometer pontes, viadutos e a pavimentação. Enfim, estamos mal de ferrovias e sobrecarregando nossas rodovias arriscando, assim, num período não muito longínquo, um colapso no sistema de escoamento da produção brasileira. Na prática, apesar de o BNDES já ter presenteado as concessionárias com bilhões de reais, o que se sente é que caminhamos para o fim da linha. Na verdade, quem cresceu foi o porte dos caminhões que já chegaram a nove eixos para suprir a falta de trens. Mesmo assim faltam caminhões para suprir a falta de oferta de vagões. Com essa pressão, sobe o frete rodoviário e o frete ferroviário vem a reboque. Aí as concessionárias dos serviços ferroviários garantem margens maiores sem precisar investir em novas frotas.

Paulo Sidnei Ferraz é engenheiro civil, diretor do Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge-PR), especialista em transportes e aposentado da Rede Ferroviária Federal S/A (RFSSA), onde atuou por 26 anos.(Fuente y foto: Jornal do Brasil de Fato - Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil señor Paulo Ferraz)

BRASIL: TREN DESCARRILA Y GOLPEA A LA ESTACIÓN MERIDIAN

Por lo menos ocho vagones de carga descarrilaron en un accidente ocurrido el pasado sábado 12 de Marzo en la localidad de Meridian or lo menos ocho automóviles cayeron en un descarrilamiento registrado este sábado por la tarde en Meridian.

La formación de la empresa A.L.L. (América Latina Logística) cargada con soja y que se dirigía de Mato Grosso hasta el Puerto de Santos, por un problema que todavía los peritos no pudieron decir, parte de la misma descarriló destruyendo parte de la antigua estación del ferrocarril.



Unos metros más adelante, otros vagones también se descarrilaron y casi alcanzaron a una casa que se encuentra en las orillas de la vía férrea. Nadie resultó herido en el accidente.

Los conductores del convoy no fueron encontrados por la prensa para poder hablar con ellos. La Policía está trabajando con la hipótesis que las recientes lluvias hubieran sido las causantes del daño en el terraplén y en la infraestructura de vías.



El fuerte accidente llamó la atención de los residentes de la ciudad, por el gran ruido que se escuchó.(Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil señor Paulo Ferraz)

VEA VIDEO DEL ACCIDENTE

http://video.globo.com/Videos/Player/Noticias/0,,GIM1459279-7823-TREM+DESCARRILA+E+ATINGE+UMA+ANTIGA+ESTACAO+EM+MERIDIANO,00.html

URUGUAY: GOBIERNO PLANEA CONVERTIR A A.F.E. EN EMPRESA DE DERECHO PRIVADO

El sindicato de funcionarios rechaza el cambio institucional y hará paros sorpresivos

El gobierno trabaja en un anteproyecto de ley para convertir a la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) en una empresa pública, pero de derecho privado, que se llamaría FerroSur.

El procedimiento elegido, según confiaron a Observa fuentes oficiales, será el de la asociación público - público. Es decir que con capitales estatales de alguna empresa pública, se formará con AFE una nueva empresa que funcionará con normas del derecho privado.

En este nuevo dibujo institucional las vías de tren pasarían al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), los vagones y locomotoras quedarán dentro de la nueva empresa. También pasará toda la gestión comercial y operativa de la actual compañía ferroviaria.



La iniciativa del gobierno surge después de comprobar el desinterés de privados por invertir en AFE, según reconoció el ministro de Transporte, Enrique Pintado, el 22 de setiembre de 2010 en la comisión de Hacienda del Senado. Los ministerios de Economía y Transporte trabajan ahora en una ley que intentará mejorar la difícil situación comercial y financiera de AFE, que registra pérdidas de unos US$ 10 millones anuales.

En los planes del gobierno también está la posibilidad de asociar la nueva empresa Ferrosur con empresas privadas a través de la ley de Participación Público Privada (PPP), a estudio del Parlamento.

