Es en el cruce ferroviario de las calles 1 y 528 bis. Estará cerrado al tránsito durante 45 días. Los trabajos eran reclamados por los vecinos
Desde hoy quedará cerrado al tránsito vehicular el paso a nivel de 1 y 528 bis, lo que generará diversas complicaciones en esta zona de Tolosa. Se llevará a cabo un trabajo integral de recuperación del lugar, obra que fue solicitada en reiteradas oportunidades por los vecinos y la gente que habitualmente utiliza ese cruce.(Fuente. El Día)
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
17 de enero de 2011
ESPAÑA: RENFE ALQUILA 17 TRENES A LOS FERROCARRILES PORTUGUESES POR 21 MILLONES DE EUROS
Renfe ha alquilado a los ferrocarriles de Portugal un lote de 17 trenes de media distancia para un periodo de tres años por un importe de 21 millones de euros, según informó la operadora.
Se trata de trenes automotores diesel, cuyo mantenimiento acometerán de forma conjunta las divisiones industriales de ambas compañías ferroviarias, Integria (Renfe) y Emef (Comboios de Portugal).
Estos trenes prestan servicio en la línea del Duero del país vecino. El envío de los trenes restantes se realizará en los próximos seis meses.
El importe del contrato de alquiler incluye el arrendamiento, las operaciones de adecuación previa, los costes de mantenimiento y la instrucción de monitores de maquinistas para estos trenes.(Fuente: Europa Press)
Se trata de trenes automotores diesel, cuyo mantenimiento acometerán de forma conjunta las divisiones industriales de ambas compañías ferroviarias, Integria (Renfe) y Emef (Comboios de Portugal).
La operadora portuguesa ya ha recibido cinco de los trenes, que ya han pasado por el proceso de actualización y homologación realizado en la base de mantenimiento integral de Renfe en Valladolid.Estos trenes prestan servicio en la línea del Duero del país vecino. El envío de los trenes restantes se realizará en los próximos seis meses.
El importe del contrato de alquiler incluye el arrendamiento, las operaciones de adecuación previa, los costes de mantenimiento y la instrucción de monitores de maquinistas para estos trenes.(Fuente: Europa Press)
ALSTOM SUMINISTRARÁ 22 TRENES CORADIA A LAS REGIONES FRANCESAS
Las entregas comenzarán en 2013 y se escalonarán hasta 2015
Alstom suministrará a las regiones francesas de Poitou-Charentes y Auvernia, respectivamente, diez y doce trenes suplementarios de su plataforma Coradia Polyvalent (Régiolis) por un importe cercando a los 125 millones de euros. En Auvernia se explotan ya 37 trenes regionales de este tipo y en Poitou-Charentes otros dieciocho.
El pedido es consecuencia de la opción prevista en el acuerdo marco de suministro de material rodante financiado por las regiones francesas, que se firmó en 2009 con la SNCF (ver noticia 29/10/2009).
El primer tren saldrá de la factoría de Alstom en Reichshoffen en junio de 2011 y las entregas se escalonarán hasta mediados de 2015.
Los trenes
Los Coradia Polyvalent están diseñados, fabricados y ensamblados en las fábricas francesas de Alstom de Reichshoffen donde se lleva a cabo la ingeniería y el montaje, Le Creusot los bogies, Ornans los motores, Tarbes las cadenas de tracción y Villeurbanne la informática embarcada, y en la belga de Charleroi los equipos eléctricos.
Los Coradia Polyvalent ofrecen distintos tipos e distribución para los pasajeros y diferentes configuraciones técnicas. Su velocidad máxima es de 160 km/h, en versión eléctrica o híbrida y con dos tensiones (25 kV et 1500 V). Puede incluir equipos para circular por las redes alemana y suiza bajo catenaria de 15 kV.
Cuenta con piso bajo integral y bogies motores en los extremos, lo que reduce vibraciones y ruido y sus niveles de consumo y emisiones son sustancialmente bajos.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)
Alstom suministrará a las regiones francesas de Poitou-Charentes y Auvernia, respectivamente, diez y doce trenes suplementarios de su plataforma Coradia Polyvalent (Régiolis) por un importe cercando a los 125 millones de euros. En Auvernia se explotan ya 37 trenes regionales de este tipo y en Poitou-Charentes otros dieciocho.
El pedido es consecuencia de la opción prevista en el acuerdo marco de suministro de material rodante financiado por las regiones francesas, que se firmó en 2009 con la SNCF (ver noticia 29/10/2009).
Esta es la tercera opción ejecutada y con ella son 164 los trenes encargados por la regiones de Alsacia, Aquitania, Auvernia, Baja Normandía, Alta Normandía, Lorena, Midi-Pirineos, País de Loira, Picardía, Poitou-Charentes y Provenza-Alpes-Costa Azul.El primer tren saldrá de la factoría de Alstom en Reichshoffen en junio de 2011 y las entregas se escalonarán hasta mediados de 2015.
Los trenes
Los Coradia Polyvalent están diseñados, fabricados y ensamblados en las fábricas francesas de Alstom de Reichshoffen donde se lleva a cabo la ingeniería y el montaje, Le Creusot los bogies, Ornans los motores, Tarbes las cadenas de tracción y Villeurbanne la informática embarcada, y en la belga de Charleroi los equipos eléctricos.
Los Coradia Polyvalent ofrecen distintos tipos e distribución para los pasajeros y diferentes configuraciones técnicas. Su velocidad máxima es de 160 km/h, en versión eléctrica o híbrida y con dos tensiones (25 kV et 1500 V). Puede incluir equipos para circular por las redes alemana y suiza bajo catenaria de 15 kV.
Cuenta con piso bajo integral y bogies motores en los extremos, lo que reduce vibraciones y ruido y sus niveles de consumo y emisiones son sustancialmente bajos.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)
16 de enero de 2011
A PARTIR DE HOY EMPEZARÍAN LAS PRUEBAS DE LAS LOCOMOTORAS DIESEL ELÉCTRICAS SERIE 319
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado
Estuvimos observando el día viernes último en las inmediaciones de los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada, el movimiento de las locomotoras diesel eléctrica Serie 319 que fueron adquiridas usadas a la empresa Renfe de España, y que llegaran al país durante el mes de Noviembre pasado.
Según pudimos averiguar, a partir del día de hoy se comenzaría a realizar viajes de prueba desde Remedios de Escalada hasta la estación Cañuelas por vías de la Línea Roca, con las 7 locomotoras Serie 319 (sacando las 2 con el logo del Bicentenario que por ahora no se moverían) para una vez que se le realicen todas las demostraciones técnicas, ser derivadas a las empresas concesionarias para realizar servicios de pasajeros donde la Secretaría de Transporte lo disponga.
Estuvimos observando el día viernes último en las inmediaciones de los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada, el movimiento de las locomotoras diesel eléctrica Serie 319 que fueron adquiridas usadas a la empresa Renfe de España, y que llegaran al país durante el mes de Noviembre pasado.
TIERRA DEL FUEGO: NUEVOS COCHES DE PASAJEROS PARA "EL TREN DEL FIN DEL MUNDO"
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Shaun McMahon
Como lo informáramos días atrás sobre la construcción de tres coches de pasajeros para la empresa Tranex, que es la concesionaria del Ferrocarril del Fin del Mundo, que se encuentra en la ciudad de Ushuaia en la Provincia de Tierra del Fuego, hoy podemos mostrar, a través de fotografías, los flamantes coches Serie 1.400 que tienen una capacidad de 30 pasajeos y que pesan 4,5 toneladas cada uno.
Estos coches de pasajeros fueron construídos en la provincia artesanalmente en los talleres de la empresa, y según gente de Tranex estos tienen un andar más sereno que los anteriores, comprados adquiridos en Inglaterra, en Buenos Aires y en un astillero de Mar del Plata.
Como lo informáramos días atrás sobre la construcción de tres coches de pasajeros para la empresa Tranex, que es la concesionaria del Ferrocarril del Fin del Mundo, que se encuentra en la ciudad de Ushuaia en la Provincia de Tierra del Fuego, hoy podemos mostrar, a través de fotografías, los flamantes coches Serie 1.400 que tienen una capacidad de 30 pasajeos y que pesan 4,5 toneladas cada uno.
CUANDO LOS SUBSIDIOS YA NO ALCANZAN
Nota de Opinión
Por: Norberto Rosendo
Lo primero que debemos definir es que es un subsidio.
Un subsidio es un recurso económico que le es sustraída a una parte de la sociedad o a la sociedad toda y que beneficia a un determinado sector de la misma.
Existen diversos modos de subsidios. Están los directos, cuando el gobierno por ejemplo mantiene artificialmente bajos los precios de los combustibles y con ello permite que modos de transporte netamente mas ineficientes se mantengan en el mercado a pesar de que sin estos deberían: o ser mas eficientes o desaparecer.
Existen también los subsidios técnicos: Veamos un ejemplo: cuando nos sentamos a la mesa con un señor voraz y gordo que se come todo y pagamos por partes iguales, estamos en presencia de un subsidio técnico; los menos voraces pagarán gran parte de la comida que se come el gordo.
Lo mismo pasa en la carretera, los automóviles sostienen el sistema a través del pago de impuestos y peajes, mientras que los camiones los usufructúan ya que como la carretera se rompe en función de la potencia cuarta del peso, mientras que los automóviles apenas acarician el asfalto, los camiones lo pulverizan.
Hay también un subsidio cuando se accede a un crédito barato, el crédito es capital acumulado, trabajo en última instancia que se destinará a satisfacer ese crédito barato que probablemente se destine a renovar una vetusta unidad de transporte en detrimento de otro uso que se le pudiese dar.
Sin embargo, a pesar de ese cuantioso esfuerzo que ha puesto la sociedad toda en ese sector, no logran competir en precio con un también vetusto y no digamos racional, porque la operatoria de Ferroexpreso Pampeano deja muchísimo que desear en cuanto a su racionalidad.
Sin embargo, a la hora de los bifes, los ferroviarios con toda su problemática a cuestas presentan un costo de transporte mucho mas bajo que el camión.
En un país serio y ordenado esto significaría un traspaso de la carga de los camiones al ferrocarril en un plazo no muy prolongado, y los empresarios camioneros buscarían otros horizontes u otras cargas con las cuales competir al ferrocarril, mientras se pudiera.
Así sería en EEUU o en EUROPA, aún en ASIA, no así aquí o en África.
¿Por qué aquí seria distinto?
Porque este es un país sin ley donde las reglas las impone el más fuerte, o por lo menos eso es lo que nos están diciendo los camioneros de PEHUAJO al bloquear los cerealeros de FerroExpreso Pampeano y la empresa CARGILL.
Bloquear el paso de un tren por defender derechos económicos sectoriales es tan malo como tercerizar a la gente y quedarse con un pedazo de su salario, y de la misma manera que en su momento pedimos que los responsables de la muerte de Mariano Ferreira vayan presos hasta sus últimas consecuencias (léase dirigentes ferroviarios) por actitudes mafiosas para defender derechos sectoriales. Hoy pedimos, en concordancia con La Fraternidad, que: o sacan los camiones de las vías o hay que sacarlos con la Gendarmería.
Nuevamente nos encontramos en la disyuntiva si vamos hacia un primer mundo en serio o Mogadiscio es nuestro insalvable destino.
La señora Presidanta tiene en sus manos la decisión, para eso es nuestra primera mandataria, y decidir si queremos ser un país civilizado o si los viejos rencores de clase son mas fuertes y que los muchachos amigos de Moyano son impolutos e intocables.
Por: Norberto Rosendo
Lo primero que debemos definir es que es un subsidio.
Un subsidio es un recurso económico que le es sustraída a una parte de la sociedad o a la sociedad toda y que beneficia a un determinado sector de la misma.
Existen diversos modos de subsidios. Están los directos, cuando el gobierno por ejemplo mantiene artificialmente bajos los precios de los combustibles y con ello permite que modos de transporte netamente mas ineficientes se mantengan en el mercado a pesar de que sin estos deberían: o ser mas eficientes o desaparecer.
Existen también los subsidios técnicos: Veamos un ejemplo: cuando nos sentamos a la mesa con un señor voraz y gordo que se come todo y pagamos por partes iguales, estamos en presencia de un subsidio técnico; los menos voraces pagarán gran parte de la comida que se come el gordo.
Lo mismo pasa en la carretera, los automóviles sostienen el sistema a través del pago de impuestos y peajes, mientras que los camiones los usufructúan ya que como la carretera se rompe en función de la potencia cuarta del peso, mientras que los automóviles apenas acarician el asfalto, los camiones lo pulverizan.
Hay también un subsidio cuando se accede a un crédito barato, el crédito es capital acumulado, trabajo en última instancia que se destinará a satisfacer ese crédito barato que probablemente se destine a renovar una vetusta unidad de transporte en detrimento de otro uso que se le pudiese dar.
Pero todo eso ya no alcanza, los camiones, es decir los propietarios de los camiones, han disfrutado durante años de todos y cada uno de los subsidios mencionados y de algunos otros que se nos escapan en este momento.Sin embargo, a pesar de ese cuantioso esfuerzo que ha puesto la sociedad toda en ese sector, no logran competir en precio con un también vetusto y no digamos racional, porque la operatoria de Ferroexpreso Pampeano deja muchísimo que desear en cuanto a su racionalidad.
Sin embargo, a la hora de los bifes, los ferroviarios con toda su problemática a cuestas presentan un costo de transporte mucho mas bajo que el camión.
En un país serio y ordenado esto significaría un traspaso de la carga de los camiones al ferrocarril en un plazo no muy prolongado, y los empresarios camioneros buscarían otros horizontes u otras cargas con las cuales competir al ferrocarril, mientras se pudiera.
Así sería en EEUU o en EUROPA, aún en ASIA, no así aquí o en África.
¿Por qué aquí seria distinto?
Porque este es un país sin ley donde las reglas las impone el más fuerte, o por lo menos eso es lo que nos están diciendo los camioneros de PEHUAJO al bloquear los cerealeros de FerroExpreso Pampeano y la empresa CARGILL.
www.coches.es.com
Bloquear el paso de un tren por defender derechos económicos sectoriales es tan malo como tercerizar a la gente y quedarse con un pedazo de su salario, y de la misma manera que en su momento pedimos que los responsables de la muerte de Mariano Ferreira vayan presos hasta sus últimas consecuencias (léase dirigentes ferroviarios) por actitudes mafiosas para defender derechos sectoriales. Hoy pedimos, en concordancia con La Fraternidad, que: o sacan los camiones de las vías o hay que sacarlos con la Gendarmería.
Nuevamente nos encontramos en la disyuntiva si vamos hacia un primer mundo en serio o Mogadiscio es nuestro insalvable destino.
La señora Presidanta tiene en sus manos la decisión, para eso es nuestra primera mandataria, y decidir si queremos ser un país civilizado o si los viejos rencores de clase son mas fuertes y que los muchachos amigos de Moyano son impolutos e intocables.
QUEMA DE MATERIAL FERROVIARIO MUY VALIOSO, QUE SERVIRÍA PARA PODER TENER MEJORES SERVICIOS
Cartas de Lectores
Señores de Cronica Ferroviaria:
Recibo siempre su boletin informativo que siempre trae noticias interesantes sobre nuestros trenes y también nos muestran como se viaja en otros países.
La semana pasada en el viaje de regresó a mi casa, pasé por Gerli cuando se estaban quemando parte del material ferroviario traído de España que están en ese sector hace un par de años.
