14 de noviembre de 2012

CREAN LA COMISIÓN TÉCNICA MIXTA DE SEGUIMIENTO Y REDETERMINACIÓN DE COSTOS DE LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS DE LAS EMPRESAS METROVÍAS S.A. Y FERROVÍAS SAC


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 748/2012 de fecha 13 de Noviembre de 2012, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.522 del 14/11/2012, se crea la Comisión Técnica Mixta de Seguimiento y Redeterminación de costos de los concesionarios ferroviarios de la Línea Urquiza (empresa Metrovías S.A.) y Línea Belgrano Norte (empresa Ferrovías SAC).

El ministro del Interior y Transporte sobre el particular resuelve:

Artículo 1° — Créase la Comisión Técnica Mixta de Seguimiento y Redeterminación de Costos de los Concesionarios Ferroviarios de Transporte de Pasajeros de Superficie del Área Metropolitana de Buenos Aires (Línea Urquiza y Belgrano Norte), la que tendrá las siguientes funciones primarias:

a) Evaluar las Cuentas de Explotación de los Concesionarios Ferroviarios de Transporte de Pasajeros de Superficie del Área Metropolitana de Buenos Aires por el término de NOVENTA (90) días a los fines del control de los recursos y gastos de las Concesiones.

Foto. Pablo Salgado

b) Proponer al Señor MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE las readecuaciones de los contratos de Concesión de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie del Area Metropolitana de Buenos Aires, teniendo en cuenta la revisión integral del modelo de gestión y explotación de los servicios ferroviarios alcanzados por la presente medida.


Art. 2° — Encomiéndese al Señor SECRETARIO DE TRANSPORTE, al Señor SECRETARIO DE INTERIOR y al Señor SUBSECRETARIO DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA DEL TRANSPORTE a que designen representantes que conformarán la citada Comisión.

Art. 3° — La Comisión podrá requerir la asistencia técnica de la UNIDAD DE RENEGOCIACIÓN Y ANÁLISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PÚBLICOS - UNIREN.

Art. 4° — Notifíquese a las empresas METROVÍAS S.A. y FERROVÍAS S.A.C.

Art. 5° — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Aníbal F. Randazzo.

PARA EL DIPUTADO BODART: "ERA HORA QUE MACRI SE HAGA CARGO DE LOS SUBTES, PERO HAY QUE VER LA LETRA CHICA"


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ante el anuncio del Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Ing. Mauricio Macri, de que se hará cargo del subte, el diputado Alejandro Bodart (MST-Proyecto Sur) que es autor del proyecto de reestatización, planteó: "Era hora, pero hay ver la letra chica de la ley. Como esto es parte del pacto PRO-K de canje de negocios, en realidad habrá que ver cuánto nos cuesta."

Diputado Alejandro Bodart

Bodart agregó: "El traspaso no debe incluir aumento del boleto ni subsidios a la empresa Metrovías que también pagamos todos. El subte sólo puede ser eficiente, seguro y económico si es estatal, como en París o Madrid."

LA AUDITORÍA ESPAÑOLA DICE QUE HAY TRENES DE SUBTES OBSOLETOS Y FALTA MÁS MANTENIMIENTO


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El trabajo fue hecho entre agosto y octubre pasado por Transports Metropolitans de Barcelona.

La auditoría que el gobierno porteño encargó a los subtes de Barcelona es dura con el servicio local: dice que deben hacerse “profundas revisiones” en muchas formaciones, pero que en el caso de los coches de la línea A directamente deben sacarse de servicio.

El trabajo estuvo a cargo de Transports Metropolitans de Barcelona, y se realizó entre agosto y octubre pasado s. Analiza línea por línea.


La más cuestionada es la A.

“No se considera adecuado mantener la oferta con los trenes Brugeoise y se recomienda su retirada del servicio ”, dicen, refiriéndose a 19 formaciones de 5 vagones cada una, construidos entre 1913 y 1923. Entre otros puntos, destaca que su estructura de madera es poco resistente al fuego y al impacto . En cambio, los trenes Fiat de la misma línea no tienen elementos en estado crítico de seguridad, dicen, aunque deben tener una “revisión profunda” aquellos que tiene más de 25 años de antigüedad.

En lo que hace a la línea B, destacan que debe aumentarse la seguridad de “los patines de toma corriente, cuando el tren está en el taller”. En la C, destacan “ el estado de las banda de rodadura en la mayoría de las ruedas presenta irregularidades que no son aceptables, es preciso torneado urgente ”, a la vez que la ubicación de las baterías bajo los asientos de los pasajeros presenta riesgo de explosión . En la D, plantean que hay que mejorar el cumplimiento del plan de mantenimiento. Para la E, que “se requiere una revisión general del mecanismo de las puertas de pasaje” , y que sus trenes General Electric de más de 25 años deben tener una “revisión profunda”.

Remarcan que hay unos 20 trenes diarios fuera de servicio , que en la A, por ejemplo, se pasó de 35 viajes/año perdidos entre 1994 y 2008 a 180 entre 2008 y 2011. “El número de kilómetros realizados ha decrecido de la misma manera ”, agregan. Proponen que “el cumplimiento del plan de mantenimiento debe ser estricto” , deben “desarrollarse instructivos de trabajo lo más detallados posibles”, “mejorar la accesibilidad a la documentación técnica por parte del personal” y montar una auditoría interna del mantenimiento.Clarín

METRODELEGADOS DEL SUBTE DESCONFÍAN DEL ANUNCIO DE MACRI


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El secretario adjunto de los Metrodelegados, Néstor Segovia, dijo que "hay tomar con pinzas el anuncio de Macri (Mauricio)" sobre el traspaso de los subtes a la Ciudad y criticó al jefe de gobierno porteño.

Criticó a Macri por "no hablar de Metrovías" al referirse ayer a los responsables del deterioro del servicio.

"Hay que tomar con pinzas el anuncio de Macri porque se puede arrepentir como el año pasado", señaló Segovia, al tiempo que aseguró que ahora "la maniobra del Jefe de Gobierno porteño está en el presupuesto, que si no se lo votan los legisladores de la oposición el niño mimoso se va a enojar".


El dirigente gremial también dijo que ayer Macri, durante el anuncio acerca de que se hará cargo de los subtes "blindó a Metrovías al no mencionarla cuando habló de los responsables del deterioro del servicio".

En ese sentido, sostuvo que "para ahorrar plata hay que sacar del subte las tercerizaciones de los gerentes buitres de Metrovías y poner en funcionamiento todos los talleres", y aseguró que "con nuestra mano de obra podemos hacer formaciones completas dentro del subte".

"Queremos que nos traigan trabajo a los talleres", pidió Segovia, a la vez que señaló que "si no se desguazan todos estos negocios de Metrovías que hace un año venimos denunciando, estamos en problemas".

