ESPAÑA: ADIF QUIERE AUMENTAR LA EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL FERROCARRIL

EXTERIOR

Para ello, se aprovechará la instalación del primer prototipo de subestación eléctrica de corriente continua reversible, resultado del proyecto Inverfer.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) está realizando nuevas investigaciones en materia de I+D para incrementar la eficiencia energética en las líneas ferroviarias, en el marco del proyecto europeo Merlín.

El principal objetivo del proyecto es investigar y demostrar la viabilidad de un sistema integrado de gestión, para conseguir un uso más sostenible de la energía en las principales redes ferroviarias europeas, según han señalado desde ADIF este viernes a través de un comunicado.

Así, dentro del proyecto, ADIF lidera el grupo de trabajo dedicado a los escenarios de ensayo, como un demostrador de corriente continua en tres kilovatios (kV). Actualmente se trabaja en aspectos de desarrollo del proyecto y, más adelante, se realizarán ensayos en las instalaciones del laboratorio de energía ADIF (Madrid) y en la línea de ancho convencional Málaga-Fuengirola.

Para ello, se aprovechará la instalación del primer prototipo de subestación eléctrica de corriente continua reversible, resultado del proyecto Inverfer.

Este prototipo, instalado en la subestación eléctrica de tracción de La Comba (Málaga), permite recuperar la energía de frenado de los trenes para su posterior inyección en la red de distribución de energía eléctrica. En su primer año de funcionamiento ha logrado recuperar aproximadamente un millón de kilovatios hora (KWh), lo que supone el 12 por ciento de la energía total consumida en dicha línea.

De este modo, el proyecto proporciona un enfoque integrado de optimización que incluye múltiples elementos, escenarios de previsión dinámica de oferta y demanda y consideraciones de costes, para poder adoptar las decisiones operativas más adecuadas. La finalidad, según ADIF, es lograr una gestión inteligente y rentable de los recursos energéticos.

PROYECTO MERLÍN

Merlín es un proyecto europeo de I+D en desarrollo, ejecutado mediante colaboración público-privada y financiado con fondos procedentes del VII Programa Marco de la Unión Europea. Está encuadrado en el área de sostenibilidad, dentro del apartado de mejora de la eficiencia energética, durante el periodo 2012-2015.

Además de ADIF, participan en el consorcio UNIFE --como líder--, la UIC, CAF, Renfe Operadora, la FFE, Alstom, Ansaldo STS, D'Appolonia, Serbian Railways, RFF, ATOC, Mermec, Oltis, Ansaldobreda, Network Rail, TRV, Siemens, la Universidad de Newcastle y RWTH.EcoNoticias.com

ESPAÑA: EL GOBIERNO APRUEBA LA CONSTITUCIÓN DE ADIF ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

El Consejo de Ministros ha aprobado la segregación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en dos sociedades, una de las cuales, que se denominará Adif Alta Velocidad, recibirá todas las infraestructuras, negocios y deuda relacionados con la red AVE.

El Consejo de Ministros ha aprobado la segregación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en dos sociedades, una de las cuales, que se denominará Adif Alta Velocidad, recibirá todas las infraestructuras, negocios y deuda relacionados con la red AVE.

El Gobierno aprueba la constitución de Adif Alta Velocidad

La otra sociedad se empleará en la gestión de todas las vías e instalaciones del ferrocarril convencional, según anunció la vicepresidenta del Gobierno Soraya Sáenz de Santamaría.

El Ejecutivo aprueba así el proyecto de segregación que Adif prevé implementar con el comienzo de año. Su objetivo es cumplir con una nueva normativa contable europea y, en última instancia, evitar que la deuda que suma la empresa ferroviaria pública compute para el cálculo del déficit público.

El Consejo de Ministros también aprobó los sendos nuevos contratos programa suscritos entre el Estado con Renfe y Adif, entre los que se establecen las relaciones y prestaciones de servicios con las dos compañíaS ferroviarias públicas dependientes del Ministerio de Fomento.(EuropaPress)

LA ENERGÍA SOBRANTE DE LOS TRENES PODRÍA SER UTILIZADA PARA CARGAR COCHES ELÉCTRICOS

INFORME TÉCNICO


Según un estudio, actualmente se desaprovecha hasta un 15% de la energía generada por la red de cercanías y metro. Investigadores de la Universidad de Sevilla en colaboración con el consorcio ADIF, en España, están desarrollando un sistema que permita recuperar gran parte de esa energía para cargar coches eléctricos.  


