lunes, 26 de marzo de 2018

Creación empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1025-D-2018 del 16 de Marzo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional: Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - CABA).


Fundamentos

Este proyecto tiene como antecedente el expediente 1866-D-2016 el cual ha perdido estado parlamentario.

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.

A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli (http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%20UOFE%20062012.pdf) se concluye negativamente al respecto que:

1. La UGOFE S.A. era una mandataria del Estado Nacional. No era ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hacía lo hacía en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.
2. Su riesgo empresario era nulo (la cláusula de indemnidad era prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

3. Quien estaba todos los días operando el servicio era la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hacía que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles eran las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encontraba supeditado a lo que la empresa le diga.

En definitiva, la decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hacía más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.

A fines de febrero del 2014, ante el evidente fracaso de la gestión de las UGOFE, pero sin haber invertido en el fortalecimiento estatal para tomar desde el Estado Nacional su gestión; se vuelve a la re privatización de estos servicios.

Al respecto la Diputada Nacional Victoria Donda dijo: "en estos meses el kirchnerismo se ha encargado de hacer realidad los fantasmas, con que nos corría hasta hace poco, si no fuera por "su modelo". La vuelta a las privatizaciones es uno de ellos. Realmente no me cabe en la cabeza cómo alguien, incluso con la mayor buena fe del mundo, puede creer que volver a entregarle la gestión ferroviaria a los mismos grupos que hasta ahora se encargaron de su desmantelamiento, puede retribuir en "mejorar la calidad de los servicios" como dice el Ministro.

La referente nacional de Libres del sur en el FAP, agregó: " Entre las empresas beneficiarias de éstas medidas están, por un lado, Metrovías, que es controlada por el Grupo Roggio, concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos desde enero de 1994. Para ilustrar su forma de gestión fraudulenta, basta decir, que el año pasado, en el subte, se observó una gran fuga de ganancias, a través de proveedores del mismo Grupo Roggio, en un contexto de supuesto déficit para dicha empresa, o sea, que así como Metrovías declaró perdidas por $19.6 millones; el aumento de la facturación de sus proveedores, que son del mismo Grupo, superó los $20 millones; estafando de esta forma al Estado, a los trabajadores y a los usuarios.

Por otro lado, EMEPA, la otra empresa a la que se le otorgarán más líneas, tuvo la concesión de Belgrano Norte desde abril de 1994, y pertenece al empresario Romero. Sus empresas, fueron las más beneficiadas por la gestión de Jaime, e incluso un importante ejecutivo de EMAPA, aparece nombrado en los mails que investigaba la Justicia, en el marco de las causas que imputan por corrupción al ex funcionario K.

La legisladora concluyó: no es que la figura jurídica de la UGOFE S.A. fuera la ideal en la gestión ferroviaria, como sucedía hasta hoy; ya que ésta era una mera mandataria del Estado Nacional, o sea, no es ni una empresa del Estado ni una concesionaria, desdibujándose así los principios de eficiencia y beneficio social, que deben regir las prestaciones de servicios públicos; por eso nosotros hace años que venimos presentando un proyecto de de ley de creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., para que el Estado se haga realmente cargo de su gestión, con el objetivo de garantizar un buen Servicio Público estatal de calidad.

En el 2015 el Ejecutivo en manos de Cristina Kirchner, envió un proyecto de ley que se pareció más una mera reforma a la mencionada Ley N° 26.352, del 2008, de reordenamiento ferroviario, sin introducir mayores novedades: le transfirió al Gobierno las inversiones más costosas en materia de infraestructura, deja en pie a los operadores privados de cargas y pasajeros y le otorga a los gremios un renovado protagonismo en el directorio de la nueva empresa que se encargará de “coordinar” las actividades que ya vienen ejecutando las compañías estatales del sector. Ese proyecto se convirtió en la ley 27.132 en mayo del 2015.

Esa ley cuestiona las renegociaciones de los contratos de cargas con Nuevo Central Argentino (NCA), Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca que había convalidado la Jefa de Estado por tres decretos de 2008 y 2009 en sus fundamentos. Y plantea " Este proyecto tiene por objeto la recuperación definitiva de la administración de los ferrocarriles por parte del Estado, partiendo de la idea central de que el mismo puede gestionar incluso de una manera más eficiente que los privados.", pero en su artículo 3 faculta al poder ejecutivo a "resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión", desdiciéndose de alguna manera de lo planteado inicialmente. Así, la ‘’estatización” prometida en los discursos no es tal ya que seguirán existiendo operadores privados y la ADIF podrá –según el artículo 15—contratar a empresas privadas para se hagan cargo de la renovación y el mantenimiento de las vías. De todas formas, las normas anteriores a esa ley ya le permitían al Gobierno llevar adelante cualquier tipo de cambio contractual sin necesidad de tener esa ley.

Además el artículo 12 de la ley 27.132 establece para esa sociedad estatal un bajísimo nivel de control, planteando que esta estará sometida a los controles interno y externo del sector público nacional en los términos de la Ley 24.156. Nuestro proyecto crea igualmente un ente de control. El artículo 29º, plantea "Créase el ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., en adelante el ERFA, como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional. Es hora de hacer las cosas bien de entrada. Tenemos que terminar de hacer estatal lo que ya no se puede sostener privadamente por el desmanejo, corrupción y descontrol en la gestión de servicios básicos para la sociedad, queriendo hacer zafar de rendir cuentas a los amigos capitalistas del poder; ya nos pasó esto con Cicone y con YPF, y conocemos las consecuencias.

Por eso los controles son fundamentales y esta ley no puede ser aprobada si esto no queda claro de entrada.

En el articulado de la ley 27.132 sobresalen otros puntos contradictorios:

En primer lugar, según el artículo 1 será de “interés público nacional y objetivo prioritario, la reactivación de los ferrocarriles, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y nuevos servicios”; pero no plantea ningún compromiso explícito del Gobierno de destinar una inversión mínima anual ligada para poder sostener realmente en el tiempo la “nueva política ferroviaria”. Seguidamente, el artículo 2 establece que entre los nuevos “principios” de la política ferroviaria estarán “la administración de la infraestructura por parte del Estado y la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte”.

La segunda cuestión tiene que ver con la ‘’apertura de la red nacional cualquier operador ferroviario que quiera movilizar cargas en el sistema”, que establece el art 4. Cosa con la que desde ya NO estamos de acuerdo por eso nuestro proyecto en cambio plantea la Indivisibilidad de La red ferroviaria en el art 4. y en el art 16 inc 2. plantea entre las funciones de la empresa estatal impulsar el transporte multimodal "según las regiones productivas, las necesidades de consumo y de transferencia, articulando con otros sistemas de transportes la mejor utilización de los recursos públicos". Lo único que agrega el proyecto del Ejecutivo sobre este cambio sustancial, es que el PEN deberá crear un “Registro de Operadores de Carga”.

Pero nada dice sobre los aspectos clave acerca de quién va a sumar nuevos trenes para atender la demanda de los cargadores, qué requisitos tendrán que cumplir los responsables de los servicios, cuáles van a ser los peajes a pagar por el uso de las vías y quién se hará cargo de los seguros de las cargas a transportar; por lo que con esta cláusula el Estado nuevamente se dispondría a asegurarles negocios a los grandes grupos económicos a cambio de nada, como sucede actualmente con los servicios de carga NCA (Aceitera General Deheza), FEPSA (Techint) y Ferrosur (Loma Negra). Estas empresas se han dedicado a explotar el ferrocarril sólo manipulando cargas pertenecientes a sus rubros: granos y derivados, minerales, materiales de construcción, bobinas de acero, úrea, cemento, etc. Es decir, desde hace 20 años el ferrocarril funciona para abaratarle costo a estos grupos económicos que no invirtieron absolutamente nada.

