RESPUESTA A NOTA “DEL SOTERRAMIENTO AL METROBÚS”

Nota de Opinión

Por: Dr. Carlos R. Gastaudo

Me dirijo a Ud., señor Héctor Marcelo Merlino, como firmante del mail de fecha 07/06/2011, y a la publicación en CRÓNICA FERROVIARIA del 09/06/2011

En el párrafo 6°, expresa: “la antojadiza imputación por Ud. formulada al ferrocarril de que constituye una “costosa interferencia ferroviaria que divide norte del sur de la ciudad, corre por su cuenta, y constituye un disparate que no resiste el menor análisis………..” le informo que de acuerdo a estudios realizados por destacados profesionales, por ejemplo del Arq. Carlos Badell del Instituto Argentino de Ferrocarril, presentado en el 7° CLATUP (Congreso Latino Americano de Transporte Urbano Publico) , y el trabajo del Ing. Alberto Iervasi, del Centro Argentino de Ingenieros, se indica que las barreras de los pasos a nivel en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) permanecen cerradas más del 50% del tiempo, originando un costo social de aproximadamente 3.000 millones de dólares al año, por mayor consumo de combustibles, pérdidas de tiempo, mayor contaminación ambiental y sonora, y alarmante nivel de accidentes.

La existencia de los pasos a nivel impide aumentar las frecuencias de los trenes, con lo cual se lograría más y mejores servicios, pues de aumentarse estos, las barreras permanecerían cerradas todo el tiempo.

En los países con un gran desarrollo ferroviario, se han construido túneles, terraplenes o trincheras por donde circulan los trenes, o bien túneles o puente para los demás medios de transporte, evitando así las interferencias.

Estos estudios responden a cálculos actuariales de inobjetable rigor cientifico, pero sin recurrir a estos sofisticados recursos, basta con recorrer la avenida Nazca, desde Rivadavia hasta Albarello, y podremos apreciar la existencia de cuatro pasos a nivel que obstruyen la circulación. Alguien dijo que el tránsito es a la ciudad lo que la sangre es al cuerpo humano, y un cuerpo con tantas obstruciones está cercano al colapso.

En otra parte, expresa “el subterráneo jamás podrá llegar a Liniers por la existencias de obstáculos insalvables por el traza de la Avenida Rivadavia a la altura de Floresta". Al respecto les informo que en oportunidad de dar una charla en SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES sobre tecnologías alternativas de transporte, siendo Presidente de esa institución el Ing. JORGE ANDRADE, me mostró el proyecto de la ampliación de la Línea A, luego de terminar la extensión hasta Avenida Nazca, se continuarían otros 1.000 metros hasta la Avenida Lacarra, y posteriormente Liniers, hasta llegar a la Avenida General Paz.

Coincido en que el soterramiento como está proyectado, a 22 metros de profundidad, es de un costo descomunal, y correría paralelo en gran parte a la Línea A de Subterráneos, y por eso es un proyecto inviable.

También coincido en que el soterramiento se podría realizar en trinchera, a cielo abierto, con algunas cuberturas parciales, en cuyo caso su costo se reduciría apreciablemente y posibilitaría construir el camino verde del oeste, en los actuales terrenos ferroviarios, hoy día verdaderos basurales, que mejoraría significativamente todo el entorno, como la calidad de vida de los vecinos y valorizando sus propiedades, lo cual originaría un ingreso extra a las arcas del Estado, a semejanza de lo dispuesto en la Ley 23.514.

La otra alternativa, para eliminar las interferencias, sería suprimir el trazados ferroviario desde Once a Liniers, de aproximadamente 8000 metros, y reemplazarlo por una línea de METROBUS, con motores eléctricos, que circularían sobre el camino verde del oeste, y con paradas cada 600 metros, de este modo, sólo se suprimiría la playa de maniobras de Caballito manteniéndose las de Castelar y Merlo y el empalme a Lobos.

También se posibilitaría la mayor frecuencia ferroviaria, y obviamente desde Liniers a Moreno deberían proseguir con la construcción de túneles o puentes para el tránsito automotor. No cabe ninguna duda de la necesidad de eliminar las interferencias ferroviarias.