Mis preguntas, ya que no he visto comentarios al respecto, son:
- ¿Se supo realmente qué fue lo que pasó? ya que cuando veía las imágenes en la televisión, me pareció raro semejante incendio, ya que había llovido y están parados en una zona de pastos cortados (y en la otra punta siempre hay varios autos, estimo de custodia). Era más aceptable la semana anterior que había hecho muchísimo calor
- ¿se sabe el motivo por el que están parados ahí hace bastante tiempo (mucho), y no son utilizables?; ¿no se pueden reparar?, entiendo que no están en muy buenas condiciones, pero para algo los habrán comprado? .
El incendio se da justo, según comentarios de personal ferroviario, en medio de conflictos gremiales o de algún otro tipo, que nosotros, como pasajeros, sufrimos sean del lado que sea el origen del mismo. Los perjudicados siempre son los pasajeros, lamentablemente (nos consideramos rehenes), pues debemos soportar retrasos injustificados, cortes de vias, etc, etc, que cuando se solucionan funciona todo de maravillas.
Como le manifestaba, no escuché nada más sobre lo que había pasado. Agradecería algún comentario al respecto. Desde ya muchas gracias
Miriam Garré
Pasajera de la Línea Roca
miriam_garre@hotmail.com
N. de la R.: Estimada señor Garré: Lamentablemente, nosotros ya dimos nuestro punto de vista sobre todo lo que usted señala en su carta. Referente al incendio ocurrido días atrás en el material ferroviario adquirido a España por parte de nuestro país, y que bien usted señala está desde hace un par de años parado en ese lugar, creemos que sobre el particular la investigación del vandalismo se encuentra en manos de la justicia, por lo que habría que esperar el fallo de la misma. Referente a los inconvenientes que a diario hay en la operatoria de la Línea Roca, eso lo debería dilusidar la misma empresa que es la encargada de que los trenes circulen en forma normal.
Señores de Cronica Ferroviaria:
Recibo siempre su boletin informativo que siempre trae noticias interesantes sobre nuestros trenes y también nos muestran como se viaja en otros países.
La semana pasada en el viaje de regresó a mi casa, pasé por Gerli cuando se estaban quemando parte del material ferroviario traído de España que están en ese sector hace un par de años.
Mis preguntas, ya que no he visto comentarios al respecto, son:
- ¿Se supo realmente qué fue lo que pasó? ya que cuando veía las imágenes en la televisión, me pareció raro semejante incendio, ya que había llovido y están parados en una zona de pastos cortados (y en la otra punta siempre hay varios autos, estimo de custodia). Era más aceptable la semana anterior que había hecho muchísimo calor
- ¿se sabe el motivo por el que están parados ahí hace bastante tiempo (mucho), y no son utilizables?; ¿no se pueden reparar?, entiendo que no están en muy buenas condiciones, pero para algo los habrán comprado? .
El incendio se da justo, según comentarios de personal ferroviario, en medio de conflictos gremiales o de algún otro tipo, que nosotros, como pasajeros, sufrimos sean del lado que sea el origen del mismo. Los perjudicados siempre son los pasajeros, lamentablemente (nos consideramos rehenes), pues debemos soportar retrasos injustificados, cortes de vias, etc, etc, que cuando se solucionan funciona todo de maravillas.
Como le manifestaba, no escuché nada más sobre lo que había pasado. Agradecería algún comentario al respecto. Desde ya muchas gracias
Miriam Garré
Pasajera de la Línea Roca
miriam_garre@hotmail.com
N. de la R.: Estimada señor Garré: Lamentablemente, nosotros ya dimos nuestro punto de vista sobre todo lo que usted señala en su carta. Referente al incendio ocurrido días atrás en el material ferroviario adquirido a España por parte de nuestro país, y que bien usted señala está desde hace un par de años parado en ese lugar, creemos que sobre el particular la investigación del vandalismo se encuentra en manos de la justicia, por lo que habría que esperar el fallo de la misma. Referente a los inconvenientes que a diario hay en la operatoria de la Línea Roca, eso lo debería dilusidar la misma empresa que es la encargada de que los trenes circulen en forma normal.
SIGUE EL PROYECTO EN MARCHA - CONTINUAN LOS TRABAJOS DE REPARACIÓN DEL RAMAL PUERTO DESEADO - LAS HERAS, SECCIÓN KM. 5,000 AL KM. 3,000 (PUERTO)
Gacetilla de prensa del CONSORCIO DE COOPERACIÓN FERROCARRIL DESEADO (C.C.F.D.)
Es de destacar, que la parte que más sufrió la depredación de su infraestructura de vía del ramal Puerto Deseado - General Las Heras, no sólo por parte de la naturaleza sino también de los humanos, es la que se encuentra entre los Kms. 5,000 y 3,000 en cercanías del puerto. Aquí debemos destacar la colaboración del municipio local para ir allanado las dificultades, y que la empresa contratista pone su mejor voluntad para sortear los obstáculos que se presentan.
Hay que pensar que fueron muchos años donde el ramal fue totalmente descuidado y fue tierra de nadie, por lo tanto, ahora hay que normalizarlo.
Es de destacar, que la parte que más sufrió la depredación de su infraestructura de vía del ramal Puerto Deseado - General Las Heras, no sólo por parte de la naturaleza sino también de los humanos, es la que se encuentra entre los Kms. 5,000 y 3,000 en cercanías del puerto. Aquí debemos destacar la colaboración del municipio local para ir allanado las dificultades, y que la empresa contratista pone su mejor voluntad para sortear los obstáculos que se presentan.
Cambiando vía frente a CARSA
El Consorcio se encuentra abocado a continuar con la regulación de los pasos a nivel en la zona petrolera que va de Pico Truncado a Las Heras, donde ya la Empresa PAN AMERICAN ENERGY ya envió la propuesta de trabajo que está siendo analizada, encontrándose a la espera de la información de las Empresas OXY y ROCH.
Relleno para terraplen entre las calles Patagonia y Maipú de Puerto Deseado
Vista de alcantarilla rural
Se continua a la espera de la autorización por parte de la A.D.I.F S.E. para retirar el locotractor Cockerill que posee la Provincia de Santa Cruz y que se encuentra en los talleres ferrovarios de Los Hornos (La Plata) para trasladarlos a Puerto Deseado y repararlo localmente a los efectos de que sirva como locomotorade prueba para el ramal.-
ES RÉCORD EL SUBSIDIO OFICIAL A LOS COLECTIVOS
Además, las empresas tienen un cupo de gasoil a precio diferencial
Hace veinte años se sostenía que la Argentina gastaba un millón de dólares por día para subsidiar los trenes. Los tiempos han cambiado. Los números también.
Durante 2010, el Gobierno destinó la friolera de US$ 1,83 millones diarios ($ 7.330.000) para sostener el sistema de transporte automotor urbano de todo el país. La cuenta de los subsidios del año pasado exhibió un número que preocupa: desde la Secretaría de Transporte se autorizaron pagos por un total de US$ 693,5 millones, ( $ 2677 millones).
Y eso no es todo. Cada una de las empresas que circulan por el país tiene autorizado un cupo de gasoil a precio diferencial. Los transportistas pagan alrededor de precios diferenciales. Los transportistas pagan alrededor de 50 centavos por cada litro de combustible que en el mercado está a alrededor de 3,20 pesos. La diferencia la compensa el Estado con las petroleras y si bien es un número que nunca fue puesto sobre la mesa por la administración, fuentes petroleras contaron que ese valor de compensación estaría cercano a los 1000 millones de pesos por año.
Los números surgen de las planillas que la Secretaría de Transporte publica mes tras mes y que La Nacion compiló en una base de datos incluyendo los totales. La publicación oficial nunca incluyó los totales entre los detalles que brinda.
La Argentina jamás subsidió al transporte de colectivos hasta la crisis de 2002. El sistema era autónomo y si bien siempre tuvo tarifas reguladas, el boleto alcanzaba para gastos operativos, renovación de unidades y, claro está, rentabilidad del negocio.
Pero la crisis se llevó con ella gran parte del statu quo transportista. En mayo de 2002, luego de declarada la emergencia del sector, situación que aún hoy se mantiene, se empezó a pagar subsidios.
Se creó el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau). Se trata de un fondo que se nutre con un porcentaje de la tasa que se cobra a cada litro de gasoil que se vende en el país. El año pasado, ese fondo liquidó a los dueños de los colectivos $ 898 millones. Ese fue el único canal de dinero que lubricó las cajas de los transportistas hasta mayo de 2005. Entonces, la presión de los costos, sobre todo el salarial, y la tarifa congelada fueron un cóctel imposible de digerir. Se empezó a liquidar un refuerzo hasta que, finalmente, en junio de 2006, surgió el Régimen de Compensación Complementaria (RCC), con el que se calmó la ansiedad de todas las líneas que atraviesan en alguna parte del recorrido la Capital Federal. Se trata de las que están numeradas del 1 al 200 y que dependen de la Secretaría de Transporte. Estos empresarios, con más poder de lobby que sus colegas del interior, lograron del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, un extra para soportar los costos. Ese fondo liquidó el año pasado $ 883 millones.
Pocos meses después, en enero de 2007, Jaime cedió a los planteos de los colectiveros del interior que se quejaban de discriminación, ya que recibían menos que los porteños. Se creó entonces otro sistema llamado Compensaciones Complementarias Provinciales (CCP), mediante el que se liquidaría dinero para las líneas del interior. Por esa, vía partieron al interior $ 896,5 millones en 2010.
El Sistau, que alguna vez alcanzó para cubrir todos los subsidios y que proviene de una tasa al gasoil, representa ahora alrededor de un tercio del total que se necesita. Los otros dos tercios (distribuidos casi en partes iguales entre la CCP y el RCC) son soportados por el propio fisco. Es decir, salen de cuentas generales y podrían ser utilizados para cualquier otra finalidad que el Estado decida.
Por lejos, porteños y bonaerenses se llevan la mayoría de los subsidios. Los colectivos de la provincia de Buenos Aires embolsaron el año pasado 813 millones de pesos, a razón de $ 2,22 millones por día, y lograron superar a la Jurisdicción Nacional (los colectivos del 1 al 200), que siempre fue la niña mimada de la Secretaría de Transporte.
Ahora, los celos parecen haberse invertido. Los porteños dicen que en los últimos años ha crecido mucho más la evolución de los subsidios al interior. Por ejemplo, dice uno de los más importantes empresarios del rubro, entre junio de 2008 y ese mes de 2010, el dinero que reciben los colectivos porteños aumentó 87,5% y el de las líneas del interior, un 141,8 por ciento. "Y eso que a ellos los dejan aumentar las tarifas", dice, y muestra un detalle de los precios del que surge que, en la mayoría de las ciudades importantes, el boleto está entre 1,80 y 2 pesos.
En 2010, los porteños sumaron $ 761 millones, con un promedio de $ 2 millones por día. Luego se ubicaron Córdoba, con $ 476.000 diarios; Santa Fe, $ 418.836; Mendoza, $ 393.273; Tucumán, $ 319.322, y Salta, $ 207.526. En el otro extremo, está La Pampa, con $ 4353 por día, y Formosa, con 1859 pesos.(Fuente. La Nación)
Hace veinte años se sostenía que la Argentina gastaba un millón de dólares por día para subsidiar los trenes. Los tiempos han cambiado. Los números también.
Durante 2010, el Gobierno destinó la friolera de US$ 1,83 millones diarios ($ 7.330.000) para sostener el sistema de transporte automotor urbano de todo el país. La cuenta de los subsidios del año pasado exhibió un número que preocupa: desde la Secretaría de Transporte se autorizaron pagos por un total de US$ 693,5 millones, ( $ 2677 millones).
Y eso no es todo. Cada una de las empresas que circulan por el país tiene autorizado un cupo de gasoil a precio diferencial. Los transportistas pagan alrededor de precios diferenciales. Los transportistas pagan alrededor de 50 centavos por cada litro de combustible que en el mercado está a alrededor de 3,20 pesos. La diferencia la compensa el Estado con las petroleras y si bien es un número que nunca fue puesto sobre la mesa por la administración, fuentes petroleras contaron que ese valor de compensación estaría cercano a los 1000 millones de pesos por año.
Los números surgen de las planillas que la Secretaría de Transporte publica mes tras mes y que La Nacion compiló en una base de datos incluyendo los totales. La publicación oficial nunca incluyó los totales entre los detalles que brinda.
La Argentina jamás subsidió al transporte de colectivos hasta la crisis de 2002. El sistema era autónomo y si bien siempre tuvo tarifas reguladas, el boleto alcanzaba para gastos operativos, renovación de unidades y, claro está, rentabilidad del negocio.
Gentileza: www.elenfoqueweb.com.ar
Pero la crisis se llevó con ella gran parte del statu quo transportista. En mayo de 2002, luego de declarada la emergencia del sector, situación que aún hoy se mantiene, se empezó a pagar subsidios.
Se creó el Sistema Integrado de Transporte Automotor (Sistau). Se trata de un fondo que se nutre con un porcentaje de la tasa que se cobra a cada litro de gasoil que se vende en el país. El año pasado, ese fondo liquidó a los dueños de los colectivos $ 898 millones. Ese fue el único canal de dinero que lubricó las cajas de los transportistas hasta mayo de 2005. Entonces, la presión de los costos, sobre todo el salarial, y la tarifa congelada fueron un cóctel imposible de digerir. Se empezó a liquidar un refuerzo hasta que, finalmente, en junio de 2006, surgió el Régimen de Compensación Complementaria (RCC), con el que se calmó la ansiedad de todas las líneas que atraviesan en alguna parte del recorrido la Capital Federal. Se trata de las que están numeradas del 1 al 200 y que dependen de la Secretaría de Transporte. Estos empresarios, con más poder de lobby que sus colegas del interior, lograron del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime, un extra para soportar los costos. Ese fondo liquidó el año pasado $ 883 millones.
Pocos meses después, en enero de 2007, Jaime cedió a los planteos de los colectiveros del interior que se quejaban de discriminación, ya que recibían menos que los porteños. Se creó entonces otro sistema llamado Compensaciones Complementarias Provinciales (CCP), mediante el que se liquidaría dinero para las líneas del interior. Por esa, vía partieron al interior $ 896,5 millones en 2010.
El Sistau, que alguna vez alcanzó para cubrir todos los subsidios y que proviene de una tasa al gasoil, representa ahora alrededor de un tercio del total que se necesita. Los otros dos tercios (distribuidos casi en partes iguales entre la CCP y el RCC) son soportados por el propio fisco. Es decir, salen de cuentas generales y podrían ser utilizados para cualquier otra finalidad que el Estado decida.
Por lejos, porteños y bonaerenses se llevan la mayoría de los subsidios. Los colectivos de la provincia de Buenos Aires embolsaron el año pasado 813 millones de pesos, a razón de $ 2,22 millones por día, y lograron superar a la Jurisdicción Nacional (los colectivos del 1 al 200), que siempre fue la niña mimada de la Secretaría de Transporte.
Ahora, los celos parecen haberse invertido. Los porteños dicen que en los últimos años ha crecido mucho más la evolución de los subsidios al interior. Por ejemplo, dice uno de los más importantes empresarios del rubro, entre junio de 2008 y ese mes de 2010, el dinero que reciben los colectivos porteños aumentó 87,5% y el de las líneas del interior, un 141,8 por ciento. "Y eso que a ellos los dejan aumentar las tarifas", dice, y muestra un detalle de los precios del que surge que, en la mayoría de las ciudades importantes, el boleto está entre 1,80 y 2 pesos.