Pero este cambio institucional del actual ente autónomo es rechazado por sus funcionarios, que denuncian un intento por “desmantelar” AFE.

La gremial Unión Ferroviaria asegura que el gobierno está haciendo todo a sus espaldas. El sindicato incluso se dispone a expulsar de sus filas al actual vicepresidente de AFE, Juan Silveira, si no les entrega el anteproyecto, informó a Observa el presidente del sindicato, Carlos Aramendi.

El gremio también preparó un recurso de Habeas Data para conocer el texto, agregó.

La carta con el recurso legal será firmada en las próximas horas por los integrantes del sindicato y de la Mesa Coordinadora de Entes del PIT-CNT, adelantó. Como primer paso será presentada a la comisión de Legislación del Trabajo del Parlamento.

Ante el silencio del gobierno y lo que entienden será la pérdida de derechos laborales de los funcionarios de AFE al pasar al derecho privado, el sindicato decidió el miércoles en asamblea hacer paros sorpresivos en todo el país. Aramendi dijo que se avisará al directorio de AFE de la detención de los trenes con cinco minutos de antelación.

El Poder Ejecutivo acordó con el directorio de AFE y con el Frente Amplio no decir nada de este anteproyecto de ley hasta que esté terminado. (Fuente: El Observador)

URUGUAY: FERROVIARIOS Y EL GOBIERNO CHOCAN POR CAMBIOS EN A.F.E.

Ente. Pintado defiende iniciativa ante temor a privatización

La transformación de AFE en una empresa pública de derecho privado enfrenta al gobierno con los ferroviarios, que temen una privatización. El ministro Pintado afirmó que "defender tanto los principios hará desaparecer la empresa".

"Hay dos maneras de hacer desaparecer a las empresas públicas: por no actuar o defendiendo tanto los principios que las hacemos desaparecer igual", expresó el ministro de Transporte, Enrique Pintado, que estuvo de visita en Florida.

Pintado respondió sobre el borrador que propone que la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) se transforme en una empresa pública bajo las reglas del derecho privado. La fórmula surgió como respuesta a la falta de inversores privados interesados en el ente.

El texto "está dentro de la fuerza política", y ya pasó a las comisiones de Transporte del Senado y Diputados.

Empero, Pintado dijo que no pondrá a discusión "de nadie" los borradores hasta tanto no se transformen en proyectos. "El Uruguay se transformaría en una locura; todo el mundo discutiendo borradores", afirmó.

No obstante, la Unión de Ferroviarios (UF) quiere discutir el documento con los ministerios de Transporte y Economía para provocar su modificación, ya que tal como está, estiman que conlleva "prácticamente una privatización del sistema ferroviario".

El presidente de la UF, Carlos Aramendi, indicó que tras una primera lectura del borrador la posición del gremio es "totalmente contraria" a la propuesta.

Para los trabajadores, además de la eventual apertura a una asociación de la nueva empresa ferroviaria con privados, el proyecto también conllevaría el pasaje de funcionarios a retiro y que parte del personal quede excedente.

El Consejo Directivo de la UF evaluará hoy el tema, y convocará a dos asambleas para los próximos días, a efectos de definir "cómo nos vamos a enfrentar a esta situación", explicó Aramendi.

En tanto, Pintado señaló que el concepto principal del proyecto "está radicado en una idea con la que nadie puede estar en desacuerdo que es darle todas las herramientas que tiene una empresa privada para hacer negocios".

"Si una empresa tiene que transportar, nos plantea ser socia y estoy cinco meses para contestarle lo más probable es que se vaya. Con esto (el proyecto) estamos protegiendo la fuente de trabajo de la gente porque si no tendremos una ilusión y después el ente mantendrá las pérdidas que tiene", esgrimió el ministro.

Con el visto bueno del Presidente José Mujica, Pintado dijo que una vez terminada la discusión interna en el FA, seguirá con AFE, la Unión Ferroviaria y la oposición política.