El grupo de investigación de Tecnología Electrónica de la Universidad de Sevilla forma parte de un consorcio liderado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que está desarrollando un  sistema de recarga de vehículos eléctricos que utilizará la energía sobrante de las redes de trenes de cercanías y metro, explican los responsables del proyecto.

En estas subestaciones de cercanías, alimentadas por tensión continua, existe una nueva tecnología de trenes con frenado regenerativo, es decir que una parte de la energía cinética del propio tren es devuelta a la catenaria en forma de energía eléctrica en el proceso de frenado. No obstante si esta energía no se aprovecha en ese momento no es posible utilizarla y se quema mediante resistencias.


Gracias a este proyecto de investigación, denominado Ferrolinera 3.0, se pretende utilizar ese excedente de energía mediante unos sistemas de recarga rápida de vehículos (sistemas de almacenamiento basados en supercondensadores y baterías) de manera que la energía no se queme, si no que se almacene y cualquier usuario de coche eléctrico pueda cargarlo en 20 minutos en unos puntos habilitados en subestaciones ferroviarias y estaciones de cercanías.


Juan Manuel Carrasco, Catedrático en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la US, explica que “aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su funcionamiento, generar la energía necesaria para moverlo da lugar al consumo de recursos no renovables en mayor o menor medida”.


"Con la nueva técnica se contribuirá a la sostenibilidad mediante el aprovechamiento de la energía eléctrica limpia que el sistema ferroviario produce en los procesos de frenado de los trenes", una tecnología parecida a la que ya utilizan los coches de Fórmula 1 (supercondensadores), fomentando así la eficiencia energética en las instalaciones ferroviarias, subraya Carrasco.


“Se calcula que los países de la Unión Europea tienen de media entre un 50 y un 60% de dependencia energética externa, cifra que asciende a más del 80% en España", dice Juan Manuel Carrasco, “lo que supone un problema tanto en el precio del combustible como en la garantía de suministro”. Así, el continente europeo se sitúa como una de las regiones con mayor desarrollo tecnológico del coche eléctrico, con análisis de grandes consultoras como Mackinsey (2009) que auguran que el 21,6% del tráfico rodado en Europa y Norte de África estará formado por este tipo de vehículos hacia el año 2020.


“Si tenemos en cuenta los estudios que afirman que de toda la energía primaria que se consume en España, el 34,5% está relacionada con el transporte, la única forma de reducir esa dependencia energética pasa por reducir también el consumo de petróleo asociado”, explica el investigador.


Así, según apunta Carrasco, “en Europa se están llevando a cabo investigaciones muy potentes en este sentido, generando modelos de coches con una autonomía mayor de kilómetros y a unos precios más razonables que hace años, por lo que se hace necesario también investigar y desarrollar infraestructuras relacionadas con la recarga de estos vehículos”.


Mediante este proyecto se persigue instalar una red de puntos de recarga conectados a la red ferroviaria que se llamarán 'Ferrolineras' y ofrecerán al mercado una nueva solución tecnológica para este tipo de procesos de recarga eléctrica.


Además, contempla la instalación de un sistema fotovoltaico como fuente extra suministradora de energía, que servirá de refuerzo eléctrico en caso de necesidad por parte del usuario final. Y para comprobar la viabilidad de la innovación propuesta se desarrollará un estudio piloto en dos ubicaciones distintas: el Laboratorio de Energía de ADIF y el nuevo Metro de Málaga.


Ferrolinera 3.0 se enmarca en la convocatoria INNPACTO del anterior Ministerio de Ciencia e Innovación, en la que la Universidad de Sevilla ha obtenido más de cuatro millones de euros para realizar 22 proyectos de investigación en colaboración con empresas y centros de investigación.


Todos estos proyectos han sido gestionados desde la Oficina de Transferencia de Resultados de Investigación (OTRI) de la US. Ferrolinera 3.0 está siendo desarrollado por un consorcio liderado por ADIF y formado por las empresas Affirma, MP, Green Power (GPtech), IAT, la Universidad de Málaga y la Universidad de Sevilla. (Fuente: OTRI US / SINC)

ESPAÑA: 100 VIAJEROS DEL TREN MADRID-VIGO, TRASLADADOS EN BUS POR UN ROBO DE MATERIAL EN LAS VÍAS

Un inusual hurto de material de la vía férrea a su paso por un pueblo de Alicante terminó por provocar un importante trastorno en la red ferroviaria que afectó a más de 3.000 pasajeros al suspenderse la salida de una treintena de trenes. Entre los perjudicados estaban los viajeros que habían comprado billete para el convoy que debía partir a las 13.46 horas desde Madrid a Galicia. La máquina tenía que llegar desde la ciudad alicantina a Chamartín, y lo hizo con cuatro horas de retraso. Renfe ofertó el traslado en bus o esperar. Una docena de personas desembarcó del autocar en Guixar a las 22.30 horas, sin retrasos; otros lo hicieron a las dos y media de la madrugada al decantarse por aguardar el tren.