En su nota ha empleado una serie de expresiones cercanas a una ofensa, tales que "la propuesta causa consternación e hilaridad; colosal adefesio referido al METROBUS, ¿en qué país vive? Se quedó en la época del 60, ¿Esconde Ud. Intereses inconfesables, y otros más".

Respecto al METROBUS, instalado sobre la Avenida Juan B. Justo, realizado un tanto a los apuros, requiere bastantes ajustes, no obstante se ha logrado reducir el tiempo de viaje. Ademas, en absoluto su costo es astronómico. Tampoco es verdad que el sistema de CURITIBA haya colapsado, pues sigue siendo un modelo a nivel mundial.- El arq. JAIME LERNER, quien de urbanista pasó a ser votado como intendente, y posteriormente, Gobernador del Estado de Paraná. Es necesario conocer la obra realizada.

El 23/05/2011 se publicó en La Nación, en la Sección Economía y Negocios, una nota de la periodista Pilar Conci, titulada “Las ciudades de América Latina y Asia se suben al bus”que le sugiero leer.- Desde ya le informo que no coincide con lo expresado por Ud.

Quiero informarle que desde hace más de 25 años estoy abocado al análisis de los problemas de transporte y tránsito en áreas urbanas, pero no abarco la problemática total en materia logística, pero comprendo que el ferrocarril es notablemente superior que el transporte automotor, sobre todo en lo referente al transporte de cargas.

Soy un decidido sostenedor de las ventajas del transporte público, en todos sus modalidades, y como prueba de lo cual adjunto un trabajo denominado “La circunvalación a la Ciudad de Buenos Aires" donde en el apartado 1.- indico en Definiciones y Aclaraciones, la carencia de un camino de circunvalación, y las características que deben reunir el transporte público.- En el apartado 2.-se refiere al Anillo vial de la de Buenos Aires, que implica agregar hasta 12 carriles en las márgenes del Riachuelo, en el llamado camino de sirga, lo cual contribuiría al saneamiento de ese curso de agua. En el apartado 3.- se refiere al SETUP (Sistema elevado de transporte Urbano Publico), en cuyo estudio colaboré con el equipo comandado por el Ing. Néstor Fernández, y además participé en diversas presentaciones, tanto en BUENOS AIRES, ROSARIO Y CORDOBA, con el Arq. Eduardo de Feijoo, quien desarrolló la idea del transporte Elevado circunvalando a Buenos Aires. (adjunto copia de la primera etapa de estudio del SETUP, donde se aconseja su instalación).

Durante la audiencia pública que trató la ampliación de la Avenida General Paz, fui uno de los expositores donde indique que no era conveniente, como sucede en la actualidad, favorecer el uso del automóvil particular (se adjunta copia de mi exposición, que esta archivada en la ONCOVI).

En todo análisis o estudio existen puntos que tratan temas objetivos, es decir debidamente comprobados, como el costo de las interferencias, y otros puntos que son subjetivos, es decir que depende de las apreciaciones de un sujeto.

Pretender desautorizar cualquier opinión, con adjetivaciones con cierto tufo ofensivo, me parece a la conjugación de aquel verbo irregular que dice: YO SOY FIRME EN MIS OPINIONES, TU ERES UN TERCO OBSTINADO, ÉL ES UN LOCO CABEZA DURA, lo cual se aparenta con las falacias.

Lo invito, si fuere de su interés, a efectuar un intercambio de ideas.

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LA CIRCUNVALACIÓN A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Por: Carlos R. Gastaudo

1.- DEFINICIONES Y ACLARACIONES

A.-La Ciudad de Buenos Aires carece de un camino de circunvalación para vehículos automotores (automóviles particulares, colectivos y camiones)

B.-La avenida Gral. Paz solo tiene un trazado de 24 kilómetros, siendo que el perímetro de la Ciudad es de aproximadamente 54 kilómetros, es decir que faltan 30 kilómetros. (Ver anexo 01.Ampliación de la avenida General Paz)

