Vaca Muerta: A la falta del ferrocarril, buenos son los ductos

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ante el demorado proyecto de la Obra del Ferrocarril Norpatagónico que el gobierno de Macri prácticamente tiró la pelota para adelante y que era de un costo de alrededor de 780 millones de dólares, donde también se había firmado un convenio de cooperación con el consorcio del puerto de Bahía Blanca para potenciar la construcción de dicho ferrocarril que permitiría unir la ciudad del sur bonaerense con la localidad neuquina de Añelo, en Vaca Muerta. La obra que se realizaría también a través de la modalidad de participación público-privada (PPP), lamentablemente las empresas no se pusieron de acuerdo con el Estado para aportar el capital que se necesitaba.

Por ello, y al ver que el proyecto ferroviario está paralizado, la empresa de servicios petroleros Patagonia Shale Services (PSS) tiene una propuesta que solucionaría el problema del excesivo tránsito para transportar la arena de fractura a Añelo, el corazón de Vaca Muerta, que este año movilizará más de 50.000 camiones, llegando al doble en 2023/2024, si Vaca Muerta sigue con el desarrollo previsto, informa la agencia Télam

La propuesta consiste en  la construcción de un ducto de 220 kilómetros para el traslado de la arena de fractura a sus áreas productivas, como alternativa más económica y de menor impacto que la construcción de un línea ferroviaria.

El vicepresidente de PSS, Gian Franco Andreani, explicó a Télam que la idea es trasladar la arena por un ducto hasta los yacimientos de Vaca Muerta mezclándola con agua para formar un barro homogéneo que puede ser bombeado como el petróleo, usando la tecnología minera muy extendida en Chile, Brasil e incluso en la mina La Alumbrera de Catamarca.

El arenoducto proyectado tendría una extensión de 220 kilómetros que, partiendo desde la localidad rionegrina de Chelforó y siguiendo la traza del oleoducto de Oldelval, llegaría directamente a los principales yacimientos sin cruzar ciudades, lugares turísticos, ríos o áreas frutícolas.

Andreani aseguró que la idea ya está en análisis de las principales petroleras que operan en Vaca Muerta, que son las que mayor demanda de arenas de fractura tienen en la actualidad y por los próximos años, las que podrán tomar la decisión de invertir en el arenoducto tal como si fuera un oleoducto propio.

De acuerdo al trabajo de ingeniería referido por Andreani, el arenoducto podría transportar entre 1,5 a 1,8 millones de toneladas de arena por año, para abastecer entre el 80 y 100% de las necesidades de Vaca Muerta para 2020.

Por lo visto, ante la paralización del tan mentado proyecto del Ferrocarril Norpatagónico, ya hay ideas y proyecto para suplantar al medio de transporte ferroviario. Una lástima.

Alberto Fernández respaldó el ferrocarril a Vaca Muerta y quiere extenderlo hasta Chile

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Alberto Fernández salió a respaldar el famoso proyecto del tren a Vaca Muerta que impulsaba Dietrich y está pensando en extenderlo hasta Chile para darle una segunda salida hacia los puertos del Pacífico.

El espaldarazo se vio en un mensaje grabado junto al candidato a intendente de Bahía Blanca Federico Subsielles, ciudad que actuaría como cabecera de esta línea ferroviaria. "Bahía Blanca es una ciudad demasiado importante por su puerto, por su polo petroquímico y por la pujanza que siempre tuvo. Hay que ver de que modo podemos unir Vaca Muerta por vía ferroviaria con Bahía para que se convierta en el puerto de salida por el Atlántico de este nuevo polo pujante que es Vaca Muerta", afirmó.

Se trata de un gesto muy importante al sector energético, ya que demostraría el interés en llevar a cabo un plan de desarrollo a largo plazo del mega yacimiento y sobre todo por el rol central como fuente de crecimiento de las exportaciones.

Como explicó LPO, hay visiones enfrentadas dentro del kirchnerismo al respecto. Los más cercanos a Cristina Kirchner como Federico Bernal consideran que el abastecimiento al mercado interno debe estar por encima de las exportaciones, ya que de lo contrario se corre el riesgo de tomar precios internacionales encarezcan aún más las tarifas de servicios públicos.

"Exportemos, pero tengamos como objetivo primario el autoabastecimiento, es decir los volúmenes para la Argentina siempre tendrán prioridad", aseguró.

En contraposición, Guillermo Nielsen y Matías Kulfas están enfocados en elaborar un régimen de inversiones específico con el objetivo llegar a exportar el equivalente a 40.000 millones de dólares anuales para 2023. Nielsen anticipa que en los primeros días de gobierno mandarían un proyecto de ley que contemple una reducción en la alícuota de ganancias y que cree un fideicomiso en Nueva York para depositar los dividendos sin la posibilidad de injerencia estatal.

Al parecer, Alberto estaría más cerca de esta segunda visión y para ello, la construcción de estas dos líneas férreas tiene un lugar estratégico. Es que actualmente, el principal problema de Vaca Muerta es la infraestructura. Al requerir una enorme cantidad de insumos (muchísimo más que para las explotaciones convencionales), como arena utilizada en las hidrofracturas, tubos sin costura, baritina, cemento y otros materiales para la construcción, necesita de un transporte económico y eficiente como el ferrocarril para poder competir en el mercado internacional.

El boceto original ideado por Guillermo Dietrich bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP), contemplaba la renovación de 700 kilómetros de vías y la construcción de 83 nuevos kilómetros hasta la localidad de Añelo, pero tras el descalabro macroeconómico y la suba del riesgo país terminó en el naufragio.

En un último intento para que la iniciativa tome forma, el gobierno llegó a presentar una licitación que fijaba un piso de 4 millones de toneladas que las petroleras debían prometer transportar, un límite bastante bajo que no llegó a ser cubierto y por lo tanto, en el sector se interpretó como una "volteada al ministro".

Desde el peronismo comentaron a LPO que dado los pocos kilómetros que hay que construir a nuevo consideran que no habrá problemas de financiamiento y están confiados en contar con el apoyo de los principales jugadores del mercado.

En su momento, mostraron interés firmas como Ferrosur, propiedad de Camargo Correa, Ferroexpreso Pampeano, de Techint y Pampa Energía, cuyo presidente Marcelo Mindlin tuvo gestos de acercamiento al peronismo en las últimas semanas.

En relación al tren Trasandino se mostraron más cautelosos, pero reconocen que es una de las obras que está dentro del radar de Alberto. El tramo a construir iría desde la punta de rieles en Zapala (Neuquén) hasta la localidad chilena de Lonquimay, donde la traza empalmaría las vías existentes que llegan hasta el puerto de Talcahuano, vecino a la ciudad de Concepción.

En total, el proyecto requiere de 86 nuevos kilómetros del lado argentino y 190 del lado chileno y se estima que la inversión rondaría los 1.000 millones de dólares, cifra a compartir con el país vecino que lógicamente estaría interesado en establecerse como un gran punto de salida de los hidrocarburos argentinos.

La salida vía Chile también fue pensada por YPF para montar una planta para exportar gas licuado, dada su mayor cercanía a los principales mercados asiáticos, donde está el mayor potencial de demanda futura. Al mismo tiempo, la distancia es menor entre los yacimientos neuquinos hasta la costa del Pacífico que hacia el puerto de Bahía Blanca, con el agregado de que ya existen gasoductos suficientes para transportar el gas hacia Chile.