El metrodelegado además opinó que "no hace falta aumentar la tarifa" del subte, ya que "con los 2,50 pesos que cuesta y una buena administración puede funcionar bien".

Por último, Segovia dijo que "me sorpende que (Macri) tuvo que consultar a una empresa de Barcelona" para hacer una evaluación del estado de los subtes y denunció que "Metrovías suspendió 20 días a los trabajadores indiscriminadamente a pedido del gobierno de la Ciudad". Diario Jornada

LA CIUDAD ADELANTÓ CUÁLES SERÁN SUS PRIMERAS MEDIDAS PARA EL SUBTE


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El jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, anticipó que se declarará al servicio "en emergencia", se hará un "control más estricto sobre la concesionaria" y habrá un plan de seguridad. Prometen no subir tarifas

Aunque aún no está listo el proyecto de ley que la Legislatura debatirá para aprobar el traspaso del subte a la Ciudad, el gobierno porteño empezó a revelar algunas de las primeras medidas que tomarán cuando se haga cargo del servicio.


Según adelantó el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, apenas se hagan cargo del transporte "se declarará la emergencia" del servicio y se establecerá un "control mucho más estricto sobre la concesionaria" Metrovías.

El funcionario de Mauricio Macri también confirmó que el Ministerio de Justicia y Seguridad de la Ciudad ya trabaja en un plan para "mejorar la seguridad" en las estaciones. Sin embargo, Larreta advirtió que las mejoras no van a ocurrir "de un día para el otro", sino que se tratará de un proceso paulatino.

Además, el jefe de Gabinete porteño, quien ya adelantó sus intenciones de ser candidato en las elecciones del 2013, señaló que la Ciudad reclamará al gobierno nacional que entregue dinero para mantener el transporte. "Vamos a ir a la Justicia para que el traspaso venga acompañado con los fondos, como dice la Constitución", señaló por Telefe.

Al ser consultado acerca del estado actual del servicio, Larreta aclaró que no tuvieron "acceso a un solo número de cuánto cuesta la concesión y el servicio", pero reveló que, de acuerdo con informes, "lo más grave" es la situación de la línea A y sus vagones de más de cien años.

De todos modos, el jefe de Gabinete concluyó con optimismo: "Estamos confiados de que tenemos un equipo para hacerlo mucho mejor de lo que viene haciendo el gobierno nacional".InfoBae

13 de noviembre de 2012

LA DEFENSORÍA DEL PUEBLO DE LA NACIÓN EXIGIÓ EL REGLAMENTO DE PENALIDADES PARA LA UGOFE S.A.


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Adjunto I a cargo de la Defensoría del Pueblo de la Nación, Anselmo Sella, le reclamó la al Secretario de Transporte de la Nación que dicte el reglamento de penalidades para la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A. (UGOFE S.A.), que opera las líneas San Martín, General Roca y Belgrano Sur, sin el cual los órganos de control no pueden sancionar a la operadora en casos de irregularidades en la prestación del servicio.

La resolución de la Defensoría Nacional se originó tras distintas presentaciones que denuncian incumplimientos sistemáticos del cronograma de frecuencias de la Línea de Ferrocarril Belgrano Sur, operada por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia S.A. (UGOFE S.A.), que tras un decreto del Estado Nacional, dispuso el cese del contrato de concesión suscripto oportunamente con la Empresa Transportes Metropolitanos Belgrano Sur Sociedad S.A.


Ante los requerimientos de esta institución, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) informó que aún detectándose irregularidades en las inspecciones y verificaciones en el marco de los planes de mantenimiento anuales, la Unidad de Gestión Operativa no es sancionada porque no se ha aprobado un régimen de penalidades, limitándose a comunicar el resultado de las verificaciones a la propia UGOFE, con copia a la Secretaría de Transporte de la Nación.

El reiterado pedido desde la Defensoría Nacional, corresponde a que la demora en la definición del mencionado Régimen de Penalidades lleva más de cinco años desde la suscripción de los acuerdos. También, y tal como versa la resolución, "la inexistencia de un reglamento de penalidades en una concesión deviene en un control abstracto sobre la concesionaria, ya que a pesar de advertirse serias irregularidades en la prestación del servicio, la empresa no se encuentra compelida a modificar su conducta ni hacerse cargo de sus obligaciones a fin de adecuar el servicio a las condiciones establecidas en la normativa vigente".


"Esta situación deja librado al usuario en situación de indefensión y a la buena voluntad de una empresa, o grupo de empresas, que en definitiva tiene como fin último el lucro: Teniendo en cuenta los subsidios otorgados por el Estado Nacional y la falta de sanciones ante el incumplimiento de las obligaciones a cargo de la Empresa, se desvirtúa el objeto principal de la concesión, que es la prestación eficiente de servicios, por lo que resulta imprescindible y urgente crear para el operador UGOFE S.A. una herramienta disuasoria para que la Empresa cumpla con las obligaciones asumidas", explica Sella en la recomendación. "Resulta ser uno de los objetivos de la Secretaría de Transporte de la Nación, supervisar el control y fiscalización de los servicios de transporte que se prestan a través de los diferentes modos vinculados al área de su competencia, asegurando la calidad del servicio y la protección al usuario en condiciones razonables de economicidad", concluye.

REUNIÓN EN LA COMISIÓN DE TRANSPORTE DE LA CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA NACIÓN

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de más de tres meses de la última reunión en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación (07/08/2012), hoy se lo hace para tratar diversos Proyectos de Resolución y Declaración. Del tema ferroviario solamente se debatirá sobre los siguientes temas:

* Proyecto de ley en revisión por el cual se transfiere a título gratuito a la Municipalidad de Gancedo, provincia del Chaco, un inmueble propiedad del estado nacional – Ferrocarril General Manuel Belgrano – para la construcción de un complejo habitacional.

* Proyecto de Ley en revisión por el cual se transfiere a título gratuito a favor de la Municipalidad de la ciudad capital de la provincia de Catamarca, el dominio de un inmueble propiedad del Estado Nacional – estación terminal del Ferrocarril Belgrano, con destino a la ejecución del programa de reestructuración y sistematización vial y paisajístico de acceso sur.

* Transferir a título gratuito a favor de la provincia de Santa Fe, los durmientes de quebracho que se extraigan o hayan extraído de las vías del ferrocarril Belgrano Cargas, dentro de su territorio. 

EMPRESA "FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO". CREACIÓN


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado".