El robo se produjo a primera hora de la mañana a la altura de San Vicente del Raspeig en la única vía de acceso y salida de Alicante a Madrid y Barcelona. Los ladrones se llevaron varias contrapesas, los elementos que mantienen la tensión mecánica de la catenaria, lo que provocó que un tren a la Ciudad Condal enganchara su pantógrafo y quedase bloqueado, según informó Renfe. Unos 1.000 metros de hilo de contacto y sustentador quedaron dañados.

La compañía ofreció a los viajeros del tren a Galicia tomar un AVE a Valladolid y desde allí coger un bus. Otros pasajeros iban a subir al convoy en Zamora y los que quisieron fueron reubicados en autocares. Los usuarios que eligieron este medio de transporte llegaron a Ourense en torno a las nueve de la noche. Desde allí partió, según explicaron algunos afectados a este periódico, un bus para Vigo y otro hacia A Coruña. Algunos de los viajeros que bajaron en Guixar aún siguieron trayecto hacia Santiago en tren. La llegada del Madrid-Vigo estaba prevista, según confirmaron en la terminal, a las 02.30 horas.

Operarios del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias trabajaron en el lugar del robo todo el día para restablecer la circulación. Fuentes de la compañía señalaron que "no es habitual" el robo de contrapesas, y en los casos en los que se registró el número de éstas no afectó a la tensión mecánica de la catenaria.FarodeVigo.es

ESPAÑA: SEIS DETENIDOS POR ROBAR RAILES DE TREN Y MATERIAL DE UNAS OBRAS DE RENFE

* La operación no está relacionada con otro robo que colapsó la circulación ferroviaria el pasado domingo

Seis personas han sido detenidas por la Policía Local de Alicante por robar, supuestamente, raíles de hierro y diverso material de unas obras de RENFE en la partida del Rebolledo, han informado hoy fuentes de la Concejalía de Seguridad en un comunicado.

Según las mismas fuentes, uno de los arrestados tenía una orden de búsqueda, detención e ingreso en prisión dictada por un juzgado de lo Penal de Alicante.

Las citadas fuentes han precisado a Efe que, en principio, estas detenciones no guardarían relación con el robo, ocurrido la madrugada del domingo, de unas contrapesas en el tramo ferroviario situado a la altura de San Vicente del Raspeig, que impidió la circulación de trenes durante dieciséis horas, ya que las sustracciones se produjeron en diferentes días y puntos de la vía.

Los arrestados, de entre 24 y 31 años, fueron sorprendidos el pasado sábado en el Camino Lo Boligni, en el Rebolledo, mientras, al parecer, manipulaban y cortaban con un soplete raíles de hierro y portaban diverso material de unas obras de RENFE, en la zona del nuevo ramal del AVE.

La Policía Local, alertada por una particular del presunto robo, acudió al lugar donde comprobó la presencia de los supuestos ladrones, a los que detuvo, y localizó, en los alrededores, dos furgonetas con bombonas de butano, sopletes y material empleado para cortar metal y hierro.

Además, los agentes observaron que la zona de acceso de obras donde se encontraban los sospechosos había sido forzada y que las vallas protectoras estaban cortadas.

Tras las detenciones, una grúa municipal retiró las furgonetas usadas por los supuestos ladrones para llevarlas hasta el depósito municipal de la calle Metalurgias, en el polígono de Babel.

La Policía Local se ha puesto en contacto con responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para valorar los daños y el material sustraído. ABC.es

ESPAÑA: EL AVE VIAJARÁ A 310 KILÓMETROS POR HORA

* La inauguración de la línea a Alicante aumentará la velocidad y los trenes a la Comunitat en 2012.


* El nuevo sistema de circulación permite incrementar el número de convoyes que circulan por las vías en un mismo sentido

Sentado en el vagón del AVE, un marcador electrónico atrae la mirada. Es la velocidad a la que circula el tren, que durante la mayor parte del trayecto se fija en 300, o incluso en 301 km/h. De momento, es la cifra más alta que se puede observar, a pesar de que un tren AVE, por prestaciones, está preparado para llegar a los 350 kilómetros por hora.