Como se ve, Alberto confía en que la magnitud del recurso será de tal importancia que ya está trabajando para montar la infraestructura necesaria para evacuarlo por ambos océanos. Fuente: La Politica Online

Macri no consiguió el respaldo de las petroleras para el tren de Vaca Muerta

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El Gobierno no logró que ofrecieran transportar 4 millones de toneladas como requería la licitación. Reunión en Olivos.

Mauricio Macri no pudo conseguir el apoyo de las petroleras más importantes para avanzar con la licitación del tren de Vaca Muerta.

El pliego establecía que entre todas las empresas debían ofrecer una compra anticipada de 4 millones de toneladas de carga entre todas. El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, era el principal interesado en que avanzara esta iniciativa y para eso hizo gestión personales para lograr que las compañías acumularan esos 4 millones.

Pero las empresas reunieron 3,3 millones y no se llegó al tope que imponía la licitación, que ahora quedó en cuestión. El punto más llamativo es que las principales petroleras le dieron la espalda al Gobierno con este proyecto, ya que de los 3,3 millones de toneladas, YPF ofertó casi la mitad.

Entre las otras siete petroleras que participaron ofrecieron menos de 1 millón de toneladas: PAE aportó 300 mil, Shell otras 150 mil, Pluspetrol 115 mil, Vista 102 mil y Chevron, Total y Pampa 100 mil toneladas cada una. Y Tecpetrol, la petrolera de Techint, se borró. El Gobierno había cubierta el resto de 850 mil toneladas con empresas ajenas a Vaca Muerta. En ese sentido, el Puerto de Bahía Blanca, en el que opera directamente Dietrich, ofreció comprar 500 mil toneladas.

Con este panorama Macri recibió en Olivos este viernes a la mesa de Vaca Muerta, que además de estos empresarios agrupa a sindicalistas, cámaras del sector y a algunos ministros. Además del gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez.

El fracaso del tren fue uno de los temas que se trató en la reunión, que arrancó más tarde de lo previsto porque Macri no llegó a la hora pautada. Los empresarios lo notaron muy golpeado, en el fin de una de las semanas más complejas de su mandato en la que las malas noticias del mercado se conjugaron con las presiones del establishment para que le deje la candidatura presidencial a María Eugenia Vidal.

Los petroleros valoraron la presencia de Macri en la mesa, de la que ya había participado con anterioridad, aunque se fueron sin definiciones concretas y sin una agenda a futuro. Si bien el tema del dólar no se abordó en concreto, en la mesa se exhibió la preocupación por la suba del precio del barril a nivel internacional. La inflación y su impacto en los surtidores, volvió a ser el principal tema de conflicto.LaPolíticaonline

Empezaron los operativos de transporte de arena para Y.P.F. (Vaca Muerta)

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Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Pedido de informes ante los rumores de instalación de Centro de Transferencia de arena en terrenos ferroviarios de Luján" de fecha 27 de Noviembre de 2018 donde informamos que ante los rumores de la instalación de un Centro de Transferencia de arena en terrenos ferroviarios en cercanías de la estación Luján de la Línea Sarmiento, donde se acopiarían unas 12 mil toneladas por semana provenientes de la Provincia de Entre Ríos en camiones, siendo posteriormente cargadas en tolvas de la empresa FerroExpreso Pampeano teniendo como destino final Vaca Muerta en la Provincia del Neuquén, por iniciativa del concejal Nicolás Capelli (Unidad por Luján) y acompañado por otros ediles presentaron un pedido de informe con fecha 20 de Noviembre de 2018 al Honorable Concejo Deliberante de Luján, cuyos considerandos expresa lo siguiente:

Que vecinos de la comunidad se acercaron al Honorable Concejo Deliberante preocupados por rumores sobre la instalación de un centro de transferencia de arena en dicho lugar;

Que se trata de un espacio verde y recreativo de nuestra ciudad, donde se encuentran familias a disfrutar del aire libre;

Que se encuentra a escasa proximidad de la Universidad Nacional de Luján;

Que por esas calles transitan gran cantidad de estudiantes diariamente;

Por lo visto, parecería ser que a dicho pedido de informes presentado en el Honorable Concejo Deliberante de Luján no le dieron mucha importancia porque esta semana comenzaron el transporte de arena a granel para la empresa YPF en Vaca Muerta

Los operativos los realiza la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. y constan del transporte de 1.500 tns que se cargan en el centro transferencias en Luján (Provincia de Buenos Aires) con arena que viene en camión desde canteras de Entre Ríos.

En la Provincia del Neuquén dicho cargamento se trasborda desde el tren a camión con destino final a la planta de arenas de Añelo.

Convocan a empresa petroleras para que compitan por el primer cupo de carga del Tren Norpatagónico

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que lanzó la convocatoria pública para la contratación anticipada de capacidad de infraestructura para transporte de carga en el marco del proyecto de recuperación del Tren Norpatagónico que unirá Bahía Blanca con la localidad de Añelo, en la provincia de Neuquén, bajo la modalidad de participación público-privada (PPP).

Esta iniciativa, que fue publicada hoy en el Boletín Oficial, permitirá a las empresas petroleras que desarrollan sus actividades en Vaca Muerta asegurar un cupo en la nueva vía y, además, dotará al proyecto de información adicional acerca de la demanda futura de carga que tendrá el tren. En una primera etapa se ofrecerá una capacidad de infraestructura que permitirá el transporte de 4 millones de toneladas de carga neta por año, por el término de 10 años, para trasladar carga entre Puerto Galván y la localidad de Añelo.

Aquellas empresas que resulten adjudicatarias de la capacidad de infraestructura anticipadamente comenzarán a pagar el canon por el uso de la vía a partir que la obra del Tren Norpatagónico esté concluida, a un precio preferencial. El canon a abonar por los primeros 4 millones de toneladas es de 0,0225 dólares por tonelada por kilómetro. Este valor es por la utilización de la capacidad de la vía y no incluye el servicio de transporte que luego los cargadores pagarán a los operadores al implementarse el acceso abierto, recientemente anunciado por el Ministerio de Transporte de la Nación

Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, con lanzamiento de la licitación previsto para el primer trimestre de 2019. El nuevo esquema de participación público-privada (PPP) garantiza la seguridad jurídica y financiera y genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible, fomentando la eficacia y la rapidez; así como altos estándares de calidad y transparencia y competitividad, con pliegos gratuitos, digitalizados y disponibles en internet.

Los del Ministerio de Transporte, en cuanto a las obras, parecen ser personas que leen el Tarot. De la realidad al relato

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Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que al Estado Nacional los problemas económicos, sociales y de seguridad le está afectando mucho la imágen con los argentinos, que empezaron desde hace tiempo a enviar comunicados de obras por aquí y por allá, con una imaginación que sorprende por los números futuristas que tiran así porque sí.

En el Tarot se dice generalmente que "es concretamente tu imaginación, que vive en tu memoria. Ahí es donde el futuro vive y nos afecta. El tarot lee ese lugar para dibujarte dónde ubicas los miedos, dónde las posibilidades de crecimiento y cómo convertirlas en tu mejor presente".

