España: Desde hoy comienza la liberalización del transporte de trenes

Exterior

La liberación del transporte ferroviario de pasajeros en España ha comenzado este lunes si bien Renfe es todavía la única empresa que presta servicios de Alta Velocidad abiertos a la competencia.

Una vez abierto el proceso por parte de Adif, el gestor de la red ferroviaria, serán tres las compañías que van a operar los primeros tres corredores abiertos, es decir, la Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona, Valencia y Sevilla.

La francesa SNCF va a competir con Renfe con la marca Ouigo, además de Ilsa, consorcio participado por Air Nostrum y Trenitalia, que han sido seleccionadas a través de un concurso público.

Ouigo tenía previsto comenzar sus operaciones este mismo lunes, pero la crisis sanitaria ha provocado que se retrase su estreno hasta el 15 de marzo. Sin embargo, Ouigo ha comenzado a vender billetes a 9 euros entre Madrid y Barcelona.

A diferencia del operador francés, Ilsa no prevé comenzar sus operaciones por la red ferroviaria española de alta velocidad hasta el segundo semestre de 2022. Adif cree que con una mayor competencia los vuelos de corto recorrido tienen que desaparecer en el medio y corto plazo.Preferente.com

España: El tren sale al rescate del coche eléctrico con las ferrolineras de Adif: energía del tren a las baterías

Exterior

Adif (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) lleva años ultimando su proyecto de desplegar una red de puntos de recarga de coches eléctricos por todo el país aprovechando la energía sobrante del ferrocarril. Son las denominadas ferrolineras, que se desplegarán, si todo sale según lo planeado, en carreteras y a lo largo de 1.560 estaciones de tren.

De momento, se espera la llegada de un socio privado con el que hacer tangibles los primeros 400 puntos de recarga rápida.

La compañía, dependiente del Ministerio de Transportes, presentó hace una década este proyecto y actualmente ha invitado a eléctricas, petroleras u operadores la colaboración en una primera fase que podría culminar en 2022.

Esta comprende, según explica Cinco Días, la instalación de puntos de carga en 370 estaciones de red convencional y en 30 de la red de alta velocidad. Deberían permitir la recarga de al menos dos coches de forma simultánea y en procesos de menos de una hora.

Los operadores tendrán una horquilla de entre 100 kW y 500 kW para ofrecer al consumidor, y serán ellos los que asuman los costes de adaptación de las instalaciones, así como su mantenimiento y explotación.

De acuerdo a Adif, con el empleo de supercondensadores se dispondrá de un sistema con una mayor densidad energética y a la vez con una potencia suficiente para poder absorber la energía del frenado de los trenes y poder satisfacer las necesidades de recarga (sobre todo las de carga rápida) de los vehículos eléctricos.

Según Electromaps, en España hay actualmente 6.295 puntos de recarga; más de 7.600 puntos de recarga pública si atendemos a los datos de Anfac. Según la patronal, España se sitúa 10 puntos por debajo de la media europea en infraestructura, mientras que el sector automotriz estima que se requieren 300.000 puntos de carga en 10 años para poder generalizar los coches eléctricos.

Las cuentas de Adif. Adif cuenta con 13.853 kilómetros de líneas que unen 1.568 estaciones. Cada frenada de un tren supone 25 kWh. En una estación tipo, cada día se producen 180 procesos de frenado, lo que permitiría la recarga de 100 coches eléctricos.

¿Qué es una ferrolinera?

El concepto es aparentemente simple. La energía eléctrica que se suministra a las baterías del vehículo procede de la energía sobrante que se produce durante la frenada del tren.CincoDías.com

España: Adif impulsa la liberalización de la alta velocidad con una rebaja del 23% del canon de entrada

Exterior

Para el resto de servicios mantiene la congelación de tarifas decretada por la crisis una vez confirmado que el Estado compensará la caída de ingresos

Los Administradores de Infraestructuras Ferroviarias Adif y Adif Alta Velocidad (Adif AV) comunicaron ayer a las empresas que prestarán servicios de alta velocidad en España a partir de diciembre una rebaja del 23% del canon de entrada para sus servicios con el objetivo de incentivar su actividad una vez entre en vigor la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España.

Es uno de los puntos de la propuesta de tarifas y cánones que ayer comunicó el operador de infraestructuras a las compañías prestadoras de servicios una vez que ha recibido el visto bueno de la Comisión de Nacional de Mercados y Competencia (CNMC).

Vigentes las tarifas de 2018

En línea con el informe y las recomendaciones del organismo que preside Cani Fernández, durante 2021 se mantendrán vigentes las tarifas de 2018, reflejada en los últimos presupuestos generales vigentes, una vez que al inicio de la pandemia se decidió no actualizar los cánones para estimular la actividad ferroviaria en el contexto de desplome de demanda que se ha vivido desde el mes de marzo. También se recoge la recomendación de la CNMC para que el Estado compense a Adif y Adif Alta Velocidad por las pérdidas que les puede acarrear la no actualización de sus tarifas.

La única excepción a esa congelación de tarifas será la mencionada rebaja para los servicios de alta velocidad cuya liberalización comenzará en España a partir del 14 de diciembre de 2020. Momento en el que además de Renfe prestarán servicios de alta velocidad la compañía francesa SNFC, con su modelo Ouigo, y el consorcio Italiano Trenitalia.

Rebajas también para el tren nocturno

Las tres compañías se beneficiarán también de la ‘adición’, un incentivo que se abona en función del número de plazas de cada tren. Por lo que, según la nota emitida este sábado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, un tren de alta velocidad de 360 plazas que realice el trayecto Madrid-Barcelona pagará un canon de 7.844 euros frente a los 8.954 euros abonados en la actualidad, un 12,4% menos. En el caso del trayecto Madrid-Sevilla, este tren abonará un canon de 4.196 euros frente a los 5.004 euros actuales, un 16,2% menos, y 2.274 euros frente a los 2.947 euros abonados en 2020 para los trenes de alta velocidad que realicen el recorrido Madrid-Valencia, un 22,8% menos.

Otro aspecto novedoso es la introducción en el canon por estacionamiento en las vías con andén de las estaciones, de una tarifa reducida en un 50% para el periodo horario de menor saturación comprendido entre las 0,00 horas y las 4,59 horas.LaVanguardia.es

España: CAF liderará el desarrollo del tren de hidrógeno en Europa

Empresas

* A través de un consorcio con Renfe y Toyota, entre otros grupos

La Comisión Europea ha decidido que sea CAF quien lidere un consorcio de empresas para el desarrollo de un prototipo de tren impulsado por hidrógeno. El proyecto, denominado FCH2RAIL, contará con unas subvenciones iniciales de diez millones.

En el consorcio, bajo la dirección de CAF, participarán los grupos Renfe, Toyota, DLR, Adif, IP, CNH2 y Faiveley. Estos socios avanzarán en el diseño y fabricación de un prototipo innovador. También asumirán las fases de prueba y de homologación de la unidad.

El objetivo es conseguir un tren con cero emisiones y con un nivel de operatividad similar al de las unidades propulsadas por motores diésel.

El proyecto incluye la negociación con los reguladores de la Europa de los 27 para que impulsen nuevas normas que den cabida a la tecnología de las pilas de hidrógeno en las redes ferroviarias de la CE.

Los socios de FCH2RAIL, de cuatro países (España, Bélgica, Alemania y Portugal), trabajarán en equipo durante 4 años a partir de enero de 2021, según el calendario del proyecto. El presupuesto total, de 14 millones, será cubierto al 70 % por los fondos comunitarios.