Dicho trámite recayó en el Expte. 7825-D-2012 del 02 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Fernando Ezequiel Solanas (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Fabián Dulio Rogel (UCR - Entre Ríos); Víctor Hugo Maldonado (UCR - Chaco); Roy Cortina (Partido Socialista - CABA); Claudio Lozano (Unidad Popular - CABA); Jorge Justo Cardelli (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Alcira Susana Argumedo (Movimiento Proyecto SUR - CABA); Nora Graciela Iturraspe (Unidad Popular - Buenos Aires); Víctor Norberto De Gennaro (Unidad Popular - Buenos Aires); Carlos Marcelo Comi (Coalición Cívica - ARI - Santa Fe); Graciela Susana Villata (Frente Cívico - Córdoba); Susana del Valle Mazzarella (Frente Cívico  - Córdoba); María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires); Liliana Beatríz Parada (Unidad Popular - CABA)

Fundamentos

Para reducir y privatizar los ferrocarriles argentinos se utilizaron los siguientes argumentos: 1) pierden u$s 1 millón por día y es una mayores causas del déficit estatal; 2) el transporte automotor es más económico; 3) la modernidad va hacia el reemplazo del anacrónico ferrocarril; 4) el crecimiento del modelo neoliberal absorberá los 80.000 ferroviarios que serán despedidos. La realidad demostró ser otra: el Estado siguió pagando todos los salarios y todas las roturas y reposiciones del material ferroviario. Hoy se pierden más de un millón de dólares diarios, pero solo hay el 15% de los trenes que teníamos antes: de los 37.000 km de vías quedan 7.000, de los 95.000 trabajadores, restan 14.000. Para indemnizar los despedidos se tomó un préstamo del Banco Mundial de u$s 700 millones a tasa Lybor variable: en veinte años la deuda se triplicó. Lejos de crecer la demanda de trabajo con nuevas fábricas, se redujo y la ola de quebrantos se multiplicó. Los ex ferroviarios engrosaron el ejército de desocupados de los años 90.

La reducción de los ferrocarriles en más de un 80% fue el mayor golpe que sufrieron las economías regionales porque los trenes servían a pequeños y medianos productores transportando todo tipo de cargas y a tarifas preferenciales. La supresión de los servicios interurbanos trajo consecuencias sociales trágicas: más de ochocientos pueblos sin acceso pavimentado a las rutas quedaron aislados y se convirtieron en pueblos fantasmas. Más de un millón de personas emigraron hacia las ciudades. Al pasar el transporte de cargas y pasajeros a las calles y carreteras, los accidentes se multiplicaron año a año. En el 2008 las víctimas fatales superaron las 8000, dejando 13.000 lisiados y decenas de miles de heridos.



Con el aumento creciente de los combustibles, el ferrocarril - en la larga distancia- es de 5 a 8 veces más económico que el transporte automotor. Una locomotora arrastra la carga de 50 camiones. Los avances tecnológicos de la modernidad, aún no han logrado superar al ferrocarril como el más seguro, menos contaminante y más efectivo medio de transporte terrestre: es el único que puede asegurar un servicio regular con lluvia, nieve o niebla. En todas partes del mundo, los ferrocarriles son subsidiados. El objetivo de un servicio público - como el hospital y la escuela pública- no es dar renta, sino asegurar un servicio eficiente a la comunidad. Sería engañoso juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los innumerables beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan al pueblo.

El ferrocarril, como medio de transporte de pasajeros y de mercaderías constituyó una de las bases fundamentales para el desarrollo de la República Argentina. El sistema ferroviario se desarrolló en la segunda mitad del siglo XIX. La primera línea en entrar en funcionamiento fue el Ferrocarril del Oeste en 1857, su primera estación se ubicó donde se levanta hoy el teatro Colón, se extendió hasta Nueve de Julio, Lobos, Mercedes, Pergamino. En 1863, el presidente Bartolomé Mitre iniciaba las obras de construcción del Ferrocarril del Sud que llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. El Ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el Ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.

El Ferrocarril del Oeste se convirtió en un orgullo para el país en la Exposición Internacional de Filadelfia en 1874, que bajo la sabiduría germánica de N. Napp se dijo: "El ferrocarril más antiguo de la Republica es el del Oeste de Buenos Aires, propiedad de la provincia de su nombre, que lo hace administrar por un directorio nombrado por el Gobierno Provincial. Las tarifas de este ferrocarril, que por ser del Estado no aspira a grandes entradas, son las más bajas de todos los ferrocarriles de la República, y a pesar de esto, tenía el año 1874 una ganancia neta del 9,61% del capital invertido, que asciende a 6.105.489 pesos fuertes"1

La construcción de la red ferroviaria argentina permitió la incorporación del país a la economía mundial, contribuyó al asentamiento poblacional en su territorio, favoreció el desarrollo productivo, generó la radicación de fuertes inversiones, resultó un excepcional demandante de mano de obra y abarató notablemente los costos del transporte. A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente.

Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´. Con la privatización lanzada por el presidente Carlos S. Menem la red ferroviaria argentina fue drásticamente abandonada; se suprimió el 88% de los ramales interurbanos y su infraestructura y parques ferroviarios saqueados.

Los servicios de pasajeros urbanos y los de carga interurbana fueron concesionados, los servicios de pasajeros interurbanos fueron transferidos a las provincias, que debieron hacerse cargo del costo de su funcionamiento. La mayoría de las provincias no pudieron asumir este costo y numerosos servicios fueron cancelados definitivamente. En consecuencia, una gran cantidad de trabajadores perdieron sus empleos porque el ferrocarril constituía una de las posibilidades de trabajo.

Asimismo, pequeñas localidades quedaron aisladas. De 37.000 km de vías se paso a 7.000 km, de 95.000 trabajadores se redujo a 14.000.

La devastación que sufrió la red ferroviaria nacional se asoció a la migración de grandes masas de pobladores del interior hacia las grandes zonas urbanas en busca de un futuro mejor. No obstante, en el contexto de profundización de la desigualdad en la avanzada del gobierno neoliberal, el escenario para los sectores mayoritarios de la población permaneció en los términos de marginalidad y exclusión que los atraviesa actualmente.

El abandono de los pueblos, la dificultad e interrelación entre poblaciones para intercambiar los productos que surjan de pequeñas economías familiares, han contribuido al nacimiento de verdaderos desiertos, agravada esta situación por la violenta, depredadora e indiscriminada tala de miles de hectáreas de bosques nativos para el monocultivo de soja.

La destrucción de la red ferroviaria fue acompañada con el crecimiento de la industria automotriz, que asumió un rol de importancia en la sociedad al punto de estar presente en todas las actividades, siendo factor de distracción, recreo pero fundamentalmente de trabajo. Pero la transferencia al transporte automotor de los servicios de cargas y de pasajeros trajo como consecuencia en la sociedad el congestionamiento y el aumento de los accidente de tránsito en las rutas y autopistas de la Republica Argentina, como se observa en el siguiente grafico.

4290D10.jpg Fuente: http://www.luchemos.org.ar/

Asimismo el transporte automotor tiene limitaciones en días de inclemencias climáticas (lluvias, granizo, etc.) que tornan intransitables los caminos de tierra, ocasionando un aislamiento total de las poblaciones afectadas y excluyendo aun más a sus pobladores.