¿A que viene todo esto?. Es que el Ministerio de Transporte de la Nación imagina, con número exacto, que con la construcción del Tren Norpatagónico (hay que recordar que todavía es un proyecto) "en el año 2030 cuando se estima que estará finalizada la obra, "circularán unos 143.000 camiones menos al año, entre las rutas 22, 151 y 7, que conectan los 140 kilómetros de distancia entre Roca, Río Negro y Añelo, en Neuquén.  Esta cifra representa el 23% de los camiones proyectados para ese año", expresan. ¿Cómo lo saben si para ello, siempre que se realice la obra, faltan más de 12 años que para Argentina es un siglo?. ¿Tienen la bola de cristal?. ¿Son estudiosos del Tarot?.

Después en el comunicado continúan expresando: "Actualmente se estima que los camiones que se utilizan para traslado de insumos hasta el yacimiento de Vaca Muerta son 64.000. Con el proyecto del tren en marcha, la congestión en las rutas proyectada para cubrir las necesidades del yacimiento se irá  reduciendo progresivamente: en 2021 circularían 96.000 camiones menos, hasta alcanzar los 143.000 en 2030". Bla, bla, bla....

"El proyecto contempla una inversión estimada de 780 millones de dólares para intervenir 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y Añelo, en la provincia de Neuquén, a través del sistema de participación público-privada (PPP), para impulsar el desarrollo de Vaca Muerta y la sustentabilidad energética, y también el crecimiento de las economías regionales de toda la traza con la reducción a la mitad de los costos logísticos". 

Por último el comunicado expresa que: "Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, con lanzamiento de la licitación previsto para inicios del año próximo. El nuevo esquema de participación público-privada (PPP) garantiza la seguridad jurídica y financiera y genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible, fomentando la eficacia y la rapidez; así como altos estándares de calidad y transparencia y competitividad, con pliegos gratuitos, digitalizados y disponibles en internet".

Sobre el particular con relación a la Participación Público-Privada (PPP) el medio LaPolíticaonline expresa en una nota de su autoría titulada: "El riesgo cambiario y jurídico complica la participación de privados en la obra pública", expresa entre otras cosas: "Pero las declaraciones de los funcionarios y las convocatorias a proyectos no alcanzan por sí solos para convencer a los inversores. Un especialista del mercado consultado por LPO explicó que el problema es que Argentina sigue siendo un país de frontera y los potenciales inversores requieren rendimientos altos porque los proyectos son largos (más de 10 años) y que esto implica lidiar con más de un gobierno. Esto quiere decir que no alcanza con la confianza que les puede dar Macri y que el esquema de PPP debería brindar algún blindaje mayor ante los esperables vaivenes políticos".

"Otro problema importante es la obtención del financiamiento, que en estos casos es de al menos 70% del total. "Por los plazos y los montos es difícil que los bancos participen y en general son fondos de infraestructura o de pensiones los que podrían invertir pero exigen rendimientos muy altos", explicó la fuente. El principal problema a la hora de instrumentar el PPP es cómo armar una estructura que sea financiable rápidamente, agregó".

"Hay otros puntos importantes a resolver es cómo cubrir el riesgo cambiario (ya que el financiamiento es básicamente en dólares) y el riesgo de tarifas (como es el caso de los corredores viales donde el repago de la concesión se hará mediante peajes o en el caso de la energía que más allá de los aumentos del último año y medio tuvieron una década congeladas). Un proyecto atractivo tiene que dar un rendimiento que cubra estos riesgos más el retorno mínimo requerido, sostienen en el mercado".

Ojalá que la lámpara de Aladino ilumine al Estado Nacional y esta obra se lleve a cabo en tiempo y forma, pero lamentablemente vemos que con los problemas económicos que vive el país actualmente, y la poca confianza que tienen los inversores (ya que les conviene la timba financiera que realizar inversiones genuinas), tenemos miedo que sea algo igual que lo que pasó con la inversión que hizo el gobernador de la Provincia del Neuquén, Jorge Sobisch, quedando trunca la obra del Ferrocarril Trasandino Sur y donde se invirtieron muchos millones de pesos que tuvieron que pagar los habitantes neuquinos.

La licitación del tren a Vaca Muerta no sale hasta 2019

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Estaba anunciada para estos días, pero aún no tiene fecha cierta.

El Ministerio de Transporte de la Nación puntualizó que el tren que proyecta para unir Vaca Muerta con el puerto de Bahía Blanca tendrá tres frecuencias diarias. La información les fue comunicada a los intendentes de esta provincia y de Río Negro que amagaron con sublevarse contra la traza del ferrocarril petrolero

El llamado a licitación para la construcción de la infraestructura de vías estaba anunciada para estos días, pero aún no hay novedades oficiales sobre la convocatoria a oferentes. El proyecto se someterá a concurso bajo las reglas del modelo de participación público privada (PPP). En los últimos días, fuentes de la cartera de Transporte deslizaron que la licitación podría iniciarse en el primer trimestre del año que viene.

En declaraciones radiales, Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentina Infraestructura, ratificó la intención de licitar en enero el proyecto. Tanto para la compañía como para el gobierno nacional, la oposición de los intendentes de los valles Alto y Medio nunca puso en dudas la realización del proyecto, que tiene una inversión de entre 560 y 780 millones de dólares.

Un grupo conformado por doce intendentes de localidades atravesadas por la traza prevista para el convoy se manifestó en contra de la decisión. Pidieron formalmente a través de un escrito que el denominado Tren Norpatagónico circule por la meseta, evitando atravesar los centros urbanos de localidades como Cipolletti.

Las explicaciones del Ministerio de Transporte no conformaron al intendente ciopoleño, Aníbal Tortoriello, quien tras recibir los fundamentos de la Nación insistió en su rechazo al tren.

La preocupación de los intendentes se centra en los conflictos de tránsito que el paso del tren puede ocasionar en el centro poblacional de cada localidad. La explicación que recibieron de Transporte es que los percances serán “mínimos”. Les aseguraron los funcionarios que el paso del convoy proyectado por los cruces de calles será mucho más rápido de lo que es el de Ferrosur. Esto debido a que se tenderán nuevas vías o bien se repararán a nuevo las que existen. El tren transitará a entre 40 y 50 kilómetros por hora, mientras que el Ferrosur lo hace a no más de 15 kilómetros.

“Vamos a tener nuevos cerramientos, barreras automáticas, una cantidad importante de mejoras. Y, por supuesto, sacar camiones de la ruta que generan congestión, ruido, impacto en el medioambiente, accidentes. Esto va a mejorar la calidad de vida”, aseguró Fiad.

Los números que están en la mesa

Cuatro años de obras

La construcción de la infraestructura para poner a andar el Tren Norpatagónico demandarán unos cuatro años. Recorrerá desde Bahía Blanca hasta Añelo.

Inversión variable

El costo de la ejecución del proyecto depende de cuánto se pueda recuperar del tendido férreo existente. Se estiman entre 560 y 780 millones de dólares.

Reducción de costos

Según las previsiones de la industria, con el tren funcionando, los costos en Vaca Muerta caerían fuertemente. Se estima un 10% menos por cada pozo.LMNeuquén.com

Ya piensan en varios cambios de peso para el futuro tren entre Bahía y Vaca Muerta

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Pudo saberse que habrá dos licitaciones por PPP, una para el tramo entre Añelo y Cerri y otra para las vías locales. Según el proyecto oficial los rieles llegarán hasta puerto Galván.

