INFORME ESPECIAL
Por: COLECTIVO "LA
CIGARRA" DE CONSTRUCCIÓN POLÍTICA Y SOCIAL (Para CRÓNICA FERROVIARIA)
Hoy ninguna política ferroviaria se puede concebir sin federalismo,
integración y energía renovable. (Ver propuesta federal completa aquí)
Desde el Colectivo de construcción política y social La Cigarra, proponemos que
este festejo por los 155 años del ferrocarril en Argentina, sea una oportunidad
de reflexión y debate para comenzar a construir un nuevo ideario y proponer
nuevos paradigmas del porqué, el qué y el cómo del ferrocarril, y es por esa
razón les adjuntamos un documento sobre El Ferrocarril Público como motor de la Independencia y el
federalismo; les sugerimos que lo lean y que se sumen al debate sobre el mismo
a través de nuestro blog http://colectivolacigarra.com.ar/transporte/politica-ferroviaria/
y en los foros que pudieran
armarse al respecto de aquí en adelante, sean por la web o en reuniones de
nuestra organización o de cualquier otra que considere de interés hacerlo.
Pero de esta Historia del Centralismo y la Dependencia (a través
del ferrocarril), consideramos que, quizás, primero es conveniente que lean un
breve racconto de los sucesos políticos y culturales sobre el querido (pero
desintegrado) FERROCARRIL.
30 de Agosto de 1857: Se inaugura al servicio público el Ferrocarril del
Oeste, construido con capitales argentinos y el apoyo del Banco de la Provincia de Buenos
Aires.
30 de Septiembre de 1907: Emilio Mitre logra, en la medianoche del
cierre del período legislativo, que los ferrocarriles ingleses continúen sin
pagar impuestos ni tasas nacionales, municipales ni provinciales por 40 años
más. Diría Scalabrini Ortiz "'son una inmensa tela de araña metálica donde
está aprisionada la
República".
1920-1922: Hipólito Yrigoyen sufre el ataque y hasta interpelaciones en
Diputados por disponer fondos públicos para la construcción del ferrocarril de
Huaytiquina que ofrecería al Norte Argentino una salida directa al comercio
exterior SIN PASAR POR BUENOS AIRES. En 1930 se suspendió la construcción de
ese ferrocarril. La retomó Perón en 1946 y se inauguró en 1948 como la última
obra ferroviaria completa de la Historia Argentina hasta hoy día (Es el C14, el
Tren a las Nubes).
1940: Raúl Scalabrini Ortiz publica “Historia de los Ferrocarriles
Argentinos” acumulando todas sus investigaciones al respecto. Nace,
culturalmente, el porqué deberíamos nacionalizarlos.
1ero de Marzo de 1948: Juan Domingo Perón firma la compra de los
ferrocarriles de propiedad inglesa (Otros, franceses, argentinos y
provinciales, fueron siendo nacionalizados en etapas anteriores y posteriores).
El gran sueño nace con el gen de la traición: Los gerentes principales, hasta
el día de hoy, pertenecieron mayormente a las 4 líneas inglesas de trocha ancha
(Roca, Mitre, San Martín y Sarmiento), continuando el odio visceral hacia los
ferrocarriles originales del Estado, especialmente, los de trocha angosta y
media.
El 13 de Julio de 1956, los medios de prensa de todo el país acusan de
ser "apenas" un mozo de café al más creativo de los ingenieros
ferroviarios del País, Pedro Saccaggio (reconocido internacionalmente como
pionero), para que el Pueblo descrea de la capacidad de construir material
ferroviario. Descontinuán la fabricación de 683 locomotoras en Liniers y
Mendoza e importan 400 mediante un crédito de la banca internacional.
