El trabajo muestra una serie de problemas, como el costo subestimado, una demanda insuficiente, tarifa cara, falta de interconexión con otros medios de transporte y ausencia de análisis de proyectos alternativos. “Es la crónica de un perjuicio anunciado”, dijo Marcos Mendes, responsable del estudio.
Según el trabajo, el valor de la obra, de R$ 34.600 millones, está lejos de la realidad. El pliego de licitación estima que el precio de las obras por kilómetro rodado será de u$s 33,4 millones, mientras el patrón internacional para trenes de alta velocidad se sitúa entre u$s 35 millones y u$s 70 millones.
El estudio indica que en el caso de Brasil no hay razones para creer que el precio se situará cercano al piso de u$s 35 millones. Por el contrario. Una de las características que más encarecen la construcción del tren bala nacional es su trazado en plano inclinado. El recorrido, que incluye la subida de la Serra do Mar -saliendo de Río de Janeiro, localizada a nivel del mar, hasta llegar a San Pablo, que tiene una altitud promedio de 760 metros-, tendrá que atravesar una infinidad de montañas, cruzar terrenos con alto costo de desapropiación y pasar por áreas de gran densidad de población. Por eso, el 52% del presupuesto del proyecto (R$ 17.800 millones) está concentrado en la construcción de túneles, puentes y viaductos.
Más allá del precio final de la obra, lo que más preocupa a los consorcios de empresas interesados es saber si la demanda justificará la inversión. En este punto las experiencias internacionales también juegan contra el TAV.
El proyecto brasileño calcula que se realizarán 6,4 millones de viajes por año entre San Pablo y Río de Janeiro, mientras en otros países se comprobó que se necesitan al menos 20 millones de viajes anuales de punta a punta del recorrido para sustentar apenas los costos operacionales, sin incluir la recuperación del capital invertido en la construcción.
“Para engordar el número de viajes, el proyecto brasileño considera trechos intermedios. ¿Por qué, entonces, el TAV no se limita al inicio a algunos trechos para después evaluar sus resultados? ¿Por qué no considerar trenes in-termedios, con velocidad de 160 km por hora, que cuestan entre 25% y 65% de lo que vale el TAV?”, se preguntó Mendes.
Con la nube de dudas que sobrevuela el proyecto, los conglomerados de empresas resolvieron hacer cuentas para saber si vale la pena entrar en la disputa. Paulo Alvarenga, director de la división de mobilidad de Siemens, compañía que lidera el grupo de empresas alemán, admitió tener ‘dudas profundas‘ sobre la viabilidad del proyecto, en una reciente entrevista a Valor. “Las condiciones del pliego de licitación contienen un nivel de exposición de riesgo muy elevado”, dijo Alvarenga. “Precisa ajustarse el tema de la demanda. El pliego es demasiado optimista”, agregó.
El consorcio coreano también está analizando las condiciones del concurso. “Estudiamos el proyecto y llegamos a conclusiones diversas de las del gobierno”, señaló Paulo Benites, presidente de Trends, empresa brasileña de ingeniería que representa al grupo coreano en Brasil.
A pesar de las críticas, el representante de un conglomerado de empresas que prefirió no identificarse, afirmó que las compañías continúan trabajando en sus proyectos. “Las quejas son parte del juego. Ví a muchas empresas reclamar, pero todas siguen trabajando firme en sus propuestas”, dijo.
El precio previsto para el pasaje del tren bala abre otro conflicto. Para el recorrido entre San Pablo y Río, el pasaje económico costará al máximo R$ 199. El valor se basa en la tarifa techo fijada por el pliego del concurso en R$ 0,49 (u$s 0,27) por kilómetro rodado. El precio supera la tarifa de u$s 0,25 que se cobra en Japón, país que tiene el pasaje más caro del mundo. “Comparemos el nivel de ingresos de la población de Japón y de Brasil”, afirmó Mendes. “La verdad es que el proyecto apunta al público que actualmente viaja en avión, lo que es insuficiente”, concluyó.
El precio de R$ 34.600 millones -considerando el valor del pliego de licitación- coloca al tren bala como el proyecto más caro entre todas las obras en ejecución diseñadas por el gobierno. Para tener una idea, la construcción y la reforma de todos los estadios que albergarán el Mundial de Fútbol 2014 en doce estados de Brasil, consumirán R$ 6.300 millones.
Para la obra de desvío de aguas del Río San Franciso (para la irrigación de zonas semidesérticas del nordeste brasileño), una de las estrellas del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), se calcula un gasto de R$ 6.600 millones. Las usinas hidroeléctricas del río Madeira -San Antonio y Jirau-, consideradas obras vitales para el sistema energético del país, costarán R$ 22.000 millones. En el estado de Pará, el presupuesto de la hidroeléctrica de Belo Monte asciende a R$ 19.000 millones.
El tren de alta velocidad brasileño va a rodar - o fluctuar -a más de 300 km por hora, a lo largo de 518 km entre Campinas (San Pablo) y Río de Janeiro, y tendrá seis estaciones.
“Desde el punto de vista económico, es un proyecto inviable”, afirmó Eliseu Resende, vicepresidente de la Comisión de Servicios de Infraestructura del Senado, y del partido Demócratas (centro-derecha). “Los costos operacionales son muy altos como para garantizar el retorno esperado. Los estudios técnicos muestran que no se puede hacer una obra como esa simplemente con la concesión al sector privado, sin la participación del gobierno”, expresó Resende, ex ministro de Transportes.
Las experiencias internacionales señalan que la inversión estatal tiene un peso considerable. El estudio del Senado apunta que cuando se comenzó a discutir el proyecto hace dos años, el costo total estimado era de R$ 16.000 millones, aporte que sería 100 por ciento privado.
“Ya estamos en r$ 34.000 millones, de los cuales R$ 20.000 millones saldrán de los cofres del Tesoro para alimentar un financiamiento subsidiado a través del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES)”, dijo Mendes. “Además, la estatal Etav, que será creada, ingresará con r$ 3.400 millones”.
El proyecto de ley para crear la Empresa de Transporte Ferroviario de Alta Velocidad (Etav) está parado en la Cámara de Diputados. “Es un hecho que el Tesoro está muy comprometido con el proyecto (del tren bala). Si el consorcio (ganador) no pagara (las obras), el gobierno tendrá que asumir la deuda”, sentenció Mendes. (Fuente: Cronista.com)
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