La tercera cuestión está en la nueva empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado” (FASE). En el proyecto del Ejecutivo, no es una entidad autárquica sino un ente con una función más decorativa que ejecutiva. Tendría una función de "coordinación" entre las empresas estatales ya existentes y sólo se le transferirán las tenencias accionarias de la ADIF, la Operadora Ferroviaria y el Belgrano Cargas y Logística (BCLSA). Estas tres empresas estatales seguirán existiendo como tales y sus respectivos presidentes pasarán a integrar la conducción de FASE junto con un representante de la secretaría de Transporte y dos directores que enviarán los gremios del sector. Así además de premiar a la Unión Ferroviaria y al sindicato de maquinistas de La Fraternidad con dos sillas en la cúpula directiva, el proyecto del ejecutivo le asigna a la empresa FASE las funciones de “’planificación y coordinación” de las compañías estatales del sector que, a priori, se superponen con las que tiene asignadas la Subsecretaría de Transporte Ferroviario.

En contraposición, nuestro proyecto, da participación en la dirección de la empresa estatal de ferrocarriles que se crea, también a los trabajadores y a los usuarios.

Con nuestros proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Entendemos que de esta forma el restablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés no solo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.

Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

¿La Audiencia Pública no sirve para nada?

Actualidad

Escuchamos ese concepto con frecuencia en la Ciudad: que es una formalidad, que se avalan medidas ya decididas, que las opiniones de los ciudadanos no se tienen en cuenta, que las críticas expresadas en una audiencia no cambian nada y sólo sirve para hacer catarsis colectiva. Nada más equivocado, la Audiencia Pública “sirve”, y mucho.

La Audiencia Pública es un espacio de participación donde las autoridades convocan a la sociedad civil en un pie de igualdad para recabar opiniones sobre un proyecto, programa o plan de gobierno. El objetivo fundamental es optimizar las decisiones de gobierno, mejorando la asignación de recursos y la transparencia de la gestión pública.

Las sugerencias, críticas o propuestas de los ciudadanos son aportes valiosos que no obligan a los tomadores de decisiones a aceptarlas, pero sí deben ser “escuchadas” y “obligan” a las autoridades a exponer las argumentaciones que las desestimen. Hablar es una necesidad, escuchar es un arte, dos condiciones que tiene una audiencia pública.


La Ley Nº 6/98 de la Ciudad de Buenos Aires establece que la Audiencia Pública es de carácter “consultivo y no vinculante”, lo que no impide que las autoridades recapaciten y den marcha atrás con una medida, lo cual ha ocurrido en algunos casos, claro, en otros tiempos, otra gestión, otro gobierno.

En el caso del Subte porteños, las últimas audiencias públicas realizadas fueron por aumento de tarifas y, pese a las críticas, las autoridades no dieron marcha atrás con la medida. Fue la justicia la que frenó los aumentos por un breve período y obligó al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a revisar la medida.

Vale la pena recordar cómo fueron aquellas audiencias sobre Subte donde las autoridades dieron marcha atrás con las medidas y aceptaron las propuestas de los vecinos.

Primera Audiencia Pública de Subte

Tuvo lugar el 23 de octubre de 1998 en el hall central del Centro Cultural General San Martín. Fue convocada para dar a conocer el trazado de la Línea H de Subterráneos y su construcción, que empezaría por el norte, pues por limitaciones presupuestarias de aquel momento se dejaba el sur de nuestro distrito para la siguiente etapa, por ser más cara debido al tipo de suelos. Además, los estudios económicos aconsejaban satisfacer primero la mayor demanda en la zona norte por las vinculaciones con las líneas de máxima carga que son la B y la D.

Sin embargo, los vecinos del barrio de Pompeya manifestaron que el sur estaba olvidado por los distintos gobiernos y reclamaban igualdad de oportunidades. Plantearon que las obras debían comenzar por el sur, expresaron su temor de que las obras nunca llegarían al barrio si se empezaba por el norte y citaron como ejemplo concreto a la prolongación de la Línea D, que había durado casi diez años debido a crisis económicas y vaivenes políticos.

La cuestión social planteada por los vecinos contrastaba con el aspecto técnico-económico de las autoridades. El Gobierno tomó en cuenta las opiniones vertidas y decidió que las obras comenzarían por el sur y así se hizo.

Segunda audiencia pública de subtes

El 7 de abril de 1999, en el mismo lugar, se convocó a una nueva audiencia para tratar el trazado y proyecto de la Línea H. Y otra vez los vecinos se opusieron a la postura llevada por el Gobierno e impulsaron un cambio.

La propuesta de las autoridades era hacer un viaducto elevado en la zona sur debido a la mala calidad del suelo que hacía onerosa su construcción (a valores de casi el doble que el valor del túnel convencional existente en toda la red). Los ciudadanos de Pompeya expresaron que si la decisión se debía a una cuestión de costos entonces existiría trato discriminatorio por parte del Gobierno de la Ciudad hacia los barrios del sur, de manera tal que los proyectos baratos eran siempre para el sur y los caros para el norte. Las críticas abarcaban también a la generación de impacto visual, sonoro y a la afectación del paisaje urbano.

Una vez más, se escucharon las opiniones de los vecinos y se optó por la construcción de la obra en túnel en la totalidad de la traza. Como se advierte, el aspecto socio-ambiental pesó más que el técnico-económico aunque, desgraciadamente, las dos últimas estaciones del Sur continúan demoradas.

Interrogantes y desafíos

Quizás se considere que no es conveniente que la cuestión social o ambiental impulsada por vecinos prevalezca por sobre los estudios técnicos y económicos de especialistas, que los vecinos que “no saben” decidan por sobre los expertos que “saben”. Opinamos empero, que “ambos saben”. Los vecinos aportan sus inquietudes, costumbres e intereses y los expertos las cuestiones técnicas y económicas.

Cuando el Estado lleva adelante, por ejemplo, una propuesta de inversión pública debe considerar no sólo la cuestión técnica y económica sino también la parte social y ambiental. Si no lo hace es un mal proyecto. Para seleccionar el que más conviene a la sociedad en su conjunto se deben evaluar todos los aspectos.

Otra de las críticas que se le hace a la Audiencia Pública es que constituye un obstáculo y una pérdida de tiempo. Informar a la comunidad sobre una medida y conocer su grado de aceptación o rechazo ayuda a mejorar la toma de decisiones y afianza la buena relación y confianza entre representantes y representados.

La Audiencia Pública es una herramienta que perfecciona la democracia. El Estado consulta y el pueblo opina. Los funcionarios responsables deberían incentivar la participación y conciencia ciudadana con este mecanismo. Por tal sentido, es fundamental una adecuada publicidad para acercar no sólo a los vecinos afectados sino también a los sectores que puedan aportar conocimiento como las universidades, Organizaciones No Gubernamentales y profesionales independientes. Cuantas más personas participen, será mejor para todos. Por Raúl Ávila, Ingeniero Civil - Especialista en Política y Planificación del Transporte.

Impulsan la puesta en marcha de un tren cordobés

Actualidad

Una ONG integrada por diferentes actores del sector ferroviario promueve la iniciativa, que pretende unir la ciudad de Córdoba con importantes localidades del área metropolitana.

Hace casi un mes, el presidente Mauricio Macri y el intendente de Córdoba, Ramón Mestre, firmaron un convenio para la puesta en valor de un predio de aproximadamente 62 hectáreas en el polo ferroviario de barrio Alta Córdoba. La intención es urbanizar una porción de 51 hectáreas y mantener el resto para el funcionamiento del servicio ferroviario.