No obstante, volvió a advertir que el tema es indiscutible. "Los negocios se tienen que hacer rápido y sacarse la idea de que hay un mundo inversor esperando que los uruguayos nos decidamos con nuestros plazos a invertir", insistió el jerarca.

PAROS. El rechazo del sindicato a esta propuesta activó una serie de paros parciales zonales que están afectando el transporte de carga.

Aramendi señaló que las medidas de fuerza continuarán durante esta semana y no descartó que puedan profundizarse en caso de no llegar a un acuerdo con el Ejecutivo sobre el futuro de AFE.

El director del ente, Mauricio Cusano, dijo que desde la UF no se supo responder a qué obedecían los paros. "Hablaron de que era contra la asociación público-privada y contra un borrador que está en discusión interna en una fuerza política. Al directorio de AFE no lo han participado en la discusión del tema", argumentó Cusano.

Sindicato: Durante esta semana continúan los paros parciales en el transporte de carga. El País Digital

PARAGUAY: DIPUTADOS INSTAN AL EJECUTIVO A REACTIVAR EL TREN DEL LAGO

La Cámara Baja solicita al MOPC, en un plazo de 15 días, que presente un informe sobre las necesidades y costos para dar funcionalidad a esta opción turística. Itaipú podría destinar fondos para la operatividad.

Tras dos años de silencio, el Tren Turístico del Lago podría retomar su recorrido original desde la estación Botánico hasta la terminal de Areguá. La locomotora permanece a la espera desde el 2009, año en que fueron suspendidos los viajes de los domingos por falta de recursos para movilizarlo y reparar la avería de un puente en la zona de la Caballería.

Ayer en la Cámara de Diputados fue aprobado un proyecto de resolución que declara de interés nacional la reactivación del tren turístico del lago e insta al Poder Ejecutivo a implementar acciones para que nuevamente haga su recorrido.

La declaración fue presentada por el diputado nacional Héctor David Ocampos (Unace) y la intención es declarar de interés nacional, en el marco de los festejos del Bicentenario de la Independencia del Paraguay, la reactivación y continuidad del tren del lago en las mismas condiciones con las que operó hasta el 2009, es decir, movido a vapor.

A través de la resolución se insta al Poder Ejecutivo a que por intermedio del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) en coordinación con Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima (Fepasa), la Secretaría de Cultura y la Secretaría Nacional de Turismo (Senatur) se encarguen de las implementación de las acciones necesarias.



PRESENTACIÓN. La resolución de la Cámara Baja además solicita al MOPC que en el plazo de 15 días presente un informe pormenorizado sobre las medidas que deben ser tomadas para la reactivación y mantenimiento permanente del tren con las respectivas necesidades y sus costos.

"No puede ser que en el año del Bicentenario el tren no esté funcionando, siendo que es un patrimonio histórico cultural del país y puede ser declarado patrimonio de la humanidad por ser el único que queda con sus características. No puede ser que esté en estas condiciones", afirmó el diputado Ocampos.

REACTIVACIÓN. Señaló que la intención es que lo más pronto posible el tren vuelva con sus viajes desde Asunción hasta Areguá como una opción turística como lo fue hasta hace dos años atrás.

Cuestionó que por un detalle (caída de un puente) el trayecto fue suspendido dejando a todo el sistema paralizado. "Esto sigue siendo responsabilidad de Obras Públicas y queremos que diga si se va a hacer o no cargo y si no hay recursos. Vamos a hacer el seguimiento", afirmó.

Afirmó que Itaipú, con los fondos sociales, puede destinar el monto para la reconstrucción del trayecto y los costos para movilizar la vieja locomotora.

Sobre la inactividad laboral de Fepasa para mantener a sus empleados, Ocampos señaló que con un número reducido de empleados se podrá dar funcionalidad a las estaciones que estarán afectadas por la vuelta del Tren del Lago.