Cuando está a punto de cumplirse un año desde que se puso en marcha la línea del AVE Valencia-Madrid, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias Adif, sin embargo, ya está probando un sistema de circulación y seguridad, el nivel 2 del ERMTS, cuya consecuencia más inmediata es la posibilidad de incrementar la velocidad en los trenes y además la seguridad en la circulación. El aumento será de 10 kilómetros más a la hora, lo que supondrá unos cinco minutos de adelanto en el reloj. Es decir, en el caso de los trenes que circulan directos entre las dos capitales, el trayecto se acortará hasta los 93 minutos, aproximadamente.

Fuentes oficiales creen que este sistema estará en marcha en 2012, al mismo tiempo en que se inaugure el tramo del AVE que conectará Madrid y Alicante. Tiene sentido, ya que este sistema de circulación permite que la línea pueda absorber más trenes a la hora. Sin embargo, según estas mismas fuentes, la puesta en marcha del nuevo sistema será más necesario cuando por las vías los trenes circulen en dirección a Alicante y también hacia Valencia.

Pruebas en marcha

De momento, lo que se sabe es que la línea de Alta Velocidad llegará a finales de 2012. Quedan por concretar las fechas exactas, que seguramente se conocerán en los próximos meses, ya con el nuevo ministro de Fomento del Gobierno popular. Lo que sí se sabe es que las pruebas comenzarán a mediados de año, y en ese momento también estará listo el nivel 2 del ERMTS de Madrid a Valencia. «Podría estar a mediados de año», explican otras fuentes.

El incremento de la velocidad en las líneas AVE que circulan en España es un proyecto que comenzó a aplicarse hace unas semanas en el trayecto entre Madrid y Lleida, y que se aplicará paulatinamente al resto de líneas de Alta Velocidad. Según las mismas fuentes, es más necesario quizás este incremento de velocidad en los trayectos largos, como Madrid o Sevilla, con 500 y 600 kilómetros de longitud, y donde los recortes en los tiempos son más evidentes. Por ejemplo, en el caso de los trenes a Barcelona el ahorro es de unos ocho minutos, un recorte similar al del AVE entre Madrid y Sevilla.

Es en la línea a Valencia, no obstante, donde el nivel 2 del sistema ERMTS es más fácil de incorporar, ya que al ser una infraestructura nueva, que apenas ha cumplido el año, ya cuenta con los estándares europeos de circulación, aunque con el nivel 1. Significa que todavía se emplea la señalización vertical (semáforos, señales) y sistemas de detección de ocupación de vía para conocer la posición de los trenes. Esos sistemas de control en tierra bloquean la vía por secciones, marcadas por balizas.

A medida que un tren ocupa esa zona impiden que otros trenes entren hasta que el otro convoy la haya abandonado. Esta transmisión es, por tanto, por señales fijas, y la información llega de forma discontinua. El nivel 2, que ahora se está implantando, en cambio, permite la eliminación de la señalización vertical porque cuenta con un sistema de transmición continua de datos GSM, parecido al de los móviles.

En el caso de la línea entre Valencia y Madrid, es la empresa Dimetronic la que está realizando ensayos sobre la línea ferroviaria. Según algunas fuentes, este sistema se podría comenzar a aplicar enbreve, ya que está muy avanzado. Las pruebas deben realizarse además en colaboración entre Adif y Renfe, ya que el sistema permite la información entre la infraestructura y los ferrocarriles.

En realidad, los trenes AVE pueden alcanzar 350 kilómetros sin problemas, y la infraestructura está preparada par aesta velocidad. Sin embargo, fuentes de Adif hablan de las desventajas de que se circule a una mayor velocidad en estos momentos, ya que el mantenimiento de las vías es mucho mayor -cualquier problema a esa velocidad sería gravísimo- a la vez que se incrementa el consumo de energía. «El coste de mantener una línea con estas velocidades se multiplica», explican en Adif.

Sin embargo, se apunta a que ése es el futuro: trenes que circulen a velocidades donde el ahorro del tiempo sería ya muy evidente. A 350 kilómetros por hora, los pasajeros que viajen entre Madrid y Valencia podrían llegar en poco más de una hora. Unos avances que tendrán que esperar.