Primero se pensó en licitarlo en diciembre y que llegara hasta el puerto de Ingeniero White, pero ahora parece que algunas cosas han cambiado en lo que hace al futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y Vaca Muerta.

Las principales modificaciones dispuestas, según puede constarse en el sitio digital del ministerio de Transporte, aluden a una postergación de la licitación mediante el sistema de Participación Público Privado (PPP).

De diciembre ahora pasó al primer trimestre de 2019, sin fecha concreta, al tiempo que no son pocos quienes consideran que dicho acto volverá a extenderse en el tiempo en virtud de los problemas económicos del país y de las dificultades que atraviesan las PPP para conseguir financiamiento externo.

Otra novedad tiene que ver con el destino final de los rieles, que según el proyecto oficial ahora no tienen a Ingeniero White como terminal, sino que llegan directamente a Galván.

De esta manera, si efectivamente la variante prospera, los largos trenes cargueros no deberán atravesar zonas densamente pobladas como las de Villa Delfina e Ingeniero White.

Por otro lado, y de manera extraoficial, "La Nueva." pudo saber que en lugar de una licitación por el sistema PPP habría dos.

Una es la que abarca el ramal entre Añelo, en Neuquén, y General Cerri.

La otra incluye todo lo que se refiere al movimiento local de las formaciones ferroviarias y las vías y ramales a reconstruir para llegar hasta Galván.

Esto es lo último que se habría decidido en la seno del grupo técnico que está a cargo del proyecto dentro del ministerio de Transporte de la Nación.

La vía, concesionada hasta 2023 a Ferrosur Roca (Camargo Correa), seguirá siendo operada por esa compañía hasta que finalicen las obras y en 2024 sean concesionadas a un nuevo operador, es decir, al que resulte ganador de la licitación prevista.

El rol de Galván

De confirmarse que será puerto Galván la terminal del ferrocarril a Vaca Muerta, esta estación marítima pasará a desempeñar un rol mucho más importante del que tiene en la actualidad.

Quizás por eso desde hace algunos años el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca viene pensando en la construcción de un nuevo muelle para cargas generales en ese sector del estuario.

Si bien aún no hubo anuncio oficial alguno, la información dada a conocer por este diario en estos últimos meses resulta concreta y son varios los profesionales del Consorcio que vienen trabajando en una propuesta técnica de este tipo.

El futuro muelle estará ubicado frente al sitio 5, es decir, en el sector de Cangrejales, donde hasta fines de los años '70 funcionara uno de los balnearios más populares de Bahía Blanca.

La obra completaría la dársena de Galván, un proyecto centenario que pensó la empresa Bahía Blanca al Pacífico, al mismo tiempo que permitiría sumar al menos un sitio de 400 metros para grandes buques.

El sitio 12

El futuro sitio 12 de Galván completaría la dársena con forma de "U" y estaría destinado principalmente a la logística vinculada con Vaca Muerta y su futuro ferrocarril.

Esto se completa con las dos grandes áreas logísticas concretadas por el Consorcio, una en puerto Galván y la otra en cercanías a la refinería de Loma Paraguaya.

Según el gobierno nacional el denominado ramal Norpatagónico tendrá un costo de 550 millones de dólares y comenzará a ejecutarse, sí o sí, este año.
Llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.

Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.
Merece destacarse que si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.LaNueva.com

Mitos y realidades del futuro ferrocarril entre Bahía Blanca y los pozos de Vaca Muerta

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Si bien hay quienes hablan de un pico de 30 trenes diarios (uno cada 42 minutos) esa cifra está lejos de la realidad. También hay quienes opinan que el actual diseño del sistema puede ser mejorado para que, con un tráfico multimodal de mercaderías, la obra se pague por sí sola.

Si bien el tren entre Bahía Blanca Vaca y Muerta generará buenas noticias para esta región, y de hecho ya lo está haciendo, también es cierto que se corre el riesgo de agigantar sus efectos benéficos.

Por ejemplo, durante los últimos días se vino hablando acerca de la posibilidad de lograr, dentro de algunos años, un tráfico máximo de 30 trenes diarios entre el puerto de Ingeniero White y Añelo, en Neuquén.

Esto implicaría, en una proyección máxima, ni más ni menos que un tren cada 42 minutos. Sin embargo, nada está más lejos de la realidad.

Para el especialista en Transporte, Jorge de Mendonça, según lo que se viene difundiendo pareciera que no existe en la actualidad un ramal entre Bahía Blanca y Neuquén.

"A decir de las noticias, anuncios y hasta “ponencias” desde 2013 a la fecha, pareciera ser que en 1899 el presidente Roca no había inaugurado un ramal ferroviario, sino que recién en 2023 contaremos con un “tren” que nos llevará de Bahía Blanca a Vaca Muerta ó, mas o menos en el mismo orden, equivocarnos el corredor bioceánico norpatagónico (organismo por Ley de Río Negro), y su ferrocarril que discurre paralelo a la Ruta Nacional 23 con un “tren norpatagónico” que no es un tren, sino un ramal ferroviario con todo lo que ello conlleva, y que va paralelo a la Ruta Nacional 23".

El especialista explicó que lo que se necesita es construir entre 80 y 100 kilómetros de traza ferroviaria nueva entre Cinco Saltos o Contraalmirante Cordero para prolongar la centenaria vía del ramal Cipolletti - Barda del Medio hasta el núcleo del yacimiento, en la localidad neuquina de Añelo, y reconstruir esos 30 kilómetros paralelos a la ruta nacional 151.

"Por lo demás, el servicio ferroviario de cargas de Bahía Blanca hacia Cipolletti, Neuquén y Senillosa, hoy funciona y con entre uno y dos trenes diarios por sentido.

"Es decir --agregó--, el tren a Vaca Muerta hoy funciona pero, un poco despacio y en modo multimodal, donde es necesario transbordar las cargas en Senillosa, Neuquén, Cipolletti o Stefanelli, para seguir en camión a Añelo o la zona que requiera los insumos en el área del yacimiento".

A su entender, el terror económico sobre los ferrocarriles de Argentina lleva medio siglo errando el camino.

"La capacidad de la traza ferroviaria, en cuanto a toneladas por año, depende de qué obras técnicas se tengan o deban hacerse y de cuántos trenes y de qué tipo pongamos sobre las vías", sostuvo.

En tal sentido, De Mendonça explicó que pueden circular, por vía única, 10 trenes diarios por sentido.

Sin embargo, esos trenes pueden ser de 1.500 metros con 110 vagones portando 5.550 toneladas netas o 1.500 metros llevando 8.000 toneladas netas o, simplemente, meros 10 trenes de 40 vagones con 2.200 toneladas netas cada uno.

"En los tres casos, serán 10 trenes diarios, pero un formato no supera los 6.000.000 de toneladas anuales, mientras que otro logra 24.000.000 con la misma cantidad de trenes por día.

"En los dos primeros --continuó--, se lleva el triple de vagones ocupando el mismo espacio temporal de la vía".

Luego aclaró que el terror no es lo que cuesta una vía de 25 toneladas de capacidad portante por eje o 9,5 toneladas por metro de vagón o locomotora, sino qué proyecto de transporte le pondremos arriba para poder pagarlo.