En 2010, los porteños sumaron $ 761 millones, con un promedio de $ 2 millones por día. Luego se ubicaron Córdoba, con $ 476.000 diarios; Santa Fe, $ 418.836; Mendoza, $ 393.273; Tucumán, $ 319.322, y Salta, $ 207.526. En el otro extremo, está La Pampa, con $ 4353 por día, y Formosa, con 1859 pesos.(Fuente. La Nación)
UN ESQUEMA DE PREMIOS QUE ES ABSURDO E INSOSTENIBLE
¿Es absolutamente negativo subsidiar el transporte de pasajeros? ¿Es un pecado original que siempre debería evitarse? Parece que no, porque hay países y ciudades con ejemplos exitosos de razonables subvenciones, que tienen sistemas modernos, eficientes y que la población aprecia y prefiere.
Y hay limitantes técnicas y económicas. Por ejemplo, pensar que el sistema de trenes de cercanías del área metropolitana puede financiarse únicamente con la tarifa es creer que viajarán en él sólo personas con el más alto poder adquisitivo del mundo, cuando lo demandan diariamente muchos de los pobres entre los pobres.
Además, transportar diariamente a esa cantidad de personas en otros medios es imposible. Ni una colosal autopista, ni ningún invento realizado hasta ahora de unidades de transporte automotor parece capaz de reemplazar el servicio que realiza, por ejemplo, el Ferrocarril Sarmiento.
Aparecen entonces las llamadas "externalidades positivas". El tren requiere una subvención que, en el caso argentino, pagan incluso los que no lo usan, pero que igual se benefician, porque hay menos congestión de tránsito y se reduce la contaminación ambiental.
¿Entonces el monumental sistema de subsidios del kirchnerismo está bien? La respuesta es no. Porque el esquema, emparchado y que ha empeorado durante años, sólo pretende evitar la suba de tarifas, con un objetivo propagandístico y demagógico.
Cuando se mantiene absurdamente bajo un precio con la aplicación de recursos públicos se hace caridad con quienes lo necesitan y con quienes no. El subterráneo baratísimo, el colectivo regalado, si se los compara con otros valores de la economía, son un obsequio fiscal para ricos y pobres. Es injusto.
El ideal de una asignación es entregarla en mano a quien la necesita, que esté correctamente identificado y que esa persona pueda comprar lo que necesita a precios que sean lo más transparentes posibles. ¿Se puede hacer? Sí, requiere de un padrón único nacional de beneficiarios de planes sociales, de alguna manera sometido a auditoría pública. Se propone en la Argentina desde hace 20 años y hubo proyectos muy serios, como los de Juan Llach y Carola Pessino. Pero no se llevan a la práctica porque significarían el fin del clientelismo en el que muchos políticos entregan beneficios a quienes no tienen derechos.
Brasil pudo hacer un plan razonable de ese estilo con el Beca Escuela (Bolsa Escola) de Fernando Henrique Cardoso, que Lula da Silva continuó. La Argentina no ha podido.
¿Es el único esquema posible? No. Vale la pena decidir qué se quiere subsidiar y entregar señales de precios razonables. Esto es, lo que es mejor y más eficiente, se paga más.
Es irrazonable que en la ciudad de Buenos Aires sea más barato viajar en subterráneo, que es más rápido, eficiente y costoso de construir, que en colectivo.
Es sencillamente una locura que un determinado recorrido en tren, que insume menos de un tercio del tiempo de un colectivo, tenga un valor inferior. Porque entonces la demanda de subte y tren se vuelve astronómica e imposible de satisfacer. Tal vez, también falten obras, pero lo que es seguro es que está mal la tarifa.
Si se quiere subsidiar a los que viajan lejos, se puede tener una tarifa plana, que haga que el recorrido corto sea costoso y que sea el largo el que está subsidiado, como ocurre en otras ciudades.
Nada de eso se ha hecho. El objetivo de la política kirchnerista en la materia es que no haya títulos en los medios de comunicación que digan "aumento". Por eso se llega al absurdo de no permitir una suba cuando se ofrece un beneficio adicional, como el aire acondicionado.(La Nación)
Y hay limitantes técnicas y económicas. Por ejemplo, pensar que el sistema de trenes de cercanías del área metropolitana puede financiarse únicamente con la tarifa es creer que viajarán en él sólo personas con el más alto poder adquisitivo del mundo, cuando lo demandan diariamente muchos de los pobres entre los pobres.
Además, transportar diariamente a esa cantidad de personas en otros medios es imposible. Ni una colosal autopista, ni ningún invento realizado hasta ahora de unidades de transporte automotor parece capaz de reemplazar el servicio que realiza, por ejemplo, el Ferrocarril Sarmiento.
Aparecen entonces las llamadas "externalidades positivas". El tren requiere una subvención que, en el caso argentino, pagan incluso los que no lo usan, pero que igual se benefician, porque hay menos congestión de tránsito y se reduce la contaminación ambiental.
¿Entonces el monumental sistema de subsidios del kirchnerismo está bien? La respuesta es no. Porque el esquema, emparchado y que ha empeorado durante años, sólo pretende evitar la suba de tarifas, con un objetivo propagandístico y demagógico.
Formación Doble Piso de la Línea Sarmiento - Foto: Rodolfo Risciotti
¿Es lógico que en una crisis generalizada, con recesión insólita, se subsidie todas las tarifas del sistema público urbano de pasajeros a excepción de los taxis? Sí. ¿Tiene sentido hacer lo mismo cuando la economía crece fuertemente, junto con el empleo e incluso con una inflación moderada como ocurrió hasta 2007? Es obvio que no.Cuando se mantiene absurdamente bajo un precio con la aplicación de recursos públicos se hace caridad con quienes lo necesitan y con quienes no. El subterráneo baratísimo, el colectivo regalado, si se los compara con otros valores de la economía, son un obsequio fiscal para ricos y pobres. Es injusto.
El ideal de una asignación es entregarla en mano a quien la necesita, que esté correctamente identificado y que esa persona pueda comprar lo que necesita a precios que sean lo más transparentes posibles. ¿Se puede hacer? Sí, requiere de un padrón único nacional de beneficiarios de planes sociales, de alguna manera sometido a auditoría pública. Se propone en la Argentina desde hace 20 años y hubo proyectos muy serios, como los de Juan Llach y Carola Pessino. Pero no se llevan a la práctica porque significarían el fin del clientelismo en el que muchos políticos entregan beneficios a quienes no tienen derechos.
Brasil pudo hacer un plan razonable de ese estilo con el Beca Escuela (Bolsa Escola) de Fernando Henrique Cardoso, que Lula da Silva continuó. La Argentina no ha podido.
¿Es el único esquema posible? No. Vale la pena decidir qué se quiere subsidiar y entregar señales de precios razonables. Esto es, lo que es mejor y más eficiente, se paga más.
Es irrazonable que en la ciudad de Buenos Aires sea más barato viajar en subterráneo, que es más rápido, eficiente y costoso de construir, que en colectivo.
Es sencillamente una locura que un determinado recorrido en tren, que insume menos de un tercio del tiempo de un colectivo, tenga un valor inferior. Porque entonces la demanda de subte y tren se vuelve astronómica e imposible de satisfacer. Tal vez, también falten obras, pero lo que es seguro es que está mal la tarifa.
Si se quiere subsidiar a los que viajan lejos, se puede tener una tarifa plana, que haga que el recorrido corto sea costoso y que sea el largo el que está subsidiado, como ocurre en otras ciudades.
Nada de eso se ha hecho. El objetivo de la política kirchnerista en la materia es que no haya títulos en los medios de comunicación que digan "aumento". Por eso se llega al absurdo de no permitir una suba cuando se ofrece un beneficio adicional, como el aire acondicionado.(La Nación)
TUCUMÁN: LAS CASAS SE INTERPUSIERON EN EL CAMINO DEL COCHE MOTOR
Naufragó el proyecto para reactivar el servicio entre esta capital y el sur de la provincia.
"El tren de pasajeros Concepción-Tucumán circulará en 2005, cuando concluya la recuperación de las vías", estimó el coordinador del ferrocarril Belgrano Cargas, León Monetti, informaba LA GACETA el 29 de septiembre de 2004. Será la primera etapa -y la más importante- de la reactivación del ramal que llega hasta Juan Bautista Alberdi. La obra, financiada por la Nación, es supervisada por la empresa ferroviaria y ejecutada por una firma que ganó la licitación, agregaba la nota. Hasta ahora, no se pudo concretar el emprendimiento. Veamos por qué.
Los primeros arreglos revelaron que faltaban unos 11.000 durmientes que habían sido robados, y que se debía refaccionar el puente de El Manantial: "hay 1.000 metros que arreglar allí", decía Pedro Mirassou, administrador de la empresa Zonis, a la que el Gobierno le había otorgado esas tareas. Otro puente destruido era el ubicado sobre el río Romano, en Monteros. Además era una constante -y hoy la situación no ha variado mayormente- el establecimiento de numerosas familias sobre las vías, en casas construidas con chapas. Esta situación se registra en 9 de Julio al 3.900 de esta capital y en las localidades de San Pablo, Lules, La Reducción, San Rafael, Famaillá, Monteros, Concepción y La Cocha. En algunas ex estaciones, además, hay casas de particulares construidas con ladrillos (en Famaillá una de ellas tiene dos plantas). Y finalmente, existe un tramo de 5 kilómetros de vías levantadas, en el paraje conocido como Kilómetro 99.
Todas estas situaciones, más la falta de financiamiento por parte de la Nación, hicieron que el proyecto naufragara. El gobernador José Alperovich había anunciado el 28 de marzo de 2006 que al año siguiente estaría funcionando el coche motor en el tramo Concepción-Tucumán (por un acuerdo con el gobierno de Néstor Kirchner), y que había ordenado a los intendentes del interior que resolvieran el problema de la gente estacionada sobre las vías. Nada de eso ocurrió y hoy los habitantes de pueblos y ciudades sureñas miran con nostalgia las desiertas vías y añoran el sonido agudo de la sirena del gigante de acero.(Fuente y foto: La Gaceta)
"El tren de pasajeros Concepción-Tucumán circulará en 2005, cuando concluya la recuperación de las vías", estimó el coordinador del ferrocarril Belgrano Cargas, León Monetti, informaba LA GACETA el 29 de septiembre de 2004. Será la primera etapa -y la más importante- de la reactivación del ramal que llega hasta Juan Bautista Alberdi. La obra, financiada por la Nación, es supervisada por la empresa ferroviaria y ejecutada por una firma que ganó la licitación, agregaba la nota. Hasta ahora, no se pudo concretar el emprendimiento. Veamos por qué.
Los primeros arreglos revelaron que faltaban unos 11.000 durmientes que habían sido robados, y que se debía refaccionar el puente de El Manantial: "hay 1.000 metros que arreglar allí", decía Pedro Mirassou, administrador de la empresa Zonis, a la que el Gobierno le había otorgado esas tareas. Otro puente destruido era el ubicado sobre el río Romano, en Monteros. Además era una constante -y hoy la situación no ha variado mayormente- el establecimiento de numerosas familias sobre las vías, en casas construidas con chapas. Esta situación se registra en 9 de Julio al 3.900 de esta capital y en las localidades de San Pablo, Lules, La Reducción, San Rafael, Famaillá, Monteros, Concepción y La Cocha. En algunas ex estaciones, además, hay casas de particulares construidas con ladrillos (en Famaillá una de ellas tiene dos plantas). Y finalmente, existe un tramo de 5 kilómetros de vías levantadas, en el paraje conocido como Kilómetro 99.
Todas estas situaciones, más la falta de financiamiento por parte de la Nación, hicieron que el proyecto naufragara. El gobernador José Alperovich había anunciado el 28 de marzo de 2006 que al año siguiente estaría funcionando el coche motor en el tramo Concepción-Tucumán (por un acuerdo con el gobierno de Néstor Kirchner), y que había ordenado a los intendentes del interior que resolvieran el problema de la gente estacionada sobre las vías. Nada de eso ocurrió y hoy los habitantes de pueblos y ciudades sureñas miran con nostalgia las desiertas vías y añoran el sonido agudo de la sirena del gigante de acero.(Fuente y foto: La Gaceta)
PROYECTO MINERO AMENAZADO POR GUERRA SINDICAL INTERPROVINCIAL
El Ministerio de Seguridad mendocino tiene información de que la UOCRA de Neuquén cortaría la ruta 40, buscando aislar a la empresa Vale do Rio Doce, ubicada a 200km al sur de Malargüe
La posición del proyecto minero Potasio Río Colorado, a 200 kilómetros al sur de la ciudad de Malargüe, está amenazada por una puja sindical interprovincial. El Ministerio de Seguridad de Mendoza cuenta con información que anticipa un posible corte de ruta que aislaría los dominios de la empresa Vale do Rio Doce, adjudicataria de la explotación de sales de potasio en el Sur mendocino.
Así lo revelaron el viernes el titular de esa cartera, Carlos Aranda, y el jefe de la Policía provincial, Juan Carlos Caleri, en la Legislatura, ante la Comisión Bicameral de Seguridad. Las autoridades gubernamentales fueron citadas para brindar detalles sobre la actuación policial en la toma de casas en construcción del barrio Norte Río Mendoza I, en Luján.
Los sindicalistas de la construcción intentarían con esa acción presionar a Vale para que contrate a sus afiliados para la construcción del campamento que se enclavará en la mina. Con la información de inteligencia que consta en el Ministerio de Seguridad de Mendoza, las autoridades locales decidieron reforzar la custodia del límite con Neuquén.
La cartera a cargo de Aranda ya había previsto la posibilidad de que creciera el conflicto gremial en la zona de Potasio Río Colorado. En principio, el ministro resolvió potenciar el destacamento existente en la localidad malargüina de Bardas Blancas, la más cercana a la posición de Vale en el Sur. De todos modos, Aranda adelantó a Diario UNO que ya tuvo comunicaciones con los responsables de la minera para coordinar la construcción de una dependencia policial en el interior del campamento desde donde se operará la explotación de las sales de potasio.
Unos 2.500 trabajadores
La minera Vale ya comenzó las obras necesarias para establecer el campamento que servirá de base logística para el emprendimiento. En el transcurso de este año se estima que puede llegar a contratar a unos 2.500 trabajadores, lo cual desató una puja entre distintos organismos, incluidos los gobiernos de Mendoza y Neuquén, por la procedencia de estos.
En el contrato de concesión que nuestra provincia firmó con la minera brasileña se incluyó una cláusula para que sea priorizada la mano de obra mendocina, así como también la adquisición de insumos en empresas locales. Pero, por la ubicación de la mina, la llegada desde Neuquén es más accesible y, entonces, desde esa provincia hay presión para que se sumen brazos neuquinos a los trabajos.
El emprendimiento minero comprende una inversión estimada en más de 3.000 millones de dólares, una cifra que de uno y otro lado del río Barrancas se quiere aprovechar en la mayor magnitud posible.
La posible escalada de violencia en la pelea por los puestos de trabajo de Potasio Río Colorado tiene antecedentes en el triple límite entre Mendoza, Neuquén y La Pampa en el negocio de la extracción petrolera.
La consecuencia más trágica de esa guerra fue la muerte del sindicalista de la UOCRA de Mendoza Ariel Quiroga, el 20 de noviembre del 2008 (ver aparte).
Aunque no fue posible conocer de qué fuentes llegó la información al Gobierno de Mendoza sobre la posible toma del puente, existe la certeza de que del otro lado del límite de nuestra provincia se está armando un movimiento con esa consigna.(Fuente: DiarioUno.com.ar)
La posición del proyecto minero Potasio Río Colorado, a 200 kilómetros al sur de la ciudad de Malargüe, está amenazada por una puja sindical interprovincial. El Ministerio de Seguridad de Mendoza cuenta con información que anticipa un posible corte de ruta que aislaría los dominios de la empresa Vale do Rio Doce, adjudicataria de la explotación de sales de potasio en el Sur mendocino.