En el discurso de apertura de sesiones del Concejo Deliberante, Mestre se refirió a esta parte de la ciudad como el “Distrito Ciudadano”, que estará caracterizado por la reubicación del Parlamento municipal en esa zona y la construcción de un nuevo Parque Educativo. De este modo se pretende integrar los barrios San Martín, Alta Córdoba, General Bustos, Pueyrredón, Talleres, Cofico, Independencia y Altos de San Martín.

En este contexto las autoridades municipales expresaron su vocación de promover el funcionamiento de trenes en el área metropolitana de la Capital cordobesa pero aún no hay una decisión política concreta para encarar ese emprendimiento.

“Si tomamos un tramo reducido: Monte Cristo, Cosquín, Jesús María, Alta Córdoba, tenemos involucradas unas 500 mil personas que habitan la zona”.

Desde hace varios años un grupo de entusiastas defensores del tren viene generando ideas para restablecer los servicios que la errónea política de décadas pasadas le quitó a la provincia y al país. La Asociación Ferroviaria al Servicio del País (Afesepa) se define como una asociación civil sin fines de lucro, integrada por trabajadores, técnicos y personal jerárquico ferroviario, cuyo objetivo es la recuperación del sistema ferroviario argentino, teniendo como postulados el servicio social y el desarrollo regional. Esta ONG propone que esta transferencia de terrenos ferroviarios al gobierno de la ciudad sirva para establecer un sistema de transporte alternativo, de carácter sustentable y de bajo impacto ambiental que puede desatar el nudo en que se transforma la circulación de vehículos y personas en la cotidianidad cordobesa.

Meses atrás, funcionarios del gobierno provincial recibieron a los promotores de este proyecto, en un momento en que por los despachos oficiales se derraman ideas para revitalizar un servicio que cambiaría la ecuación en materia de transporte.

Un tren de cercanías

“Nosotros decimos que lo que necesita Córdoba es un tren urbano metropolitano, involucrando el entorno de la ciudad de Córdoba. Tenemos un criterio que la metrópolis abarca Punilla hasta Cosquín. Esto se puede ampliar incluyendo Jesús María hasta Alta Córdoba, porque ya existe el servicio de cargas”, comentó a La Nueva Mañana Patricio Durst, integrante de Afesepa. “Si tomamos un tramo reducido: Monte Cristo, Cosquín, Jesús María, Alta Córdoba, tenemos involucradas unas 500 mil personas que habitan la zona”, advirtió Durst.

“El tren no debe ser solamente un tren de servicio social de pasajeros. Cuando decimos servicio social, en todas partes del mundo se entiende que es transporte masivo pero subsidiado. Lo que debemos hacer es un tren multimodal, que significa: carga, pasajeros, encomiendas y correos; con frecuencias que necesite la población, no con frecuencias caprichosas como ahora entre Cosquín y Rodríguez del Busto”, explicó el vocero de Afesepa.

“El trayecto Cosquín – Monte Cristo involucra centros de producción como el cinturón verde de Córdoba, centros de comercialización como el Mercado de Abasto, el Shopping y el supermercado de Rodríguez del Busto”, apuntó en referencia a la potencialidad en materia de circulación de cargas en una escala ciudadana.

Además esa traza involucra varios centros de salud como el Hospital de Santa María de Punilla, el Neonatal en Rodríguez del Busto, el Tránsito Cáceres de Allende, el Córdoba y el Instituto del Quemado. “Son todos servicios que necesita la población y debe contar con accesibilidad.

Si contamos desde Argüello hacia el final del ejido municipal, hasta barrio Arenales, toda esa gente no necesitaría pasar por el centro de la ciudad en bus, para llegar, por ejemplo, al Hospital Neonatal. De este modo estaríamos descomprimiendo la congestión que tiene hoy la zona del centro con el sistema de transporte radial que tenemos”, destacó.

Actualmente la empresa Trenes Argentinos trabaja en la puesta en condiciones del ramal que une las estaciones de Alta Córdoba y el Ferrocarril Mitre, que serviría para conectar las redes que llegan hacia la ciudad de Córdoba desde el área metropolitana.

El proyecto de Afesepa también incluye una traza entre Malagueño y Ferreyra, que hoy solo se usa para transportar piedra triturada, otra entre la Estación Mitre y Villa María, y la prolongación del recorrido desde Alta Córdoba hasta San Francisco.

Consideran “buena” la factibilidad del plan

Las condiciones actuales de la traza como del material rodante son buenas. Si bien tienen sus problemas, en Afesepa se estima que no son obstáculos para iniciar dos programas, uno de mayor frecuencia para la población y otro para el mantenimiento de las vías. En la Estación Rodríguez del Busto hay estacionadas seis formaciones que están en buenas condiciones y no son utilizadas. Son de origen nacional, por lo que no habría dependencia de importaciones y sus consecuencias en cuanto a mantenimiento y repuestos.

Sin embargo, un serio inconveniente que existe hoy en parte de la traza de las vías que confluyen hacia Alta Córdoba es la presencia de asentamientos que ilegalmente ocupan terrenos ferroviarios. “Hay que recuperar esos terrenos para la actividad ferroviaria y a esta gente hay que darle otra ubicación, incluso nosotros tenemos esbozado un pequeño programa donde no solo se busca erradicar estos asentamientos y reubicarlos, sino también dotarlos de herramientas como espacios para huertas familiares en un trabajo complementado por el INTA”, precisó Durst.

Respecto al costo y al financiamiento de la instauración de este sistema de transporte, el dirigente de la entidad que lo promueve recordó que hay proyectos que andan dando vueltas en las usinas de ideas de gobierno, como el famoso subterráneo, los trenes sobreelevados o monorrieles de avanzada. “Nosotros pedimos que tomen esos recursos, que pongan en condiciones lo que ya existe y esto sería mucho más barato.”, remarcó.

Más seguridad vial y menor contaminación ambiental
Según los argumentos de Afesepa, el proyecto es competitivo porque, si se toma la decisión de mejorar las vías, un tren puede llevar 240 personas sentadas, lo que equivale a seis buses. De este modo se podría bajar la siniestralidad en las rutas, el combustible contaminante que se usa para esos seis buses se reduce a un bus y medio si tomamos el tren, la traza si la mejoramos dura mucho más que una ruta. La confiabilidad, la seguridad y también se incluye el servicio del tren de turismo.

“Imagine que desde Punilla hay gente que quiere venir a ver un partido al Kempes, usa el servicio hasta Rodríguez del Busto y allí lo subimos a una combi hasta el estadio, ida y vuelta, e incluye el servicio de ticket o entrada al partido o espectáculo artístico, se podrían incluir servicios para el Festival de Cosquín, el Cosquín Rock o el Festival de Jesús María”, propone Durst.

Reparos al plan municipal para Alta Córdoba

“Si desarrollamos el sistema ferroviario multimodal que proponemos no podemos dejar de defender como una unidad los terrenos de Alta Córdoba, porque lo de Alta Córdoba presenta una infraestructura que tiene que estar destinada a mantenimiento y a depósitos”, indicó Durst en referencia a los planes que está gestando el gobierno municipal.

En la Estación Rodríguez del Busto hay estacionadas seis formaciones que están en buenas condiciones y no son utilizadas. Son de origen nacional, por lo que no habría inconvenientes en cuanto a mantenimiento y repuestos”.

La Estación de barrio Alta Córdoba está en el centro del nuevo proyecto para desarrollar un tren cordobés.

“Por otro lado, se dice que se ha vendido mucha chatarra pero nadie dice qué es lo que se vendió. En otras localidades hay instituciones que recuperaron material ferroviario como testimonio de la historia del ferrocarril e hicieron museos. Nosotros en la ciudad de Córdoba no tenemos eso y estamos impulsando la creación de un museo ferroviario.