C.-Los sistemas de transportes guiados (trenes y subterráneos) en su gran mayoría tienen un trazado radial, convergiendo hacia la llamada área central, que realmente esta en un extremo de la ciudad, en una radio de 3 kilómetros del puerto, es el llamado macro centro

D.- La carencia de un camino de circunvalación, por fuera del tramado de la Ciudad obliga al transito pasante Norte/Sur deba circular por las avenidas mas congestionadas, donde se producen grandes embotellamientos por los grandes camiones porta contenedores, ocasionando un enorme costo, en consumo de combustibles, perdidas de tiempo, contaminación atmosférica y sonora y alto nivel de accidentes

E.-El espacio vial urbano ocupa 1/3 del área metropolitana y para evitar los constantes embotellamientos se requeriría duplicar su superficie, lo cual obviamente es imposible, pues implicaría tirar a bajo media ciudad, por lo tanto la única solución es ampliar y mejorar el transporte publico

F.- Los medios de transporte publico deben reunir las siguientes características; Ser guiados de vía exclusiva, no generar congestiones ni interferencias, de nula o muy baja contaminación atmosférica o sonora, de baja ocupación del escaso espacio vial y en lo posible agregar espacios, de rápida y económica instalación, operación y mantenimiento; de alta frecuencia de servicios, seguros, rápidos y confortables que disuadan por merito propio de utilizar el automóvil particular para trasladarse a las áreas centrales mas congestionadas

G.- Son reducidos los sistemas de transporte públicos guiados, de vía exclusiva, que no generen interferencias, congestionamientos, baja ocupación del espacio vial, y/o que agreguen espacios.- Solo el subterráneo reúne estas características, y se requerirían por lo menos 100 kilómetros mas, y que a un ritmo de crecimiento de 2 kilómetros por año se demorarían 50 años para disponer de lo que hoy en imprescindible, y para ese entonces las necesidades serán otras

H.- El ferrocarril, si bien es un transporte guiado de vía exclusiva, al ser de superficie, ejerce una descomunal interferencia en los pasos a nivel, cuyas barreras permanecen cerradas mas del 50% del tiempo en los horarios de mayor actividad y da origen a un enorme costo social, estimado en 3000 millones de dólares al año, en mayor consumo de combustibles, perdidas de tiempo, contaminación de todo tipo y elevado índice de accidentes (ver Estudios del Centro Argentino de Ingenieros – ing. Alberto Iervassi y Instituto de Argentino de Ferrocarriles – arq. Badell y Mendonca

Solo el soterramiento y la construcción de túneles y puentes, según sean aconsejables, pueden solucionar la interferencia

I.- También falta un sistema de transporte publico guiado de vía exclusiva, que circunvale a la Ciudad, lo cual posibilitara llegar a los más importantes centros de trasferencias de viaje y a las áreas centrales, con mínimos trasbordos.-

2.- EL ANILLO VIAL DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

El proyecto del anillo vial a la Ciudad esta constituido por la Avenida Gral. Paz, Los caminos de la ribera del Riachuelo, La autopista Costera, La Autopista PTE ILLA, y los accesos de las avenidas Lugones y Cantilo

Esta importante obra, esta eternamente postergada, a pesar de los indudables beneficios que acarreara a los casi 16 millones de habitantes del Área Metropolitana de Buenos Aires

2.1.- LOS CAMINOS DE LA RIBERA

Se trata de las autovías o semiautopistas que se pueden construir en ambos márgenes del Riachuelo, sobre el denominado “camino de sirga” (ver artículos 2639, 2340 y 2597 del Código Civil), cuyo ancho legal es de 35 metros.-

En las márgenes del Riachuelo, se podría construir 6 (seis) carriles por margen, aunque en la primer etapa bastarían 4 (cuatro carriles por margen), lo cual se agregaría un apreciable espacio vial urbano, sin necesidad de ningún tipo de expropiación, y al no posibilitar los cruces, consistiría en una semiautopista de reducido costo

En el margen izquierdo del Riachuelo (del lado de la Ciudad de Buenos Aires) tenemos un palpable ejemplo en la Avenida 27 de Febrero