Así lo revelaron el viernes el titular de esa cartera, Carlos Aranda, y el jefe de la Policía provincial, Juan Carlos Caleri, en la Legislatura, ante la Comisión Bicameral de Seguridad. Las autoridades gubernamentales fueron citadas para brindar detalles sobre la actuación policial en la toma de casas en construcción del barrio Norte Río Mendoza I, en Luján.
Las explicaciones de Aranda y Caleri derivaron en la revelación de la hipótesis de conflicto social más seria que tiene en el horizonte el Ministerio de Seguridad: la posible actuación de un grupo motorizado por la Unión Obrera de la Construcción de Neuquén sobre el puente de la ruta 40 que comunica Mendoza con su vecina del Sur sobre el río Barrancas.Los sindicalistas de la construcción intentarían con esa acción presionar a Vale para que contrate a sus afiliados para la construcción del campamento que se enclavará en la mina. Con la información de inteligencia que consta en el Ministerio de Seguridad de Mendoza, las autoridades locales decidieron reforzar la custodia del límite con Neuquén.
La cartera a cargo de Aranda ya había previsto la posibilidad de que creciera el conflicto gremial en la zona de Potasio Río Colorado. En principio, el ministro resolvió potenciar el destacamento existente en la localidad malargüina de Bardas Blancas, la más cercana a la posición de Vale en el Sur. De todos modos, Aranda adelantó a Diario UNO que ya tuvo comunicaciones con los responsables de la minera para coordinar la construcción de una dependencia policial en el interior del campamento desde donde se operará la explotación de las sales de potasio.
Unos 2.500 trabajadores
La minera Vale ya comenzó las obras necesarias para establecer el campamento que servirá de base logística para el emprendimiento. En el transcurso de este año se estima que puede llegar a contratar a unos 2.500 trabajadores, lo cual desató una puja entre distintos organismos, incluidos los gobiernos de Mendoza y Neuquén, por la procedencia de estos.
En el contrato de concesión que nuestra provincia firmó con la minera brasileña se incluyó una cláusula para que sea priorizada la mano de obra mendocina, así como también la adquisición de insumos en empresas locales. Pero, por la ubicación de la mina, la llegada desde Neuquén es más accesible y, entonces, desde esa provincia hay presión para que se sumen brazos neuquinos a los trabajos.
El emprendimiento minero comprende una inversión estimada en más de 3.000 millones de dólares, una cifra que de uno y otro lado del río Barrancas se quiere aprovechar en la mayor magnitud posible.
La posible escalada de violencia en la pelea por los puestos de trabajo de Potasio Río Colorado tiene antecedentes en el triple límite entre Mendoza, Neuquén y La Pampa en el negocio de la extracción petrolera.
La consecuencia más trágica de esa guerra fue la muerte del sindicalista de la UOCRA de Mendoza Ariel Quiroga, el 20 de noviembre del 2008 (ver aparte).
Aunque no fue posible conocer de qué fuentes llegó la información al Gobierno de Mendoza sobre la posible toma del puente, existe la certeza de que del otro lado del límite de nuestra provincia se está armando un movimiento con esa consigna.(Fuente: DiarioUno.com.ar)
MINERÍA Y PETRÓLEO: RIQUEZA SÍ, PERO PARA QUIÉN Y A QUÉ PRECIO
“En este desierto hay vida, el próximo desierto, el de la zona de sacrificio, dejará de tener vida”. Así habla la geógrafa Silvia Leanza en una extensa entrevista sobre la implementación del modelo neo extractivista y sus posibles impactos socio-ambientales en la provincia de Neuquén y en el resto de la Patagonia.
La Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) surgió en 2000. Según su sitio web, se trata de un “mecanismo institucional de coordinación de acciones intergubernamentales de los doce países suramericanos, con el objetivo de construir una agenda común para impulsar proyectos de integración de infraestructura de transportes, energía y comunicaciones”. En tanto sus detractores afirman que esta Iniciativa persigue la Integración de la Infraestructura Regional para el Saqueo.
Nuestro país está atravesado por diferentes ‘ejes’ del IIRSA: Capricornio, Andino del Sur, Interoceánico Central, Mercosur-Chile, Hidrovía Paraguay-Paraná y Sur. Este último comprende buena parte de la Patagonia Norte y Central, y entre sus planes de infraestructura aparece el mejoramiento de rutas y pasos fronterizos, la extensión de tendidos ferroviarios, electroductos y gasoductos; y la ampliación de puertos, entre otros.
Según información oficial, el área de influencia del Eje del Sur es de 502.492km² y las obras en carpeta tienen cuatro funciones estratégicas: “reducir costos de transporte para ampliar el intercambio comercial entre los dos países y la complementariedad económica”; “generación de oportunidades de desarrollo económico y social”; “fortalecimiento de un sistema turístico binacional en torno a la zona de los lagos”; y “favorecer la conservación de los recursos naturales de la zona”. Para ello se estima una inversión superior a los u$s 2.700 millones, de los cuales 2.263 millones serían destinados a 24 proyectos de transporte y u$s 450 millones, a 3 obras energéticas.
La geógrafa Silvia Leanza, integrante de la Fundación Ecosur y del Foro Permanente por el Medio Ambiente de Neuquén, trabaja con Irina Gari y Jimena Rojas en un gráfico del despliegue del Eje del Sur en Neuquén. Tomando como base un mapa de la desertización en la provincia, han ubicado las obras proyectadas y diversos emprendimientos extractivos, estableciendo los vínculos entre unos y otros. El objetivo: alertar sobre futuros impactos socio-ambientales.
En esta entrevista Leanza habló del IIRSA, sus alcances en la región y su vínculo con el modelo neo extractivista en avance.
-¿Ustedes realizaron un mapa del IIRSA en Neuquén?
En realidad es un conjunto de mapas y esquemas referidos exclusivamente a Neuquén, donde intentamos superponer, desde los procesos de desertificación que padece la provincia, los mega emprendimientos urbanos, de agronegocios y mineros. Y, por último, todos o la mayor parte de los ductos vinculados con el IIRSA.
El sentido original fue localizar en un mapa de la provincia los mega emprendimientos, mineros y energéticos, que durante el año 2009 fueron anunciando por los medios de comunicación las empresas y los funcionarios de gobierno. Sistematizar esos datos y ubicarlos fue toda una la tarea. ¿Por qué? Porque en realidad esos anuncios y las noticias aportan datos sueltos que hay que articular con otra información. Porque el emprendimiento siempre está inscripto en un proyecto que está muy armado, y eso no se cuenta, y el común de la gente sólo recibe una oferta beneficiosa para el desarrollo local, que va a cubrir las necesidades sociales de esa comunidad y de las comunidades próximas.
En realidad todos estos mega emprendimientos están articulados entre sí por una red, compuesta por infraestructuras, en general, energéticas -ductos de gas, petróleo, agua- que hacen posible la explotación de los bienes naturales. Y esta red, que constituye una infraestructura, es la red que provee la Iniciativa de Integración Regional Suramericana, que también establece normas para la integración regional. Tiene su propia legislación adaptada a las necesidades de estos mega emprendimientos, que son planificados por grandes trasnacionales -y en algunos pocos casos, por ahora, “translatinas” [como la minera brasilera Vale y Petrobras].
Y un segundo aspecto que queríamos mostrar es cómo, en el marco del ordenamiento territorial para el Bicentenario -en el que están trabajando el Ministerio de Planificación de la Nación y cada una de las secretarías de Planificación de las provincias-, los mega emprendimientos de infraestructuras se proyectan al servicio de los mega-emprendimientos para la explotación de los bienes naturales -minerales, forestales, soja- y van a generar un nuevo ordenamiento basado en zonas de sacrificio. No zonas, en el caso de Neuquén prácticamente van a dejar la provincia para el sacrificio, y esto es lo que muestra estos mapas
-¿Por qué sostenés que estos proyectos no traerán desarrollo sino que transformarán el territorio en “zonas de sacrificio”?
Porque pensar en el desarrollo es pensar también en las posibilidades de desarrollo endógeno, pensar el desenvolvimiento de las potencialidades locales para las comunidades locales, regionales, nacional, para la gente; que genere trabajo, que es algo más que empleo, de calidad y digno. Estas mega infraestructuras (caminos, gasoductos, oleoductos, sistemas interconectados -como el tendido Comahue-Cuyo-, las nuevas represas -como Chihuídos) implican el desplazamiento de población, de comunidades chicas, que tradicionalmente han sido crianceros y desarrollan una agricultura bajo regadío. Economías, a veces, casi de subsistencia, pero con la propia identidad de las comunidades. Comunidades donde la gente tiene un trabajo, produce aquello que consume, aunque quizás no tenga empleo. Las obras de estos mega, en general emplean a los locales para las tareas temporarias, de menor calidad. Por otro lado son empleos que duran lo que duran las obras, nada más
Muchas comunidades que tienen sus tierras en lotes fiscales, que podrían lograr la propiedad veinteañal, son desplazadas por estos mega emprendimientos, vaya a saber a dónde. A veces implican la construcción de un nuevo pueblo. El embalse de Chihuídos I cubrirá más de un pueblo ubicado en un valle de regadío, muy fértil, entonces la solución es trasladarlos a arriba de la meseta, en la pampa pelada. Y otros habitantes de la provincia irán a engrosar los periurbanos de Zapala, de Neuquén Capital y demás, en condiciones deplorables de vida. Porque tampoco hay elementos para su propia realización y no hay respeto de la dignidad de las personas.
Las zonas de sacrificio implican esto: desplazamientos de población, pérdida de la biodiversidad, carencias de agua. No es solamente mover una montaña sino las implicancias que tiene este movimiento, por eso se habla de zonas de sacrificio. Zonas que se reconvertirán en un desierto mucho más grande del que ya tenemos. En este desierto hay vida, el próximo desierto, el de la zona de sacrificio, dejará de tener vida.
Digamos que es el brazo del ALCA que hace posible que la integración latinoamericana se realice en beneficio de los países centrales, en este caso, de Estados Unidos y Canadá. Pareciera ser, tomándolo sobre todo en la cuestión minera e hidrocarburífera, que en Canadá y EEUU se planifican los aspectos que tienen que ver con las inversiones y el desarrollo de las empresas trasnacionales y, en el marco del IIRSA, se ejecutan las obras necesarias para que las planificaciones y proyectos de las trasnacionales puedan llevarse a cabo.
-En la Cumbre de las Américas que se realizó en Mar del Plata en noviembre de 2005, los mandatarios de la América Latina progresista se opusieron al ALCA, promovido por la administración Bush. Ese eje alternativo, que luego promovió la conformación de UNASUR, ¿no cambia el rumbo?
No. En ese sentido, no. Porque en ese sentido la UNASUR sigue garantizando las inversiones de las trasnacionales en el marco del IIRSA. Es más, en Venezuela se está dando en relación al IIRSA un proceso similar al de Bolivia y Argentina.
-Esta infraestructura no sería entonces para la industrialización de la región sino para profundizar una economía primaria.
Claro. Si bien muchos de los que se van a ir abandonan una economía primaria, en este caso es una re-primarización de la economía de manera intensiva y para la exportación, exclusivamente. Porque todos estos mega emprendimientos mineros y energéticos no responden, por una cuestión de escalas, a las necesidades locales y/o regionales, sino que responden a las necesidades de un mercado que está demandando determinados productos de manera intensiva. Tampoco podemos pensar en la producción de determinados minerales sea para bastecer el mercado interno, como en el caso Potasio Río Colorado, en Mendoza, cuando requiera potasio como fertilizante. Está dicho en los decretos presidenciales que es exclusivamente para la exportación: 2,4 millones de toneladas de potasio al año, de las cuales el 95% se destina al mercado externo, en este caso, Brasil. Con el cobre pasa exactamente lo mismo, no es para abastecer el desarrollo tecnológico interno, sino que se exporta cuasi en bruto.
En tanto las infraestructuras, en general, son obras que realiza el Estado, sigilosamente y de a pedacitos, y, en apariencia, para satisfacer viejos reclamos de las comunidades locales. Pero en realidad, la envergadura de estas mejoras es exclusivamente para extraer los productos y llevarlos a puerto, sea del Atlántico o del Pacífico. La ampliación del Puerto de San Antonio Este y el de Bahía Blanca o el mejoramiento de los pasos transfronterizos, no tienen más que este sentido. Además, algo que es terrible, todas las obras se hacen con endeudamiento público de las provincias o de la misma Nación.
-¿Chihuídos no es para paliar la crisis energética del país?
Chihuído es para paliar la crisis energética de Argentina (se ríe), pero fundamentalmente, creo yo, es para paliar la falta de energía que demandan las mineras en la línea Comahue-Cuyo. Porque por un lado están pidiendo energía los proyectos mineros San Jorge y Potasio Río Colorado, en Mendoza; quizás Calypso Uranium, para los proyectos Campesino Norte y Bloque Central, sobre el río Neuquén. Recientemente la provincia aprobó nuevos bonos de deuda para ampliar el tendido eléctrico desde la central de Alicurá hacia Villa La Angostura y, entre los fundamentos y los beneficios que aportaría, incluían la conexión para la provisión de energía a la planta para el enriquecimiento de uranio en Pilcaniyeu. Aunque también, es de suponer, se va a necesitar algo de energía eléctrica para la extracción de gas de las arcillas compactas y mucha cantidad de agua.
Hay que dar respuesta con energía al Plan Minero Nacional y hay que dar respuesta al Plan Nuclear Argentino de la Comisión de Energía Atómica.
El tema energético es uno de los más fuertes del IIRSA, el ferroviario y el vial también, pero en esta región el tema energético es muy fuerte. En el marco del IIRSA están tanto los campos de generación de energía eólica como los campos geotérmicos, además de los hidroeléctricos. Todos estos proyectos de energías alternativas dejan de ser alternativos por su envergadura. Hay campos eólicos que ya están licitados en la zona de Senillosa y Cutral Co. Estos que están licitados y los que están proyectados tienen una especificación muy clara: “todos serán en tierras fiscales”. En una provincia donde los fiscaleros abundan, para ellos no hay nadie, y los ‘pocos’ que hay, no tienen derechos, ni siquiera veinteañales. Los trasladarán… ‘trasladarán’ es la palabra más suave.
-En los mapas del IIRSA están marcadas algunas obras, pero en general cuando se las ejecuta no son presentadas como parte de la Iniciativa.
Hicimos todo este relevamiento a partir de los diarios y en una sola oportunidad encontramos una mención, vinculando una obra con el IIRSA: el Ferrocarril Trasandino, que llega a Las Lajas desde Zapala. “El Trasandino de Sobisch”, le suelo decir, que no cruza ‘ningún andino’, porque en realidad Las Lajas está antes de la Cordillera y el paso que iba a utilizar este Trasandino, que es el paso de Lonquimay, en Chile no han avanzado en absoluto, prácticamente lo han cerrado.
Presuponemos que ese ferrocarril tuvo como sentido llegar hasta las proximidades de Campana Mahuida [en Loncopué] y ayudar a la salida del cobre, de esa explotación que todavía no pudo realizarse.
-Sería como la extensión ferroviaria proyectada para Potasio Río Colorado.
Sería como la extensión del ferrocarril desde la explotación de Potasio Río Colorado, en Mendoza, que va a entrar a la provincia de Neuquén por Rincón de los Sauces, y sale hacia el sur, en la zona de Meridano 10, para ingresar a la provincia de Río Negro y conectarse a Ferrosur, el ex Ferrocarril Roca, a la altura de Chichinales.