El presente Proyecto de Ley dirige su interés a la creación de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS Sociedad del Estado, que será encargada de la gestión de toda la infraestructura ferroviaria y del control de la circulación sobre la misma, y al desarrollo de bienes y servicios competitivos y cualquier actividad conexa de la Industria Ferroviaria Argentina, alentando la producción para el abastecimiento interno y la exportación de material ferroviario, promoviendo el diseño y la ingeniería argentina para la producción de elementos necesarios para la prestación del servicio ferroviario en los que la red ferroviaria constituye un elemento más de su desarrollo productivo y estratégico.

Se parte de advertir, entonces, diversas transformaciones sobre las condiciones actuales, que podrían propiciarse a partir de la aplicación del proyecto. Algunas de ellas se exponen a continuación.

Con respecto a las condiciones específicas en las que se encuentra el sistema ferroviario, el proyecto provee de algunas cifras, orientadas por medidas de reparación. Particularmente, en torno a políticas que han resultado profundamente perjudiciales para el patrimonio ferroviario (como parte del patrimonio público):

La gran mayoría de las estaciones desactivadas han sido saqueadas, además de los desmantelamientos de terraplenes, durmientes y rieles cuyo destino es desconocido; los concesionarios no han emitido informe alguno al respecto.

Precisamente, este proyecto advierte la necesidad de recuperar los 36 talleres y fabricas de reparaciones que existían y los equipamientos disponibles, muchos de los cuales fueron enajenados por el ONABE sin que a la fecha nadie haya rendido cuenta de los ingresos que esa enajenación produjo, el destino de los bienes, máquinas y equipos, procesos de sus licitaciones y beneficiarios directos e indirectos de las mismas.

Las inversiones que demandará la reconstrucción de nuestros ferrocarriles (partiendo de unidades nuevas, vías reacondicionadas a nuevas, y con elementos de seguridad y confiabilidad que den confort a los pasajeros), permite brindar una nueva perspectiva del servicio de transporte de nuestros trenes. Considerando la existencia de calificados recursos humanos, mano de obra muy especializada y en condiciones de recuperar el prestigio que ostentaba nuestra industria ferroviaria, se promueve generar un nuevo perfil industrial y una sostenida ampliación del mercado laboral.

Se propone entonces centrarse en la explotación inicial de cinco (5) corredores principales, uniendo Buenos Aires con Tucumán, La Banda, Rosario y Córdoba, también con Mendoza y con Viedma, Bahía Blanca y Mar del Plata, así se tendría un abanico de trocha ancha de algo mas de 4.100 Km., con trenes a velocidades máximas de 120 Km./h. El corredor de trocha media entre Posadas y Buenos Aires y el de trocha angosta entre Yacuiba y Santa Fe agregaría aproximadamente otros 3.000 Km., inicialmente a 90 Km./h. Se estaría hablando de una red primaria de algo más de 7.000 Km., vinculando los grandes mercados de transporte de pasajeros y cargas actuales y de desarrollo previsible en un futuro inmediato.

Con el mismo criterio se podría desarrollar primero el tramo Bahía Blanca-Buenos Aires, para luego seguir con el tramo Viedma-Bahía Blanca. El desarrollo de la obra podría planearse a 7 años, debiendo renovarse un promedio de 1.000 Km. por año, que no parecería mucho tiempo si consideramos el tiempo transcurrido que se destruyó nuestra red ferroviaria. Al mismo tiempo se podrían ir efectuando tareas de mantenimiento y mejoramiento de los demás tramos, de tal manera que al llegar a su plan de renovación, lo haría en mejores condiciones que las actuales y el costo de la inversión seria menor y aceleraría el tiempo total de habilitación de los servicios para descomprimir la curva de inversión.

Por cuanto se parte de una situación inicial de total deterioro de las vías por efecto de las políticas aplicadas, es necesario para cumplir los objetivos de la presente ley dotar a la nueva empresa de un capital social de trece mil millones de pesos provenientes de las reservas disponibles del Banco Central de la Republica Argentina.

El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más moderno, económico y seguro, es el único que puede asegurar un servicio regular en cualquier escenario climático, con lluvia, nieve y niebla. También el ferrocarril es el medio de transporte más idóneo para el traslado de mercaderías a largas distancias. La incidencia del valor del flete es un factor crítico en el costo final del producto, aumenta cuanto mayor sea la distancia desde el lugar de producción a los centros de distribución o de consumo. En consecuencia, toda reducción en el flete repercutirá decididamente en la competitividad de tales productos.

Asimismo, posibilita el desarrollo de las economías regionales, sobre todo las más distantes de las grandes urbes, contribuyendo decididamente a un mayor equilibrio económico social. Estas consideraciones son particularmente válidas para las regiones que se especializan en la producción de materias primas básicas, dado que en ellas la elasticidad precio de la demanda de transporte es muy grande, y por lo tanto cualquier mejora relativa de las condiciones del transporte tiene un efecto más que proporcional en la competitividad de las producciones de la región, con respecto a una situación previa.

Un tren operativo de 1.000 toneladas equivale a 33 camiones y, por otra parte, consume aproximadamente cuatro veces menos combustible que el camión, por su mayor eficiencia energética. Asimismo, el ferrocarril provoca menor contaminación ambiental, favorece el descongestionamiento de rutas y caminos, y registra bajos índices de accidentes. La supresión del ferrocarril, como medio de transporte, trajo como consecuencia pasar la mayoría de las cargas y el traslado de las personas al automotor convirtiendo las calles y rutas en el escenario de continuas tragedias. La disminución del tránsito en nuestras rutas y autopistas también favorecería el uso de camiones para la media y corta distancia en el abastecimiento de centros regionales de distribución de cargas. Por ejemplo, se destaca la utilidad de las denominadas "viejas cooperativas agropecuarias" que habían emplazado silos en las proximidades de las estaciones ferroviarias destinadas a esos objetivos; haciendo un uso racional del transporte automotor, reduciendo los costos de mantenimiento al prolongar la vida útil de esos equipos.

La recuperación de las economías regionales que promueve la reconstrucción de los servicios y la infraestructura ferroviaria implica un efecto multiplicador de puestos de trabajo, demanda y perfeccionamiento de técnicos. En este sentido, se asocian a la recuperación económica regional tanto el incremento de los consumos regionales, como el fortalecimiento y fomento de economías familiares e intercambios comerciales entre pueblos vecinos, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

Se advierte que las demandas de la sociedad civil respecto del transporte revisten hoy de un amplio consenso social. Como testimonio de ello, este proyecto recupera los análisis y propuestas sobre la reconstrucción de un "Tren para Todos": público, nacional con carácter federal, con control de usuarios y trabajadores. Con el respaldo nacional, no sólo de organizaciones ferroviarias, sino sociales y políticas, productores, estudiantiles, gremiales, entre otras; y con el aval de aproximadamente un millón de firmas recolectadas a lo ancho y largo de la República Argentina, en planillas de papel y también en formato electrónico, a través de una pagina Web que permite la adhesión desde la dirección de Internet: www.trenparatodos.com.ar

Por último cabe decir que un país extenso como la Argentina productor de materias primas, uno de los 6 mayores productores de granos y en un mundo con aumento creciente de los combustibles, es absolutamente inviable, por antieconómico son desarrollar una gran red ferroviaria.