En esos terrenos debemos ver si hay material de valor histórico. Alta Córdoba debe ser usada y revalorizada”, resaltó.

“Si se venden esos terrenos para algún emprendimiento inmobiliario resulta que Alta Córdoba, como otros muchos barrios de Córdoba, está saturado en sus servicios. Entonces van a poner dos o tres torres y va a haber más afluencia vehicular, los servicios van a estar más exigidos, como agua, gas, desagües pluviales y cloacales. Nosotros decimos que eso no es viable en ese sentido”, enfatizó.

Mil intentos y ningún acierto

Entre las numerosas deudas que la clase política cordobesa mantiene con los ciudadanos está el trillado problema del transporte. Desde el retorno de la democracia hubo variadas acciones que no lograron consolidarse y se fueron desvirtuando por carencias técnicas, cuando no por rechazos sectoriales o por simple inoperancia. La alternativa ferroviaria está allí, para tomarla y llevarla a cabo seriamente.

La cuestión es que Córdoba no sale del círculo vicioso marcado por las corporaciones que condicionan la vida de los vecinos de la segunda ciudad de la Argentina. Mientras tanto, los cordobeses siguen esperando en un andén imaginario…LaNuevaMañana.com

Juventud Fraternal Peronista: Por nuestros militantes, por nuestros trabajadores, en memoria de los 30 mil desaparecidos. Memoria verdad y justicia.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El pasado 24 de Marzo se cumplió 42 años del golpe de Estado por parte de los militares y algunos civiles contra el gobierno de la entonces ex presidenta de la Nación, María Estela Martínez de Perón, cuya sangrienta y sanguinaria dictadura le costó al país 30.000 desaparecidos.


El gremio La Fraternidad (conductores de trenes) se hizo presente en la marcha conmemorando los 42 años de esa terrible dictadura militar. NUNCA MÁS.

A contramano del tarifazo, el mundo estudia las ventajas del transporte público gratuito

Actualidad

Mientras en la Argentina el transporte público de pasajeros aumentará este año un 68%, el gobierno alemán anunció que estudia la forma de subsidiar ese servicio para que sea gratuito, y en la ciudad de París se acaba de proponer una reforma que va por el mismo camino. Las políticas de libre acceso de los pasajeros se multiplican en el mundo y hay más de cuatro millones de habitantes que viven en comunas en las ya que no se paga boleto.

En febrero, el gobierno alemán envió a la Comisión Europea un documento en el que explicaba que para reducir los niveles de contaminación de los grandes centros urbanos analiza, entre otras medidas, la gratuidad del transporte público. Comenzarían con una prueba piloto en cinco ciudades, para luego extender la iniciativa al resto del país.



Para Alemania es una necesidad, porque ha superado el plazo impuesto por la Unión Europea para reducir los niveles de dióxido de nitrógeno, contaminación que ocasiona un gasto a los estados del continente de 20 billones de euros, y por la que, los que incumplan la ley ambiental comunitaria, recibirán fuertes multas.

Francia tiene un panorama similar, y no es casual que la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, haya anunciado este martes que también planea reducir gradualmente la tarifa del transporte urbano de pasajeros hasta que sea de libre acceso.

El "bondi gratis" es una tendencia que crece en los últimos años, pero sus antecedentes se remontan a más de medio siglo. En 1971, Roma trató de solucionar el caos de tránsito liberando del pago a los usuarios de autobuses. La medida duró unos meses.

En Estados Unidos, las ciudades de Denver, Austin y Trenton pusieron en práctica medidas similares entre 1998 y 2003, pero comprobaron que quienes se sumaban al transporte de pasajeros eran personas que antes caminaban o usaban bicicleta; los dueños de vehículos particulares preferían seguir usándolos. No obstante, la gratuidad del sistema público se mantiene en otras 40 ciudades estadounidenses.       
La estrella del transporte libre actual es Tallin, la capital de Estonia. Sus 430 mil habitantes sólo deben pagar una tarjeta de 2 euros por única vez para acceder a un número ilimitado de viajes gratuitos. La idea se implementó en 2013 y desde entonces aumentó un 14% el número de pasajeros. La repercusión internacional llevó a Tallin a promocionarse como "la capital mundial del transporte gratuito".

Otras ciudades han adoptado esquemas con segmentos horarios gratuitos para descomprimir la afluencia de usuarios en horas pico. En Nueva Zelanda idearon una tarjeta para viajar libremente en las horas menos congestionadas, los fines de semana y los feriados. Con un método parecido, Singapur logró desde 2013 descomprimir el número de pasajeros en los horarios centrales tentándolos con viajar más tarde para aprovechar la gratuidad.

En Suecia, el movimiento Planka.nu (cuya traducción aproximada es "esquivar la tarifa ya") organizó una campaña para eludir los controles de pasajes y reclamar la gratuidad. El grupo tiene socios que pagan una cuota mensual que cubre las multas que les cobran a quienes se niegan a pagar el boleto.

¿Es posible el transporte público gratuito en la Argentina? La variedad de ejemplos demuestra que sí. Habría que orientar las políticas públicas a las necesidades sociales y analizar cómo atender esas demandas por fuera del lucrativo beneficio empresario de subsidios y exenciones, que un título de La Nación de agosto de 2013 definía como "el mejor negocio de la Argentina".

La experiencia brasileña

En el ámbito latinoamericano, la experiencia más exitosa de transporte público urbano gratuito se concretó a partir de la lucha popular. En el año 2005, en el marco del Foro Social Mundial, se creó en Brasil el Movimiento Passe Livre (MPL), a manera de reacción contra el aumento de tarifas que dificultaba el acceso de los trabajadores al transporte urbano. La reivindicación generó que varios municipios brasileños adoptaran políticas de boleto libre. Actualmente, existe una decena de ciudades del país vecino que mantienen su política de transporte gratuito. La más importante es Maricá, un municipio del estado de Río de Janeiro que tiene 146 mil habitantes. TiempoArgentino.com

viernes, 23 de marzo de 2018

APDFA: Asamblea ratificó elecciones Nov/2017 y no aceptan al Delegado Normalizador

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA en el día de ayer, hoy se llevó a cabo en la sede central del sindicato APDFA la Asamblea Extraordinaria donde se trataron tres puntos 1º) Elección del presidente de la Asamblea, 2º) Tratamiento de la ratificación del proceso electoral del 27 de Noviembre dde 2017 y 3º) Tratamiento de la Resolución 2018_99_APN_MT.



En dicha asamblea los trabajadores ratificaron en el día de la fecha las elecciones realizadas en el mes de Noviembre de 2017, en la que se eligió nuevas autoridades para la Comisión Directiva de la APDFA, como así para comisiones ejecutivas seccionales.



Asimismo, en votación unánime decidieron no aceptar al delegado normalizador nombrado por el Ministerio de Trabajo de la Nación hasta que se expida la justicia.

La CTA Autónoma acompaña repudio a la intervención dispuesta por el Ministerio de Trabajo a la APDFA

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Central de Trabajadores de la Argentina (Autónoma) mediante una carta dirigida al Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos, Ing. José A. Silva, "acompaña el repudio de los dirigentes y trabajadores de la APDFA a la intervención dispuesta por el Ministerio de Trabajo de la Nación.

Asimismo, expresa que "rechazamos que el ministerio atropelle la autonomía sindical y violente las disposiciones legales y constitucionales vigentes que tiene como única finalidad destruir la representatividad del gremio en la actividad ferroviaria y pretende neutralizar la acción gremial contra los despidos y la flexibilización laboral".