El prototipo toma como referencia la unidad de cercanías de tres coches de Renfe, en concreto la serie Civia. En ella se instalará un nuevo sistema de generación eléctrica a partir de la hibridación de la energía de pilas de hidrógeno y de baterías LTQ.

El tren podrá circular en modo eléctrico en infraestructura electrificada y en sistema híbrido para los tramos sin catenaria.

La validación se realizará en tres países, dos de ellos España y Portugal y el tercero por determinar. El proyecto también investigará las posibilidades de almacenamiento de la energía procedente del calor que generan las pilas de hidrógeno.

A día de hoy, la mitad de las líneas ferroviarias de la UE no están electrificadas y operan con trenes diésel que producen contaminación atmosférica y acústica. Por tanto, el hidrógeno es la vía para la descarbonización de este sector.CincoDías.es

Las empresas Hitachi y Bombardier se adjudican el contrato de Trenitalia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria 

Las empresas Hitachi Rail SpA y Bombardier Transportation informaron hoy que han firmado un contrato con el principal operador ferroviario de Italia, Trenitalia, para el suministro de 23 trenes de muy alta velocidad Frecciarossa 1000 al operador ferroviario Intermodalidad de Levante S.A. (ILSA), empresa conjunta formada por Trenitalia y el Operador Ferroviario de Levante SL. El valor total del contrato para el suministro del nuevo material rodante es de, aproximadamente, 797 millones de euros (943 millones de dólares estadounidenses), con un reparto del el 60% y el 40% respectivamente.

"El tren ETR1000, conocido comercialmente como Frecciarossa 1000, ha transformado el transporte de pasajeros en las líneas de alta velocidad de Italia, estableciendo un nuevo estándar y convirtiéndose en el tren más rápido y admirado de Europa. Este proyecto es una prueba de nuestra constante y positiva colaboración con Trenitalia en beneficio de los pasajeros y de la sociedad en términos de confort, sostenibilidad, diseño, rendimiento y bajo nivel de contaminación acústica". Nos enorgullece aportar estas mismas ventajas a España, contribuyendo así al programa de desarrollo de los servicios ferroviarios de alta velocidad del país para impulsar la productividad y el atractivo de la red ferroviaria española ", dijo Andrew Barr, Director General del Grupo Hitachi Rail.

* ILSA ha elegido los trenes Frecciarossa 1000 por sus altas prestaciones en fiabilidad y confort para su operación en España a partir de 2022

* La asociación entre Hitachi y Bombardier continúa creciendo con éxito y se ve reforzada con este contrato

“El tren de alta velocidad Frecciarossa 1000 ha sido elegido para la nueva franquicia ILSA en España para enriquecer la experiencia de viaje de los pasajeros, gracias a sus altos niveles de confort y fiabilidad. Con las tecnologías de propulsión y control más avanzadas, derivadas de la plataforma V300ZEFIRO, estos trenes rápidos y silenciosos ya son muy populares entre los viajeros de larga distancia en Italia. La liberalización del transporte ferroviario permitirá a ILSA ofrecer nuevos servicios ferroviarios en España, fomentando la movilidad en tren en lugar de en coche o avión, contribuyendo así a los objetivos de sostenibilidad mundial”, señaló Franco Beretta, Presidente y Director General de Bombardier Transportation Italia.

"El trabajo conjunto con Bombardier como socio de confianza de Trenitalia para este nuevo proyecto internacional, renueva y reconoce nuestra valiosa experiencia en el sector de los ferrocarriles de alta velocidad. Para Hitachi, un proveedor global y totalmente integral de soluciones ferroviarias, esto es una confirmación más de nuestra capacidad para contribuir a la sociedad mediante el desarrollo de tecnología y productos superiores y originales que proporcionen una movilidad sostenible", comentó Christian Andi, Director Ejecutivo de la Región EMEA del Grupo Ferroviario Hitachi.

"Estamos encantados de que Trenitalia haya vuelto a confiar en Bombardier e Hitachi con este pedido de 23 trenes de la plataforma V300ZEFIRO de Bombardier. Este innovador tren de muy alta velocidad ya es muy conocido entre los pasajeros italianos y estamos deseando ofrecer esta extraordinaria experiencia de viaje a millones de pasajeros de ferrocarril en España", concluyó Marco Biffoni, Jefe de Ventas de Bombardier Transportation para Italia.

El Frecciarossa 1000 es el tren de alta velocidad más rápido y silencioso de Europa. Los 23 nuevos trenes para ILSA serán diseñados y construidos por Hitachi y Bombardier en Italia. Cada tren tendrá unos 200 metros de largo, con capacidad para transportar unos 460 pasajeros y podrá alcanzar velocidades comerciales de hasta 360 kph. Su diseño aerodinámico de última generación y las tecnologías de ahorro de energía permiten al tren alcanzar una eficiencia operativa sin igual. Una vez a bordo, los pasajeros podrán disfrutar de WiFi, un área de restauración y altos niveles de confort en todas las clases. Los trenes son operables en redes ferroviarias de alta velocidad equipadas con tecnología de multivoltaje que cumplen todos los requisitos de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI). Desde su introducción en 2015, los trenes de muy alta velocidad Frecciarossa 1000 han establecido unos elevados estándares de rendimiento, eficiencia operativa y comodidad para los pasajeros.

ILSA ha sido seleccionada por ADIF (el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias en España), como el primer operador privado al que se le ha concedido acceso al mercado ferroviario español. A partir de 2022, ILSA operará servicios de alta velocidad en las líneas Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia/Alicante y Madrid-Sevilla/Málaga.

España: La llegada de competidores del AVE puede retrasarse hasta 2022

Exterior

Adif dispara sus pérdidas por la pandemia y avisa de que lo peor está por venir

Las fuertes restricciones a la movilidad y al tráfico ferroviario impuestas por el estado de alarma decretado para evitar la propagación de la covid-19 ponen en peligro la liberalización del AVE. Prevista oficialmente a partir del próximo 14 de diciembre, la entrada de competidores en el transporte de viajeros se demorará en más de un año, y no será efectiva hasta bien entrado 2022, según fuentes del sector.

Aunque tanto Renfe como sus competidores, Rielsfera (SNCF) e Ilsa (Trenitalia y Air Nostrum), firmaron con Adif el pasado 11 de mayo los acuerdos marco para la explotación de los tres corredores del AVE que unen Madrid con Barcelona, Valencia y Sevilla, ninguno de los tres consorcios está ahora mismo en condiciones de cumplir con los compromisos alcanzados en ese pacto.

La compañía pública francesa SNCF mantiene oficialmente sus planes de comenzar con su servicio de AVE low cost OUI desde el 14 de diciembre, el mismo día en que arranca la liberalización, pero ya ha manifestado a sus socios que demorará su entrada en el mercado español mucho más allá de esa fecha. Por su parte, Ilsa, la sociedad de Air Nostrum y Trenitalia, ha admitido que no comenzará a operar como mínimo hasta enero de 2022.

Bajo estas circunstancias, Renfe tampoco se verá muy presionado a reactivar Avlo, el AVE de bajo coste con el que iba a plantar cara a sus competidores francés e italiano, y que tenía previsto arrancar el pasado mes de abril. Por lo pronto, la compañía española ha suspendido sine die el estreno de Avlo.

Renfe tiene muy difícil reavivar el proyecto, cuyos bajos precios (desde 10 euros el billete de Madrid a Barcelona) están basados en la alta ocupación de los trenes. Las actuales normas de seguridad y distanciamiento social, que obligan a dejar asientos vacíos en los convoyes, hacen inviable su puesta en marcha. Pero incluso cuando se levante el estado de alarma muchas de las normas seguirán vigentes ante un posible rebrote de la pandemia, poniendo en peligro la rentabilidad del que iba a ser el proyecto estrella de Renfe de cara a la liberalización.