(Ver anexo 02.- Camino de la ribera tramos Puente La Noria hasta Puente Uriburu)

En el proyectado ensanche de la Avenida Gral. Paz, solo se puede agregar 1 carril por mano (dos en total) pero a un elevadísimo costo y posibles inconvenientes para vecinos y también durante su ejecución

(Ver anexo 01 – ampliación de la avenida General Paz)

Sin lugar a dudas estos Caminos de la Ribera, brindaran un apreciable beneficio para el transporte y transito, descongestionando la Avenida Gral. Paz

También acarreara una invalorable contribución al saneamiento del Riachuelo, hoy día verdadera cloaca a cielo abierto y verdadera vergüenza nacional, como lo manifestó La Suprema Corte de Justicia.- En todos los países que encararon el saneamientos de sus cursos de agua con seriedad, comenzaron sistematizando sus riberas, de modo de evitar que se prosiga con la contaminación arrojando todo tipo de desperdicios

(Ver anexo 11 Nota sobre el fallo de la Suprema Corte de Justicia sobre el saneamiento del Riachuelo)

Este saneamiento se puede apreciar en el tramo de la avenida 27 de Febrero

Obviamente que para completar el saneamiento son necesarias medidas adicionales, por algo hay que comenzar

En el tramo desde Puente la Noria hasta Puente Uriburu, solo esta sistematizado la margen izquierda del lado de la Ciudad de Buenos Aires, por lo que se hace necesario sistematizar el margen derecho, en el lado de Provincia de Buenos Aires, en los Municipios de Lanus y Lomas de Zamora

(Ver anexo 02.- Camino de la Rivera – Tramo Puente La Noria hasta Puente Uriburu)

A partir del Puente Uriburu, hasta la Autopista Buenos Aires/La Plata solo se están sistematizando unos 2000 metros del lado de Provincia, dentro del Municipio de Avellaneda desde Puente Pueyrredon hasta la calle Deán Funes, según el ampliamente promocionado Plan de Conectividad, donde estaba proyectado un nuevo puente sobre el Riachuelo.- El resto sigue como en los tiempos de la colonia

(Ver anexo 03.- Camino de la Ribera- Tramo desde Puente Uriburu hasta Autopista Buenos Aires/La Plata)

2.2.- LA AUTOPISTA RIBEREÑA

El proyecto de esta autopista tiene una extensión de aproximadamente 5 Km. Desde Autopista Buenos Aires/ La Plata, hasta su encuentro con la Autopista Pte.Illa.- siendo de fundamental importancia para canalizar el transito pasante Norte/Sur que se encuentra totalmente colapsado, afectando seriamente el área central del Micro centro.-

La mayor dificultad reside en el tramo desde Av. Brasil hasta Avenida Cordoba, o sea el borde de Puerto Madero.

Puerto Madero al decir de los redactores del Master Plan donde textualmente expresaron: “El área de Puerto Madero esta separada del resto de la ciudad por la franja de mayor concentración de tensiones del Área Metropolitana, en la que se acumulan barreras viales , ferroviarias y fluviales” (ver Revista Argüís Pág. 7)

Ello obliga a dar una solución al transito pasante, Norte/Sur, como la interconexión Este/Oeste de los diques, donde existen solo cuatro puntos de contactos con la ciudad, que hoy día ya se encuentran colapsados, a pesar que no se ha terminado con el desarrollo , del área, estando en construcción grandes edificios.-

Para esta autopista existen seis proyectos a saber:

1.- Elevada sobre el borde de Puerto Madero, paralelo a la avenida. Alicia Moreau de Justo, descartadas por el impacto visual negativo y la resistencia de los propietarios de los dock

2.- En trinchera sobre el borde antes mencionado, objetada por inconvenientes técnicos por la gradiente necesaria para la circulación de grandes camiones

3.- Sumergida debajo de los diques Proyecto del arquitecto Julio Torcello, objetadas por las molestias durante su construcción y con inconvenientes técnicos por las gradientes necesarias para la circulación de grandes camiones y la imposibilidad de circulación de camiones con combustibles