En 1961 el Ministro Alsogaray (del gobierno de Arturo Frondizi), viaja a
Estados Unidos a contratar al General de División de Logística Thomas W Larkin,
ex mano derecha de Eisenhouer en la toma de Alemania, para que diseñe el Plan
Nacional de Transportes. Ese plan propone eliminar el 36% de la red ferroviaria
(fundamentalmente la que no había sido inglesa de trocha ancha), desestructurar
la construcción de caminos, y no incentivar a los pequeños puertos y flotas del
Paraná y el Uruguay.
La Dictadura de 1967 a 1981 despide a 60.000
trabajadores ferroviarios (Ingenieros, técnicos, especialistas, peones),
levanta 10.000 km de vías y
clausura 1000 de las 2400 estaciones (Es decir, 1.000 centros de logística
territorial).
El Presidente Raúl Alfonsín, al comienzo de su mandato, suspende casi
todas las obras ferroviarias en marcha, desfinancia la carrera de post grado en
ingeniería ferroviaria (UBA), y ya plantea la privatización parcial o total de
los ferrocarriles.
El Presidente Menem, contrario a todo lo prometido, profundiza el
desfinanciamiento ferroviario y sanciona una ley ferroviaria (Vigente a 2012),
en la que con solo resoluciones o decretos, podrán definirse las acciones
ferroviarias. Levanta miles de kilómetros abandonados, y abandona otros miles.
Cancela los servicios de pasajeros, a excepción de los del Gran Buenos Aires,
que son tomados por empresas de colectivos y grandes constructoras. Los
ferrocarriles de carga se convierten an herramienta logística del patio trasero
de unas pocas empresas, relegando la oportunidad de transporte a miles de
cargadores.
Desde 2003 los Kirchner, con su discurso y promesas, tuvieron su cuota
en recuperar el ideario de que necesitamos al ferrocarril y que debe ser
nacional pero, su casi década de gobierno acontramano del discurso, consolidó
la continuidad de los empresarios privados sobre el ferrocarril y potenció el
subsidio como método para sostener las concesiones y los gerenciamientos
ferroviarios. Tres hechos cambiaron algo el timón: El enojo de los pasajeros
del Roca en Constitución llevó crear
ADIF y SOFSE, empresas del Estado que casi no actúan y que contienen en ellas a
las viejas contradicciones de viejos técnicos e intereses inmobiliarios; el
asesinato de Mariano Ferreyra, que desenmascaró la trama
sindical-patronal-Estado e hizo que se formalizaran miles de puestos de trabajo
tercerizados; y el choque de un tren en Once con 51 muertos y 705 heridos a
causa de deficiencias permanentes en los frenos y equipos de ese tren y todos
los otros de TBA.
El Ferrocarril Público como motor de la independencia y el federalismo
Nacimos un poco tarde a la era ferroviaria, pero ya con las zonceras que
afirmarían la dependencia:
En 1857, la distancia entre los rieles del Ferrocarril Oeste la
condicionaron al ancho de la locomotora que habían podido conseguir, La Porteña1.
Hoy, en 2012, Mendoza inaugura un tranvía agregando una tercera medida
entre rieles en la Ciudad,
porque estaban baratos unos coches viejos que consiguieron.
En el principio de los 155 años del ferrocarril en Argentina, cada
ciudad, provincia o la Nación
misma, hizo su tranvía o ferrocarril con las medidas que le vinieron en gana.
Se multiplicaron los ramales ferroviarios y hasta el subte de Buenos Aires, con
una misma trocha, sufre su incompatibilidad interna. Cada ramal que tenía
medidas distintas era un ramal más que no se iba a integrar ni a la red ni al
territorio.
La zoncera se viste de pragmatismo, pero no es más que la ratificación
de la dependencia.
En estos 22 años en que vivimos el olvido del ferrocarril, el Mundo
cambió, así como también cambiaron los paradigmas. El ferrocarril es una opción
energética, de menor impacto ambiental y de menor accidentabilidad.
Necesitamos el ferrocarril para llegar a cada pueblo, a cada rincón ....
(Ver propuesta completa en