Además, Talgo ya ha informado a Renfe de un nuevo retraso en la entrega del pedido de nuevos trenes AVE que la operadora le encargó hace unos años, de forma que no los entregará “hasta después del verano de 2021”, frente al plazo original dado para comienzos de ese año. La compañía cuenta con estos nuevos vehículos, en concreto con 23 de ellos, para dar parte del servicio que tiene adjudicado en los corredores AVE donde tendrá competidores.

Pérdidas de Adif

Adif está sufriendo ya las consecuencias de las restricciones al tráfico ferroviario. Solo en marzo, el gestor de infraestructuras ferroviarias registró unas pérdidas netas de 46,4 millones de euros, el doble que en el mismo mes de 2019. Las pérdidas acumuladas en el primer trimestre se elevan a 90,6 millones de euros, con un aumento del 40% respecto al mismo periodo del año anterior.

El gestor, a través de sus dos sociedades, Adif y Adif Alta Velocidad, ha avisado de que la afectación de la pandemia sobre las cuentas del primer trimestre, “aunque considerable, solo ha sido por un período de quince días, por lo que es de esperar que en el próximo trimestre sea mucho mayor”.

En este sentido, el importe neto de la cifra de negocios de Adif se situó en 88,6 millones de euros en marzo, un 17,5% menos que en el mismo mes de 2019, mientras que en el conjunto del primer trimestre ascendió a 298,6 millones de euros, un 4% menos que en el mismo período del año anterior.

En concreto, la recaudación por los cánones por utilización de las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) durante el tercer mes del año se redujo un 17,9%, con una caída media de los tráficos del 14,6%. Los servicios más afectados fueron los interurbanos y de largo recorrido, con descensos en la recaudación del 23,21% y el 26,97%, respectivamente, en tanto que las cercanías registraron una disminución del 5,24% y el transporte de mercancías aumentó un 1,37%.

El resultado bruto de explotación (ebitda) conjunto de ambas entidades entre enero y marzo alcanzó los 48,7 millones de euros, lo que representa un descenso del 31% en relación con el alcanzado en el mismo periodo del ejercicio precedente.ElPaís.com

La CNMC da luz verde a la liberalización ferroviaria: Ilsa y SNCF competirán con Renfe

Empresas

Considera acreditadas las inversiones y riesgos que afrontan los nuevos operadores, y la extensión hasta 10 años renovables.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha dado luz verde definitiva a la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril. Los acuerdos marco a largo plazo entre Adif e Ilsa, participada por Air Nostrum y Trenitalia, y la SNCF, el operador público francés, han recibido el visto bueno del órgano de competencia.

De esta forma, la liberalización ferroviaria se iniciará a finales de año en nuestro país, supondrá la entrada de competidores de Renfe que ofrecerán sus servicios a pasajeros y un incremento progresivo de la actividad, estimado en alrededor del 50%.

Según lo anunciado por la CNMC, Adif debe adjudicar capacidad en la red para que las nuevas empresas interesadas en entrar en el mercado español puedan operar sus trenes en los corredores ferroviarios de Madrid/Barcelona, Madrid/Levante y Madrid/Sur.

Durante ese proceso, las empresas candidatas deben presentar sus ofertas a Adif que adjudicará la capacidad de red de acuerdo con una serie de criterios objetivos, transparentes y no discriminatorios, fijados en la Ley del Sector Ferroviario. Por su parte, la CNMC es el organismo encargado de supervisar que la adjudicación cumple con los requisitos legales.

Más solicitudes que capacidad disponible

A finales del año pasado, 6 candidatos solicitaron capacidad a Adif para prestar los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril: Renfe, SNCF, Ilsa, Eagle Rail, Motion Rail y Eco Rail de acuerdo con la Declaración sobre la Red de Adif.

El total de peticiones superó con mucho la capacidad disponible, por lo que Adif aplicó criterios de priorización en función del uso de los paquetes establecidos. La aplicación de estos criterios tuvo como resultado la pre-adjudicación a Renfe, Ilsa y SNCF, y en su supervisión la CNMC ha concluido que se han aplicado los mismos criterios para valorar las solicitudes de todos los candidatos.

Duración del acuerdo marco entre ADIF y Renfe

Con carácter general, la normativa establece que los acuerdos marco tendrán una vigencia máxima de cinco años renovables, salvo que existan contratos comerciales asociados, de inversiones especializadas y del riesgo en que incurren las empresas que justifiquen la ampliación del plazo.

En el caso del acuerdo marco con Renfe, cuya duración es de 10 años, la CNMC supedita su aprobación a que se limite a cinco años o a que justifique adecuadamente la necesidad de que se prolongue hasta los 10 años. En su análisis la CNMC ha visto que Renfe no ha acreditado que necesite incorporar 49 nuevos trenes a su flota actual para los servicios que propone, y que suponen tan solo un ligero incremento de capacidad respecto a los servicios actuales.Invertia.com

En concreto, las características técnicas del nuevo material rodante, el ancho desplazable o los equipos de señalización instalados, permitirán a Renfe prestar el servicio en otros corredores, como el corredor Norte, o en otros países, como Francia, que no forman parte del Acuerdo Marco propuesto. Además, la antigüedad media de la flota actual de Renfe Viajeros, 18 años, limita los riesgos para este operador de suscribir un acuerdo por 5 años, en comparación con otras empresas.

Acuerdos marco entre Adif e Ilsa y SNCF

Por su parte, en el caso de los acuerdos marco entre Adif e Ilsa y SNCF, se consideran acreditadas las inversiones y riesgos que afrontan, y la extensión hasta 10 años renovables. Estos candidatos incorporarán 23 y 14 trenes, respectivamente, destinados íntegramente a los corredores ferroviarios objeto del presente Acuerdo Marco. Además de la inversión prevista, deberán desarrollar una red comercial y operativa, así como una imagen de marca en el mercado español.

La situación derivada de la aprobación del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19 muestra la diversidad de situaciones por las que los candidatos, aun habiendo solicitado la capacidad que realmente necesitan, podrían no cumplir sus peticiones de capacidad marco por causas ajenas a su voluntad.

A este respecto, el artículo 13.3.a) del Reglamento de Ejecución de la Comisión Europea sobre capacidad marco pretende reducir los riesgos que afrontan los candidatos posibilitando la modificación del acuerdo marco sin que deban abonarse penalizaciones a los gestores de infraestructuras.

Finalmente, aunque Adif considera que todas las ofertas de los operadores son viables técnica y financieramente, la CNMC llama la atención sobre aspectos que suponen una cierta incertidumbre en sus planes de negocio. En concreto, la disponibilidad de los trenes en las fechas comprometidas, de los sistemas de señalización para circular por el eje Sur (Madrid-Sevilla/Málaga), y la aprobación de las líneas de crédito necesarias para afrontar las inversiones comprometidas.Invertia.com

España: Inicia su temporada el "Tren de la Fresa"

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que el próximo sábado 21 de Septiembre inicia su temporada de otoño el "Tren de la Fresa". Desde esa fecha hasta el 26 de octubre, todos los fines de semana se podrá viajar en este tren histórico desde Madrid hasta Aranjuez, villa declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2001, para disfrutar de una interesante excursión cultural y de ocio a bordo de este clásico del turismo madrileño.

En primavera el tren cumplió 20 viajes desde Semana Santa hasta finales de junio y en la segunda parte de la campaña de 2019 ofrecerá 11 circulaciones.