El modelo de 20 toneladas por eje a no más de 40 Km/h con trenes cortos y solo para las arenas, se hace inviable de ser pagado.

"Sin embargo, el de 25 toneladas por eje, 110 vagones, parando en todas las estaciones que tengan carga, combinando con puertos y camiones, se paga solo y, para el caso del terror urbano, la molestia de los trenes más grandes y pesados será mucho menor, al tiempo que podría, si se quiere, sobrar dinero para tramos de segunda vía para tren de pasajeros metropolitano, regional y de larga distancia", puntualizó.

En tal sentido, explicó que en el  modelo integrado gana el camión, el puerto y, por supuesto, el Estado, porque ya no será necesario subvencionar al ferrocarril.

"Se paga solo", afirmó.

¿Qué transportará?

El denominado Tren Norpatagónico llevará desde Bahía Blanca a Añelo tuberías, arenas especiales, herramientas, cemento y baritina, mientras que retornará con minerales, frutas y jugos concentrados.

Se estima que el tren estará operativo tras cuatro años de obras y que permitirá reducir en un 50% los costos de los pozos petroleros y gasíferos.

Si Vaca Muerta continúa desarrollándose, en poco tiempo más las rutas de la región y las patagónicas colapsarán por la cantidad de camiones.

A manera de ejemplo, apenas uno de los proyectos más grandes de Vaca Muerta requerirá en  los próximos 12 meses unas 360 mil toneladas de arena provenientes de Entre Ríos, Chubut y Brasil.

Se estima que esa empresa requerirá unos 38 camiones diarios durante un año.

Pero de cara a los próximos cinco años, si todo continúa como hasta ahora, necesitará un millón de toneladas de arena.

Las obras, que serán licitadas en noviembre mediante el sistema de Participación Público Privado demandarán una inversión de 550 millones de dólares, aunque se estima que con la compra del material rodante podría llegar a los 1.000 millones.

El jueves próximo en la ciudad de Buenos Aires habrá una nueva reunión para analizar detalles del proyecto.

Muy similares a los trenes que pensó la minera Vale

1. Las formaciones ferroviarias previstas para cubrir las necesidades de Vaca Muerta serán similares a las que pensaba emplear la minera Vale.

2. Los trenes tendrán unos 8o vagones con 20 toneladas de capacidad portante por eje y serán tirados por dos locomotoras.

3. Si bien se pensó que los convoyes  ferroviarios podían llegar a correr a 90 kilómetros por hora de velocidad máxima, ahora trascendió que lo harán a 70, kilómetros por hora aunque en las zonas urbanizadas seguramente circularán a paso de hombre. La traza de los rieles es cuestionada por unos 12 municipios del Alto Valle del Río Negro, donde se considera que el tren petrolero generará graves problemas urbanísticos al dividir las ciudades en dos.LaNueva.com

El tren se hará si no se cambia la traza

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El ministro de Energía, Alejandro Monteiro, dijo que tanto Nación como las petroleras creen que de otro modo el tren de Vaca Muerta saldría el doble.

El ministro de Energía, Alejandro Monteiro, dijo que tanto el gobierno nacional como las operadoras sólo contemplan la posibilidad de hacer el Tren de la Norpatagonia, más conocido como el tren de Vaca Muerta, en la actual traza del proyecto.

Hoy, el plan es usar en buena medida las vías existentes, con un plan para ponerlas a punto, y sólo hacer nuevos unos pocos kilómetros y las derivaciones necesarias para el corredor petrolero.

La postura de Monteiro llega en un contexto en el que intendentes de ciudades por donde pasará la vía férrea, que unirá a la localidad de Bahía Blanca con Añelo, pusieron el grito en el cielo porque consideran que afectará la vida de las ciudades.

Monteiro, luego de la reunión de la Mesa Vaca Muerta encabezada por el presidente Mauricio Macri y el gobernador Omar Gutiérrez, el martes pasado en el yacimiento Loma Campana, afirmó que el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, expresó que mudar el tendido férreo implicaría “duplicar el costo de la obra”.

El ministro además sostuvo que “las operadoras dijeron lo mismo” en la mesa que tuvo lugar en el yacimiento de YPF, habilitada para encontrar soluciones a diversos temas que son clave para el desarrollo de las operaciones en Vaca Muerta.

“Lo que explicaron los funcionarios del Ministerio de Transporte de la Nación es que si no hay chance de hacerlo por la traza actual, no hay proyecto, no dan los números”, manifestó el titular de la cartera energética de la Provincia.

El proyecto es una de las obras fundamentales para afianzar el crecimiento de las inversiones en la formación de recursos no convencionales.

Dietrich, durante el anuncio de que este año se licitará la obra, recordó que las operadoras necesitan ser más competitivas, y uno de los gastos fundamentales es el del transporte de la carga pesada, que hoy se hace casi en exclusividad con camiones. El tren permitiría bajar hasta un 50% los costos.

En la vereda de enfrente, 12 intendentes le enviaron una nota al ministro nacional en la que le piden que el tren no ingrese a estas localidades. Consideran que esto afectaría la vida cotidiana de los vecinos.

La obra demandaría una inversión cercana a los 550 millones de dólares.LMNeuquen.com

Intendentes piden mover la traza del tren a Vaca Muerta

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No quieren que pase por sus ciudades.

Doce intendentes de los valles Medio e Inferior pidieron cambiar la traza del tren a Vaca Muerta en la previa del llamado a licitación. Le enviaron un pedido en ese sentido al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich. Los jefes comunales, entre los que hay peronistas y macristas, le advirtieron al ministro de una serie de conflictos para la vida diaria de sus ciudades, sobre todo relacionados con el tránsito, que representaría el paso del tren por la traza pensada para llegar desde el puerto de Bahía Blanca hasta Añelo.

“Solicitamos se considere la alternativa de una traza por la meseta norte, en el entendimiento (de) que contando como un punto de referencia los caminos de servicios de los grandes ductos, podría plantearse una estratégica franja infraestructural que involucre una futura ruta de cargas”, reza el documento que lleva las doce firmas de los intendentes y fue remitido al titular de la cartera de Transporte de la Nación, quien prepara la licitación del denominado Tren Norpatagónico en el formato de participación público privada, que auspicia el gobierno nacional.

“Este planteo permitiría, según nuestro criterio, una mayor eficiencia en el tráfico de cargas en cuanto a velocidades, flexibilidad horaria y seguridad evitando impactos negativos e incertidumbre respecto a los no previstos”, agregó el grupo de intendentes.

A la cabeza del grupo de jefes comunales aparece el dirigente de Cambiemos, Aníbal Tortoriello, quien ya se anotó como precandidato a gobernador de Río Negro por el macrismo.

Los intendentes basan el cálculo en los estudios que realizó la cartera energética de cara al llamado a licitación del medio de transporte para Vaca Muerta.LaMañanadeNeuquén.com

Tren Norpatagónico: Presentaron hoy el proyecto de mejoramiento y renovación de 700 km. de infraestructura de vía

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional presentó hoy en Bahía Blanca la reactivación de 700 kilometros de vías del denominado Tren Norpatagónico para reducir costos logísticos e impulsar el desarrollo de la Patagonia, con una inversión de 570 millones de dólares a través del sistema de participación público privada (PPP).