"Rechazamos que un representante del Ministerio de Trabajo, ex gerente de recursos humanos e interventor de empresas ferroviarias, se arrogue la representación de la entidad e ilegitimamente haya suscripto las actas paritarias en nombre de los trabajadores".

Por último, expresa la nota que "CTA-A apoyará las resoluciones dispuestas por los dirigentes y asociados de la entidad gremial en defensa, tanto de su gremio como de sus derechos adquiridos, gracias a la acción sindical para los trabajadores ferroviarios y mantendrá reuniones para materializar la solidaridad de nuestra central".

Se crea la Unidad Ejecutora Especial Temporaria "Red de Expresos Regionales del R.E.R.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 255/2018 de fecha 21 de Marzo de 2018 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Créase la UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”, en la órbita de la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, con el objeto de construir una red de túneles que vincularán las principales líneas ferroviarias de la Región Metropolitana que acceden actualmente a estaciones cabeceras ubicadas en el ejido de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES.


Artículo 2°.- La UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)” tendrá como objetivos: a. Coordinar la ejecución de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”, en los aspectos relativos al desarrollo, gestión y administración del proyecto. b. Desarrollar acciones tendientes a la administración e inspección de obra en el marco del proyecto “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”. c. Planificar acciones tendientes a la ejecución del proyecto “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)” con las distintas reparticiones de la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE. d. Monitorear y evaluar la ejecución de los programas y/o proyectos, requiriendo a tales efectos flujos de información periódica, y verificar el cumplimiento de los compromisos adquiridos en cada uno de ellos.

Artículo 3°.- La UNIDAD EJECUTORA ESPECIAL TEMPORARIA “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)” estará a cargo de un funcionario fuera de nivel con rango y jerarquía de Director Nacional, Nivel A - Grado 0 Función Ejecutiva I del Convenio Colectivo de Trabajo Sectorial del Personal del SISTEMA NACIONAL DE EMPLEO PÚBLICO (SINEP), homologado por el Decreto N° 2098 de fecha 3 de diciembre de 2008, sus modificatorios y complementarios.

Artículo 4º.- La Unidad creada por el Artículo 1° de la presente medida quedará disuelta el 31 de diciembre de 2019, o una vez cumplido el objetivo para el cual fue creada si se realiza con anterioridad.

Artículo 5º.- El gasto que demande el cumplimiento de la presente medida será atendido con cargo a los créditos vigentes de la Jurisdicción 57 - MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Artículo 6º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

Vuelve un segundo servicio de pasajeros a Mar del Plata sólo por Semana Santa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como ya hace unos días lo informara CRÓNICA FERROVIARIA, la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que del jueves 29 de Marzo al martes 2 de Abril circulará una frecuencia directa adicional (sin paradas intermedias), en el recorrido Plaza Constitución - Mar del Plata. El nuevo servicio saldrá desde Plaza Constitución a las 04:15 horas, y regresará desde Mar del Plata a las 12:14 horas.

Tren de pasajeros en estación Ferroautomotora de la Ciudad de Mar del Plata de la Línea Roca

Esta frecuencia se adiciona al servicio habitual, sale desde Plaza Constitución a las 15.28 horas y vuelve desde Mar del Plata a las 23.56 horas, cuyo recorrido incluye paradas intermedias en Brandsen, Chascomús, Lezama, Castelli, Sevigne, Dolores, General Guido, Maipú, Las Armas, Pirán, Vidal y Vivoratá, conectando 12 localidades bonaerenses Durante la temporada de verano –diciembre y enero-febrero- más de 154 mil usuarios eligieron el servicio a Mar del Plata como opción para viajar a la ciudad balnearia.


Después del 02 de Abril el servicio de pasajeros directo entre Plaza Constitución - Mar del Plata y viceversa será suspendido hasta creemos las vacaciones de invierno de 2018, lo que a partir de dicha fecha contará con solamente un itinerario que une a esas dos importantes ciudades.

Seguimos creyendo que la oferta al usuario es mínimo.

Sin tren, realizan un emotivo abrazo a la estación Sierra de la Ventana

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El cierre de la ex empresa Ferrobaires dejará 1.300 personas sin trabajo, las comunidades de Sierra de la Ventana y Saldungaray (Provincia de Buenos Aires) se movilizaron y piden por la vuelta del tren de pasajeros

Una de las estaciones más importantes y emblemáticas del interior bonaerense, la de Sierra de la Ventana no volverá a ver pasar el tren de pasajeros, toda la comunidad se hizo presente el pasado 15 de marzo para realizar un abrazo simbólico alrededor de la misma y pedir -en un clamor- por la revisión de este medida y la vuelta del tren.


“No hay vuelta atrás. La estación ya tiene su fin decretado; pasará a formar un listado de estaciones desactivadas, cerradas como viene ocurriendo desde la década del ’90 hasta ahora. Lo que jamás pensé es que yo sería el último en cerrarla”, había declarado a La Nueva el actual y ultimo Jefe de Estación, Marcelo García cuando se conoció la noticia de que el estado provincial había decidido disolver la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario (Ferrobaires) y con esto dar por sentado la muerte de varias estaciones de tren por donde pasaban algunos de los muy pocos trenes de pasajeros.

La medida, de inmenso poder dañino para los pequeños pueblos, no sólo afecta a Sierra de la Ventana, sino a todo el ramal, por lo que a partir del 15 de marzo, ya no pasarán trenes de pasajeros en Coronel Pringles, Laprida, Saldungaray, Cabildo y desde aquí al sur la medida cayó sobre todas las estaciones de la línea Pedro Luro-Stroeder-Patagones.

Se calcula que el cierre e Ferrobaires dejará sin trabajo a 1300 empleados. En Sierra de la Ventana la medida causó un enorme impacto en la comunidad, la localidad, enclavada sobre el cordón serrano de la Ventania, es una de las más turísticas de la provincia, en la estación bajaban y subían visitantes que elegían el destino atravesando distancias en tren que cruzaba paisajes típicos de la serranía y la campiña bonaerense.

El abrazo a la estación convocó a un nutrido grupo de vecinos, llamados Asamblea de Vecinos Autoconvocados, que están haciendo todas las gestiones para que las autoridades revean una decisión que afecta muy duro a la comunidad. La vecina localidad de Saldungaray, más pequeña que Sierra de la Ventana, tenía una relación muy estrecha con el tren, ya que constituía el único medio de comunicación barato y cómodo que le aseguraba conectividad interprovincial, también se han movilizado para hacer oír un único pedido: la vuelta del tren.ElFederal.com

Transporte de granos en Argentina: los trenes pierden 6 a 1 contra los camiones

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Según la Bolsa de Comercio de Rosario, a los diferentes puertos argentinos ingresaron 90 millones de toneladas el año pasado: el 80 por ciento fue por camión, aunque lo que más crecieron fueron las barcazas.

La Bolsa de Comercio de Rosario estimó que, durante 2017, a los seis nodos portuarios argentinos (Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequén, Zárate, Ramallo y Villa Constitución-San Nicolás) ingresaron 90 millones de toneladas de granos, harinas y aceites, y se mantuvo la tendencia de que el grueso de esas cargas viajó por camión.


Según el estudio de Patricia Bergero, Julio Calzada y Alfredo Sesé, unos 2,5 millones de camiones transportaron hacia los puertos 72 millones de toneladas; es decir, el 80 por ciento del total.

Ferrocarril

Por detrás se ubicaron los trenes: 243.479 vagones que, suponiendo una carga promedio por vagón de 47 toneladas, llevaron 11,4 millones de toneladas (13 por ciento).

Un dato que hay que tener en cuenta es que sólo entran trenes al Gran Rosario y a Bahía Blanca, mientras que todos los puertos argentinos reciben camiones.