Septiembre: días 21, 22, 28, 29
Octubre: días 5, 6, 12, 13, 19, 20, 26

El viaje se inicia los sábados y domingos a las 10:00 h en el Museo del Ferrocarril de Madrid, ubicado en la histórica estación de Delicias. A la vuelta, sale de Aranjuez a las 18:36 h y llega al Museo hacia las 19:30 h.

Para la visita a Aranjuez se puede elegir entre estas tres rutas turísticas:

Fresas con nata: Chiquitrén y visita al Jardín del Parterre y de la Isla.
Fresas del Tajo: recorrido en barco y visita a los exteriores del Palacio Real y los jardines.
Fresas Reales: visita al Palacio Real, Museo de Falúas y Jardín del Príncipe.

El tren está formado por una composición de dos coches “Costa”, un coche de departamentos de la serie 5000, de los primeros que construyó RENFE metálicos en los años cuarenta, y dos furgones de la década de 1960, un J-2 y un DV. Los “Costa”, de caja de madera, fueron construidos en la década de 1920 y reciben esta denominación porque en origen fueron destinados al servicio de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) en el litoral catalán.

Con el Tren de la Fresa se recrea el recorrido del primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y segundo de la Península, que se inauguró en 1851. La oferta combina el viaje en un tren histórico con una serie de opciones que se adaptan a los diferentes gustos y curiosidades de los viajeros: patrimonio monumental, disfrute del paisaje, turismo y ocio en familia…

El Tren de la Fresa tiene su origen en 1984 y desde entonces se ha mantenido fiel a su cita anual. El proyecto que dio origen a este combinado fue una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. En esta y otras campañas ha contado también con el apoyo de Renfe y Adif.

El Museo del Ferrocarril está ubicado en la antigua estación de las Delicias, que constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada “arquitectura del hierro” del siglo XIX. El Museo exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa y proporciona un servicio de información y conservación del patrimonio documental a través del Archivo Histórico Ferroviario, la Biblioteca y Hemeroteca, y el Centro de Documentación.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, creada en 1985, cuenta con un Patronato formado por empresas del sector público ferroviario español y tiene como objetivo la recuperación, custodia, generación y difusión del patrimonio histórico, cultural, científico y tecnológico ferroviario, con voluntad de colaboración sectorial. También gestiona los museos ferroviarios de Madrid-Delicias y de Cataluña, el Archivo Histórico Ferroviario, el Centro de Documentación Ferroviaria, la Biblioteca Ferroviaria y el Aula de Formación Ferroviaria.

España: ¿Un tractor más rápido que un tren? Solo es posible en Teruel

Exterior

Teruel es un sitio extraordinario. Tiene unos parajes increíbles, pueblos preciosos, una gastronomía excelente, y además tractores más rápidos que los trenes.

Un vídeo difundido por la Coordinadora Teruel Existe muestra cómo un tractor consigue adelantar a un tren supuestamente de alta velocidad a sus paso por la provincia. El vídeo se tomó en el entorno del pueblo de Navarrete, donde el tren debe circular a 30 kilómetros por hora debido a restricciones por el mal estado de la vía.

El problema es que estas restricciones que deberían ser temporales nunca se arreglan, lo que hace que el tren en su tramo Zaragoza-Teruel-Valencia apenas pase de los 60 kilómetros por hora a su paso por la provincia.

Teruel Existe lleva años reclamando inversiones a Adif y Renfe sin conseguirlo. No solo poque el viaje de pasajeros sea más cómodo porque el viaje Zaragoza-Valencia cuesta 6 horas, el doble que en coche, sino porque esto también ayudaría al tráfico de mercancías desde el País Vasco hasta Valencia, con Teruel en el centro.

Sus peticiones de momento no han sido atendidas, seguramente por ser una de las provincias con menos población de España y, por lo tanto, menos votos, aunque de momento pueden decir que tienen (aparentemente) los tractores más rápidos del mundo.

España: Curso de Experto Universitario en Alta Velocidad Ferroviaria

Curso de Capacitación Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa sobre el Curso de Experto Universitario en Alta Velocidad Ferroviaria impartido por el Centro de Formación del Transporte Terrestre.

* Dividido en tres módulos
* Se impartirá del 5 de Marzo al 1º de Julio
* Abierto el plazo de inscripción hasta el viernes 2 de Marzo

Este programa modular de postgrado y desarrollo profesional se imparte en el marco del Centro de Formación Avanzada en Transportes de la UNED, Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y permite obtener el Diploma en Experto Universitario en Alta Velocidad Ferroviaria.

El curso está dirigido a los profesionales ferroviarios que quieran conocer las claves de la alta velocidad ferroviaria que les permitan planificar y gestionar tanto las infraestructuras como los servicios y a todas aquellas personas interesadas en especializarse en esta materia que tienen conocimientos previos en el sector ferroviario.

El programa se divide en tres módulos, a los que se añade el Trabajo de Fin de Experto:

* Visión general de la alta velocidad
* Explotación técnica y comercial de la alta velocidad
* Tecnología de la alta velocidad

El curso se puede realizar de forma presencial o en streaming (sesiones de 15:30 a 20:00 h los lunes y de 8:30 a 18:30 h los martes), además de on-line.

Los interesados se pueden matricular tanto en el programa completo, como en módulos específico por los que obtendrían un Certificado de Actualización Profesional. El importe de la matrícula es 840 € (280 € por módulo).

El Centro de Formación del Transporte Terrestre de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles posee una trayectoria de más de 30 años en la difusión y transmisión del conocimiento del transporte terrestre. Desde 1986 ha organizado cursos, jornadas y seminarios que, junto con la celebración de congresos y exposiciones, lo han convertido en un centro de referencia nacional e internacional en la formación para el transporte. La actividad formativa se centra en el desarrollo tanto de formación propia como en colaboración con otras entidades, ofreciendo una formación especializada que permita mejorar la cualificación de los profesionales del sector del transporte terrestre.

España: Viaje de prueba de tracción ferroviaria con gas natural licuado (GNL) en Asturias

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria
 
El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y el ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital, Álvaro Nadal, han asistido hoy en Asturias a la primera prueba piloto de tracción ferroviaria con gas natural licuado (GNL) de Europa y la primera en el mundo en el sector ferroviario de viajeros, ente Mieres y Figaredo. 

El objetivo del proyecto, encabezado por Renfe junto con Gas Natural Fenosa y Enagás, y en colaboración con Bureau Veritas, es verificar la viabilidad de una solución con potenciales ventajas ambientales y económicas para los tráficos que se desarrollan actualmente con tracción diésel en España. El prototipo de tren autopropulsado con gas natural licuado (GNL) prestará servicio en la línea de Cercanías de Ancho Métrico C8f (Baíña-Collanzo).

El proyecto se enmarca dentro del plan de descarbonización y eficiencia energética en el que trabajan Renfe y Adif y en la estrategia de impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España 2014-2020, en línea con el objeto y ámbito de aplicación de la Directiva 2014/94 sobre la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos en Europa. El plan de descarbonización y eficiencia energética del transporte ferroviario, el más sostenible en términos absolutos, resulta clave para la mejora del sistema general de transporte en España desde el punto de vista ambiental y energético.

Este proyecto está en línea con los objetivos de la futura Ley de Cambio Climático y Transición Energética que prepara el Gobierno. La citada ley marcará el camino para alcanzar los compromisos internacionales adquiridos en materia de cambio climático y energía de forma eficiente. En el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones, el ferrocarril juega un papel fundamental. 

Según datos del Ministerio de Energía, el ferrocarril consume prácticamente la mitad de toda la electricidad utilizada en el sector del transporte en España (el 45,8% frente al 20,1% de la carretera). Además de continuar con la electrificación del ferrocarril, es conveniente apostar por alternativas. Y el gas natural es el combustible alternativo con mejores condiciones para protagonizar una transición segura y eficiente en el corto plazo, por motivos de disponibilidad, precio y estabilidad.