Ahora me doy cuenta: ¡se está extendiendo el Roca! ¡Qué paradoja! El ex Roca, muchas veces reclamado como ferrocarril de pasajeros interurbano [en el Alto Valle], seguirá siendo un importante ferrocarril de carga para transportar cemento, petróleo y, ahora, potasio, al puerto de Bahía Blanca.
-El mapa tiene diferentes capas. Oleoductos, gasoductos, electro-ductos, redes camineras y ferroviarias, es una; otra es la de los emprendimientos hidrocarburíferos y mineros. Forestales y agronegocios, otra. Todo sobre el mapa de desertización de Neuquén. Cuándo juntaron todas las capas, ¿qué pasó?
¡Es una mancha! En realidad lo que estamos pensando es hacer transparencias y fichas, como para que se pueda jugar y se pueda ir viendo qué es lo que va a quedar. Y sumarle a esto una transparencia que de cuenta de los potenciales problemas y conflictos que se avecinan en los diferentes lugares. Y relacionarlo con las cuencas hidrográficas, porque acá quedan afectadas cuatro cuencas hidrográficas: la del Colorado, la del Neuquén, la del Limay y la del Negro. Y éste último es el colector de los otros dos, por eso cualquier proceso de degradación en los ríos Limay y Neuquén lo padece todo el Valle de Río Negro
El agua y los glaciares van a ser severamente impactados, a pesar de que hay quienes dicen que Patagonia es tierra limpia, de promisión, y naturaleza prístina. En realidad, en otro tiempo pudo haber sido, bajo otro modelo, también desarrollista, pero hoy este neo desarrollismo, este neo extractivismo, hace prever el agravamiento de los problemas: de la escasez de agua, de la desertificación y de los glaciares. Además el corrimiento de las isotermas y la prolongación del verano -muy caluroso y muy seco- son indicadores del cambio climático.
-El mapa es “para adelantarse a lo que se viene”. En las oportunidades que lo mostraron, ¿cuál fue la reacción de la gente?
Causó alto impacto y la gente se buscaba en el mapa, no miraba la provincia como un todo, sino que se buscaba y preguntaba: ¿esto qué es?, ¿está cerca de dónde?, ¿qué datos tenés? (Información sobre las empresas, sobre cuándo se iniciaba.) ¡Datos que uno no tiene! Porque a veces no podes ni conseguir el Boletín Oficial, es muy difícil conseguir información oficial, la tiran como anuncios.
-La gente mira el mapa “de a pedacitos” más que a la totalidad. ¿Se puede enfrentar esto “de a pedacitos”?
Yo creo que sí. Asusta, ¿no? Cuando una empieza a compartir estas cosas con la gente de las comunidades, campesinos, de los pueblos, no sé si se asustan, no me da la impresión de que se asusten. Mi percepción es que van aprendiendo otras cosas y que esas cosas nuevas los fortalecen y dicen: “Bueno, acá tengo una herramienta de lucha”.
En algún momento, en algunas reuniones, algunos empezamos a promover el concepto de cuenca hídrica: “Estamos todos en la misma cuenca y todos vamos a terminar tomando la misma agua”. Entonces uno empieza a sentir que a alguien le va a pasar lo mismo que a mí, o va a sufrir los efectos que están sufriendo otros o los voy a sufrir yo. Como que hay una cierta posibilidad de articular y de dejar de sentirse un pedacito aislado en el medio de la cordillera.
El problema en Patagonia es que la mayoría de los que llegamos tenemos alguna trasnacional arriba. Nuestros padres o nuestros abuelos, de alguna manera, llegaron a este modelo extractivista, en el ’30, en el ’40, en 1910. En general los campesinos, no; los mapuche tampoco. Vivieron de eso, pero se sintieron muy violentados y hoy están en condiciones de reaccionar, el problema mayor, por ahí, somos nosotros, los urbanos.(Fuente: BWN)
La Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) surgió en 2000. Según su sitio web, se trata de un “mecanismo institucional de coordinación de acciones intergubernamentales de los doce países suramericanos, con el objetivo de construir una agenda común para impulsar proyectos de integración de infraestructura de transportes, energía y comunicaciones”. En tanto sus detractores afirman que esta Iniciativa persigue la Integración de la Infraestructura Regional para el Saqueo.
Nuestro país está atravesado por diferentes ‘ejes’ del IIRSA: Capricornio, Andino del Sur, Interoceánico Central, Mercosur-Chile, Hidrovía Paraguay-Paraná y Sur. Este último comprende buena parte de la Patagonia Norte y Central, y entre sus planes de infraestructura aparece el mejoramiento de rutas y pasos fronterizos, la extensión de tendidos ferroviarios, electroductos y gasoductos; y la ampliación de puertos, entre otros.
Según información oficial, el área de influencia del Eje del Sur es de 502.492km² y las obras en carpeta tienen cuatro funciones estratégicas: “reducir costos de transporte para ampliar el intercambio comercial entre los dos países y la complementariedad económica”; “generación de oportunidades de desarrollo económico y social”; “fortalecimiento de un sistema turístico binacional en torno a la zona de los lagos”; y “favorecer la conservación de los recursos naturales de la zona”. Para ello se estima una inversión superior a los u$s 2.700 millones, de los cuales 2.263 millones serían destinados a 24 proyectos de transporte y u$s 450 millones, a 3 obras energéticas.
La geógrafa Silvia Leanza, integrante de la Fundación Ecosur y del Foro Permanente por el Medio Ambiente de Neuquén, trabaja con Irina Gari y Jimena Rojas en un gráfico del despliegue del Eje del Sur en Neuquén. Tomando como base un mapa de la desertización en la provincia, han ubicado las obras proyectadas y diversos emprendimientos extractivos, estableciendo los vínculos entre unos y otros. El objetivo: alertar sobre futuros impactos socio-ambientales.
En esta entrevista Leanza habló del IIRSA, sus alcances en la región y su vínculo con el modelo neo extractivista en avance.
-¿Ustedes realizaron un mapa del IIRSA en Neuquén?
En realidad es un conjunto de mapas y esquemas referidos exclusivamente a Neuquén, donde intentamos superponer, desde los procesos de desertificación que padece la provincia, los mega emprendimientos urbanos, de agronegocios y mineros. Y, por último, todos o la mayor parte de los ductos vinculados con el IIRSA.
El sentido original fue localizar en un mapa de la provincia los mega emprendimientos, mineros y energéticos, que durante el año 2009 fueron anunciando por los medios de comunicación las empresas y los funcionarios de gobierno. Sistematizar esos datos y ubicarlos fue toda una la tarea. ¿Por qué? Porque en realidad esos anuncios y las noticias aportan datos sueltos que hay que articular con otra información. Porque el emprendimiento siempre está inscripto en un proyecto que está muy armado, y eso no se cuenta, y el común de la gente sólo recibe una oferta beneficiosa para el desarrollo local, que va a cubrir las necesidades sociales de esa comunidad y de las comunidades próximas.
En realidad todos estos mega emprendimientos están articulados entre sí por una red, compuesta por infraestructuras, en general, energéticas -ductos de gas, petróleo, agua- que hacen posible la explotación de los bienes naturales. Y esta red, que constituye una infraestructura, es la red que provee la Iniciativa de Integración Regional Suramericana, que también establece normas para la integración regional. Tiene su propia legislación adaptada a las necesidades de estos mega emprendimientos, que son planificados por grandes trasnacionales -y en algunos pocos casos, por ahora, “translatinas” [como la minera brasilera Vale y Petrobras].
Y un segundo aspecto que queríamos mostrar es cómo, en el marco del ordenamiento territorial para el Bicentenario -en el que están trabajando el Ministerio de Planificación de la Nación y cada una de las secretarías de Planificación de las provincias-, los mega emprendimientos de infraestructuras se proyectan al servicio de los mega-emprendimientos para la explotación de los bienes naturales -minerales, forestales, soja- y van a generar un nuevo ordenamiento basado en zonas de sacrificio. No zonas, en el caso de Neuquén prácticamente van a dejar la provincia para el sacrificio, y esto es lo que muestra estos mapas
-¿Por qué sostenés que estos proyectos no traerán desarrollo sino que transformarán el territorio en “zonas de sacrificio”?
Porque pensar en el desarrollo es pensar también en las posibilidades de desarrollo endógeno, pensar el desenvolvimiento de las potencialidades locales para las comunidades locales, regionales, nacional, para la gente; que genere trabajo, que es algo más que empleo, de calidad y digno. Estas mega infraestructuras (caminos, gasoductos, oleoductos, sistemas interconectados -como el tendido Comahue-Cuyo-, las nuevas represas -como Chihuídos) implican el desplazamiento de población, de comunidades chicas, que tradicionalmente han sido crianceros y desarrollan una agricultura bajo regadío. Economías, a veces, casi de subsistencia, pero con la propia identidad de las comunidades. Comunidades donde la gente tiene un trabajo, produce aquello que consume, aunque quizás no tenga empleo. Las obras de estos mega, en general emplean a los locales para las tareas temporarias, de menor calidad. Por otro lado son empleos que duran lo que duran las obras, nada más
Muchas comunidades que tienen sus tierras en lotes fiscales, que podrían lograr la propiedad veinteañal, son desplazadas por estos mega emprendimientos, vaya a saber a dónde. A veces implican la construcción de un nuevo pueblo. El embalse de Chihuídos I cubrirá más de un pueblo ubicado en un valle de regadío, muy fértil, entonces la solución es trasladarlos a arriba de la meseta, en la pampa pelada. Y otros habitantes de la provincia irán a engrosar los periurbanos de Zapala, de Neuquén Capital y demás, en condiciones deplorables de vida. Porque tampoco hay elementos para su propia realización y no hay respeto de la dignidad de las personas.
Las zonas de sacrificio implican esto: desplazamientos de población, pérdida de la biodiversidad, carencias de agua. No es solamente mover una montaña sino las implicancias que tiene este movimiento, por eso se habla de zonas de sacrificio. Zonas que se reconvertirán en un desierto mucho más grande del que ya tenemos. En este desierto hay vida, el próximo desierto, el de la zona de sacrificio, dejará de tener vida.
Digamos que es el brazo del ALCA que hace posible que la integración latinoamericana se realice en beneficio de los países centrales, en este caso, de Estados Unidos y Canadá. Pareciera ser, tomándolo sobre todo en la cuestión minera e hidrocarburífera, que en Canadá y EEUU se planifican los aspectos que tienen que ver con las inversiones y el desarrollo de las empresas trasnacionales y, en el marco del IIRSA, se ejecutan las obras necesarias para que las planificaciones y proyectos de las trasnacionales puedan llevarse a cabo.
-En la Cumbre de las Américas que se realizó en Mar del Plata en noviembre de 2005, los mandatarios de la América Latina progresista se opusieron al ALCA, promovido por la administración Bush. Ese eje alternativo, que luego promovió la conformación de UNASUR, ¿no cambia el rumbo?
No. En ese sentido, no. Porque en ese sentido la UNASUR sigue garantizando las inversiones de las trasnacionales en el marco del IIRSA. Es más, en Venezuela se está dando en relación al IIRSA un proceso similar al de Bolivia y Argentina.
-Esta infraestructura no sería entonces para la industrialización de la región sino para profundizar una economía primaria.
Claro. Si bien muchos de los que se van a ir abandonan una economía primaria, en este caso es una re-primarización de la economía de manera intensiva y para la exportación, exclusivamente. Porque todos estos mega emprendimientos mineros y energéticos no responden, por una cuestión de escalas, a las necesidades locales y/o regionales, sino que responden a las necesidades de un mercado que está demandando determinados productos de manera intensiva. Tampoco podemos pensar en la producción de determinados minerales sea para bastecer el mercado interno, como en el caso Potasio Río Colorado, en Mendoza, cuando requiera potasio como fertilizante. Está dicho en los decretos presidenciales que es exclusivamente para la exportación: 2,4 millones de toneladas de potasio al año, de las cuales el 95% se destina al mercado externo, en este caso, Brasil. Con el cobre pasa exactamente lo mismo, no es para abastecer el desarrollo tecnológico interno, sino que se exporta cuasi en bruto.
En tanto las infraestructuras, en general, son obras que realiza el Estado, sigilosamente y de a pedacitos, y, en apariencia, para satisfacer viejos reclamos de las comunidades locales. Pero en realidad, la envergadura de estas mejoras es exclusivamente para extraer los productos y llevarlos a puerto, sea del Atlántico o del Pacífico. La ampliación del Puerto de San Antonio Este y el de Bahía Blanca o el mejoramiento de los pasos transfronterizos, no tienen más que este sentido. Además, algo que es terrible, todas las obras se hacen con endeudamiento público de las provincias o de la misma Nación.
-¿Chihuídos no es para paliar la crisis energética del país?
Chihuído es para paliar la crisis energética de Argentina (se ríe), pero fundamentalmente, creo yo, es para paliar la falta de energía que demandan las mineras en la línea Comahue-Cuyo. Porque por un lado están pidiendo energía los proyectos mineros San Jorge y Potasio Río Colorado, en Mendoza; quizás Calypso Uranium, para los proyectos Campesino Norte y Bloque Central, sobre el río Neuquén. Recientemente la provincia aprobó nuevos bonos de deuda para ampliar el tendido eléctrico desde la central de Alicurá hacia Villa La Angostura y, entre los fundamentos y los beneficios que aportaría, incluían la conexión para la provisión de energía a la planta para el enriquecimiento de uranio en Pilcaniyeu. Aunque también, es de suponer, se va a necesitar algo de energía eléctrica para la extracción de gas de las arcillas compactas y mucha cantidad de agua.
Hay que dar respuesta con energía al Plan Minero Nacional y hay que dar respuesta al Plan Nuclear Argentino de la Comisión de Energía Atómica.
El tema energético es uno de los más fuertes del IIRSA, el ferroviario y el vial también, pero en esta región el tema energético es muy fuerte. En el marco del IIRSA están tanto los campos de generación de energía eólica como los campos geotérmicos, además de los hidroeléctricos. Todos estos proyectos de energías alternativas dejan de ser alternativos por su envergadura. Hay campos eólicos que ya están licitados en la zona de Senillosa y Cutral Co. Estos que están licitados y los que están proyectados tienen una especificación muy clara: “todos serán en tierras fiscales”. En una provincia donde los fiscaleros abundan, para ellos no hay nadie, y los ‘pocos’ que hay, no tienen derechos, ni siquiera veinteañales. Los trasladarán… ‘trasladarán’ es la palabra más suave.
-En los mapas del IIRSA están marcadas algunas obras, pero en general cuando se las ejecuta no son presentadas como parte de la Iniciativa.
Hicimos todo este relevamiento a partir de los diarios y en una sola oportunidad encontramos una mención, vinculando una obra con el IIRSA: el Ferrocarril Trasandino, que llega a Las Lajas desde Zapala. “El Trasandino de Sobisch”, le suelo decir, que no cruza ‘ningún andino’, porque en realidad Las Lajas está antes de la Cordillera y el paso que iba a utilizar este Trasandino, que es el paso de Lonquimay, en Chile no han avanzado en absoluto, prácticamente lo han cerrado.
Presuponemos que ese ferrocarril tuvo como sentido llegar hasta las proximidades de Campana Mahuida [en Loncopué] y ayudar a la salida del cobre, de esa explotación que todavía no pudo realizarse.
-Sería como la extensión ferroviaria proyectada para Potasio Río Colorado.