DAÑO PATRIMONIAL. Las vías del tren en zonas como Luque y Patiño presentan serios problemas, en tramos donde los rieles fueron retirados y en otros quedaron sueltos o fueron dañados por nuevas edificaciones.

Pese al valor que incluso se le atribuye en el exterior, por ser el último ferrocarril a vapor en el mundo, quedó inactivo y ya en el 2003 fue seleccionado por la Fundación Monumentos del Mundo (WMF), por sus siglas en inglés, como uno de los 100 sitios de mundo con alto valor histórico, artístico y arquitectónico en peligro.

La última actividad que realizó el ferrocarril fue en noviembre de 2010 con el traslado de productos como soja y trigo en Encarnación y fue suspendido por la inundación que afectó a las vías producto de las obras de la hidroeléctrica Yacyretá, entidad binacional que ya se comprometió a reparar el daño.

ATRACTIVO RECORRIDO

Lo atractivo de los viajes del Tren del Lago eran las características de la maquinaria movilizada para el paseo turístico, como las locomotoras con los coches originales de procedencia inglesa que fueron mantenidas y restauradas en los talleres de Sapucai, según informes de Fepasa.

El recorrido que partía de la estación Botánico junto a actores y personajes, y revivía anécdotas de lo que acontecía antaño durante los viajes.

Además, el recorrido para conocer la arquitectura de las estaciones y el paisaje que ofrece la cuenca del Lago Ypacaraí. El paseo fijado cada fin de semana convocaba mucho público, entre ellos niños y extranjeros.(Fuente y foto: ÚltimaHora.com)

PARAGUAY: AVANZA ACUERDO CON EUROPEOS, QUE EN ABRIL YA SE INSTALARÍAN EN EL FERROCARRIL

Los directivos de la Cooperativa Ferroviaria Carlos A. López están cada vez más convencidos de que pronto se iniciará el proyecto que tienen con los europeos para reconstruir el ferrocarril con la aprobación de Fepasa.

En el caso de que todo marche como hasta ahora y se complete la firma de nuevos documentos complementarios al acuerdo inicial alcanzado con Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), en unos 30 días más técnicos europeos ya comenzarán a instalarse en algún sector de la Estación Central, en Asunción, para poner en marcha el proyecto de construir un nuevo sistema de trenes.

Así dijeron ayer a nuestro diario fuentes de la Cooperativa Ferroviaria, cuyos directivos recibieron esta semana una nueva visita de ejecutivos e ingenieros de la empresa europea a la que la entidad se ha asociado en este emprendimiento.

Los últimos operarios del ferrocarril se subieron el 17 de febrero pasado a un vagón del Museo de la Estación Central para la foto de despedida. Fueron indemnizados este mes



Se trata de la firma “R&M Financial Engineers”, que tiene participación de austriacos, alemanes y suizos e inicialmente estaba dispuesta a invertir unos US$ 150 millones en el proyecto, pero ahora los costos deben ser actualizados, ya que ese cálculo data ya de 2002.

Los europeos que llegaron el domingo pasado al país mantuvieron ayer una reunión protocolar con el presidente de Fepasa, Eduardo Laterza, y en la ocasión se confirmó que las partes firmarán un documento complementario al convenio ya suscrito en octubre pasado, pues han surgido algunos elementos nuevos.

“Será una adenda, que ya está siendo redactada y será firmada en estos días. Incluye principalmente lo referido a Yacyretá”, admitió al respecto el titular de la Cooperativa Ferroviaria, Dr. Ricardo Franco Lanceta.

Se refería al hecho de que la entidad binacional debe resarcir a Fepasa de los daños causados por el embalse de la represa a las vías y estaciones en Itapúa. Yacyretá debe reconstruir el sistema ferroviario, con un nuevo trazado, entre Gral. Artigas y Encarnación, por más de 70 kilómetros.

Justamente, los europeos hablaron el martes pasado sobre el tema con ingenieros de la binacional en una visita que hicieron a esa zona.