Una locomotora modificada para GNL

El proyecto de innovación en tracción ferroviaria analizará la viabilidad de la adaptación de vehículos ferroviarios para su funcionamiento con motores y depósitos de GNL y el correspondiente análisis técnico, legal, económico y ambiental para la red ferroviaria española y europea. 

Las pruebas con motor GNL están programadas en un tren autopropulsado del parque diésel de Feve (2600) en un tramo de unos 20 kilómetros entre la estación de Trubia y la de Baiña con extensión a Figaredo, en Asturias. Para ello, se ha sustituido el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas por otro que consume gas natural para su propulsión y se han instalado los depósitos en los que se almacenará el GNL junto con los elementos auxiliares necesarios. 

Las circulaciones permitirán contrastar los resultados obtenidos, tanto para tecnología diésel como para la de gas, ya que se mantiene una cabeza tractora con cada tipo de combustible en el mismo tren. De estas pruebas se extraerán conclusiones sobre requisitos técnicos de espacio, peso, refrigeración, y autonomía para la tracción de gas natural, además de otras consideraciones y variables comparativas en emisiones y economía operativa. 

El proyecto contempla la incorporación de motores GNL a una serie de trenes en las Cercanías de Asturias para prestar servicio en la línea de Cercanías de ancho métrico C8f (Baíña-Collanzo). Como parte de su estrategia hacia una mayor descarbonización de los tráficos, Renfe también trabaja en otros proyectos de sustitución de motores diésel con tecnologías alternativas, como el hidrógeno o las baterías alternativas. 

Ventajas como combustible alternativo

Las ventajas que el uso del gas natural puede tener como combustible ferroviario responden a varios factores. Puede contribuir a reducir la contaminación medioambiental al disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre, materia particulada (PM) y monóxido de carbono (CO), la contaminación acústica y los gases de efecto invernadero, así como abrir opciones ante posibles nuevas exigencias ambientales en el sector ferroviario. 

Los estudios para el sector ferroviario prevén, en comparación con el diésel, una reducción de entre el 20% y el 30% en emisiones de dióxido de carbono (CO2); de entre el 70% y el 90% en emisiones de óxido de carbono (CO); del 99% en dióxido de azufre (SO2) y del 90% en partículas. 

Desde el punto de vista económico, puede contribuir a reducir costes operativos por un mejor escenario de precios general respecto a los combustibles derivados del petróleo, reducir la dependencia energética de esta fuente y ofrecerse como alternativa a la inversión en electrificación de tramos no electrificados. 

España cuenta con una larga experiencia de gestión de GNL y su logística está siendo considerada dentro de los marcos de acción que los Ministerios de Energía y Fomento desarrollan al amparo de las directivas comunitarias, factores que pueden garantizar la seguridad de suministro para este mercado potencial.Renfe

España: El Tren de Navidad vuelve hoy 26 de diciembre

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en colaboración con Renfe y Adif, informa que pone en circulación el Tren de Navidad para que los niños puedan disfrutar de un viaje en un ferrocarril histórico durante diez días navideños.

El Tren está formado por una composición de cuatro coches de madera, construidos entre 1914 y 1930, y un coche restaurante de 1926, que formó parte de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits.

Entre el 26 de diciembre y el 5 de enero se realizarán varios viajes diarios con recorrido de aproximadamente 1 h 30 min, durante el cual los niños se divertirán con la animación a bordo del tren y en el que el Paje Real recogerá sus cartas para Sus Majestades de Oriente.

El Tren de la Navidad partirá desde la Estación de Príncipe Pío y circulará por las vías del norte de Madrid, cruzando el Parque Natural del Monte del Pardo, con sus dehesas cargadas de ciervos y gamos.

Días de circulación y horarios

· 26, 27, 28, 29 y 30 de diciembre - 2, 3 y 4 de enero

- Primer tren: Salida, 10:01 h - Llegada, 11:20 h
- Segundo tren: Salida, 11:36 h - Llegada, 13:14 h
- Tercer tren: Salida, 13:35 h - Llegada, 15:03 h

* 31 de Diciembre y 5 de Enero

- Primer tren: Salida, 10:01 h - Llegada, 11:20 h
- Segundo tren: Salida, 13:35h - Llegada, 15.03 h


Itinerario: Príncipe Pío - Pitis - Príncipe Pío

El día 5 de enero de 2018 los viajes contarán con la tradicional presencia de los Reyes Magos a bordo.
  
Precios

El billete incluye el viaje en el Tren Histórico, animación durante el trayecto, presencia del Paje Real y entrada gratuita al Museo del Ferrocarril de Madrid - Delicias hasta el 31 de enero de 2018.

- Adultos: 13 €
- Niños (de 1 a 1,40 metros de altura): 10 €

Los menores de un metro viajan gratis si no ocupan asiento (por motivos de espacio sólo podrá viajar un menor por cada adulto).

Los viajes del día 5 de enero tendrán un precio de billete único de 15,00 € (adultos y niños).

Venta de billetes

- Estaciones de ferrocarril con venta anticipada
- Renfe: 912 320 320 - www.renfe.com
- Agencias de viajes

España: Tres heridos graves en un accidente de tren en Arahal al descarrilar por el fango acumulado en la vía

Exterior

* El convoy cubría la ruta Málaga-Sevilla y, aunque no ha llegado a volcar, al menos 35 pasajeros han sufrido contusiones. La más grave ha sido trasladada al Hospital Virgen del Rocío.

Un tren de media distancia convencional que cubría la ruta Málaga-Sevilla de las 7.40 horas ha descarrilado este miércoles por culpa del fango acumulado en la vía entre las estaciones de El Sorbito y Arahal, en el kilómetro 19, en la línea bifurcación de Utrera-Fuente de Piedra. A bordo viajaban 70 pasajeros y, aunque no ha llegado a volcar el convoy, el accidente ha provocado al menos 35 heridos, dos de ellos graves.

El suceso ha ocurrido a las 10.21 horas de este miércoles cuando se ha producido un fuerte impacto. Hasta el lugar de los hechos se ha desplazado un helicóptero de Emergencias, que ha trasladado ya a una mujer en estado grave al Virgen del Rocío y va a trasladar a otra, con múltiples fracturas, que por su historial clínico precisa la evacuación por medios aéreos.

Cuatro de las siete personas ingresadas han sido dadas de alta. Fuentes del hospital de Valme han dicho a Efe que de los cinco heridos ingresados en este centro, sólo permanece uno en observación para valorar sus heridas, mientras que dos heridos graves que fueron derivados al hospital Virgen del Rocío de Sevilla, han quedado ingresados en planta.

Se trata de un hombre de unos 60 años con una fractura de pelvis y una mujer de unos 50 con un traumatismo abdominal, y que fueron evacuados en helicóptero del lugar de los hechos.

Los heridos derivados al hospital de Valme eran leves en principio, aunque finalmente los médicos recomendaron una observación en un centro hospitalario, por lo que han pasado el día pendientes de pruebas médicas al respecto.

La cifra total de heridos asciende a 35, según el 112 Andalucía y los 28 restantes han sido valorados y no han precisado atención hospitalaria. Los 44 pasajeros restantes, que no resultaron heridos, han continuado su viaje tanto en tren como en autocar.

La composición estaba formada por tres vagones, se los cuales el del centro es el que se ha llevado la peor parte, donde viajaban la mayoría de los heridos.