Sería como la extensión del ferrocarril desde la explotación de Potasio Río Colorado, en Mendoza, que va a entrar a la provincia de Neuquén por Rincón de los Sauces, y sale hacia el sur, en la zona de Meridano 10, para ingresar a la provincia de Río Negro y conectarse a Ferrosur, el ex Ferrocarril Roca, a la altura de Chichinales.
Ahora me doy cuenta: ¡se está extendiendo el Roca! ¡Qué paradoja! El ex Roca, muchas veces reclamado como ferrocarril de pasajeros interurbano [en el Alto Valle], seguirá siendo un importante ferrocarril de carga para transportar cemento, petróleo y, ahora, potasio, al puerto de Bahía Blanca.
-El mapa tiene diferentes capas. Oleoductos, gasoductos, electro-ductos, redes camineras y ferroviarias, es una; otra es la de los emprendimientos hidrocarburíferos y mineros. Forestales y agronegocios, otra. Todo sobre el mapa de desertización de Neuquén. Cuándo juntaron todas las capas, ¿qué pasó?
¡Es una mancha! En realidad lo que estamos pensando es hacer transparencias y fichas, como para que se pueda jugar y se pueda ir viendo qué es lo que va a quedar. Y sumarle a esto una transparencia que de cuenta de los potenciales problemas y conflictos que se avecinan en los diferentes lugares. Y relacionarlo con las cuencas hidrográficas, porque acá quedan afectadas cuatro cuencas hidrográficas: la del Colorado, la del Neuquén, la del Limay y la del Negro. Y éste último es el colector de los otros dos, por eso cualquier proceso de degradación en los ríos Limay y Neuquén lo padece todo el Valle de Río Negro
El agua y los glaciares van a ser severamente impactados, a pesar de que hay quienes dicen que Patagonia es tierra limpia, de promisión, y naturaleza prístina. En realidad, en otro tiempo pudo haber sido, bajo otro modelo, también desarrollista, pero hoy este neo desarrollismo, este neo extractivismo, hace prever el agravamiento de los problemas: de la escasez de agua, de la desertificación y de los glaciares. Además el corrimiento de las isotermas y la prolongación del verano -muy caluroso y muy seco- son indicadores del cambio climático.
-El mapa es “para adelantarse a lo que se viene”. En las oportunidades que lo mostraron, ¿cuál fue la reacción de la gente?
Causó alto impacto y la gente se buscaba en el mapa, no miraba la provincia como un todo, sino que se buscaba y preguntaba: ¿esto qué es?, ¿está cerca de dónde?, ¿qué datos tenés? (Información sobre las empresas, sobre cuándo se iniciaba.) ¡Datos que uno no tiene! Porque a veces no podes ni conseguir el Boletín Oficial, es muy difícil conseguir información oficial, la tiran como anuncios.
-La gente mira el mapa “de a pedacitos” más que a la totalidad. ¿Se puede enfrentar esto “de a pedacitos”?
Yo creo que sí. Asusta, ¿no? Cuando una empieza a compartir estas cosas con la gente de las comunidades, campesinos, de los pueblos, no sé si se asustan, no me da la impresión de que se asusten. Mi percepción es que van aprendiendo otras cosas y que esas cosas nuevas los fortalecen y dicen: “Bueno, acá tengo una herramienta de lucha”.
En algún momento, en algunas reuniones, algunos empezamos a promover el concepto de cuenca hídrica: “Estamos todos en la misma cuenca y todos vamos a terminar tomando la misma agua”. Entonces uno empieza a sentir que a alguien le va a pasar lo mismo que a mí, o va a sufrir los efectos que están sufriendo otros o los voy a sufrir yo. Como que hay una cierta posibilidad de articular y de dejar de sentirse un pedacito aislado en el medio de la cordillera.
El problema en Patagonia es que la mayoría de los que llegamos tenemos alguna trasnacional arriba. Nuestros padres o nuestros abuelos, de alguna manera, llegaron a este modelo extractivista, en el ’30, en el ’40, en 1910. En general los campesinos, no; los mapuche tampoco. Vivieron de eso, pero se sintieron muy violentados y hoy están en condiciones de reaccionar, el problema mayor, por ahí, somos nosotros, los urbanos.(Fuente: BWN)
DESCONTROL EN ACCIONES DE CONTROL EN LAS RUTAS
Gacetilla de prensa del INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL (I.S.E.V.)
Son numerosas las consultas, dudas y quejas que nos llegan por mail a nuestros correos por algunas prácticas que se llevan a cabo en diversos puntos de las rutas argentinas por autoridades de control del tránsito (de jurisdicción provincial o municipal, no nacionales).
Destacamos las más frecuentes:
COMPROBANTE DE PAGO DEL SEGURO OBLIGATORIO:
Solicitan, además del comprobante de seguro obligatorio diseñado por la Superintendencia de Seguros de la Nación, la exhibición del recibo de pago de la prima del seguro.
Recordamos la vigencia de la Disposición de la ANSV Nro 70/2009, que específicamente establece en su art. 2: la falta de portación del recibo de pago de la prima del seguro obligatorio por parte del conductor del vehículo, no podrá ser aducida por la autoridad de comprobación y/o constatación para determinar el incumplimiento de los requisitos para la circulación. Ello sin perjuicio del efectivo cumplimiento de las obligaciones de pago que los asegurados deban ejecutar para no incurrir en suspensión de cobertura de conformidad con las condiciones aprobadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación.
COMPROBANTE DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR A VEHÍCULOS PARTICULARES DE JURISDICCIONES QUE NO LA TIENEN AÚN VIGENTE
Tal el caso (lamentable por cierto) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que a pesar de estar normativamente establecida su obligatoriedad, aun no pudo implementarse por no estar reglamentada la norma, ni haberse licitado los Talleres Habilitados para llevar a cabo la Verificación del parque automotor particular radicado en la jurisdicción.
PORTACIÓN DE SÁBANA BLANCA (MORTUORIA) U OTRA VERSIÓN DE TRAPO BLANCO PARA CIRCULACIÓN EN EMERGENCIA
Vergüenza ajena dá siquiera mencionar el tema. Vale destacar que NO existen estas previsiones en ninguna norma vial nacional ni provincial. Sólo la hemos verificado en algunas viejas ordenanzas de algunos Municipios en el interior del país (muy pocos por cierto) que evidentemente algunos "pícaros" pretenden aplicarlas en algunos puntos de las rutas.
PORTACIÓN DE BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS
Tampoco previsto en la normativa nacional (y en las numerosas Provincias adheridas). Surge de una vieja discusión de los años 70, en la que se manifestaba su necesidad. Fue muy criticada la posición que quería su obligatoriedad ya que difícilmente un botiquín de primeros auxilios (asi genéricamente descripto) contenga elementos útiles para atender un politraumatizado en un siniestro vial, que requiere atención de personas capacitadas, equipamiento y medicamentos muy específicos.
Existen otras prácticas y siempre aparecen algunas novedades (la creatividad es sorprendente), en este descontrol de algunas autoridades en las acciones de control vial.
Son numerosas las consultas, dudas y quejas que nos llegan por mail a nuestros correos por algunas prácticas que se llevan a cabo en diversos puntos de las rutas argentinas por autoridades de control del tránsito (de jurisdicción provincial o municipal, no nacionales).
Destacamos las más frecuentes:
COMPROBANTE DE PAGO DEL SEGURO OBLIGATORIO:
Solicitan, además del comprobante de seguro obligatorio diseñado por la Superintendencia de Seguros de la Nación, la exhibición del recibo de pago de la prima del seguro.
Recordamos la vigencia de la Disposición de la ANSV Nro 70/2009, que específicamente establece en su art. 2: la falta de portación del recibo de pago de la prima del seguro obligatorio por parte del conductor del vehículo, no podrá ser aducida por la autoridad de comprobación y/o constatación para determinar el incumplimiento de los requisitos para la circulación. Ello sin perjuicio del efectivo cumplimiento de las obligaciones de pago que los asegurados deban ejecutar para no incurrir en suspensión de cobertura de conformidad con las condiciones aprobadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación.
COMPROBANTE DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR A VEHÍCULOS PARTICULARES DE JURISDICCIONES QUE NO LA TIENEN AÚN VIGENTE
Tal el caso (lamentable por cierto) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que a pesar de estar normativamente establecida su obligatoriedad, aun no pudo implementarse por no estar reglamentada la norma, ni haberse licitado los Talleres Habilitados para llevar a cabo la Verificación del parque automotor particular radicado en la jurisdicción.
PORTACIÓN DE SÁBANA BLANCA (MORTUORIA) U OTRA VERSIÓN DE TRAPO BLANCO PARA CIRCULACIÓN EN EMERGENCIA
Vergüenza ajena dá siquiera mencionar el tema. Vale destacar que NO existen estas previsiones en ninguna norma vial nacional ni provincial. Sólo la hemos verificado en algunas viejas ordenanzas de algunos Municipios en el interior del país (muy pocos por cierto) que evidentemente algunos "pícaros" pretenden aplicarlas en algunos puntos de las rutas.
PORTACIÓN DE BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS
Tampoco previsto en la normativa nacional (y en las numerosas Provincias adheridas). Surge de una vieja discusión de los años 70, en la que se manifestaba su necesidad. Fue muy criticada la posición que quería su obligatoriedad ya que difícilmente un botiquín de primeros auxilios (asi genéricamente descripto) contenga elementos útiles para atender un politraumatizado en un siniestro vial, que requiere atención de personas capacitadas, equipamiento y medicamentos muy específicos.
Existen otras prácticas y siempre aparecen algunas novedades (la creatividad es sorprendente), en este descontrol de algunas autoridades en las acciones de control vial.
Lamentablemente, las consecuencias son NEFASTAS, entre ellas la principal que es cubrir con un manto de sospecha el accionar general y positivo del Estado en el control de la circulación vial como defensa social para que esta sea lo más eficiente y segura posible.
ENTRE RÍOS: ESPERAN 16 MILLONES DE NACIÓN PARA DRAGAR EL PUERTO DE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY
Está el compromiso de la Secretaría de Transporte de aportar apoyo financiero y técnico para encarar los trabajos a partir de febrero próximo
Se trata primeramente de un dragado de emergencia, tarea que demandará cuatro meses, con posibilidad de ampliar ese plazo a dos meses más.
La provincia está trabajando en la redacción final de un convenio de asistencia de parte el Ministerio de Planificación Federal que permitirá obtener los recursos necesarios para iniciar, en febrero próximo, las tareas de dragado del Puerto de Concepción del Uruguay.
La idea es conseguir un auxilio de 16 millones de pesos para encarar los trabajos de dragado de emergencia del río Uruguay, desde el kilómetro 104 hasta el kilómetro 187,1, en el Puerto de Concepción del Uruguay. La pretensión oficial es alcanzar en una primera instancia un calado 19 pies, con un volumen de dragado estimado 376.000 m3.
El Gobierno provincial ya tiene el visto bueno de la Secretaría de Transporte de la Nación, organismo del cual depende la Dirección Nacional de Vías Navegables, para iniciar el dragado, aunque para concretar los trabajos se requiere, primero de la asistencia financiera, que llegará directamente al Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay; y además, la llegada de las dragas necesarias con más las embarcaciones auxiliares.
El plazo de ejecución de los trabajos se prevé en cuatro meses, con la posibilidad de prorrogarlo por otros dos meses, a partir de febrero.
“Es nuestra voluntad realizar sobre el río Uruguay un esquema de hidrovía que permita que la producción del litoral pueda salir por ese puerto. Esto implica en lo inmediato, la llegada de dos dragas del gobierno nacional que van a comenzar a realizar un dragado de emergencia para darle operatividad al puerto”, dijo entonces Schiavi. Y de paso alentó la posibilidad de una conexión con Paraguay, de modo de asegurar la salida de la producción de aquel país, vía terrestre, hasta el Puerto de Uruguay.
Allí quedó plasmada la certeza de que el dragado de emergencia será un primer paso, que deberá continuar: aunque para eso será necesario llamar a una licitación pública para que el río pueda tener un calado mínimo de 25 pies en toda su extensión.
El aporte nacional es clave: el Puerto de Uruguay está hoy prácticamente inactivo, y con la mayor parte de su infraestructura ociosa.
“Ha sido un puerto que ha tenido un movimiento importante durante mucho tiempo, pero que lamentablemente se ha venido a menos. La idea es avanzar más, y usarlo como puerto intermedio, entre Paraguay y el Puerto de Montevideo. Y para eso, utilizar la infraestructura ferroviaria”, apuntó el fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes, que está trabajando en la redacción de los convenios de asistencia.
POR TREN. El convenio que deberá realizar la provincia, en ese caso, será en dos escenarios: primero con la Nación, para la asistencia financiera y técnica, que está casi cerrado. Así, con la reactivación del Puerto y la posibilidad de enlazar la salida de Paraguay a través de esa terminal, se abaratarían costos de flete y se reduciría notablemente el tiempo de traslado.
Pero para eso se requiere de la rúbrica de un segundo acuerdo, esta vez con la brasileña America Latina Logística (ALL), que opera las líneas de lo que antes fue el Ferrocarril General Urquiza. “Ese es el punto más difícil, porque los brasileños son bastante reacios a este tipo de acuerdos. En ese caso, la opción es que ese traslado por ferrocarril lo haga la Unidad Ferroviaria de la provincia, pero también habrá que realizar acuerdos”, señaló Rodríguez Signes.
Pero el primer paso será la concreción del calado, trabajo que no se realiza desde hace por los menos dos décadas. A mayor calado, mayor capacidad operativa del puerto, un punto que es tenido muy en cuenta por la República Oriental del Uruguay. Desde el vecino país ya se planteó la necesidad de que el río Uruguay alcance un calado mayor del permitido, llevándolo a 30 pies, 5 más de los que planteó la Argentina. Pero esa es una discusión por venir.
Hoy por hoy, Entre Ríos dispone de tres estaciones fluviales principales: Puerto Diamante, sobre el río Paraná Medio; Puerto Ibicuy, sobre el río Ibicuy, próximo a su confluencia con el Paraná Guazú; y Puerto Concepción del Uruguay, sobre el río Uruguay.
Pero la mayor actividad portuaria no se da aquí, sino que todo confluye al complejo ubicado en Rosario. “Por eso, la necesidad de reactivar este puerto –plantea el fiscal de Estado–, de modo de darle movimiento comercial, sacarlo de décadas y décadas de abandono. Y darles un punto de salida a los paraguayos, para que puedan operar desde acá, vía ferroviaria”.
Capacidad e infraestructura
EL PUERTO de Concepción del Uruguay ocupa una superficie de más de 18 hectáreas. Existe una red ferroviaria de 7.534 metros que cubre todo el área, y tiene una conexión a la línea del Ferrocarril Mesopotámico. El elevador posee una capacidad de almacenaje de 21.000 toneladas, con 18 silos y diez entresilos, y una capacidad de trabajo de 1.000 toneladas de hora/carga. Desde este puerto se canaliza el combustible de YPF para la Mesopotamia. Posee 23 muelles en total, 13 para carga general, 4 para enfriado y congelado, 5 cerealeros y 1 para descarga de combustibles. En 1910 se inauguró oficialmente y está considerado el más importante del río Uruguay. (Fuente: El Diario)
Se trata primeramente de un dragado de emergencia, tarea que demandará cuatro meses, con posibilidad de ampliar ese plazo a dos meses más.
La provincia está trabajando en la redacción final de un convenio de asistencia de parte el Ministerio de Planificación Federal que permitirá obtener los recursos necesarios para iniciar, en febrero próximo, las tareas de dragado del Puerto de Concepción del Uruguay.