Por 20 años

El “contrato de mandato” firmado el 11 de octubre de 2010 por Fepasa y la Cooperativa Ferroviaria dice que el plazo para la rehabilitación del ferrocarril en el tramo Asunción-Encarnación y otras posibles ramificaciones vencerá a los 20 años, aunque puede renovarse si conforme a la rentabilidad del proyecto plenamente ejecutado, “el principal y los servicios del préstamo no estén cancelados”.(Fuente y foto: ABC Color).

BOLIVIA: GOBERNACIÓN GARANTIZA PROYECTOS REGIONALES

Para ejecutar proyectos como el sistema electrónico Amigo Vigilante, el estudio para la rehabilitación del ferrocarril, el tramo carretero que une Cochabamba con Potosí, además de emprendimientos productivos en distintos rubros, se reformuló el presupuesto de la Gobernación en 50 millones de bolivianos, entre nuevos recursos, reasignados y saldos del año 2010, según dijo ayer el gobernador, Edmundo Novillo Aguilar

“El presupuesto reformulado que excepcionalmente el Ministerio de Economía y Finanzas y el de Planificación nos han aceptado nos permite reprogramar recursos que no estaban contemplados para la gestión 2011, además hacer un ajuste interno para que podamos realizar una serie de proyectos y programas de inversión que consideramos son estratégicos para el departamento de Cochabamba”, afirmó.

Restos del antiguo ferrocarril en Cochabamba. - Daniel James Los Tiempos

Entre los proyectos que destacó se encuentra el impulsado por la administración departamental y el Gobierno Nacional denominado “Amigo Vigilante”, dirigido a la seguridad ciudadana y que consiste en un sistema electrónico ubicado en el eje metropolitano del departamento. Para este plan, que costará 7 millones de bolivianos, la Gobernación aportará 10 por ciento y el Gobierno Nacional el restante.

También se encuentra contemplado el estudio de la rehabilitación del ferrocarril Cochabamba-Tarata-Cliza-Punata-Arani, que tendrá un costo de 1,7 millones de bolivianos.

De manera conjunta, los gobiernos departamental y nacional trabajan en esta estrategia para el transporte masivo. En una posterior fase se analizará el tramo ferroviario entre Cliza, Vila Vila, Mizque y Aiquile.

“Además está la estrategia del Gobierno Nacional para trabajar el ferrocarril bioceánico que pasará por Cochabamba y unirá desde Santos, puerto en el Atlántico, hasta Arica o Iquique, en el Pacífico”, puntualizó.(Fuente: LosTiempos.com)

RUSIA: APUESTA POR LA TECNOLOGÍA ESPAÑOLA EN TRENES DE ALTA VELOCIDAD

RZHD trabaja en un acuerdo con el grupo Talgo

La firma estatal Ferrocarriles Rusos (RZHD) tiene previsto adquirir próximamente un paquete de trenes de alta velocidad del grupo español Talgo. Además de esta compra, la empresa rusa trabaja junto a la firma española en la adopción de la tecnología de eje de rodadura desplazable. Por otro lado, RZHD ha concretado diferentes acuerdos con Ineco, Adif y Renfe, con el propósito de implementar en Rusia diferentes características del sistema español de trenes de alta velocidad. Por Pablo Javier Piacente.

La empresa RZHD, compañía estatal a cargo del sistema ferroviario ruso, busca cerrar la compra de nuevos trenes de alta velocidad aportados por el grupo español Talgo. Al mismo tiempo, intenta adoptar la tecnología de eje de rodadura desplazable en sus redes. También ha establecido distintos convenios con las firmas Renfe, Ineco y Adif, demostrando su interés por el modelo español de alta velocidad ferroviaria.

En poco tiempo, RZHD incorporará a sus proveedores al grupo español Talgo, ya que busca importar siete trenes de alta velocidad para anexar a sus servicios. La elección ha recaído en esta tecnología española porque los trenes de Talgo son capaces de cambiar de ancho de vía, una condición vital en las redes ferroviarias a escala internacional.