Los datos indican, así, que cuatro de cada cinco toneladas de granos, harinas y aceites viaja por camión y que este medio de transporte traslada seis veces más cargas que los trenes.

Barcazas y buques

En cuanto a la hidrovía, las barcazas, un formato que ingresa exclusivamente a los puertos ubicados al norte y sur de Rosario, totalizaron 6,5 millones de toneladas.


En un informe conexo, específico para el Gran Rosario, la BCR detalla que fueron unas 4.330 barcazas, un 43 por ciento más que las tres mil de 2016, como consecuencia fundamentalmente del ingreso de mayor cantidad de mercadería desde Bolivia y Paraguay, para trasbordo o importación temporaria para su transformación en subproductos.Agrovoz.com

El cierre de Ferrobaires es parte estratégica de la colonización del país

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Para saber de qué se trata el cierre de Ferrobaires hay que indagar: ¿Qué intereses están en juego? Elemental es saber: ¿qué negocios hay detrás del traspaso de Ferrobaires a la órbita de Nación?

Ferrobaires dependía de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, que a su vez dependía del Ministerio de Infraestructura Bonaerense. Sus servicios cubrían siete ramales y un "tren turístico": San Martín: Retiro-Junín-Alberdi; Sarmiento: Once-Bragado-Pehuajó; Roca: Constitución-Mar del Plata; Constitución-Tandil; Constitución-Bahía Blanca; Constitución-25 de Mayo y Constitución-Pinamar. Y el tren turístico Tandil-Gardey –Vela. El servicio de esas tres terminales  llegaba a más de 70 localidades, mediante los recorridos del Ferrocarril San Martín (Mercedes, Chacabuco, Junín, Alberti). Por el Sarmiento, (Once, Mercedes, Chivilcoy, Alberti, Bragado, Lincoln, Villegas, 9 de Julio, Casares y Pehuajó), Toay, General Pico. 

Por el Roca (Constitución, Cañuelas, 25 de Mayo, Bolívar, Daireaux, Las Flores, Azul, Olavarría, La Madrid, Coronel Suarez, Pigüé,  Tornquist, Laprida, Pringles, Bahía Blanca, Carmen de Patagones).

"El Martita" pasando por estación Sáenz Peña de la Línea San Martín

Por el Roca (Constitución, Chascomús, Dolores, Mar delo Plata, Pinamar, Maipú, Ayacucho, Tandil, Madariaga, Necochea, Miramar. Saldungaray, y Sierra de la Ventana.  Por el Roca (Constitución, San Carlos de Bariloche (concedido hasta el límite interprovincial con la provincia de Río Negro). Por el Roca Constitución Quequén

Hasta ahora, entre otros se produjeron 10 despidos en Pringles, 40 en Bragado, 70 en Bahía Blanca y 95 distribuidos en Madariaga, Necochea y Mar del Plata.
Repasemos la historia

En febrero de 2007, Felipe Solá firmó un convenio con Néstor Kirchner para concretar el  traspaso de Ferrobaires advirtiendo que, para mejorar el servicio, eran necesarias "fuertes inversiones" que sólo podía afrontar Nación. El proyecto incluía el traspaso de los trabajadores a Nación, fue ratificado por la Legislatura de PBA con el voto de los diputados, pero nunca pasó por senadores. Esa fue una jugarreta K.

En junio de 2016 la gobernadora Vidal suspendió todo el servicio de Ferrobaires. La orden la dio luego del choque de dos formaciones, registrado en Rawson, en el que resultaron heridas 20 personas. Provincia y Nación firmaron un acuerdo para realizar el traspaso del servicio a la órbita nacional y nunca se concretó la reactivación de los ramales.
 
El 19/7/16 el ministro de Transporte Dietrich y el de Infraestructura bonaerense, Cenzón, rubricaron el convenio que creó la Unidad Operativa de Traspaso (UOT), con un plazo de 180 días para planificar el traspaso de la empresa a manos del Estado Nacional. El Boletín Oficial se responsabilizaba de publicar el acuerdo y oficializado, Nación y Provincia comenzarían a trabajar en el traspaso, de recorridos, material rodante y el destino de 2.700 trabajadores (www.lapoliticaonline.com)

En 2017 Dietrich decretó que traspasarían a 1.044 personas. En esa lista, se incluyeron personas que habían muerto -otra muestra de la improvisación defraudadora-. El resto, los 1.500 obreros de planta y 150 contratados, debían seguir sosteniendo técnicamente Ferrobaires sin saber cuál sería su destino. (www.realpolitik.com.ar 21/2/18)

El macrismo avanzó en la enajenación de los talleres de reparación y los terrenos propiedad del Estado a los que van a ofrendar a la especulación inmobiliaria.

El 22/12/17 fue “rematada” la propiedad pública de los Talleres de reparación de la Mechita en Bragado. En el acuerdo estuvieron Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura y Franco Comparato, representante de la empresa rusa TMH Argentina. Además participaron Vicente Gatica, Intendente del FPV de Bragado; Hugo Vallone Representante de Ferrobaires; Sergei Derkach, Representante Comercial de la Federación Rusa en Argentina y la entregadora de trabajadores Karina Benemérito, Directiva de la UF y elemento del PJ. La empresa privada rusa Transmash Holding se comprometió “de parola” a invertir u$s 200 millones pero poniendo sólo u$s 3 millones se quedó con toda la infraestructura del taller de Mechita del ferrocarril Sarmiento valuado en varios millones más de dólares.

Desde que el 22/2/2018 la gobernadora emitió un decreto suprimiendo la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Bonaerense (Ferrobaires), se les dieron en alquiler a los monopolios exportadores de granos: locomotoras y material de la empresa Ferrobaires. Los terrenos que bordean las vías fueron transferidos a la Administración de Infraestructura Ferroviaria que dispondrá de los mismos malvendiéndolos en beneficio de la especulación inmobiliaria encarnada por los amigos y familiares de la presidencia de la Nación y del gabinete presidencial.

Durante los preparativos de despidos y los despidos efectivizados- ni los directivos de La Fraternidad, ni Señaleros, ni la UF movieron un dedo en favor de los trabajadores. El 29/1, los trabajadores juntaron firmas para exigir a la Unión Ferroviaria una asamblea por su reincorporación en la seccional Sur. Ese día firmaron con la UF un compromiso de asamblea en Escalada para el viernes 2/2 a las 10:00, pero al llegar encontraron la puerta con candado. Una trabajadora de Ferrobaires señaló el 16/2/18 a Radio Grafica FM 89.3: “Quienes quedamos en la Unidad Ejecutora de Provincia estamos a la deriva, huérfanos, los gremios no están haciendo nada. Firmaron un acta de negociación paritaria pero no dijeron nada de los despidos.”

En todo el recorrido de Ferrobaires las oficinas sindicales de la Unión Ferroviaria y de La Fraternidad desde febrero están cerradas. www.notasperiodismopopular.com.ar 20/2/18.

Los trabajadores abandonados por la dirección sindical se reúnen para entre otras medidas presentar un recurso de amparo de no innovar para preservar la fuente de trabajo hasta tanto el gobierno provincial garantice la fuente laboral de los 1500 compañeros que pretende despedir tras el cierre de Ferrobaires.

El 14/3/2018 el ministro Dietrich –un defraudador profesional- ante los diputados señaló: “Ferrobaires es jurisdicción de la Provincia, no de Nación” desmintiendo el acuerdo que firmó 20 meses atrás.