4.- A nivel sobre el borde de la reserva ecológica, en semiterraplen y continua debajo del Rió de la Plata, proyecto del arquitecto Mario Roberto Álvarez, que es resistida por los ecologistas

5.- Subterránea debajo de las avenidas Madero/Huergo, proyecto de la Corporación Antiguo Puerto Madero, Objetada por problemas técnicos por las gradientes necesarias para la circulación de grandes camiones, y el elevadísimo costo (en Boston el costo del kilómetro fue de 1200 millones y debería tener 2,5 Km. mínimo)

6.-Sobre un espejo de los dock, a construir, Proyecto del arquitecto Carlos Libedinsky, que según el autor no produce un corte en la ciudad, sino que lo integra.- La propuesta es pagar con los predios debajo de la autopista el costo, que es inferior a la posible recaudación.-

No cabe ninguna duda que cualquiera sea el proyecto que se elija, su costo será menor al que se origina por el transito pasante. La indefinición nos esta originando muchos perjuicios

En resumen EL ANILLO VIAL CIRCUNVALANDO A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, brindara enormes beneficios al transporte y transito, tales como disponer de entre 8 a 12 carriles de transito ligero, contribuir al saneamiento del Riachuelo, eliminar el transito pasante Norte/Sur que tanto afecta al micro centro.-

3.- EL SISTEMA ELEVADO DE TRANSPORTE URBANO PÚBLICO – S.E.T.U.P.)

El anillo vial de circunvalación a la ciudad de Buenos Aires, si bien es una obra de fundamental importancia para mejorar el transporte y transito, independiente del ensanche de la avenida Gral. Paz, no resuelve los problemas pues se basa únicamente en facilitar el desplazamiento de todo tipo de automotores, entre los que se incluyen el automóvil particular.-

Por el aumento del parque de automóviles, los principios de convergencia, y la política de subsidios a los combustibles a todos y no solo a quien realmente lo necesita, en poco tiempo los nuevos espacios viales se verán saturados, volviendo los embotellamientos

El consumo de combustible por pasajero transportado por los automóviles particulares, representa un inadmisible derroche, si tenemos en cuenta que el peso muerto por pasajero esta el orden de los 1000 kilos, siendo un bien cada vez más escaso y de mayor precio, como también el uso del escaso espacio vial urbano

El secretario de Obras Publicas de la Nación, en oportunidad de la ampliación del acceso norte, ramal a Pilar expreso: “La capacidad de la red de accesos a la Ciudad de Buenos Aires estará al borde de su capacidad en pocos años, y ante la imposibilidad física de construir nuevas autopistas, obligara a pensar en diseñar nuevos e imaginativos medios de transporte publico como los medios elevados o subterráneos”

El subterráneo presenta el inconveniente de su elevado costo y prolongado plazo de ejecución y su oferta va muy atrasada con relación a la demanda

El transporte liviano de vía elevada, si bien cumple con las mismas características, es más económico y de rápida instalación, pero solo es aconsejable para lugares abiertos, de modo de evitar el impacto visual negativo.-

Las distintas tecnologías de vía elevada, existentes en el mundo, según sus sistemas de rodamiento/deslizamiento son:

1.- Con ruedas de acero sobre rieles de acero, que ofrecen la menor resistencia al deslizamiento

2.- Con ruedas neumáticas con guías centrales

3.- Con ruedas neumáticas con guías laterales

4.- El Monorriel

5.- De levitación magnética o neumático

6.- Suspendido

(Ver anexo 05 Las tecnologías de vía elevada existentes en el mundo)

Las tecnologías de ruedas de acero con rieles de acero, y de ruedas neumáticas con guías centrales o guías laterales, pueden ser construidas en su mayor parte por la industria argentina, significando en consecuencia una importante fuente de mano de obra.