Joaquín, uno de los ocupantes del tren, viajaba en el vagón de cola y relata a ABC de Sevilla que «pasando unos 5 kilómetros de Arahal, se ha creado un arroyo artificial y el tren, que iba rápido, ha hecho aquaplaning y hemos salido volando».

De esta forma, explica que «durante unos 15 segundos que se me han hecho eternos, el convoy ha dado botes en un trayecto de 300 y 400 metros. Hasta las mesas han volado...».

La información que le han dado de momento a los ocupantes es que esta mañana se había cortado al tráfico la red y que se había reanudado poco tiempo antes del accidente.

Combustible por la zona

Los ocupantes han tenido que ser trasladados a otra zona debido a que se han roto todos los depósitos de combustible y había riesgo de explosión.

«Gracias a Dios no ha sido más grave aunque he visto gente con la cadera rota y contusionados», afirma Joaquín. Hasta la zona se han desplazado también varias ambulancias que no podían acceder al lugar ya que se encuentra anegado de barro y es sólo accesible desde una vereda.

Según ha podido conocer ABC de Sevilla, se trata de un tramo de vía que se encuentra en malas condiciones, que se han visto agravadas con las fuertes lluvias caída esta madrugada, que ha provocado una riada que ha desplazado los raíles.

Otro testigo del suceso ha apuntado que los agricultores que trabajaban en la zona han sido los primeros en atender a los heridos, mientras han ido llegando los servicios de emergencia.

Asimismo, algunos testigos afirman que las ambulancias se han quedado atascadas y han tenido que ser auxiliadas por tractores de trabajadores de la zona. No obstante, los heridos han tenido que andar hasta dos kilómetros para ser evacuados. En estas labores ha participado un helicóptero de Emergencias, que ya ha trasladado a una mujer hasta el Hospital Virgen del Rocío.

Por otro lado, Adif ha informado en una nota que el resto de viajeros han sido transbordados para continuar el trayecto por carretera hasta el destino.

Mientras permanezca interrumpido el tráfico ferroviario en la zona, Renfe establecerá un plan alternativo de transporte por carretera para los servicios afectados (Sevilla-Málaga y Sevilla-Granada-Almería). Asimismo, Adif ha desplazado un tren taller desde Córdoba para retirar de la vía el convoy y reparar la vía afectada.

El eje OGI de ancho variable para mercancías supera la primera fase de las pruebas en vía

Tecnología Ferroviaria

Tras el desarrollo previo de las pruebas de comportamiento del eje en banco de ensayos y de paso por el prototipo de cambiador

Adif, Azvi y Tria, han finalizado con éxito la primera fase de las pruebas en vía del proyecto de eje variable para vagones de mercancías que están desarrollando, una vez concluida la fase previa de ensayos en banco y prototipo de cambiador, así como la fabricación y montaje de ocho ejes de ancho variable en los vagones de ensayo, y la propia fabricación y montaje del cambiador.

Concluye así la primera etapa de rodaje en vía de ancho convencional, que se ha desarrollado entre los meses de agosto y octubre entre las estaciones de Aranjuez y Cuenca y entre Alcázar de San Juan y La Encina, y que ha permitido completar los primeros 50.000 kilómetros de ensayos.

Una vez finalizada esta primera etapa de ensayos en vía de ancho convencional, que no incluía cambio de anchos de vía, darán comienzo las dos siguientes etapas del rodaje, en las que sí se efectuarán pruebas de cambio de ancho.

La segunda etapa consistirá en aproximadamente 50.000 kilómetros de rodaje en vía, tanto de ancho convencional como estándar, con carga máxima y a la máxima velocidad autorizada, y por último, la tercera etapa, de alrededor de 150.000 kilómetros, en vías de ambos anchos, igualmente con máxima carga y velocidad autorizadas, concluirá previsiblemente en la primavera de 2018.

Dos tipos de eje variable, según el diámetro de la rueda

El sistema actualmente en desarrollo es una evolución del sistema español OGI, desarrollado en los años setenta. En lo referente a los ejes, el proyecto desarrolla dos tipos de eje, en función del diámetro de rueda:

- 1. Eje variable para rueda de diámetro 920 milímetros. Soportará una carga máxima de 22,5 toneladas, 120 km/h y será compatible con los bogies normalizados Y21 e Y25, tanto nuevos como ya fabricados. Además este eje también podría ser empleado en vagones de ejes.

- 2. Eje variable para rueda de diámetro 760 milímetros. Soportará una carga máxima de dieciséis toneladas, 120 km/h y será empleado en vagones de ejes con rueda de este diámetro, que se corresponde con el de los vagones porta-vehículos.RevistaVíaLibre.com

España: Sobornos a altos cargos de Adif

Exterior

El Gobierno confirma que Adif abrió expedientes internos con el fin de esclarecer los presuntos sobornos que una empresa adjudicataria de obras de alta velocidad otorgó a cargos de la empresa pública, así como de otras administraciones locales, provinciales o estatales. Esta red se sobornos fue denunciada por la Guardia Civil en un informe incorporado al ‘caso Adif’, que en un inicio se limitaba a la investigación de sobrecostes en la construcción del AVE a Barcelona. Sin embargo, el informe constata que los sobornos se extendieron en infraestructuras por todo el país, registrándose casos en Castilla y León, Galicia, País Vasco y Asturias.

El ‘caso Adif’ había destapado sobrecostes en las obras del AVE en Barcelona gracias a la denuncia de un empresario arrepentido. Como subcontratado por Corsán para mover tierras, su empresa (Gonquis) sufragó viajes a pistas de esquí de cargos de Adif en Cataluña. A cambio, los funcionarios certificaban trabajos que Corsán no había ejecutado realmente, o para los que había empleado materiales de peor calidad que los declarados. En 2014 se produjeron las primeras detenciones: en un tramo de menos de dos kilómetros de vía en Barcelona, la presunta malversación asciende a 31 millones. La Fiscalía Anticorrupción descubrió más tarde que esos sobrecostes se habían reproducido en las obras de la estación de La Sagrera de Barcelona: otros 82 millones.

Sin ir más lejos, las obras de construcción de la línea de alta velocidad (AVE) entre Madrid y Barcelona costaron 8.966,71 millones de euros, lo que supone un 31,4% más del precio por el que se adjudicaron los trabajos (6.822,83 millones) y un 18,8% por encima del precio fijado en los concursos (7.550,42 millones de euros). Así lo recogía el Tribunal de Cuentas en su ‘Informe de Fiscalización’ de las principales contrataciones relacionadas con la construcción de la línea férrea de alta velocidad Madrid-Barcelona, desarrollada desde el 1 de enero del 2002, con el Gobierno de José María Aznar, hasta la puesta en funcionamiento de la línea, en febrero del 2008, ya con el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero.

La diputada de En Marea Alexandra Fernández y el diputado de En Comú Félix Alonso Cantorné registraron sendas preguntas en el Congreso para solicitar al Gobierno una valoración por estas informaciones, las investigaciones abiertas y las medidas adoptadas al respecto, incluida la depuración de responsabilidades. Ahora, el Ejecutivo confirma que “se ha procedido a la apertura de los correspondientes expedientes internos encaminados a esclarecer las actuaciones que se desprenden de los informes que obran en el sumario”.

Sin embargo, sostiene que “aún no se dispone de conclusiones dado que dichos expedientes internos se encuentran en tramitación” y que “se exigirán las responsabilidades que correspondan adoptar en el proceso penal en el que Adif se encuentra personado como acusación particular, y las de índole disciplinaria se adoptarán por Adif en lo que la pendencia del proceso penal permita”.