Partiendo de las reflexiones sobre las consecuencias socioeconómicas vinculadas al retroceso histórico del sistema ferroviario argentino, se manifiesta de carácter urgente e ineludible, la necesidad de concretar nuevas políticas hacia el sector. Iniciativas para el fortalecimiento de la Industria Ferroviaria como elemento estratégico del desarrollo industrial del país, procurando el progreso de la calidad de vida de sus ciudadanos.
Por todo lo expuesto, es que solicitamos a los señores diputados que aprueben el presente proyecto de ley.

1 , Raúl Scalabrini Ortiz en su libro "Historia de los Ferrocarriles Argentinos" pág. 52, ediciones Lancelot 2009.

EXPRESAR PREOCUPACIÓN Y REPUDIO POR LA ARBITRARIA DESAFECTACIÓN DE INMUEBLES FERROVIARIOS CONSIDERADOS "INNECESARIOS", UBICADOS EN LA CIUDAD AUTONOMA DE BUENOS AIRES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Declaración para expresar preocupación y repudio por la arbitraria desafectación de inmuebles ferroviarios considerados "innecesarios", ubicados en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires

Dicho trámite recayó en el Expte. 7832-D-2012 del 02 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Declaración los siguientes Diputados Nacionales Fernando Ezequiel Solanas (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Héctor Horacio Piemonte (Coalición Cívica - ARI - Buenos Aires); Fabián Dulio Rogel (UCR - Entre Ríos); Carlos Marcelo Comi (Coalición Cívica - ARI - Santa Fe); Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - Buenos Aires); Omar Arnaldo Duclos (GEN - Buenos Aires); Alcira Susana Argumedo (Movimiento Proyecto SUR - CABA); Jorge Justo Cardelli (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Nora Graciela Iturraspe (Unidad Popular - Buenos Aires); Claudio Lozano (Unidad Popular - CABA); Víctor Norberto De Gennaro (Unidad Popular - Buenos Aires); Ricardo Rodolgo Gil Lavedra (UCR - CABA)

Fundamentos

La planificación de la red ferroviaria en nuestro país en la segunda mitad del Siglo XIX

involucró en su momento la reserva y la cesión de importantes extensiones de terreno público y privado a favor del Ferrocarril. Esas porciones de superficie no se pensaron según las necesidades de transporte de aquel tiempo, sino más bien, a partir de una visión de demanda, tanto de circulación de personas como de bienes, siempre analizando ambos flujos según el potencial de las generaciones futuras. Luego de varias décadas de desarrollo posterior, el ferrocarril argentino supo sobresalir como el más extenso de América Latina, alcanzando cerca de los 50.000 kms. de vías. Cabe preguntarse si el actual Poder Ejecutivo Nacional previamente a catalogar a los inmuebles ferroviarios en desuso de "innecesarios" ha contemplado la posibilidad de reactivar y rejerarquizar seriamente el transporte ferroviario y sus industrias conexas, como así también, sus requerimientos futuros para las próximas generaciones.

La historia del ferrocarril en nuestro país registró marchas y contramarchas en paralelo a los procesos socioeconómicos y políticos de nuestro país, sin embargo, jamás ha permanecido tan olvidado como en las últimas dos décadas de nuestra historia.

Terrenos en cercanía de estación Buenos Aires, son los que se observan en parte detrás del muro que los separa de las vías ferroviarias

En la segunda mitad del Siglo XX, a la par de importantes crecimientos de los grandes centros urbanos se registraron marcados retrocesos en la traza ferroviaria del interior como así también en la influencia del ferrocarril como medio masivo de transporte interurbano en favor del desarrollo de la industria automotriz y la inversión pública en rutas pavimentadas a lo largo del país.

La pasada década de los años noventa, a partir de la implementación de la Ley de Reforma del Estado, la gran empresa estatal de ferrocarriles, que había logrado durante mucho tiempo llevar las cuentas de la producción de gran parte de la economía del país y explotar su rol estratégico como planificador del transporte, tanto para interconectar ciudades del interior como para dinamizar el comercio interior e internacional, fue segmentada y concesionada según el paradigma neoliberal con el supuesto fin de evitar grandes desembolsos de recursos fiscales de la Nación para la subsistencia del servicio. Con este instrumento legal -aún vigente en la Argentina- el Estado Nacional se desligó del rol planificador y administrador del servicio ferroviario reservándose únicamente la función de contralor. Con el despido de más de 80 mil trabajadores ferroviarios, las reformas institucionales no dieron los resultados promocionados ya que los subsidios no menguaron sino que, por el contrario, se vieron incrementados significativamente, a la vez que la infraestructura ferroviaria se descapitalizó de manera acelerada gracias al manejo espurio e inescrupuloso de los grupos concesionarios junto con la anuencia y complicidad de los sucesivos poderes ejecutivos nacionales:

El servicio ferroviario de pasajeros urbano dentro del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) estuvo repartida en cuatro grupos empresarios, Metrovías del empresario Benito Roggio, TBA del empresario Claudio Cirigliano, Ferrovías del empresario Benjamín Gabriel Romero y Transportes Metropolitanos Gral. Roca, San Martín y Belgrano Sur del empresario Sergio Taselli. Los cuatro grupos concesionarios infringieron con alevosía el cumplimiento de sus respectivos contratos según consta en los numerosos informes de la Auditoría General de la Nación. Las rescisiones de algunos de esos contratos fueron aplicados de manera extemporánea por parte del Gobierno Nacional. Tal es el caso de las concesionarias del empresario Taselli (2004 y 2007) como la del empresario Cirigliano (2012). Al analizar el marco y el alcance de aquellas medidas, quedó explicito que la decisión de sacarles el manejo de los ramales concesionados no fue entendida como un paso hacia la revitalización del sistema ferroviario ni para retomar la dirección en manos públicas.

En la actualidad, el sistema de concesiones viciadas de nulidad sigue operando con los mismos responsables al frente de la explotación del sistema ferroviario de pasajeros en el AMBA. Un ejemplo de ello es la creación en 2004 por decreto del Poder Ejecutivo de la Nación de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.), integrada actualmente por Metrovías, Ferrovías y TBA, como también, en 2012 la flamante Unidad de Gestión Operativa Sarmiento Mitre S.A., integrada por Metrovías S.A. y Ferrovías S.A..