Cualquiera sea la tecnología que se adopte, podemos destacar las siguientes ventajas con relación a los medios de superficie:

a.- Agrega espacio con mínima ocupación del escaso espacio vial disponible

b.- No genera ningún tipo de congestionamiento ni interferencia al ocupar una vía elevada exclusiva

c.- Es de nula o muy baja contaminación atmosférica y sonora

d.- Su velocidad de circulación comercial, considerando las paradas esta en el orden de los 45 km/hora, que es el doble de la velocidad semejante del subterráneo y el cuádruplo de los vehículos automotor de superficie

e.- La frecuencia de servicio esta en el orden de un vehiculo cada 90 segundos, y eventualmente se puede aumentar.-

f.- Su costo de instalación, operación y funcionamiento es muy inferior a cualquier otro medio de transporte (el peso muerto por pasajero transportado esta en el orden de los 30 a 50 Kg.)

g.- Su instalación es rápida, pudiendo avanzar a razón de 2 km. por mes con mínimos inconvenientes para los vecinos- (ver anexo 10C su fácil instalación)

h.- Se facilita notablemente la inserceccion de todo tipo de discapacitados

i.- Presenta un alto índice se seguridad, no produciéndose colisiones ni entre vehículos del mismo sistema, ni obviamente con vehículos de otros sistemas

j.- Se puede extender progresivamente hacia el conurbano bonaerense, sobre los distintos accesos, sin afectar su capacidad.-

k.- Su capacidad de traslado esta el orden de los 1.500.000 pasajero/dia, que es el quíntuplo de los pasajeros que se pueden trasladar por día en automóviles por la Avenida Gral. Paz con el proyectado ensanche.-

l.- Admite gradientes del 10% lo que posibilita salvar cualquier obstáculo en poco espacio

Entre los antecedentes de un sistema elevado en nuestro país podemos mencionar

1º.- En el año 1996, el arquitecto EDUARDO DE FREIJOO, presento en el CONGRESO MUNDIAL DE URBANISMO,- BARCELONA/96 un proyecto de un sistema elevado circunvalando a la CIUDAD DE BUENOS AIRES, a través de la avenida Gral. Paz, costa del Riachuelo y costa del Rió de la Plata, mereciendo una destacada mención por lo innovador de la idea.-

(Ver anexos 06 y 07 Proyecto del ar1, Eduardo de Freijoo)

2º.- El Concejal JESUS NARVAJA, presento un proyecto en la legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, donde se decidió realizar un estudio de Prefactibilidad

3º.- Este estudio de Prefactibilidad fue realizado por el DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE LA FACULTAD DE INGENIERIA de la UBA, por un equipo comandado por el INGENIERO NESTOR FERNANDEZ, cuya conclusión fue que desde todo punto de vista era aconsejable su instalación.-

(Ver anexo 08 Resumen del estudio de Prefactibilidad)

4º.- En oportunidad de presentarse los proyectos de obras por nuestra candidatura para los juegos olímpicos 2004, donde estaban incluidos estadios en el predio de la ex Ciudad deportiva de Boca Júnior (hoy Santa Maria del Plata) y un estadio cerrado en PUERTO MADERO, en un tramo que uniría PUERTO MADERO, con el estadio de RIVER PLATE, pasando por las terminales de RETIRO y EL AEROPUERO JORGE NEUWERY, que mereció la aprobación del COI, (Comité Olímpico Internacional .- Estos proyecto no se llevaron a cabo al resultar GRECIA designada a organizar esos juegos olímpicos.-

El anillo vial, que favorecerá el desplazamiento de todo tipo de automotores y descongestionara al transito de la avenida Gral. Paz, requiere complementarse con un sistema de transporte publico, que por sus bondades disuada de utilizar el automóvil particular para trasladarse a las zonas mas congestionadas del A.M.B.A. (Área Metropolitana de Buenos Aires), insistir solo en favorecer el uso del automóvil particular, es mas de lo mismo, y esta suficientemente comprobado que no es el camino adecuado

El S.E.T.U.P. podría comenzar a instalarse en un tramo que una PUERTO MADERO con las TERMINALES DE RETIRO, e ir extendiéndola hacia el norte y el sur sobre las costas del Riachuelo y Rió de la Plata, hasta la intersección con los extremos de la avenida Gral. Paz y luego proseguir sobre esta avenida cerrando la circunvalación.-

(Ver anexo 09: Recorrido inicial sugerido uniendo Retiro con Puerto Madero)