Los talleres Maldonado -a punto de ser vandalizados por el macrismo- antes fueron, junto a los de Spurr y Bahía Blanca Noroeste, el corazón del sistema de mantenimiento ferroviario en Bahía Blanca y la región. A partir del 16 de marzo los talleres Ferroviarios de la Estación Coronel Maldonado de Bahía Blanca cerraron sus puertas y esto involucra a 70 trabajadores, de Pringles, Saldungaray, Sierra de la Ventana y Bahía.

El proceso de entrega del patrimonio nacional que encabezan el macrismo y la UCR es estratégico en cuanto subordinar la economía argentina a los intereses de los monopolios internacionales, es un proyecto de saqueo de los recursos naturales y privatización, cuya premisa es pasarle a los monopolios exportadores de granos y de metales, los ferrocarriles vinculados con Ferrobaires, como forma de abaratarles el flete hasta los puertos.

Hay que rodear de solidaridad a los trabajadores despedidos crear comisiones de amigos y familiares en todas las localidades y reorganizar la lucha con festivales, pintadas por:

1. La reincorporación de todos
2. El pase a Nación de todos los trabajadores despedidos y jubilados de prepo.
3. Reapertura de Talleres y Ramales.
4. Por la vuelta del tren de pasajeros a las 104 estaciones que pretenden cerrar y con ellas liquidar la vida social y económica en esos pueblos.Por: Lisandro Martínez para LaDefensadelPartidodeLanus.com

En pleno show con la Justicia, Macri esquiva el 'sismo' Odebrecht

Actualidad

Macri, la Justicia, la Corte, o parte de esta, Comodoro Py, el "teléfono descompuesto", el "guiño", la reforma judicial, entre otros conforman el gran show que se monta para levantar la imagen de un presidente que ya piensa en su reelección, y lo hace cuando el caso de corrupción que el Departamento de Estado de USA calificó como "el mayor caso de sobornos extranjeros de la historia" hace temblar a los políticos más importantes del continente, llevándose puesto incluso, en los últimos días, al presidente de Perú, cuyos negocios con la brasilera Odebrecht representan menos de la mitad de los que tenía en la Argentina. ¿Qué ocurre acá? Para los medios no vale ni una tapa, para Macri, que llegó a la presidencia polarizando con Cristina Kirchner con eje en la corrupción, es un gran dilema sobre el que no pretende avanzar. Pero la Corte y su titular Ricardo Lorenzetti tampoco. ¿De qué lucha contra la corrupción estamos hablando entonces? La primera vez pudo engañar. La segunda no será tan fácil. Sino, que consulte a los oficialismos del continente que se preparan para elecciones este año.

La renuncia del presidente de Perú, Pedro Pablo Kuczynski, es más que un fuerte simbolismo sobre el malestar profundo que existe en toda América Latina con la corrupción. Es, en efecto, el primer jefe de Estado de un país de la región que cae como consecuencia directa de las acusaciones de sobornos desembolsados por la corporación brasileña Odebrecht.


 Todo comenzó en junio de 2015, en el marco de la operación Lava Jato, con el arresto de Marcelo Odebrecht, entonces presidente de la mayor constructora de la región, que generó un terremoto político en Brasil por sus íntimos vínculos con los gobiernos de Luiz Inacio Lula da Silva y de Dilma Rousseff.

Pocos imaginaban entonces que ese sismo provocaría luego un gigantesco tsunami en toda la región cuando Odebrecht y otros 70 exejecutivos de la compañía firmaron un acuerdo de delación premiada con las autoridades judiciales de Brasil, USA y Suiza.

A través de ese mecanismo judicial reconocieron haber pagado multimillonarias coimas a funcionarios para obtener jugosos contratos de obras públicas en una docena de países, nueve de ellos latinoamericanos.

Las alarmas se encendieron en la Argentina, Colombia, Ecuador, Guatemala, México, Panamá, Perú, República Dominicana y Venezuela. Se iniciaron investigaciones locales que dieron como resultado varias denuncias contra funcionarios de gobiernos vigentes y del pasado reciente, lo que puso en aprietos a más de un mandatario.

En Perú, las principales imputaciones cayeron tanto sobre Kuczynski como sobre los expresidentes Alejandro Toledo, hoy prófugo, y Ollanta Humala, preso.

El expresidente panameño Ricardo Martinelli quedó tras las rejas, pero en USA. En Ecuador, el vicepresidente Jorge Glas, aliado de Rafael Correa, también fue detenido.

En México y en Colombia, Enrique Peña Nieto y Juan Manuel Santos, respectivamente, tuvieron que salir a defenderse de acusaciones de financiamiento ilegal de sus campañas presidenciales.

Las denuncias también sacudieron al gobierno del dominicano Danilo Medina y del guatemalteco Jimmy Morales, mientras que el venezolano Nicolás Maduro blindó a su régimen de las investigaciones de la procuradora general Luisa Ortega, quien terminó en el exilio.

Pero en la Argentina, más allá de las numerosas acusaciones de corrupción contra funcionarios de la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner, el escándalo, que también salpicó a Mauricio Macri a través del director de la Agencia Federal de Inteligencia, persiste en la nebulosa.

Dicen que en los países en los que las investigaciones no pudieron avanzar significativamente, el desencanto de la población se expresa mediante la bajísima popularidad de los oficialismos, sobre todo, en los candidatos de éstos para las elecciones venideras.

Hasta el momento, las investigaciones en Argentina habían apuntado principalmente a importantes figuras de la era Kirchner, como el ex ministro de Planificación Julio de Vido y el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, que ya fueron arrestados por corrupción.

Pero el caso también salpicó, como se mencionó, al jefe de la AFI, Gustavo Arribas, amigo personal de Macri.

A Arribas se lo acusó de haber recibido más de US$850.000 de Odebrecht, lo que él siempre negó. El 23 de junio del año pasdo, la Cámara Federal de Casación Penal cerró la causa en contra de Arribas.

Y el mandatario argentino siempre salió a defender públicamente a su amigo, declarándose convencido de su inocencia.

Ángelo Calcaterra, primo del presidente de la Nación, Mauricio Macri, y dueño de la firma IECSA, también estuvo acusado por supuesto pagos de sobornos en la adjudicación de la obra del soterramiento del tren Sarmiento. El fiscal Franco Picardi le había impuesto un embargo millonario.

Otro político acusado por la causa Odebrecht fue el ex gobernador de Córdoba, Juan Manuel de la Sota. Tres legisladores pidieron su investigación por su relación con los publicistas de la constructora, Joäo Santana y Mónica Moura, condenados por este mega caso a ocho años de prisión por lavado de dinero.

El diputado nacional del FPV-PJ, Rodolfo Tailhade, afirmó hace 8 meses que quedó más que claro que desde Cambiemos "necesitan cubrir a Mauricio Macri que es socio de Odebrecht desde hace 12 años y está involucrado en cada uno de los hechos de corrupción que se le adjudican a esta empresa en la Argentina".

En este sentido, el legislador precisó que actualmente "cómo mínimo hay 5 causas penales donde el Presidente está involucrado con Odebrecht", las enumeró:

1- "La causa de Gustavo Arribas". A principios de este mes, Arribas volvió a quedar en la mira de las autoridades brasileñas, sospechoso de lavado de dinero internacional. Bajo el nombre de "Operación Descarte", se efectuaron 15 allanamientos en San Pablo, Santos, Paulínia, Belo Horizonte y Lamim que tuvieron como eje al empresario de la construcción Atila Reys Silva, considerado el operador financiero de esta amplia trama de corrupción. Fue así que los agentes federales descubrieron que una de las células del esquema de lavado de dinero había realizado cuantiosas transferencias ilícitas a Arribas en la Argentina vía un banco asiático.