No es la primera vez que Rusia importa trenes de alta velocidad. Ya lo había hecho en 2006 con la empresa alemana Siemens, que aportó la flota del servicio conocido como Sapsán, que une Moscú y San Petersburgo. También adquirieron unidades de la empresa francesa Alstom, para el trayecto de alta velocidad entre San Petersburgo y Helsinki (Finlandia).

El trabajo con empresas extranjeras por parte de RZHD resulta lógico si se tiene en cuenta que en Rusia todavía no se desarrolla la fabricación propia de trenes de alta velocidad. En la actualidad, las plantas ferroviarias rusas comienzan tímidamente a incorporar tecnologías que, en Europa, tienen más de cinco décadas de desarrollo.

Una tecnología española en las redes ferroviarias rusas

La fuerte conexión entre la firma rusa y distintas empresas españolas queda claramente establecida en una sección de la web de RZHD, mientras que el acuerdo con Talgo ha sido difundido por distintos medios, por ejemplo a través de un artículo de Rusia Hoy. Además de la experiencia de Talgo, en actividad en el sector desde 1942, RZHD se ha visto especialmente interesada en una tecnología del grupo español.

Se trata de una clase especial de suspensión con ruedas, que no se encuentran conectadas al eje. Este avance técnico facilita a los trenes de Talgo adaptarse a casi todos los anchos de vía que pueden hallarse en las redes ferroviarias. Vale recordar que en España las dimensiones en este punto no se condicen con el estándar europeo, que se ubica en los 1.485 milímetros.

Ante esta característica, la tecnología española aplicada a los trenes de alta velocidad ideó como solución el denominado eje de rodadura desplazable. Este sistema es también muy útil para los operadores rusos, porque en ese país los carriles tampoco se adaptan al ancho europeo, con dimensiones de 1.520 milímetros.

Es así que RZHD y Talgo trabajan desde 2008 en la implementación de esta tecnología en los servicios rusos. El eje de rodadura desplazable se está evaluando mediante un tren de prueba de cuatro vagones suministrado por Talgo, que desde febrero de 2010 circula en las líneas Moscú – San Petersburgo y Moscú – Brest.

Distintos acuerdos

RZHD adquirirá siete trenes de alta velocidad del grupo Talgo, conformados cada uno por veinte vagones. Las unidades cubrirán el trayecto entre Moscú y Minsk, pero también llegarán a Kiev, Rostov del Don y Ádler. Por otro lado, realizarán viajes internacionales y se espera emplearlas durante el Mundial de Fútbol de 2018 a realizarse en Rusia.

Por otro lado, RZHD firmó un contrato en 2008 con la firma Ineco, por el cual la empresa española se comprometió a colaborar en el desarrollo de la infraestructura de transporte ferroviario en Rusia. Ineco se encargará de realizar investigaciones en cuanto a la construcción de la infraestructura ferroviaria de alta velocidad y concretará estudios de viabilidad.

También en 2008, la empresa rusa suscribió un acuerdo con Renfe. A través del mismo se estableció la cooperación técnica en distintas áreas, como por ejemplo el intercambio de experiencias en la operación de líneas de alta velocidad o la selección y mantenimiento de material rodante.

En 2007, RZHD y Adif acordaron el intercambio de información en el ámbito de la formación del personal requerido en los servicios ferroviarios de alta velocidad, como así también el desarrollo conjunto de estudios de factibilidad y de investigaciones tendientes a optimizar la red ferroviaria rusa.(Fuente y foto: Tendencias Ferroviarias)

STADLER SUMINISTRARÁ 35 TRENES ELÉCTRICOS FLIRT PARA SERVICIOS REGIONALES EN BAVIERA

Por importe de doscientos millones de euros

Stadler ha firmado con Veolia Verkehr Regio G un contrato para el suministro de 35 unidades eléctricas Flirt para prestar servicios en la red regional E-Netz Rosenheim en Baviera y las regiones adyacentes de Austria.