El anuncio fue realizado hoy por el Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, junto con el intendente de Bahía Blanca, Héctor Gay, y Adrián Perechodnik, Secretario General de la Provincia de Buenos Aires. También estuvieron presentes el presidente de YPF, Miguel Gutiérrez, y Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

La reactivación del Tren Norpatagónico, según el Ministerio de Transporte, permitirá sextuplicar la cantidad de cargas transportadas en tren a Vaca Muerta, pasando de 700.000 toneladas anuales a 4,1 millones en 2030, de productos como arena, tubos sin costura, frutas, materiales de construcción, metanol, alimento balanceado, entre otros.

"Con esta obra se reducirán en un 50% los costos de transporte y además aumentará la velocidad de las formaciones, que hoy en algunos tramos llegan a circular a 12 km/h, para alcanzar hasta 90 km/h", según el ministerio.

Las obras comprenden la intervención de 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y el Puerto de Ingeniero White, en el sur de la provincia de Buenos Aires, y Añelo, en la provincia de Neuquén atravesando estas dos provincias más La Pampa y Río Negro; conectando así la zona portuaria de Bahía Blanca con el yacimiento de Vaca Muerta.

Los trabajos incluyen obras de mejoramiento y renovación de vías, y además la construcción de 83 kilómetros de vía completamente nueva entre Contralmirante Cordero, en Río Negro, y Añelo, en Neuquén.

Las obras tienen un plazo estimado de 4 años, con lanzamiento de la licitación previsto para el cuarto trimestre de este año. "El nuevo esquema de participación público-privada (PPP) garantiza la seguridad jurídica y financiera y genera incentivos para que las empresas finalicen las obras en el menor tiempo posible, fomentando la eficacia y la rapidez; así como altos estándares de calidad y transparencia y competitividad, con pliegos gratuitos, digitalizados y disponibles en internet", informa el Ministerio de Transporte.

Mendoza: Otro tren para espantar los fantasmas de la minera abandonada

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El gobierno ya firmó un convenio con YPF para concretar un ramal que una la localidad de Añelo con el emprendimiento minero de Vale. La idea es abaratar costo de traslado del potasio y tentar inversores.

Por estos días, personal de YPF se encuentra realizando estudios técnico económicos con el objetivo de terminar el costo de la construcción de un ramal que una la localidad de Añelo con el emprendimiento de Potasio Río Colorado. La idea es encontrar la manera de reducir el costo de traslado a puerto y así poder tentar a inversiones para que reactiven la mina que lleva años abandonada.

La jugada es simple. Hoy existe una traza ferroviaria que va desde Añelo hasta el puerto de Bahía Blanca. Funciona para abastecer de arena al yacimiento petrolífero de Vaca Muerta, donde se usa ese insumo para la explotación de petróleo no convencional. "El tren lleva arena, pero se va vacío. La idea es que ese tren vuelva a Bahía Blanca con el potasio", explicó el ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner.

En realidad, son dos las opciones que se barajan. La primera es extender 100 kilómetros más la traza del ferrocarril para que llegue hasta la minera. La segunda -más viable- es la de crear una ruta para bitrenes (camiones) en ese trayecto.

En un principio, cuando la empresa brasileña Vale aún tenía presencia activa en Malargüe, se había planificado invertir cerca de 500 millones de dólares para tener un ferrocarril exclusivo. Sin embargo, para que eso fuese viable se necesitaba un precio por tonelada de potasio que se encuentra muy por encima del actual.

Con ese panorama, no hay inversores que se tienten por retomar las obras que quedaron inconclusas en Potasio Río Colorado. Pese a que ya se realizó una inversión de 1.500 millones de dólares en ese lugar, aún hay que invertir un monto similar y para ello el negocio tiene que volverse más tentador.

La estrategia que tejen en Mendoza es dotar de facilidades al proyecto, a la espera de que algún cambio en el precio del potasio entusiasme a algún inversor. "Con este convenio firmado con YPF el precio de traslado por tonelada de potasio bajaría de 70 dólares a 30 dólares", señaló Kerchner.

"Cuando repunte el precio del potasio el proyecto será apetecible para que se ofrezcan inversores", agregó el funcionario. El acuerdo con YPF se firmó el 18 de junio y le da a la empresa 120 días para realizar el estudio de costos.

Desde la empresa petrolera nacional aseguran que si se concreta el proyecto le servirá para mejorar su propia ecuación económica de traslado.MDZ.com

Presentación propuesta ferroviaria variante Añelo zona de Vaca Muerta

Proyecto Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Este es un trabajo realizado por los señores Diego Sotelo y Lucas Quinteros, para SOMAQBA SRL y presentado ante la embajada de la República de Chile, referido a nuevas variantes ferroviarias en la zona de Vaca Muerta.

Introducción: 

Ante el gran crecimiento que se prevé debido al desarrollo del Yacimiento Vaca Muerta y la expansión en los servicios ferroviarios de la denominada “Vía Neuquén”, creemos que es vital tener en cuenta el desarrollo de nuevos trazados viales a fin de atender estos requerimientos de transporte.

Es fundamental conjugar la corrida de trenes de carga que abastezcan y transporten la producción del Yacimiento, así como también fomentar a las economías regionales que se desarrollan a lo largo del denominado Valle Neuquén y, además, aprovechar la gran explosión vitivinícola, forrajera y frutal que se desarrolla en sus márgenes. Por ejemplo, las nuevas plantaciones que se están realizando en la zona del Lago Mari Menuco, en el Yacimiento Lindero Atravesado y en Loma de la Lata.

Propuestas de vinculación de la vía Neuquén con la localidad de Añelo:

¿Por qué se analiza esta variante?

Es necesario reducir los costos logísticos desde y hacia la localidad neuquina Añelo. Además, con esta iniciativa se lograría descongestionar el tramo Cipolletti-Neuquén ya que allí circulan 22 servicios del Tren del Valle. A su vez, en este sector circulan trenes de carga de la empresa Ferrosur Roca, que abastecen con insumos las ciudades anteriormente mencionadas.

Potencial de este nuevo ramal 

Más allá del lógico abastecimiento del Yacimiento Vaca Muerta, pieza clave para la implementación de esta vía, hay que tener en cuenta otros factores que pueden ser claves en la puesta en marcha de este nuevo ferrocarril. Los productores que se encuentran a la vera de las rutas provinciales 69 y 7 se verán beneficiados ya que van a contar con un servicio económico y ágil que les permita la llegada a los grandes centros de consumo, cosa que en la actualidad se les dificulta y les encarece por solo realizarse en el modo automotor.

Se encuentra en danza el proyecto del Tren del Dique, que es la corrida de un servicio de pasajeros entre Cipolletti y Barda del medio con Contralmirante Cordero, Ferri y Cinco Saltos como localidades intermedias, con la extensión del servicio hasta Añelo que producirá una mejora en la oferta hacia el pasajero liberando las ya congestionadas rutas antes mencionadas, así como en la reducción en la logística en el transporte del personal de las diferentes empresas petroleras que tienen actividad en Vaca Muerta.

1- A través del Valle del Río Neuquén 

Consiste en  trazar un nuevo corredor ferroviario, a partir de la existencia del ramal de Cipolletti a Barda del Medio.

Fig 1: Arranque del ramal desde Barda del Medio.