El jefe de la AFI solo reconoce una transferencia de US$70.475 y argumenta que fue una operación lícita. Primero dijo que se trataba de un inmueble; después, de bienes muebles.

2- "Una causa donde se investiga la administración fraudulenta del Fondo de Garantías del ANSES que se usó para financiar en Córdoba una obra de Odedrecht absolutamente irregular".

3- "El soterramiento del Sarmiento donde se está investigando si hubo sobornos para quedarse con la obra donde estaba la empresa del presidente".

4- "El DNU de 45 mil millones de pesos adjudicado directamente por Macri al consorcio Odebrecht - IECSA".

5- "La causa Correo Argentino donde el principal acreedor del Correo después del Estado es Odebrecht, a través de un Banco trucho por el que se pagaron 1600 millones de dólares de coima en todo el mundo".

Con respecto a Arribas, cabe recordar que el jefe de la AFI fue sobreseído por el juez federal Rodolfo Canicoba Corral, con el aval del fiscal de Cámara Germán Moldes, que desistió de la apelación.

Sergio Rodríguez, el fiscal titular de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), se opuso a ese cierre, pero la Cámara de Casación Penal le dijo que no estaba legitimada para pedir la reapertura de la causa porque "a la fecha de los hechos materia de investigación" Arribas no era funcionario y la PIA, una fiscalía especializada en temas de corrupción, solo tiene atribuciones para perseguir a quienes sí lo son.

Por eso, dijo la Casación, no tenía "legitimación para apelar el sobreseimiento". La PIA apuesta ahora a que la Corte Suprema revierta este criterio y la habilite a seguir peleando el caso. Esa es la única vía por la que podría reabrirse la denuncia contra Arribas.Fuente: Urgente24.com

Línea Belgrano Norte: Comenzaron las obras de remodelación de estaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que comenzó esta semana con las obras para remodelar las 22 estaciones de la Línea Belgrano Norte y modernizar el señalamiento con una inversión de más de $2.200 millones.


Se prevé que las estaciones estén completamente renovadas en el segundo trimestre de 2019, con nuevos refugios, accesos con rampas para personas con discapacidad o movilidad reducida, nuevos refugios, baños y boleterías, luces LED, asientos y también nuevos andenes elevados con baldosas para no videntes y un moderno sistema de información al pasajero. Asimismo, se contempla renovar 18 pasos peatonales que permitirán mejorar el acceso y circulación de los pasajeros por las estaciones.


Entre las intervenciones más destacadas se encuentra la cabecera de Retiro, donde se invertirán más de 150 millones de pesos para poner en valor tanto la zona del hall de ingreso como los andenes. El hall se remodelará por completo, con nuevas boleterías y baños, mejor iluminación, cartelería y sistema de información al pasajero (carteles LED y sistema de audio). En la zona de andenes, se continuará la estructura de las "naves" o techos históricos con estructuras metálicas nuevas, con paños de vidrio opacos y traslúcidos, lo que mejorará la experiencia de viaje durante la espera del tren y la iluminación.


Las obras arrancaron con el montaje de andenes provisorios que servirán para continuar con el servicio mientras avanzan las obras.
Créditos: Trenes Argentinos Infraestructura

Mientras se desarrollen las obras, el servicio se continuará brindando con andenes provisorios que se habilitarán conjuntamente en las 22 estaciones. Los mismos, que comenzaron a montarse con estructuras tubulares modernas contarán con refugios, ingresos para personas con movilidad reducida, iluminación, boleterías y baños provisorios.

AGTSyP: Informa los motivos por las demoras en los servicios en la Línea "B" de Subte

Gremiales 

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro informa mediante un comunicado que las demoras en los servicios de pasajeros en la Línea "B" de Subte desde el día de ayer, se debe a que "debido a problemas eléctricos que se registran desde ayer por la noche en la usina Pasteur y que no han sido informados al público por la empresa Metrovías S.A., se han retirado de circulación la mayoría de las formaciones integrada por coches CAF Serie 6000, por ser los que mayor consumo energético registran".


Prosigue el comunicado expresando que "dicha modificación, implica una baja en la cantidad de trenes en circulación, que se reducen de 22 a 13 formaciones, aumentando la frecuencia en casi el doble de lo habitual".

jueves, 22 de marzo de 2018

Una locomotora complicada que trajo muchos problemas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No vamos a detallar los problemas técnicos que trajo y trae la locomotora diésel CSR modelo SDD7 de origen chino que en estos momentos se encuentra prestando servicio en la Línea San Martín, lo mismo que el material rodante, porque no somos especialistas y ya se ha escrito largo y tendido sobre el particular.


En estación Once de Septiembre de la Línea Sarmiento

Asimismo, si fue una compra desacertada o no, no lo vamos a desarrollar ahora, ya que lo hemos escrito largo y tendido desde el año 2014 que fue cuando llegaron al país. Todos recordarán las notas publicadas en Crónica Ferroviaria con los incendios que tuvieron varias locomotoras de este tipo.

Hoy sólo queremos informar sobre las características técnicas de dicha locomotoras ilustradas con fotografías de nuestra autoría circulando por distintas líneas ferroviarias del AMBA, hasta que recayó todo el material en la Línea San Martín.



En estación Belgrano "C" del ramal Retiro - Tigre de la Línea Mitre
Estación Retiro de la Línea Mitre

La locomotora CSR SDD7 es un modelo de locomotora diésel-eléctrica fabricada por la empresa CSR Qishuyan Co. Ltd. en su planta industrial de Changzhou, en el este de China. En 2013, un total de 24 locomotoras y 160 coches de pasajeros llegaron a la Argentina, para la modernización de los servicios suburbanos de la línea San Martín.

Las medidas máximas de la locomotora se ajustan a las especificaciones de la norma NEFA 604, que regula el gálibo del material rodante de las líneas de trocha ancha (1676 mm) en la Argentina. Las unidades tienen dos cabinas de conducción en cada extremo, conectadas por un pasillo de comunicación interno. El peso total es de 114 t y el peso máximo por eje es de 19 t. El generador principal, fabricado por Caterpillar, modelo 3516B, entrega 1678 kWnota 1​ a una velocidad mínima continuanota 2​ de 21,5 km/h. Las locomotoras tienen dos bogies con tres ejes tractores (denominación Co'Co'); cada eje tiene un motor de tracción independiente, controlado por microprocesador, para disminuir el patinaje y aumentar el esfuerzo de tracción, que llega a un máximo de 320 kN, mientras que el esfuerzo continuo de tracción es de 200 kN.2​.

Estación Sáenz Peña de la Línea San Martín

Cada locomotora tiene un depósito de combustible de 6500 L, carga 410 L de aceite en carter tipo 15w40, 900 L de agua y 400 kg de arena en los areneros.(Fuente: Wikipedia)

Tipo        Locomotora diésel-eléctrica
Fabricante        CSR Qishuyan Co. Ltd.
Año de fabricación    2013
Unidades fabricadas  24

Configuración

Disposición de los ejes Co'Co'
Longitud         19 980 mm
Anchura         3160 mm
Altura         4420 mm
Peso                 114 t

Características técnicas

Ancho de vía 1676 mm
Velocidad máxima 120 km/h
Potencia 2250 hp
Motores Caterpillar 3516B
Mando múltiple Sí (2)

APDFA: Convoca a Asamblea Extraordinaria

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos convoca a una Asamblea Extraordinaria a desarrollarse el día viernes 23 de Marzo a las 12,00 horas en el sede central del sindicato.


Los puntos a tratar en la misma son los siguientes:

1º) Elección del presidente de la Asamblea

2º) Tratamiento de la ratificación del proceso electoral del 27 de Noviembre dde 2017.

3º) Tratamiento de la Resolución 2018_99_APN_MT