Ambos consorcios creados por el Gobierno Nacional se caracterizan por mantener intacto la estructura de subsidios públicos a las empresas con el agravante de que por un acuerdo entre las partes el Estado les otorga indemnidad y garantía de rentabilidad ante cualquier contingencia patrimonial.
Por otro lado, el servicio de transporte de pasajeros interurbano, luego del proceso de desregulación ferroviario, quedó librado a su suerte.

Prácticamente la red quedó desmembrada y en su mayoría anulada, salvo en algunos pocos trayectos donde por interés de algunas provincias se siguió corriendo con una frecuencia de extrema carencia y en condiciones de significativa precariedad e inseguridad. Este es el caso del ex servicio ferroviario que recorría la Región Mesopotámica a través de la empresa TEA.S.A., además de los escasos servicios que brindan en la Provincia de Buenos Aires la empresa provincial Ferrobaires, el servicio Buenos Aires-Córdoba, Buenos Aires-Tucumán que presta la empresa Ferrocentral S.A., el servicio que presta la provincia de Rio Negro cubriendo el trayecto Viedma-Bariloche, entre otros, a los que se le pueden agregar los servicios que provee la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) en exiguos segmentos de la red nacional y con frecuencia marcadamente espaciada.

Finalmente, el servicio de cargas quedó en función de los intereses de las concesionarias que en general fueron integradas por capitales concentrados nacionales y trasnacionales preexistentes interesados en utilizar al ferrocarril y su traza como un instrumento de subsidio para el traslado de sus productos a las terminales portuarias. Ejemplo de ello son las concesionarias NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A., propiedad de Aceitera General Deheza S.A.; FERROSUR ROCA S.A., propiedad del holding brasileño Camargo Correa S.A.; AMERICA LATINA LOGÍSTICA S.A. MESOPOTAMICA Y CENTRAL, propiedad de la empresa brasileña ALL. S.A.; FERROEXPRESO PAMPEANO S.A., propiedad -entre otros- de la empresa TECHINT S.A.; y por último, El Ferrocarril Belgrano S.A. que posee el ramal más extenso del país, se encuentra aún manejado por la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE S.A.) cuyos directores representan principalmente a sectores empresarios y sindicales como lo son SIDECO S.A., BENITO ROGGIO S.A., EMEPA S.A., UNIÓN FERROVIARIA, LA FRATERNIDAD y La Mutual del gremio de los Camioneros.

Ante la evidencia irrefutable del abandono del sistema ferroviario general y, fundamentalmente, ante la carencia de una concepción estratégica del mismo como medio vinculador y dinamizador interregional, como así también, como proveedor de economías externas positivas como resultan -entre otros- la menor contaminación del ambiente y el menor congestionamiento de rutas, se hace urgentemente necesaria la implementación de un plan de reactivación ferroviaria a partir de la creación de una empresa pública de ferrocarriles sujeta al control de usuarios y trabajadores, principales interesados en su funcionamiento de manera digna, segura, eficaz y barata, que a su vez proceda a reactivar y reutilizar todos los predios públicos vinculados al ferrocarril que se mantienen en desuso, tanto los que se encuentran en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como los que se encuentran en el resto del país.

El soterramiento del Ferrocarril Sarmiento al que alude el Decreto N° 1723/2012 constituye una solución parcial y errática al problema real de infraestructura de transporte para la zona oeste del Área Metropolitana de Buenos Aires. Por un lado, el mismo dará una respuesta tardía a la urgente y delicada situación del servicio ferroviario de pasajeros. Por otro lado, el proyecto no está enmarcado en ninguna visión integral de transporte. Con la construcción del tren subterráneo se estaría anulando dos de las cuatro vías necesarias tanto para la circulación de pasajeros como la de bienes - actualmente suprimido- así como también, la posibilidad de reactivar playas de maniobra, talleres y zonas de intercambio y de abastecimiento en los barrios en donde se encuentra su traza, todos predios ferroviarios que el Gobierno Nacional pretende vender.

Los conflictos del flujo de tránsito norte-sur de la CABA es una problemática de más fácil y menos onerosa solución que el soterramiento anunciado, en tanto existe la posibilidad de construir pasos bajo nivel como los que se están inaugurando actualmente en la línea Mitre.

Por otro lado, la reactivación del servicio de traslado de carga en la línea Sarmiento constituiría una acción política de gran importancia estratégica para la optimización del flujo de tránsito en la zona más densamente poblada del AMBA ya que a partir del mismo se estaría eludiendo la entrada y salida de camiones en su área de influencia y los conocidos embotellamientos hacia el centro de la capital.

Conviene establecer que acciones políticas de esta envergadura como las que señala el Decreto N°1723/2012 constituyen la consolidación del desprecio a la función económica, social y ambiental del ferrocarril ejercido por las administraciones neoliberales de las últimas décadas, destacándose además la manera unilateral y antojadiza de una medida estructural que responde esencialmente -como claramente se expresa- a una necesidad de financiamiento coyuntural del Poder Ejecutivo Nacional.

Por último, la contribución a mejorar la problemática habitacional y urbanística en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de ninguna manera debe proceder en detrimento de la existencia de una solución integral ferroviaria capaz de facilitar el flujo de transporte, tanto de pasajeros como de bienes, más aún, cuando la ciudad se encuentra actualmente colapsada por el crecimiento avanzado del parque automotor y el estado erosionado de sus calles.


DECLÁRASE EN ESTADO DE EMERGENCIA NACIONAL LA PRESTACIÓN DE LOS SERVICIOS CORRESPONDIENTES AL SISTEMA PÚBLICO DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS DE SUPERFICIE DEL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando se declare en Estado de Emergencia Nacional la prestación de los servicios correspondientes al Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de superficie del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Dicho trámite recayó en el Expte. 7892-D-2012 del 06 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Claudia Mónica Ucci (FRENTE PERONISTA - Buenos Aires); Ivana María Bianchi (FRENTE PERONISTA - San Luis); Alberto José Pérez (FRENTE PERONISTA - San Luis); Nora Esther Videla (FRENTE PERONISTA - San Luis); Enrique Luis Thomas (FRENTE PERONISTA - Mendoza); Carlos Alberto Carranza (FRENTE PERONISTA - Santa Fe); Francisco José Fortuna (FRENTE PERONISTA - Córdoba); Edgar Raul Müller (FRENTE PERONISTA - Córdoba); Alberto Emilio Asseff (FRENTE PERONISTA - Buenos Aires)

Fundamentos

Entiendo que ha llegado el momento de asumir el Estado la situación de emergencia en que se encuentra el sistema ferroviario de pasajeros del área metropolitana, siendo necesario fijar de un modo urgente políticas de Estado a este respecto.