Desde ahí y a través de un puente que atraviese el Rio Principal, la traza se oriente en la margen izquierda de la ruta nacional 151, luego de atravesar la provincial 69, con una curva hacia la izquierda, orientarse nuevamente hacia el norte pero esta vez en la margen derecha , hasta el límite interprovincial. 

Fig 2: Cruce del río principal

Fig 3: Cruce de la RP 69

De esta manera, atravesaría las localidades de San Isidro y Villa Manzano, para luego en territorio Neuquino ingresar en la ruta provincial 7 y a la ciudad de San Patricio del Chañar, pieza fundamental para generar cargas provenientes de las actividades frutihortícolas y vitivinícolas.

Fig  4: Posible traza entre las localidades de San Isidro y Villa Manzano (RN)

Fig  5: Posible traza entre las localidades de San Isidro y Villa Manzano 

La geografía del terreno hasta este punto no es accidentada y, con pendientes moderadas, luego de ocho kilómetros se produce el encuentro con la ruta provincial 8, proveniente desde Lindero Atravesado y Loma de la Lata, en donde se puede establecer un punto de recepción de cargas. 

Fig 6: Traza por RP 7 y la localidad de San Patricio del Chañar.

Fig 7: Ubicación de zona de transferencia “El Cruce”.

Siguiendo unos 50 kilómetros aproximadamente se llega a la localidad de Añelo, en donde se estableció el punto logístico de Vaca Muerta. Desde este sitio es fundamental el establecimiento de una gran estación multimodal de recepción y despacho de cargas. Una vez superada la localidad  de Añelo, se puede desprender el ramal que tendría como destino final la zona de Rincón de Los Sauces, donde se abastecería al Yacimiento de Potasio en el sur mendocino.

Fig 8: Descenso más suave en cercanías de TATAYEN.

Fig 9: Trazado en la localidad de Añelo.

Propuesta 2 - Variante traza Vale

Esta iniciativa está basada en la traza propuesta por la empresa minera VALE en su ramal entre Chichinales y Rincón de los Sauces. En un punto a determinar, la traza se torcerá hacia el sur-oeste para acercarse a la localidad de Añelo, donde se ubicará el centro logístico de Vaca Muerta.

Se deberá estudiar y analizar la traza por donde esta empresa proyectó el ramal, estableciendo ventajas y desventajas de la circulación entre las diferentes zona de explotación (pozos petroleros y gasíferos.

Fig 1: En amarillo, el trazado propuesto por la empresa Vale. En rojo, el enlace entre dicho ramal y la localidad de Añelo. Y vías existentes ( Bahia Blanca- Zapala y Cipolletti- Barda del Medio.

Fig 2: Desarrollo de las áreas de producción agrícola-ganadera en el valle del Río Neuquén.

Fig 3: Ubicación de las trazas propuestas para la variante a Añelo por la parte superior de la barda, utilizando el proyecto de la minera Vale.

Esta propuesta está dada a partir del proyecto de Vale, para acceder a los yacimientos del sur de Malargüe (Mendoza), a la ventaja de este trazado, esta dado por que recorre las zonas deserticas, alejándose de los núcleos urbanos del Valle del Río Negro, por lo que queda liberada la vía original para la corrida de trenes cargueros que tengan como destino las Ciudades de Cipolletti, Neuquén o con cargas internacionales hacia Zapala, por otro lado permite la normal circulación de los trenes de pasajeros que circulan actualmente.

Propuesta 3 - Enlace ferroviario Añelo - Cutral Có 

Siguiendo con la traza desde Añelo, dependiendo el punto elegido de acuerdo a la variante defintiva, luego se deberá superar el gran problema geográfico que es el paso del río Neuquén en la zona de Portezuelo Grande. Es allí en donde se deberá llevar a cabo un estudio importante y analizar la manera de ascender la barda para, de esta manera, torcer en sentido sur y dirigirse hacia Cutral Co, en donde empalmaría con la primitiva vía a Zapala.

Fig 4: Empalme Añelo, ramal a Rincón de los Sauces y a Cutral Có.

Fig 5: Ascenso del ramal a Cutral Có por la barda.

Fig 6: Cruce en la zona de Portezuelo Chico del canal de ingreso al lago Los Barreales.

Fig 7: Traza entre lago Los Barreales y Cutral-Co

Esta idea está basada en poder conectar Añelo, con Cutral-Có, para que trenes provenientes del futuro corredor Bioceanico (Chile), accedan de manera rápida y sin atravesar los núcleos urbanos al megayacimiento de Vaca Muerta, tanto sea desde el Atlántico como el Pacífico. Discurriendo por una zona desértica también es de vital importancia ya que puede abastecer a otras empresas mineras y petroleras que necesiten de la logística del ferrocarril.

Fig 8: Croquis de posibles desvíos que abastezcan yacimientos petroleros.

Fig 9: Ubicación de los posibles puntos de carga del nuevo trazado.

Dietrich recorrió Neuquén y afirmó que los trenes de carga son la prioridad

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El ministro de Transporte inaguruó el primer tramo del Metrobus junto al Intendente Horacio Quiroga. Luego recorrió las obras de la Ruta 22 con el ministro Alejandro Nicola.

Durante su visita a Neuquén, el ministro nacional de Transporte Guillermo Dietrich habló de los trenes que importan en la región: el de pasajeros y el de cargas.

Sobre la posibilidad de que el Tren del Valle extienda su recorrido, el ministro reconoció haber recibido pedidos pero afirmó que la gestión está concentrada “en la priorización de los trenes de carga”.

En este sentido, Dietrich afirmó que el Tren de Vaca Muerta, que se proyectó para el traslado de insumos de la industria petrolera, se comenzaría a construir el próximo año, durante el segundo semestre o a finales del mismo.

“Estamos trabajando en la línea de que el tren de Vaca Muerta sea una de las primeras PPP que hay en Argentina. PPP es una nueva ley que hay en Argentina desde el año pasado, que es de participación pública privada. Esto lo que permite es que se hagan obras con financiamiento a riesgo de los privados” detalló el funcionario.

La jornada de Dietrich incluyó el recorrido de obras que lo llevaron a repartir su tiempo entre funcionarios municipales y provinciales.

El día del funcionario nacional comenzó con una reunión en el despacho del intendente Horacio “Pechi” Quiroga, durante la que repasaron las obras de Nación en la ciudad. Luego, ambos fueron a la esquina de Necochea y avenida del Trabajador para inaugurar la primera etapa del Metrobus.

El siguiente punto en la agenda de Dietrich fue supervisar las obras de ensanchamiento de la Ruta 22, entre Plottier y Arroyito, junto al ministro de Energía, Alejandro Nicola, quien a la vez encabeza la lista de candidatos a concejales del MPN en la capital.DiarioRíoNegro.com

Se conocen nuevos proyectos de remodelación ferroviaria en Bahía Blanca

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La posible recuperación de la vía a Neuquén y la comunicación del puerto local con Vaca Muerta vienen generando propuestas por parte de varias consultoras. El mapa muestra el plan diseñado por la firma Somaqba.

La posible recuperación de la vía a Neuquén y su prolongación hasta los yacimientos de Vaca Muerta ya comenzó a generar debates y proyectos sobre el futuro del sistema ferroviario de Bahía Blanca y sus nuevos trazados.