El importe del pedido asciende a doscientos millones de euros y contempla la entrega de siete trenes de tres coches y veintiocho de seis que prestarán servicios transfronterizos en las líneas Munich-Rosenheim-Salzburgo, Munich–Rosenheim–Kufstein y Rosenheim–Holzkirchen–Munich, desde diciembre de 2013.



Las unidades de tres coches tendrán una longitud de 59 metros y 158 asientos, incluidos ocho de primera clase, y dos aseos uno de ellos accesible. Las de seis coches tendrán 107 metros de largo, 333 asientos, ocho de ellos de primera, y tres aseos, uno de ellos accesible.

Ambos tipos de tren cuentan con piso bajo en toda su extensión, rampas de acceso para discapacitados, amplios espacios y sistemas de comunicación accesibles. La velocidad máxima que podrán alcaznar es de 160 km/h.(Fuente. Revista Vía Libre)

ÚLTIMAS NOVEDADES SOBRE LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN FERROVIARIA DE MAR DEL PLATA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi

En el día de la fecha nuestro corresponsal en la ciudad balnearia estuvo realizando una visita para observar la ejecución de las obras de la nueva estación ferroviaria.

 Renovación total de la vía principal hacia Miramar. Se utilizan rieles nuevos y durmientes de hormigón.



Desde la última vez que estuvimos, podemos decir que se está efectuando la renovación total de la vía principal, utilizándose rieles nuevos y durmientes de hormigón. También, se están completando las vías interiores laterales del depósito-taller de locomotoras, pero aún no están listas las exteriores de acceso al dpto., solamente la del medio es la que tiene conexión. En cuanto a las obras en el depósito de encomiendas las mismas están paradas.

Se están completando las vías interiores (ambas del costado) del depósito-taller de locomotoras, pero aún no están listas las vías exteriores para acceder. Solamente la del medio tiene conexión

 La obra del depósito de encomiendas por ahora está parada

Por último, podemos decir que se está trabajando en la remoción de tierra para construir en ese lugar dependencias ferroviarias y policiales

SANTA CRUZ: SE SIGUE TRABAJANDO EN LA REHABILITACIÓN DEL RAMAL PUERTO DESEADO - LAS HERAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Lento pero sin pausa, son los trabajos que se están realizando en la infraestructura de vía en el ramal Puerto Deseado - Las Heras (ex Ferrocarril Patagónico), las que una vez terminados permitirá la corrida de trenes de pasajeros abasteciendo de este medio de transporte a las siguiente localidades intermedias: Tellier, Pampa Alta, Antonio de Biedma, Cerro Blanco, Ramón Lista, Jaramillo, Fitz Roy, Tehuelches, Minerales, Pico Truncado, Koluel Kayke y Piedra Clavada.



Por información suministrada a la prensa por el señor Intendente de Puerto Deseado, dijo que desde ahora y hasta septiembre próximo se comenzaría a recibir el material ferroviario que se usuaría para los servicios en el ramal, a lo que agregó con relación a los trabajos de vía: “Estamos en la última etapa de refacción, se está llevando a cabo la reparación del ramal desde el km cero al Puerto, que son unos 5 kilómetros de vías férreas que se terminarán en dos meses aproximadamente”, concluyó.

PLAN NACIONAL DE RECUPERACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO

Redacción y foto: CRÓNICA FERROVIARIA

De acuerdo a la Resolución Nro. 278/2011 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de fecha 11 de Marzo de 2011, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.112 del 17-03-2011, se establece  que para las operaciones que realice el Estado Nacional en el marco del régimen instituido por el Decreto Nro. 1917 de fecha 07 de Diciembre de 2010, el Ministerio de Planificación Federal investirá el carácter de importador.



Texto completo de la norma