Habiendo sido el sistema ferroviario argentino uno de los más extensos del mundo y que transportaba sustancialmente los productos de exportación y las personas en todo el territorio argentino nos encontramos con una realidad por completo diferente en los comienzos del siglo XXI. Especialmente en lo referido al transporte de personas y en lo que atañe al transporte interjurisdiccional en el área metropolitana Buenos Aires.

Hace décadas que el plan para los ferrocarriles se llama desidia, desinversión, desarticulación de las redes ferroviarias, deterioro de las unidades de transporte, a lo que se suma la carencia absoluta de control de las obligaciones de concesionarios y/o permisionarios, pese a los millonarios subsidios recibidos por parte del Estado Nacional.

El deterioro en la calidad de los servicios, en la segunda mitad de la década de 1980 disminuyó considerablemente el número de pasajeros y de cargas. En 1947 los ferrocarriles ingleses fueron estatizados y, después de casi 50 años de pertenecer al Estado, en 1990 el gobierno resolvió comenzar el traspaso al sector privado.



Así, el servicio ferroviario fue entregado en concesión, por sectores y paulatinamente. Se separaron los servicios urbanos- suburbanos (ciudad de Buenos Aires y sus alrededores) de los de tipo interurbano y de cargas.

El sistema no ha funcionado, pese a un importante número de decretos y resoluciones que no han cumplido con sus propósitos, sólo a título de ejemplo: Decreto 2075/2002, que declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires, de fecha 16/10/2002; Decreto 798/2004, el que rescinde el Contrato de Concesión de la explotación de servicios ferroviarios de pasajeros aprobado mediante el Decreto N° 479/ 94, suscripta con la empresa Transportes Metropolitanos General San Martín S.A. - Grupo de Servicios N° 5, de fecha 23/6/2004; Decreto 1261/2004, que ordena que se reasuma por parte del Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, de fecha 27/9/2004; Decreto 861/2006, de fecha 12/7/2006, que ratifica en todos sus términos lo actuado por la Secretaría de Transporte, con motivo de lo instruido por el Decreto Nº 78/2004, a consecuencia de la rescisión del Contrato de Concesión de la explotación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros correspondiente al Grupo de Servicios 5 - Línea General San Martín; Resolución 199/2012, del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, de fecha 28/2/2012, por la cual se dispuso la INTERVENCION ADMINISTRATIVA TECNICA - OPERATIVA TEMPORAL, al Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros, correspondiente a los Grupos de Servicios Nros. 1 y 2, Líneas GENERAL MITRE y SARMIENTO, según el Contrato de Concesión aprobado por el Decreto Nº 730 de fecha 23 de mayo de 1995, modificado por Addenda aprobada por Decreto Nº 104 de fecha 25 enero de 2001, por el término de QUINCE (15) DIAS y a los fines de asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios; Resolución 568/2012, de fecha 19/3/2012, por medio de la cual se decreta la prórroga de la Intervención Administrativa Técnica - Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por el plazo de QUINCE (15) días, a los fines de asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios; Resolución 737/2012, de fecha 12/4/2012, por la cual se prorroga nuevamente la Intervención Administrativa Técnica- Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por un nuevo plazo de quince días; Resolución 781/2012, de fecha 7/5/2012, mediante la cual vuelve a insistirse en la prórroga de la Intervención Administrativa Técnica - Operativa Temporal del Contrato de Concesión para la Explotación de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros de las Líneas General Mitre y Sarmiento, por un nuevo plazo de QUINCE (15) DIAS, a los fines de asegurar la continuidad y regularidad del servicio público y garantizar la seguridad de los usuarios, etc.
Que el servicio público de transporte de pasajeros ferroviario constituye un servicio esencial para la comunidad, cuya prestación el ESTADO NACIONAL debe asegurar en forma general, continua, regular, obligatoria, uniforme y en igualdad de condiciones para todos los usuarios.

Luego de los trágicos acontecimientos acaecidos en la Estación de Once del Ferrocarril General Sarmiento no sólo cabe rescindir los contratos de concesión, sino declarar el estado de emergencia del servicio.

Han fallado los controles, la seguridad, el mantenimiento y la conservación de los trenes, imputables tanto a las empresas concesionadas como a la falta de ejercicio del poder de policía estatal en esta materia

Todos los contratos de concesión preveen la finalización de contrato de concesión por culpa del concesionario, entendiendo que ello se halla configurado por la evidente falta de mantenimiento, por la falta de inversiones y por no garantizar el mínimo deber de seguridad ín situ en todo contrato de transporte, esto es, garantizar la vida y la salud de los usuarios con motivo de la utilización del servicio de transporte. Todo ello avalado por diversos informes de organismos públicos que fueron señalando las diversas faltas y omisiones del concesionario, especialmente la Comisión Nacional para la Regulación del Transporte y la Auditoría General de la Nación.

Sin embargo, entiendo que debemos pensar - especialmente las voces autorizadas y con conocimiento del área - sobre cómo salir de esta situación terminal, donde nada a cambiado desde el día del trágico accidente de Once.

A tal fin se ha propuesta la formación de una Comisión de Expertos en la materia para que con estricto carácter profesional, efectúen las propuestas para la formulación de políticas públicas en relación al servicio ferroviario en el área metropolitana. Se ha dado preeminencia a la Universidad de Buenos Aires por cuanto es la única universidad pública argentina que tiene una carrera de especialización en ferrocarriles y entendiendo que una de las labores mas relevantes de las universidad está en la resolución de los problemas básicos que afectan a todos los ciudadanos, utilizando su saber teórico-práctico para la solución de este grave problema.

Por tales razones, Señor Presidente, es que, y con principal fundamento en el texto del art. 75 de la Ley Fundamental se solicita la aprobación del presente proyecto de Ley.-

SAN LUIS: EL MINISTRO PADULA SE REUNIÓ EN BUENOS AIRES CON EL SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El día jueves pasado el ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte de San Luis, señor Walter Padula, fue recibido por el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Raúl Baridó.

El objetivo central del funcionario puntano fue instar el trámite de autorización para la circulación del tren de pasajeros que unirá Justo Daract con Villa Mercedes y la Zona de Actividades Logísticas.

La presentación de todos los documentos que contenían los requisitos de funcionamiento y operación ya fue realizada por la Provincia a principios de octubre con miras a la puesta en marcha del Tren Expreso Regional Puntano.

En la oportunidad, Padula también hizo referencia al Plan Ferroviario Provincial que San Luis lleva a cabo desde el año 2009, que comprende una importante inversión en material rodante como es el caso de la locomotora de última generación ‘La Puntana’, adquirida por el Gobierno de la provincia, única en el país, capaz de transportar hasta 60 vagones de carga.

El ministro de Industria, Comercio, Minería y Transporte, Walter Padula, junto al subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Raúl Baridó.