La idea es conseguir un auxilio de 16 millones de pesos para encarar los trabajos de dragado de emergencia del río Uruguay, desde el kilómetro 104 hasta el kilómetro 187,1, en el Puerto de Concepción del Uruguay. La pretensión oficial es alcanzar en una primera instancia un calado 19 pies, con un volumen de dragado estimado 376.000 m3.
El Gobierno provincial ya tiene el visto bueno de la Secretaría de Transporte de la Nación, organismo del cual depende la Dirección Nacional de Vías Navegables, para iniciar el dragado, aunque para concretar los trabajos se requiere, primero de la asistencia financiera, que llegará directamente al Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay; y además, la llegada de las dragas necesarias con más las embarcaciones auxiliares.
El plazo de ejecución de los trabajos se prevé en cuatro meses, con la posibilidad de prorrogarlo por otros dos meses, a partir de febrero.
Vista Puerto Concepción del Uruguay
PUNTAPIÉ. El 22 de enero el gobernador Sergio Urribarri se reunió el secretario de Transporte de la Nación, Pablo Squiavi, y en ese encuentro se selló el compromiso del gobierno federal de realizar los aportes necesarios para iniciar los trabajos de dragado de emergencia. A ese encuentro asistieron también el vicegobernador, José Lauritto, y el senador provincial Carlos Schepens. “Es nuestra voluntad realizar sobre el río Uruguay un esquema de hidrovía que permita que la producción del litoral pueda salir por ese puerto. Esto implica en lo inmediato, la llegada de dos dragas del gobierno nacional que van a comenzar a realizar un dragado de emergencia para darle operatividad al puerto”, dijo entonces Schiavi. Y de paso alentó la posibilidad de una conexión con Paraguay, de modo de asegurar la salida de la producción de aquel país, vía terrestre, hasta el Puerto de Uruguay.
Allí quedó plasmada la certeza de que el dragado de emergencia será un primer paso, que deberá continuar: aunque para eso será necesario llamar a una licitación pública para que el río pueda tener un calado mínimo de 25 pies en toda su extensión.
El aporte nacional es clave: el Puerto de Uruguay está hoy prácticamente inactivo, y con la mayor parte de su infraestructura ociosa.
“Ha sido un puerto que ha tenido un movimiento importante durante mucho tiempo, pero que lamentablemente se ha venido a menos. La idea es avanzar más, y usarlo como puerto intermedio, entre Paraguay y el Puerto de Montevideo. Y para eso, utilizar la infraestructura ferroviaria”, apuntó el fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes, que está trabajando en la redacción de los convenios de asistencia.
POR TREN. El convenio que deberá realizar la provincia, en ese caso, será en dos escenarios: primero con la Nación, para la asistencia financiera y técnica, que está casi cerrado. Así, con la reactivación del Puerto y la posibilidad de enlazar la salida de Paraguay a través de esa terminal, se abaratarían costos de flete y se reduciría notablemente el tiempo de traslado.
Pero para eso se requiere de la rúbrica de un segundo acuerdo, esta vez con la brasileña America Latina Logística (ALL), que opera las líneas de lo que antes fue el Ferrocarril General Urquiza. “Ese es el punto más difícil, porque los brasileños son bastante reacios a este tipo de acuerdos. En ese caso, la opción es que ese traslado por ferrocarril lo haga la Unidad Ferroviaria de la provincia, pero también habrá que realizar acuerdos”, señaló Rodríguez Signes.
Pero el primer paso será la concreción del calado, trabajo que no se realiza desde hace por los menos dos décadas. A mayor calado, mayor capacidad operativa del puerto, un punto que es tenido muy en cuenta por la República Oriental del Uruguay. Desde el vecino país ya se planteó la necesidad de que el río Uruguay alcance un calado mayor del permitido, llevándolo a 30 pies, 5 más de los que planteó la Argentina. Pero esa es una discusión por venir.
Hoy por hoy, Entre Ríos dispone de tres estaciones fluviales principales: Puerto Diamante, sobre el río Paraná Medio; Puerto Ibicuy, sobre el río Ibicuy, próximo a su confluencia con el Paraná Guazú; y Puerto Concepción del Uruguay, sobre el río Uruguay.
Pero la mayor actividad portuaria no se da aquí, sino que todo confluye al complejo ubicado en Rosario. “Por eso, la necesidad de reactivar este puerto –plantea el fiscal de Estado–, de modo de darle movimiento comercial, sacarlo de décadas y décadas de abandono. Y darles un punto de salida a los paraguayos, para que puedan operar desde acá, vía ferroviaria”.
Capacidad e infraestructura
EL PUERTO de Concepción del Uruguay ocupa una superficie de más de 18 hectáreas. Existe una red ferroviaria de 7.534 metros que cubre todo el área, y tiene una conexión a la línea del Ferrocarril Mesopotámico. El elevador posee una capacidad de almacenaje de 21.000 toneladas, con 18 silos y diez entresilos, y una capacidad de trabajo de 1.000 toneladas de hora/carga. Desde este puerto se canaliza el combustible de YPF para la Mesopotamia. Posee 23 muelles en total, 13 para carga general, 4 para enfriado y congelado, 5 cerealeros y 1 para descarga de combustibles. En 1910 se inauguró oficialmente y está considerado el más importante del río Uruguay. (Fuente: El Diario)
ENTREVISTA CON EL ACTUAL VICEPRESIDENTE DE LA UITP AMÉRICA LATINA METROS: SEÑOR CONRADO GRAVA DE SOUZA
Gacetilla de prensa de la UNIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO (UITP)
UITP - ¿Sus expectativas se cumplieron como vicepresidente de la UITP?
Conrado - Creo que nuestra gestión en la UITP América Latina ha sido un éxito, porque logramos integrar más miembros en un intercambio de conocimiento y unión, para demonstrar a nuestros stakeholders la importancia del transporte público en nuestras ciudades.
UITP - ¿Cuál es la importancia del transporte público en los días actuales?
Conrado - La gran mayoría de las personas viven actualmente en las grandes ciudades, que debido a su grande extensión territorial, genera grandes distancias entre los habitantes y las zonas de negocios, comercios, servicios de ocio, educación y salud. El habitante de la gran ciudad se torno dependiente del uso de vehículos motorizados para su movilidad. El transporte individual ha crecido de manera desenfrenada, lo que trae consecuencias nefastas para la calidad de vida de la población, por el aumento de la congestión, del número de accidentes y de la polución, responsable por el desequilibrio ambiental que tanto nos afecta.
UITP - ¿Cómo promover y estimular más el Transporte Público en nuestro continente?
Conrado - Los habitantes de las grandes ciudades latinoamericanas ya saben de la importancia y necesidad del transporte público en sus regiones, ruegan por redes más extensas y servicios cada vez más inclusivos y eficientes. Es el principal estímulo a la extensión de las redes de transporte público y mejoría de sus servicios.
Otro factor no menos, importante para el desarrollo del transporte público es el papel de los operadores y autoridades, para convencer los gobiernos sobre las ventajas que este servicio ofrece a los ciudadanos: menos tiempo de recorrido, mayor disponibilidad para la vida en familia y ocio, mejores condiciones ambientales, mejores condiciones de salud, menor número de accidentes y, consecuentemente, menos costos para la sociedad.
UITP - En sus 125 años, la UITP ha sido el centro mundial para cooperación y experiencias. ¿Cómo usted cree que la División América Latina puede fortalecer su posición en la Entidad?
Conrado - La División America Latina ejerce un papel destacado en la UITP, a pesar de ser un sector relativamente joven dentro de la asociación. Sin embargo, las redes de transporte público en muchos países latinoamericanos aún están en desarrollo. En la medida que estos sistemas madurecen, habrá un enriquecimiento en su participación en el proceso de prácticas que firmaran la UITP DAL como el centro para la cooperación y experiencias en transporte urbano.
UITP - Una declaración final...
Conrado - En el final de esta gestión, creo que la terminamos con el deber hecho. Conseguimos una participación eficaz de los miembros, desarrollamos trabajos y estudios de gran interés e importancia para la asociación y para toda la comunidad, intercambiamos experiencias en todos los asuntos de interés común y hicimos nuevos amigos.
Me siento muy honrado de haber participado en nuestra División como Vice Presidente y quiero decir que fue muy agradable y fructífero el trabajo conjunto con nuestro Presidente Victor Raul Martínez Palácio y con los colegas VicePresidentes Julio Grillo, Altair Moreira, Ester Litovksy, Dilson Peixoto y Diego Monraz.
Conozca más... CONRADO GRAVA DE SOUZA
Conrado Grava de Souza, brasileño, 61 anos, se graduó en Ingeniaría Eléctrica, modalidad Electrotécnica, de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo, en 1973, con pos-grado en la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo en las disciplinas “Sistema de Potência” y “Proteção por Relés”, en 1974. Especialización en Administración de la Fundación Getúlio Vargas, en 1985 y curso de TQM – Total Quality Management, por la AOTS -Association for Overseas Technical Scholarship, en 1998, en Japón. Trabaja desde 1984 en la COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ, ocupando actualmente la posición de Director de Operación. De 1973 a 1974 trabajó en TELESP cómo ingeniero de estaciones telefónicas, de 1974 a 1975 trabajó en la CESP cómo ingeniero del Departamento de Usina y Subestaciones y de 1975 a 1984 trabajó en la ENERCONSULT cómo ingeniero de proyecto del Sector Eléctrico.
Participa, actualmente, cómo representante de la área operacional del Metro de São Paulo, un dos grupos técnicos de la División de Metros y Comisión de Seguridad de la UITP – Unión Internacional de Transporte Público, de la Alamys – Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos, del CoMET – Comité de Metros del Imperial College de Londres y de la Comisión Metro-ferroviaria de la ANTP – Asociación Nacional de Transporte Público.
UITP - ¿Sus expectativas se cumplieron como vicepresidente de la UITP?
Conrado - Creo que nuestra gestión en la UITP América Latina ha sido un éxito, porque logramos integrar más miembros en un intercambio de conocimiento y unión, para demonstrar a nuestros stakeholders la importancia del transporte público en nuestras ciudades.
UITP - ¿Cuál es la importancia del transporte público en los días actuales?
Conrado - La gran mayoría de las personas viven actualmente en las grandes ciudades, que debido a su grande extensión territorial, genera grandes distancias entre los habitantes y las zonas de negocios, comercios, servicios de ocio, educación y salud. El habitante de la gran ciudad se torno dependiente del uso de vehículos motorizados para su movilidad. El transporte individual ha crecido de manera desenfrenada, lo que trae consecuencias nefastas para la calidad de vida de la población, por el aumento de la congestión, del número de accidentes y de la polución, responsable por el desequilibrio ambiental que tanto nos afecta.
Ing. Conrado Grava de Souza
Una gran ciudad necesita, obligatoriamente, de un sistema de transporte público completo, que ofrezca una movilidad rápida y segura, promoviendo la disminución de la contaminación atmosférica. Algo que realmente mejore la calidad de vida de sus ciudadanos.UITP - ¿Cómo promover y estimular más el Transporte Público en nuestro continente?
Conrado - Los habitantes de las grandes ciudades latinoamericanas ya saben de la importancia y necesidad del transporte público en sus regiones, ruegan por redes más extensas y servicios cada vez más inclusivos y eficientes. Es el principal estímulo a la extensión de las redes de transporte público y mejoría de sus servicios.
Otro factor no menos, importante para el desarrollo del transporte público es el papel de los operadores y autoridades, para convencer los gobiernos sobre las ventajas que este servicio ofrece a los ciudadanos: menos tiempo de recorrido, mayor disponibilidad para la vida en familia y ocio, mejores condiciones ambientales, mejores condiciones de salud, menor número de accidentes y, consecuentemente, menos costos para la sociedad.
UITP - En sus 125 años, la UITP ha sido el centro mundial para cooperación y experiencias. ¿Cómo usted cree que la División América Latina puede fortalecer su posición en la Entidad?
Conrado - La División America Latina ejerce un papel destacado en la UITP, a pesar de ser un sector relativamente joven dentro de la asociación. Sin embargo, las redes de transporte público en muchos países latinoamericanos aún están en desarrollo. En la medida que estos sistemas madurecen, habrá un enriquecimiento en su participación en el proceso de prácticas que firmaran la UITP DAL como el centro para la cooperación y experiencias en transporte urbano.
UITP - Una declaración final...
Conrado - En el final de esta gestión, creo que la terminamos con el deber hecho. Conseguimos una participación eficaz de los miembros, desarrollamos trabajos y estudios de gran interés e importancia para la asociación y para toda la comunidad, intercambiamos experiencias en todos los asuntos de interés común y hicimos nuevos amigos.
Me siento muy honrado de haber participado en nuestra División como Vice Presidente y quiero decir que fue muy agradable y fructífero el trabajo conjunto con nuestro Presidente Victor Raul Martínez Palácio y con los colegas VicePresidentes Julio Grillo, Altair Moreira, Ester Litovksy, Dilson Peixoto y Diego Monraz.
Conozca más... CONRADO GRAVA DE SOUZA
Conrado Grava de Souza, brasileño, 61 anos, se graduó en Ingeniaría Eléctrica, modalidad Electrotécnica, de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo, en 1973, con pos-grado en la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo en las disciplinas “Sistema de Potência” y “Proteção por Relés”, en 1974. Especialización en Administración de la Fundación Getúlio Vargas, en 1985 y curso de TQM – Total Quality Management, por la AOTS -Association for Overseas Technical Scholarship, en 1998, en Japón. Trabaja desde 1984 en la COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ, ocupando actualmente la posición de Director de Operación. De 1973 a 1974 trabajó en TELESP cómo ingeniero de estaciones telefónicas, de 1974 a 1975 trabajó en la CESP cómo ingeniero del Departamento de Usina y Subestaciones y de 1975 a 1984 trabajó en la ENERCONSULT cómo ingeniero de proyecto del Sector Eléctrico.
Participa, actualmente, cómo representante de la área operacional del Metro de São Paulo, un dos grupos técnicos de la División de Metros y Comisión de Seguridad de la UITP – Unión Internacional de Transporte Público, de la Alamys – Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos, del CoMET – Comité de Metros del Imperial College de Londres y de la Comisión Metro-ferroviaria de la ANTP – Asociación Nacional de Transporte Público.
PORTUGAL: SUPRIMIRÍAN SERVICIOS DE TRENES ENTRE TORRES DAS VARGENS - MARVAO/BEIRA
Gacetilla de prensa del Grupo de Amigos da Ferrovia Norte Alentejana (Portugal)
Impõe-se, contudo, dizer que a razão da escassa procura do modo ferroviário como meio de transporte nesta via-férrea, muito à semelhança do que acontece um pouco por todo o interior do país, apesar das baixas densidades populacionais e deficiente implantação da rede ferroviária no território em relação à rede urbana, se deve, sobretudo, à inexistência de uma política pró-activa por parte da CP, de que enumeramos alguns exemplos:
- Horários inadequados à procura.
- Material de transporte obsoleto (lento, ruidoso, pouco confortável, com elevado consumo de combustível e elevados custos de manutenção).
- Ausência de transportes complementares que favoreçam a intermodalidade e que actuem na procura e distribuição de passageiros a nível local.
Mais acrescentamos que:
- A CP tem como principal objectivo a prestação de um serviço público de transporte, independentemente de este ser deficitário ou não, cabendo ao Governo compensá-la financeiramente desses prejuízos.
- O transporte ferroviário promove a coesão social e territorial.