ESPAÑA: REDUCIR EL EFECTO DEL VIENTO SOBRE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD

El Instituto de Microgravedad Ignacio Da Riva de la UPM realiza un experimento a escala real en el viaducto de O’Eixo para mejorar la estabilidad de los trenes de alta velocidad mediante el uso de barreras cortavientos

El Instituto Universitario de Investigación "Ignacio Da Riva" de la Universidad Politécnica de Madrid (IDR/UPM), en colaboración con ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y otras instituciones nacionales, está desarrollando un proyecto de investigación sobre el efecto del viento cruzado en la estabilidad lateral de los trenes de alta velocidad.

Esta instalación es de innegable interés no sólo para estudiar el efecto de las barreras cortavientos sobre la catenaria, sino también para analizar las características del propio viento a alturas del suelo moderadas


Uno de los puntos de mayor interés del proyecto es el estudio del uso de barreras cortavientos para disminuir la acción del viento lateral sobre los trenes y así evitar la imposición de limitaciones a la velocidad de operación de los trenes en circulación. En los ensayos de modelos a escala en túneles aerodinámicos se ha detectado que el uso de barreras cortavientos significa una disminución notable de la carga de viento sobre el tren, aunque también se produce un cierto incremento del nivel de turbulencia del viento corriente debajo de la barrera, que bajo ciertas condiciones podría afectar a la catenaria. Como explican desde el IDR/UPM, “los ensayos en túnel demuestran que mayor protección frente a viento lateral implica también mayor nivel de turbulencia en la catenaria, por lo que se impone alcanzar una solución de compromiso entre ambos efectos”.

Experimentar a tamaño real

Para mejorar el conocimiento sobre estos fenómenos aerodinámicos se ha acordado la realización de un experimento a escala real, empleando para ello un viaducto ya construido de la red de alta velocidad (viaducto de O’Eixo, línea del Noroeste, Galicia), cuyo tablero discurre a unos 80 metros de altura sobre el suelo. La finalidad de este experimento es determinar la modificación del viento local producida por la presencia de barreras cortavientos, y su efecto sobre el movimiento de la catenaria. Para ello, en IDR/UPM ha desarrollado un sistema autónomo que permite medir y registrar diversos parámetros relativos al viento, a la catenaria y al viaducto mismo, así como la transmisión de los datos registrados desde el emplazamiento en el viaducto a la sede central de IDR/UPM en Madrid. La instalación de dicho sistema ha tenido lugar durante el mes de octubre, en colaboración con ADIF, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, que se encarga de la construcción del trazado de alta velocidad que conectará Orense y Santiago y que finalizó la ejecución del citado viaducto en 2008.

En el viaducto se han emplazado dos barreras cortavientos de diferentes características, cada una de 50 m de longitud, separadas entre sí por un tramo también de 50 metros desprovisto de barreras, que sirve como testigo. Para registrar las características del viento (velocidad media y turbulencia) se emplean cuatro anemómetros sónicos, uno en cada una de las secciones de medida indicadas (dos con barreras y una testigo), más un cuarto colocado en una estación meteorológica de referencia situada en una posición alejada de la perturbación del puente. Además, se han dispuesto tres pares de acelerómetros en el hilo de contacto de la catenaria (un par para cada tramo de medida) para determinar el movimiento en la dirección perpendicular al hilo en las tres posiciones seleccionadas.

De esta forma se pretende correlacionar la intensidad del viento y los movimientos de la catenaria en dos secciones situadas en las estelas de barreras cortavientos, comparándolos con los de la sección sin barreras. Además, cuenta con la ventaja de que las barreras son reconfigurables, pudiéndose variar su altura, porosidad y forma de la parte superior. Por último, se ha instalado un equipo láser de medida de distancias cuyo objetivo es determinar el desplazamiento del propio puente debido a la acción del viento.

El sistema es autónomo por necesidad, ya que no se dispone de acceso a la red eléctrica. Dicha energía la suministran un panel solar y un aerogenerador y se almacena en una batería, controlada por un regulador de carga/descarga. Las señales generadas por los equipos de medida son recogidas por un sistema de adquisición de datos al que se puede acceder remotamente desde la sede del IDR/UPM, gracias a una conexión de internet vía módem.

Más estaciones de medida en el futuro

Esta instalación es de innegable interés no sólo para estudiar el efecto de las barreras cortavientos sobre la catenaria, sino también para analizar las características del propio viento a alturas del suelo moderadas. “Esta estación piloto es el comienzo de una fase más ambiciosa que contempla el establecimiento de otras estaciones en viaductos y puentes, con el objeto de obtener datos que permitan mejorar la fiabilidad de los trenes de alta velocidad y de la infraestructura ferroviaria frente a vientos laterales”, sostiene el equipo de investigadores del IDR/UPM. Fuente: Universidad Politécnica de Madrid