La iniciativa, de la que diera cuenta “La Nueva.” en su edición del pasado lunes, no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos, sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.

El proyecto ferroviario ya había sido anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri.LaNueva.com

El regreso de una vía que puede cambiar Bahía Blanca

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El gobierno nacional llamará a licitación para concretar la recuperación de las vías entre el puerto local y Neuquén, con extensión de dicho ramal hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta.

La inversión prevista ronda los 1.300 millones de dólares y no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos, sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano de Bahía Blanca, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.

El proyecto ferroviario ya había sido anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri.

Señaló que el ferrocarril se considera imprescindible para abaratar costos de transportes y, en tal sentido, será principalmente empleado para el traslado de las arenas especiales que requieren los yacimientos neuquinos, además de equipos.

Para no seguir incrementando el nivel de endeudamiento, el gobierno nacional apelará al sistema de Participación Público y Privado (PPP), donde el privado pone el dinero y luego el Estado paga a plazo.

El Tren a Vaca Muerta será el primer proyecto ferroviario en ser encarado mediante esta modalidad y si bien existe una firme intención de Techint en concretarlo, también las petroleras podrían agregarse, aunque sería exclusivo para el transporte de cargas y no de pasajeros.

Incluso se menciona la posibilidad de incorporar un desvío hacia Mendoza, para llegar a la mina de cloruro de potasio que tiene la minera brasileña Vale, con lo que el puerto local también podría sumar despachos de ese fertilizante, si es que el proyecto se reactiva.

El impacto urbano de un proyecto nacional

Si bien la recuperación de la vía a Neuquén puede pasar desapercibida para la mayoría de los bahienses, en realidad constituye una de las llaves para un ambicioso plan de reformulación ferroviaria que tendrá un importante impacto en la ciudad.

Al recuperarse ese ramal (el más alejado del centro porque corre a la altura de avenida Colón al 2200 o Lanera San Blas), se abre la posibilidad de dejar de usar las vías más próximas al centro, es decir, los rieles que corren por debajo del Puente Colón – Estación Noroeste.

De esta forma, y con algunas obras a la altura del frigorífico Villa Olga, parte de las extensas formaciones cerealeras de Ferroexpreso Pampeano dejarán de circular por zonas muy pobladas.

Una vez recuperada la vía a Neuquén se piensa eliminar el tráfico por las vías que corren por debajo del puente Colón

Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.

El sector de vías que queden vacantes podrán ser empleado para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros y los terrenos ociosos le abrirán la puerta a proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento, todo esto en un marco público-privado.

No se trata de una idea nueva, sino de otras más antiguas. La última fue esbozada años atrás cuando el proyecto del minera Vale aún estaba con vida. Todas incluían la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.

Algunas cuestiones que no deben ser pasadas por alto

El cambio de recorrido de los trenes modificará para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.

A las mejoras estimadas en los barrios mencionados debe ponerse, del otro lado de la balanza, el hecho de no permitir nuevas usurpaciones en las tierras que despejadas y la ausencia de beneficios directos para un sector de menor población ( Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol), cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo si no se construyen puentes o viaductos.

En 2012, con el proyecto de Vale, el municipio había analizado dicha problemática y concluyó en la necesidad de construir varios puentes para que el paso de los convoyes no afectara la movilidad entre sectores.

Por ejemplo, se pensó en la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía debía ser bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.

Lo mismo se pensó en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico y puentes en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).

La demanda de pasos o cruces es uno de los motivos para privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.

Habrá que estar atentos también a la posible reubicación de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol, donde una futura doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias.

No menos conflictivo puede ser el proyecto para sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, donde años atrás se registraron quejas por el regreso del ferrocarril en el ramal a Neuquén.

La historia de un ramal muchos años inactivo

La vía al Neuquén es un ramal histórico que tuvo mucho que ver con el desarrollo de la Patagonia y con la consolidación del dominio argentino sobre miles de kilómetros cuadrados.

Fue construido para el desplazamiento de tropas ante un eventual conflicto con Chile y después fue teniendo cada vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios.

Por ejemplo, el 3 de mayo de 1964, fue habilitado el servicio ferroviario “Estrella del Valle”, entre Plaza Constitución y Zapala, localidad a la que también cubría el denominado “Zapalero”.

El proyecto incluye la recuperación de más de 1.000 kilómetros de rieles y la construcción de 250 nuevos

Hasta ahora todos los especialistas hablan de que se concretará una vía para cargas y no para pasajeros, atendiendo a la futura demanda de Vaca Muerta.

Resulta necesario, por no decir imprescindible, que se diseñe una obra de reconstrucción no en función de uno o dos proyectos de carga, sino en función de un corredor bioceánico, lo cual no quiere decir que la vía cruce los Andes, sino que sea intermodal, es decir, que se conecten camiones y trenes.

Hoy el gobierno de Neuquén parece enfocado a reanudar las obras que quedaron truncas desde mediados de 2002, cuando el entonces gobernador Jorge Sobisch destinó unos 48 millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24 kilómetros hacia el norte de Zapala y que ahora es una vía muerta.

Es importante saber, por ejemplo, si se tendrá en cuenta la necesidad de aumentar la altura de los puentes para que los vagones puedan llevar un contenedor encima del otro, con desvíos suficientes para muchos trenes y también servicios de pasajeros, los cuales deberán incluir tramos de duplicación para que cada media hora un tren regional pueda correr en la metrópolis del Alto Valle, desde Chichinales a Senillosa.

Hoy el ramal se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, aunque no registra un importante flujo de cargas.

Maldonado: un empalme que debe ser tenido en cuenta

Buena parte de las consecuencias negativas que traería aparejado derivar los trenes de carga a la vía al Neuquén podrían ser atenuados si se concretara una novedosa propuesta ferroviaria presentada seis años atrás y que posibilitaría con unos pocos kilómetros de vías nuevas eliminar buena parte de los trenes cargueros que hoy atraviesan la ciudad.

La propuesta fue formulada por Orlando Enrique Bolognani, capitán de navío, aviador naval, retirado y licenciado en Sistemas Informáticos.

Contempla la eliminación del tráfico ferroviario por la vía Noroeste (a diez cuadras del centro y paralela al eje Chile Sixto Laspiur) y la no recuperación de la vía al Neuquén en los tramos urbanizados.

Mientras este último era el tren convencional, el primero constituía un servicio rápido. De todas formas, los dos hicieron historia.

La forma de concretar esta reforma sería construirle a la vía denominada "del Neuquén" un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván.

Se trata de un tramo de unos 5 kilómetros que atraviesa salitrales totalmente baldíos y que no interrumpiría ningún tránsito vehicular.

A partir de la planta de la Esso ya hay una vía que llega hasta White por la estación Garro y que previamente corre paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado.

Este ramal sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.

Según Bolognani, el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero.

“Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país”, había señalado al presentar su proyecto a este diario.

Actualmente la mayoría de los trenes de cargas de la empresa Ferroexpreso Pampeano --la de mayor movimiento en la ciudad--circulan por la vía Bahía Blanca - Noroeste, mientras que un mucho menor porcentaje ingresa o egresa de Bahía Blanca por la vía que atraviesa el Parque de Mayo y la Estación Sud.LaNuevaProvincia.com