- O transporte ferroviário deve ser instrumento duma política de combate às assimetrias regionais e nunca o seu contrário.
- O transporte ferroviário pelas suas características é um transporte ecológico e como tal deve estar ao serviço duma política de mobilidade sustentável, que o Governo diz querer promover.
Num momento de crise económica e social, a que se junta o elevado custo dos combustíveis, a supressão do serviço referido vem agravar o isolamento geográfico da região e contribuir para o aumento das assimetrias regionais e das desigualdades sociais na região.
Em função do exposto, o GAFNA exige à CP e ao Governo que anulem a decisão de supressão do serviço regional ferroviário no ramal de Cáceres e exorta as autarquias da região a participarem nesta luta em prol do transporte ferroviário e da mobilidade sustentável.
Em notícias recentemente vindas a público e de acordo com o plano e orçamento para 2011 da CP – Comboios de Portugal, pretende esta empresa, a partir do dia 1 de Fevereiro do corrente, suprimir as ligações regionais no ramal de Cáceres, concretamente a ligação Torres das Vargens - Marvão/Beirã, com o argumento da baixa procura/utilização do serviço e dos prejuízos que isso causa à empresa. Impõe-se, contudo, dizer que a razão da escassa procura do modo ferroviário como meio de transporte nesta via-férrea, muito à semelhança do que acontece um pouco por todo o interior do país, apesar das baixas densidades populacionais e deficiente implantação da rede ferroviária no território em relação à rede urbana, se deve, sobretudo, à inexistência de uma política pró-activa por parte da CP, de que enumeramos alguns exemplos:
- Horários inadequados à procura.
- Material de transporte obsoleto (lento, ruidoso, pouco confortável, com elevado consumo de combustível e elevados custos de manutenção).
- Ausência de transportes complementares que favoreçam a intermodalidade e que actuem na procura e distribuição de passageiros a nível local.
Mais acrescentamos que:
- A CP tem como principal objectivo a prestação de um serviço público de transporte, independentemente de este ser deficitário ou não, cabendo ao Governo compensá-la financeiramente desses prejuízos.
- O transporte ferroviário promove a coesão social e territorial.
- O transporte ferroviário deve ser instrumento duma política de combate às assimetrias regionais e nunca o seu contrário.
- O transporte ferroviário pelas suas características é um transporte ecológico e como tal deve estar ao serviço duma política de mobilidade sustentável, que o Governo diz querer promover.
Num momento de crise económica e social, a que se junta o elevado custo dos combustíveis, a supressão do serviço referido vem agravar o isolamento geográfico da região e contribuir para o aumento das assimetrias regionais e das desigualdades sociais na região.
Em função do exposto, o GAFNA exige à CP e ao Governo que anulem a decisão de supressão do serviço regional ferroviário no ramal de Cáceres e exorta as autarquias da região a participarem nesta luta em prol do transporte ferroviário e da mobilidade sustentável.
14 de enero de 2011
PRINCIPIO DE ACUERDO ENTRE TERCERIZADOS DEL FERROCARRIL Y EL MINISTERIO DE TRABAJO
Tras una negociación de casi siete horas, delegados de los tercerizados de los ferrocarriles Belgrano Sur y San Martín alcanzaron un principio de acuerdo con representantes de la cartera laboral por su efectivización. Levantaron el corte que mantenían en Avenida Alem.
Tras una negociación de casi siete horas, los trabajadores tercerizados de los ferrocarriles Belgrano Sur y San Martín alcanzaron hoy un principio de acuerdo con el Gobierno por su efectivización y levantaron la protesta que mantenían frente a la sede del Ministerio de Trabajo.
Con el avance de las tratativas, los trabajadores decidieron levantar la protesta que mantenían en las puertas de la cartera laboral, ubicada en la avenida Alem al 600, de esta Capital.
"Tuvimos la suerte de que el Ministerio nos recibió y tras una larga negociación acordamos que entre el 14 y el 21 de enero comenzará la definición para todos los despedidos y los tercerizados", explicó el gremialista en declaraciones a la prensa.
Si bien aclaró que no estaban "cien por ciento conformes", Cuello dijo que aguardarán hasta el próximo 21 de enero para ver si las autoridades nacionales cumplen con el compromiso que adoptaron este jueves.
De lo contrario, el delegado de los tercerizados advirtió que todas las comisiones de ferroviarios que están en la misma situación se reunirán ese día para definir "cortes de vías en todas las líneas de tren".
Los trabajadores de las distintas líneas de ferrocarril se habían concentrado frente al Ministerio pasadas las 14:00, cuando un grupo de delegados entró al edificio para comenzar la negociación.
Luego de casi siete horas de tratativas, los tercerizados y el Gobierno acordaron comenzar a analizar la situación de cada uno de los más de 1000 trabajadores que esperan su efectivización y de los 53 despedidos.
"No podemos decir que nos vamos conformes al cien por ciento, pero habrá que ver que pasa de acá al 21", resaltó el delegado gremial. (Fuente: InfoBae)
Tras una negociación de casi siete horas, los trabajadores tercerizados de los ferrocarriles Belgrano Sur y San Martín alcanzaron hoy un principio de acuerdo con el Gobierno por su efectivización y levantaron la protesta que mantenían frente a la sede del Ministerio de Trabajo.
Con el avance de las tratativas, los trabajadores decidieron levantar la protesta que mantenían en las puertas de la cartera laboral, ubicada en la avenida Alem al 600, de esta Capital.
El delegado de la línea Belgrano Sur, Gabriel Cuello, que participó de la reunión en Trabajo, detalló que las autoridades de la cartera laboral y la secretaría de Transporte se comprometieron a analizar la situación de los más de mil tercerizados y de los 53 despedidos."Tuvimos la suerte de que el Ministerio nos recibió y tras una larga negociación acordamos que entre el 14 y el 21 de enero comenzará la definición para todos los despedidos y los tercerizados", explicó el gremialista en declaraciones a la prensa.
Si bien aclaró que no estaban "cien por ciento conformes", Cuello dijo que aguardarán hasta el próximo 21 de enero para ver si las autoridades nacionales cumplen con el compromiso que adoptaron este jueves.
De lo contrario, el delegado de los tercerizados advirtió que todas las comisiones de ferroviarios que están en la misma situación se reunirán ese día para definir "cortes de vías en todas las líneas de tren".
Los trabajadores de las distintas líneas de ferrocarril se habían concentrado frente al Ministerio pasadas las 14:00, cuando un grupo de delegados entró al edificio para comenzar la negociación.
Luego de casi siete horas de tratativas, los tercerizados y el Gobierno acordaron comenzar a analizar la situación de cada uno de los más de 1000 trabajadores que esperan su efectivización y de los 53 despedidos.
"No podemos decir que nos vamos conformes al cien por ciento, pero habrá que ver que pasa de acá al 21", resaltó el delegado gremial. (Fuente: InfoBae)
DOS LÍNEAS DE TRENES SE SUMARON AL CONFLICTO GREMIAL
Casi 500 tercerizados de las líneas Belgrano Sur y San Martín exigen al Gobierno que los efectivice
El conflicto con los tercerizados ferroviarios sumó ayer dos nuevos frentes, cuando trabajadores de las líneas Belgrano Sur y San Martín se movilizaron al Ministerio de Trabajo para exigir su pase a planta permanente conforme al convenio de la Unión Ferroviaria (UF). De ese modo, y como sucede desde hace dos semanas, el tránsito de la avenida Alem, entre Tucumán y Viamonte, volvió a estar bloqueado durante buena parte de la tarde.
Se trata de unos 450 empleados -entre ellos, 60 despedidos- que exigen el mismo trato que el Gobierno otorgó a otros 2052 tercerizados (o 2500, según las fuentes) de las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Mitre, que trabajaban para empresas subcontratistas de las concesionarias de los trenes metropolitanos, pero cobraban un salario inferior al de los afiliados al gremio de la UF.
Por un decreto de 2001, el Estado abona los mayores costos laborales que declaran los concesionarios. Según denuncian los delegados gremiales, la diferencia entre el salario por convenio y el que cobraban los tercerizados (a veces, menos del 50%) quedaba en manos de las empresas subcontratistas, muchas de ellas vinculadas con dirigentes del sindicato de la UF (que lidera José Pedraza) o los propios concesionarios de los trenes.
La cartera laboral que conduce Carlos Tomada viene dando prioridad a los reclamos de los tercerizados y firmó varios acuerdos para que se blanqueara su situación laboral, principalmente desde la muerte del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra -ocurrida en octubre pasado, en Barracas- y los violentos disturbios del 23 de diciembre en la estación Constitución, que dejaron como saldo un muerto y decenas de heridos y detenidos.
Hoy se cumplirá el plazo fijado por el Ministerio de Trabajo para que las empresas subcontratistas abonen una diferencia salarial, retroactiva a diciembre, para equiparar los salarios de los tercerizados con los de la categoría más baja del convenio ferroviario. Ayer, los delegados gremiales y dirigentes de izquierda discrepaban acerca de si ese pago se había concretado o no.
Sin embargo, el conflicto podría profundizarse por la situación de un grupo de tercerizados que, en cada una de las contratistas, no fueron llamados a firmar el alta temprana. Son 14 de la firma Aumont, 10 de Confer y 8 de la Cooperativa Unión del Mercosur (ligada a Pedraza).
El número es poco significativo si se lo compara con los 2052 trabajadores que serán efectivizados, pero los afectados son, en muchos casos, los mismos delegados gremiales que condujeron las protestas y negociaciones con las empresas y Trabajo. Si no son pasados a planta permanente antes del jueves 20, los tercerizados amenazaron con volver a bloquear las vías.(Fuente y foto: La Nación)
El conflicto con los tercerizados ferroviarios sumó ayer dos nuevos frentes, cuando trabajadores de las líneas Belgrano Sur y San Martín se movilizaron al Ministerio de Trabajo para exigir su pase a planta permanente conforme al convenio de la Unión Ferroviaria (UF). De ese modo, y como sucede desde hace dos semanas, el tránsito de la avenida Alem, entre Tucumán y Viamonte, volvió a estar bloqueado durante buena parte de la tarde.
Se trata de unos 450 empleados -entre ellos, 60 despedidos- que exigen el mismo trato que el Gobierno otorgó a otros 2052 tercerizados (o 2500, según las fuentes) de las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Mitre, que trabajaban para empresas subcontratistas de las concesionarias de los trenes metropolitanos, pero cobraban un salario inferior al de los afiliados al gremio de la UF.
Por un decreto de 2001, el Estado abona los mayores costos laborales que declaran los concesionarios. Según denuncian los delegados gremiales, la diferencia entre el salario por convenio y el que cobraban los tercerizados (a veces, menos del 50%) quedaba en manos de las empresas subcontratistas, muchas de ellas vinculadas con dirigentes del sindicato de la UF (que lidera José Pedraza) o los propios concesionarios de los trenes.
Las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín son administradas por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), sociedad conformada por Metrovías, Ferrovías y TBA. Pero los tercerizados que son efectivizados cobran su sueldo del Estado.La cartera laboral que conduce Carlos Tomada viene dando prioridad a los reclamos de los tercerizados y firmó varios acuerdos para que se blanqueara su situación laboral, principalmente desde la muerte del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra -ocurrida en octubre pasado, en Barracas- y los violentos disturbios del 23 de diciembre en la estación Constitución, que dejaron como saldo un muerto y decenas de heridos y detenidos.
Hoy se cumplirá el plazo fijado por el Ministerio de Trabajo para que las empresas subcontratistas abonen una diferencia salarial, retroactiva a diciembre, para equiparar los salarios de los tercerizados con los de la categoría más baja del convenio ferroviario. Ayer, los delegados gremiales y dirigentes de izquierda discrepaban acerca de si ese pago se había concretado o no.
Sin embargo, el conflicto podría profundizarse por la situación de un grupo de tercerizados que, en cada una de las contratistas, no fueron llamados a firmar el alta temprana. Son 14 de la firma Aumont, 10 de Confer y 8 de la Cooperativa Unión del Mercosur (ligada a Pedraza).
El número es poco significativo si se lo compara con los 2052 trabajadores que serán efectivizados, pero los afectados son, en muchos casos, los mismos delegados gremiales que condujeron las protestas y negociaciones con las empresas y Trabajo. Si no son pasados a planta permanente antes del jueves 20, los tercerizados amenazaron con volver a bloquear las vías.(Fuente y foto: La Nación)
PRIMEROS VEHÍCULOS DEL TREN URBANO LLEGARÁN A MEDIADOS DE FEBRERO
El proyecto provincial de dotar de un tren urbano o metrotranvía para unir distintas localidades del Gran Mendoza sigue a paso firme debido a que hoy partieron desde San Diego, Estados Unidos, las primeras máquinas y vagones que se utilizarán para este servicio.
El ministro de Infraestructura, Vivienda y Transporte local, Francisco Pérez, confirmó a Télam que hoy partieron hacia el puerto de San Francisco las primeras cuatro duplas -de un total de 11- que la provincia adquirió usadas pero en buenas condiciones de mantenimiento y que arribarán a Mendoza en febrero próximo.
Las unidades fueron fabricadas en 1986 y se utilizaron en el servicio público de San Diego.
En el pasado, cuando se adquirieron trolebuses usados (japoneses y alemanes) como parte de pago se enviaron vinos mendocinos.
Pérez informó que en la primera remesa de ferrotranvías, cuyo costo por traslado es de 1.500.000 dólares, llegará a Mendoza un tren-escuela para capacitar a conductores y técnicos.
Entre tanto, se avanza en los trabajos de infraestructura (estaciones intermedias y paradores) por calles del nuevo circuito de transporte urbano "que utilizará vías y espacios aledaños del ferrocarril abandonado hace 25 años".
"Desde el puerto de San Francisco la maquinaria llegará al puerto de Antofagasta, en el norte de Chile -porque los túneles entre Mendoza y Valparaíso no tienen suficiente altura- y por camiones arribarán aquí alrededor del 15 de febrero para que el servicio sea inaugurado entre mayo y junio de este año", concluyó Pérez. (Fuente: Terra)
El ministro de Infraestructura, Vivienda y Transporte local, Francisco Pérez, confirmó a Télam que hoy partieron hacia el puerto de San Francisco las primeras cuatro duplas -de un total de 11- que la provincia adquirió usadas pero en buenas condiciones de mantenimiento y que arribarán a Mendoza en febrero próximo.
Las unidades fueron fabricadas en 1986 y se utilizaron en el servicio público de San Diego.
El funcionario reseñó que cada dupla -dos vagones interconectados con motor que transportan a 80 pasajeros- fue comprada a 610.000 dólares ante la imposibilidad presupuestaria de adquirir unidades nuevas que tienen un costo de 3 millones cada una.En el pasado, cuando se adquirieron trolebuses usados (japoneses y alemanes) como parte de pago se enviaron vinos mendocinos.
Pérez informó que en la primera remesa de ferrotranvías, cuyo costo por traslado es de 1.500.000 dólares, llegará a Mendoza un tren-escuela para capacitar a conductores y técnicos.
Entre tanto, se avanza en los trabajos de infraestructura (estaciones intermedias y paradores) por calles del nuevo circuito de transporte urbano "que utilizará vías y espacios aledaños del ferrocarril abandonado hace 25 años".
"Desde el puerto de San Francisco la maquinaria llegará al puerto de Antofagasta, en el norte de Chile -porque los túneles entre Mendoza y Valparaíso no tienen suficiente altura- y por camiones arribarán aquí alrededor del 15 de febrero para que el servicio sea inaugurado entre mayo y junio de este año", concluyó Pérez. (Fuente: Terra)
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