Según este informe de la Guardia Civil, los sobornos por parte de la empresa adjudicataria Isolux-Corsan permitieron el visto bueno de supervisores de Adif a pesar de la peor calidad del material utilizado en algunas de las construcciones. La diputada de En Marea Alexandra Fernández también preguntaba si el ministerio de Fomento había iniciado la comprobación de los materiales de categoría inferior a la declarada o si exigirá a las empresas concesionarias implicadas indemnización “por aumentar sus ingresos a costa de rebajar la calidad de los materiales”.

Fomento asevera que en el caso de que se compruebe la certeza de esta acusación “se exigirán todas aquellas responsabilidades que se puedan exigir, adoptándose, por otro lado, todas aquellas medidas que sean necesarias para comprobar la calidad de los materiales”. El Gobierno subraya que “se actuará conforme a lo previsto en la legislación vigente, prestándose a los tribunales competentes todo el apoyo que se precise para el esclarecimiento de los hechos”.Treneando.com

España: Desde CGT seguimos luchando por un ferrocarril público, social y sostenible

Exterior

Como ya informamos, el sábado 22 de abril coincidiendo con el 25 aniversario de la puesta en servicio del tren de Alta Velocidad de la línea Madrid-Sevilla, CGT junto a Ecologistas en Acción y diversas plataformas de defensa del ferrocarril, realizamos una jornada que reivindica el tren social frente a la excluyente y elitista Alta Velocidad Española y para denunciar el deplorable estado en el que se encuentra gran parte de la red de trenes regionales de corta, media y larga distancia, y la amenaza de cierre que se cierne sobre una gran parte de ellos; impulsada y promovida desde el gobierno y Renfe, y con el beneplácito de la UE. Para ello hicimos el recorrido del único tren convencional entre Barcelona y Madrid así como concentraciones en distintas estaciones del recorrido y de otras lineas.

Por otra parte y en paralelo, se constata un rápido crecimiento de la resistencia social frente a los recortes ferroviarios: numerosas plataformas se reactivan o constituyen para evitar el cierre de una línea, demandar un mejor servicio o exigir la apertura de otras ya cerradas.

La AV, de momento, a falta de terminar aún muchas obras ya ha costado más de 50.000 millones de euros, incluyendo chapuzas, sobrecostes y estafas millonarias y sin contabilizar el coste de los trenes AVE. La AV ha devorado los presupuestos del estado, convertido al ente público Adif en un ejemplo de deuda ruinosa e inasumible y está llevando a la muerte paulatina del ferrocarril convencional.

Un ferrocarril convencional, que lejos de ser modernizado y desarrollado con criterios modernos, ha sido colocado en la rampa de la extinción por los sucesivos gobiernos del PP y del PSOE en beneficio del transporte por carretera.

Los grandes mitos ligados a la expansión del AVE por nuestro territorio, tales como "modernidad", "velocidad", "crecimiento económico", "sostenibilidad ambiental" o "generación de empleo", han sido desmontados, ya que por el contrario, lo que en realidad ha supuesto la irracional construcción de líneas de Alta Velocidad en nuestro país (el segundo en número de kilómetros del mundo) se ha hecho visible en los últimos años: una "enorme deuda pública", "corrupción", "expulsión se usuarios" del tren por el elevado precio del AVE, "impactos ambientales", "desconexión de los pequeños municipios y zonas rurales" y "cierre sistemático" de las líneas normales, entre otros.RojoyNegro.es

El ferrocarril motivo de inspiración artística. Pintores, fotógrafos, ilustradores y escultores exponen sus creaciones

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria
  
* El objetivo es fomentar el arte contemporáneo vinculado al mundo del tren

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha programado distintas exposiciones inspiradas en el mundo del ferrocarril, abiertas a todos los públicos y de acceso gratuito. 

El objetivo es incrementar la participación del mundo de la cultura, y de la sociedad en general, en la promoción del ferrocarril mediante el fomento de la creatividad artística. 
  
El universo que rodea al tren ha despertado desde sus comienzos los afanes creativos de escritores, fotógrafos, músicos, pintores, escultores o cineastas, y lo sigue haciendo, como se podrá ver en estas exposiciones que la Fundación propone en su programación cultural para 2017.

Palacio Fernán Núñez, sede de la Fundación
  
* A mi tran tran. Esculturas de Marta Sánchez Luengo.
5 de abril al 13 de mayo 
  
* 26Fe – Camino-trayecto-experiencia. Exposición de collage organizada en colaboración con la Sociedad de Collage de Madrid.
25 de mayo al 24 de junio  
  
* Ilus-treneando. Selección de ilustraciones de la Colección RailArte y de miembros de la Asociación de Ilustradores de Madrid.
20 de septiembre al 1 de octubre

Otros espacios 
  
Exposiciones organizadas con obras de la colección RailArte, compuesta por más de 600 óleos, grabados, acuarelas, dibujos, collages o fotografías, que abarcan desde los inicios del ferrocarril hasta nuestros días, y en la que se encuentran representados distintos estilos como el hiperrealismo, el impresionismo o el naif.
  
- El tren, miradas inocentes.  Proyecto educativo de creación artística sobre la Colección RailArte, con la participación del Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Colegio Público Baltasar Gracián y el Centro Ocupacional de Discapacitados Intelectuales AMIBIL. UNED Calatayud (Zaragoza) · 20 de marzo al 9 de junio

- El arte del grabado y del ferrocarril del siglo XIX al XXI. Exposición de grabados, maquetas, esculturas, numismática, filatelia y billetes organizada en colaboración con el Museo Casa de la Moneda y el Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles.  
Museo Casa de la Moneda (Madrid) · 27 de abril al 11 de junio

Estaciones de ferrocarril de Adif 
  
Exposición fotográfica “Caminos de Hierro”, compuesta por 43 obras originales en papel y 136 digitales, elegidas entre las 5.045 fotografías presentadas por 2.183 autores desde 46 países al 28º concurso. Esta itinerancia se realiza en colaboración con Adif, enmarcada en sus acciones de Responsabilidad Social Corporativa a través de su Programa Estación Abierta.
  
- Córdoba · 16 de febrero al 13 de marzo
- Ciudad Real · 16 de marzo al 17 de abril
- Cáceres · 20 de abril al 15 de mayo
- Salamanca · 18 de mayo al 19 de junio
- Pontevedra · 22 de junio al 24 de julio
- Oviedo · 27 de julio al 4 de septiembre
- Vitoria · 7 de septiembre al 2 de octubre
- Madrid · 5 de octubre al 13 de noviembre
- Barcelona · 16 de noviembre al 11 de diciembre
- Logroño · 14 de diciembre al 8 de enero

Más información:

www.ffe.es/cultura

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles organiza actividades y exposiciones de distintas disciplinas como fotografía, escultura o pintura, con el fin de fomentar las expresiones artísticas con temática ferroviaria en sus más diversas formas. 

Actualmente, entre los proyectos que desarrolla vinculados al arte destacan: concurso fotográfico "Caminos de Hierro"; Premios del Tren "Antonio Machado" de Poesía y Cuento; Arte en Palacio; Colección RailArte; gestión del Patrimonio artístico de Adif y Renfe; Próxima Estación: Música, y el Coro de la Fundación.

España: La alta deuda y la falta de coordinación fuerzan a reunificar Renfe y Adif

Exterior

Los nuevos presidentes de Renfe y Adif están estudiando la creación de un gran holding público ferroviario para "ganar competitividad y eficiencia". Tal y como adelantó este diario y ha confirmado el propio ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el Ejecutivo busca reforzar el sector y potenciar las sinergias entre ambas entidades públicas para competir mejor en Europa y plantar cara a Francia y Alemania. "España tiene que estar fuerte y tener un proyecto solido de cara a la liberalización del sector en 2020", aseguró el ministro en una entrevista en TVE.