Además mencionó el progreso en materia de Infraestructura de vías como es la reactivación del Ramal Secundario Villa Mercedes-Justo Daract, la próxima puesta en valor del Ramal SM 19 (Villa Mercedes-Santa Rosa) cuya operatividad se estima hacia fines de año o inicio del próximo ya comunique Villa Mercedes con La Toma. También adelantó que para el año 2013 encararán un estudio del Ramal SM 48 que une Villa Mercedes con San Luis, en un tramo de 90 kilómetros.

El ministro explicó que en el marco del tan ansiado regreso del TER Puntano, se ha concretado la puesta en valor de la Estación de Villa Mercedes y apeaderos, que conforman junto al personal, la parte operativa programada para poner sobre las vías el tren de pasajeros.

“Nosotros ya tenemos todo listo, toda la parte operativa, estamos reacondicionando las estaciones de Villa Mercedes y Justo Daract, tenemos toda la estructura funcional, operativa, los conductores, los guardas, los banderilleros, y  las medidas de seguridad, los que nos a retrasado es este trámite que por supuesto es necesario para ponerlo en marcha”, declaró Padula a la Agencia de Noticias.

Por su parte, Baridó tomó como muy positiva la iniciativa de la Provincia de San Luis, se interesó por conocer cada uno de los proyectos vinculados a la actividad ferroviaria llevada a cabo y se comprometió a colaborar con la reactivación del tren de pasajeros una vez cumplidos los pasos necesarios para su implementación.

Con la autorización que la Nación debe dar para poder circular, se habrá dado el último de los pasos para concretar el primero de los viajes del tren de pasajeros.

AySA MANEJARÁ LOS FONDOS DE LA MAYOR OBRA DE LA LÍNEA SARMIENTO, EL SOTERRAMIENTO


ACTUALIDAD

La empresa estatal, que responde a De Vido, ejecutará el soterramiento; menos poder para Randazzo

Ni la Secretaría de Transporte ni la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF). El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, la mayor obra ferroviaria del país, recaerá en manos de AySA, la empresa estatal de saneamiento de aguas y cloacas.

Aunque todavía la decisión del Gobierno no fue formalizada, según pudo confirmar LA NACION con diversas fuentes del sector, ya existe un contrato que está a la firma del Ministerio del Interior, de quien depende desde hace algunos meses el área de Transporte, y de la Secretaría de Obras Públicas, que está bajo la órbita del Ministerio de Planificación.

En rigor, AySA será así la encargada de gestionar los 11.000 millones de pesos que fueron presupuestados para la obra, que ya lleva por lo menos cuatro años de demora y hoy se encuentra prácticamente paralizada. Pero la construcción del túnel que permitirá evitar accidentes en los pasos a nivel del tendido que une Moreno con Once seguirá en manos del consorcio Nuevo Sarmiento, a quien ya el Gobierno le había adjudicado la obra a través de una licitación hace dos años.

Consultados al respecto, no obstante, en AySA no hicieron declaraciones, mientras que en el Ministerio de Planificación directamente no respondieron a las llamadas ni a los correos electrónicos de LA NACION.



La decisión del Gobierno llama la atención, en principio, por el simple hecho de que recaiga en AySA, una compañía estatal gestionada por el sindicato de Trabajadores de Obras Sanitarias, la mayor obra del sector ferroviario.

Hasta ahora, la administración de los fondos para el soterramiento del Sarmiento estaba en poder de la ADIF. Sin embargo, el borrador del contrato con AySA, que ya está circulando, contemplaría la rescisión del contrato suscripto en mayo de 2010 entre la ADIF y la Secretaría de Transporte.
"AySA va a administrar el contrato y hacer todo el control de la obra", explicó una fuente involucrada en la obra, que pidió no ser identificada. "La empresa tiene experiencia con la tunelera por la obra en la planta potabilizadora de Paraná de las Palmas", esgrimió.

UNA INTERNA POLÍTICA

Más allá del objetable expertise de AySA en temas ferroviarios, quienes participan del negocio de obra pública destacan que la decisión de darle a la empresa de aguas la gestión del dinero para el Sarmiento es llamativa también, porque implicaría volver a poner en la órbita de la Secretaría de Obras Públicas, que depende del Ministerio de Planificación, la gestión de una inversión millonaria que, con el traslado de Transporte a Interior, había quedado en manos del ministro Florencio Randazzo. AySA, según el organigrama del Estado, depende del subsecretario de Recursos Hídricos, Fabián López, que a su vez forma parte de la Secretaría de Obras Públicas.

Pese al silencio oficial, algunas fuentes involucradas con el proyecto relacionan además el inminente traspaso a AySA con temas presupuestarios, ya que siendo la empresa de saneamieto de aguas una sociedad anónima, sería más fácil para el Gobierno cumplir con el reclamo de todo desarrollador de obra pública de poder ir actualizando los costos ante el avance de la inflación.

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento se encuentra, de hecho, nuevamente demorado, debido a que el Gobierno no está cumpliendo con los desembolsos de fondos comprometidos originalmente en los pliegos de la obra. Para poder avanzar, detallaron, faltaría activar la fábrica de los bloques de hormigón que se colocarán en el túnel a medida que la tunelera avance, y que se ubicaría donde se encuentra el obrador de Haedo, en el oeste del conurbano bonaerense.

El consorcio Nuevo Sarmiento está encabezado por la constructora Iecsa, de Angelo Calcaterra, e incluye a las empresas Odebrecht, Comsa y Ghella.

La obra del ferrocarril fue anunciada por la administración Kirchner en por lo menos cinco ocasiones, la última, a mediados de este año, después de que Randazzo se hiciera cargo de Transporte. Y es que si bien el proyecto ya había sido adjudicado en 2008, por retrasos en la adecuación de precios había quedado paralizada. Pero con la tragedia de Once, en la que murieron 51 personas, en el gobierno nacional reactivaron el proyecto y prometieron que las obras estarían finalizadas en 2015.

El túnel por construirse tendrá 10,40 metros de diámetro y contará con dos vías para la circulación de las formaciones. Cada 400 metros habrá salidas de emergencia, con escaleras metálicas con descanso y espacios para bajar camillas.

UN PROYECTO COMPLICADO

Según los tiempos acordados inicialmente con el consorcio Nuevo Sarmiento, la tunelera Argentina, por la que el Estado pagó 40 millones de euros, iba a completar el primer tramo, entre Haedo y Caballito, en diciembre del año próximo. En un plazo total de 44 meses, en 2015, el soterramiento de ese recorrido reemplazaría a la actual traza de superficie.

La semana pasada, entretanto, el presidente de la Auditoría General de la Nación (AGN), Leandro Despouy, reclamó a la Justicia que investigue a AySA y al secretario de Ambiente, Juan José Mussi, como presuntos corresponsables de las supuestas irregularidades en las obras de saneamiento de la cuenca del río Matanza-Riachuelo.LaNación