Tras la decisión de estudiar la reunificación de Renfe y Adif se encuentran una serie de problemas de coordinación y de deuda que dejan al gestor ferroviario y al operador comercial en una posición de debilidad de cara a la entrada de nuevos competidores, como los alemanes (Deutsche Bahn) y los francesas (SNFC), cuyas empresas ferroviarias están integradas verticalmente, garantizando su estabilidad financiera, su coordinación y la gestión de sus operaciones. Así, además de la falta de competitividad frente a otros operadores, la separación hace diez años de Adif y Renfe ha generado una serie de distorsiones que el Gobierno ahora quiere solucionar. En este punto, los sindicatos ferroviarios como CCOO o UGT han reclamado en más de una ocasión la reunificación de la gestión de las vías y la operación comercial para asegurar la supervivencia Adif, lograr ahorros y mejoras en la gestión.

En este sentido, fuentes del sector aseguran que las entidades que ahora presiden Juan Bravo y Juan Alfaro están muy descoordinadas, lo que les ha llevado a chocar en temas como la definición de planes de transporte, elestablecimiento de prioridad de paso en las estaciones, los planes de pasajeros, política de comunicación externa... Es decir, temas de gestión del día a día que han estado mal llevados, generando ineficiencias y problemas que se podrían solucionar con una mayor comunicación. "La separación orgánica de Renfe y Adif se ha traducido en una falta de coordinación en la operación, en materia de seguridad y en la pérdida de sinergias. Llevamos mucho tiempo reclamando que se vuelvan a unir", explicó Manuel María Nicolás Taguas, secretario general del sector ferroviario de CCOO.

La necesidad de acabar con este problema es tal, que desde Renfe y Adif ya se está trabajando en mejorar la coordinación de las áreas y el personal independientemente de que finalmente se reunifiquen ambas entidades, tal y como explicó el nuevo presidente del gestor ferroviario a los sindicatos.

Problema con la deuda

A su vez, detrás del encargo de Fomento de estudiar la creación de un holding, tomando como referencia los modelos francés y alemán, se encuentra un problema financiero que el Gobierno tiene que solucionar de cara a la liberación y la contención del endeudamiento público. Adif y Adif Alta Velocidad tienen una deuda de más de 15.000 millones de euros que no pueden pagar con los ingresos que tienen.

El gestor de la alta velocidad ha disparado sus pérdidas desde su creación, no genera el ebitda suficiente para pagar los costes financieros y está pagando los vencimientos de la deuda bancaria con las emisiones de deuda que ha llevado a cabo en los últimos meses. La complicada situación financiera que atraviesa el gestor podría llevar a la Unión Europea a reclamar al Gobierno español que asuma la deuda de Adif, algo que quiere evitar por todos los medios.

Así, si se integran Renfe y Adif bajo una estructura de holding que consolide los ingresos y la deuda de ambas empresas, se cumpliría con los ratios. Sería un holding con un pasivo de casi 20.000 millones de euros y más de 5.300 millones de ingresos. Con la estructura de holding se mantiene separada la gestión y las cuentas de Renfe y Adif, tal y como exige Europa, pero se da mayor margen para afrontar la deuda de la infraestructura.ElEconomista.es

Cuarto Curso internacional sobre Alta Velocidad

Cursos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles acoge la próxima semana del 24 al 28 de Octubre, la cuarta edición del Curso Internacional sobre alta velocidad - Nivel II, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Union International de Chemins de Fer - UIC.

El curso se imparte en inglés y está destinado a directivos y profesionales del sector interesados en conocer en profundidad la implantación de un sistema de Alta Velocidad, combinando no sólo el área técnica de Infraestructura y material rodante sino también la gestión, financiación, comunicación y formación. 

También incluye visitas técnicas realizadas en colaboración con Adif y Renfe Operadora.

La UIC inició esta formación en 2004 y debido a su creciente demanda, decidió en 2012 diseñar un curso especializado íntegramente en Alta Velocidad con un grado de formación en Segundo Nivel. Su objetivo es ofrecer respuesta a los cientos de personas que requieren este tipo de formación, para profundizar no sólo en el conocimiento sino también en el análisis y discusión de casos prácticos que favorezcan la toma de decisiones futuras de los participantes en su vida profesional.

España: Dispone ya de más de 1.000 km de red ferroviaria dotada de ERTMS de nivel 2

Exterior

* Esta tecnología permite, entre otras ventajas, el aumento de la capacidad de la infraestructura, así como diferentes mejoras en materia de mantenimiento y fiabilidad

Adif Alta Velocidad ha puesto en servicio el sistema de gestión de la circulación ferroviaria denominado ERTMS Nivel 2 en el trayecto que conecta Madrid con Albacete y Valencia, en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. 

La implantación del Nivel 2 permite, entre otras ventajas, el aumento de la capacidad de la línea, así como diferentes mejoras en las prestaciones de la infraestructura en mantenimiento y fiabilidad.

Esta actuación se produce una vez emitida la preceptiva resolución de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), por la que se autoriza el cambio de las condiciones de explotación en este tramo, que hasta ahora se gestionaba mediante el nivel 1 del sistema ERTMS.

De este modo, Adif Alta Velocidad añade a su red ferroviaria 426 nuevos km dotados con ERTMS Nivel 2, con lo que son ya más de 1.000 los km dotados con el sistema más avanzado para la gestión del tráfico en nuestro país.

Proceso de implantación

El ERTMS Nivel 2 se ejecutó en paralelo al inicio de explotación del Nivel 1 en la relación Madrid-Valencia/Albacete de alta velocidad.

Para su entrada en funcionamiento se han efectuado pruebas de validación y verificación del sistema, primero en laboratorio y después con pruebas internas del sistema que permiten comprobar la fiabilidad de las instalaciones, ajustar los tiempos de recorrido y verificar la compatibilidad del tren con la ruta. Posteriormente, se llevaron a cabo las pruebas de fiabilidad, completándose más de 50.000 km en vía.

En paralelo a los trabajos de ejecución de esta obra y sus pruebas, un organismo certificador notificado independiente ha verificado que todo el sistema cumple con los parámetros de interoperabilidad de aplicación en materia normativa.

Descripción del sistema ERTMS

El ERTMS (European Rail Traffic Management System, o Sistema de Europeo de Gestión del Tráfico) es un sistema de mando y control de trenes adoptado por la Unión Europea para equipar todas las nuevas líneas que se construyan en los países que la componen.

El objetivo es que en un futuro la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos de a bordo sea compatible en toda Europa y se posibilite la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos Estados de la Unión Europea.

Este sistema tiene dos aspectos fundamentales: por un lado el ETCS (European Train Control System), en lo relativo a la señalización (en infraestructura y en trenes), aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto o distancia hasta la próxima baliza; y, por otro, el GSM-R, que regula aspectos relativos a las comunicaciones entre el tren y los operadores del Centro de Control de Tráfico.

Financiación europea

Dentro del Marco de Apoyo Comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la Unión Europea a la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia alcanzan la cifra de 575 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 125 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), y 48 millones de euros con cargo a fondos RTE-T. 

Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 cofinancia parte de la plataforma de la línea con 923 millones de euros. Además el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) cofinancia a través de los Programas Operativos de Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana y de Murcia cofinancian el suministro y montaje de vía y las instalaciones, diversos tramos de plataforma y montaje de vía, y diversas actuaciones por un importe de 249, 244 y 68 millones de euros respectivamente

Para el período 2014-2020 diversas actuaciones de la Línea podrán ser cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del P.O. Crecimiento Sostenible 2014-2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible.

El Banco Europeo de Inversiones también participa en la financiación de este proyecto.