22 de junio de 2012

¿QUIÉN MATÓ A LOS TRENES DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN" Y EL DE LOS PUEBLOS LIBRES?


NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para CRÓNICA FERROVIARIA)



El 23 de septiembre de 2011, hace un poco menos de un año, llegaba a una remota ciudad de Uruguay el tren internacional.

Había sido anunciado con bombos y platillos por la señora Presidenta de la Nación, y embarcaron en la jugada al Presidente de Uruguay, el cual no quedándole otra alternativa, dio el sí a un proyecto por demás vidrioso.

Recordemos que en la época de Ferrocarriles Argentinos teníamos trenes tanto a Uruguay como a Paraguay.

Lo de Uruguay era más difícil debido a las idas y venidas de este país en materia de ferrocarriles, pero después de construir la represa de Salto Grande durante muchos años hubo un servicio ferroviario hacia Montevideo.



El negocio, perdón el servicio, se planteó como una punta de lanza de la empresa TBA de llevar a Uruguay el mismo tipo de negocios que venía haciendo en esta orilla del Plata.

TBA/gobierno argentino le prometieron el oro y el moro a los charrúas, entre otras cosas, reconstruirles el ramal entre Salto (ROU) y las termas del Arapey.

Los uruguayos que se ve nos conocen bien, le dijeron que sí, que no había problema que un tren argentino entrase en Uruguay hasta donde pudiese, siempre y cuando no interfiriera con el negocio de la carga, principal y única fuente de ingresos de la AFE (Administración de Ferrocarriles del Estado).

Estaba fresca todavía en la memoria de los uruguayos la experiencia que habían tenido con otra de las empresas “ferroviarias” argentinas, en aquel caso la extinta Metropolitanos que había incursionado en el servicio de trenes de cercanías de Montevideo con final poco feliz, pero esa es otra historia.

Antes de la salida de "El Tren de los Pueblos Libres", la habían hecho hablar a la señora Presidenta, la cual no diremos que dijo las pavadas de siempre, pero más o menos, y resaltó la importancia del reencuentro ferroviario con los uruguayos, que recuperábamos un tren que hacía más de 20 años que no funcionaba, etc., etc.

Finalmente, llega el esperado 23 de septiembre y sale el primer tren; ya se vio ese día que la criatura no era lo que se esperaba.

El tren que usaron para el servicio, era uno de los tantos equipos usados que algunos dicen que había comprado la empresa (?) a precio de nuevo en Europa, el cual se usaba en un recorrido local de no más de 40 minutos de viaje, sus asientos duros y no reclinables, no daban para más.

Como cualquiera que haya viajado a Europa, sabe en general que allí hace más bien frio que calor, y cuando digo frio, digo mucho frio. Es por ello que el equipo de aire acondicionado no existía, sólo para calefaccionar el coche.

Septiembre es un mes cálido en nuestro país y en Uruguay, y en los primeros viajes la cosa anduvo bien, claro, los primeros viajes se llenaron con ferroaficionados que hacían el recorrido no para ir a Uruguay, sino más bien para pasear en tren, pero un paseo de poco más de 1000 Km demoraba casi 24 horas, era demasiado aún para los más férreos aficionados,

Con enero llegó el calor, con el calor los problemas, como bien lo sabían los operadores de "El Gran Capitán".



La falta de mantenimiento hace que los calores de la Mesopotamia hagan estragos en las descuidadas vías del ex Ferrocarril Urquiza, y es así que en los primeros días de enero nuestro tren sufre el primer descarrilamiento casi llegando a Urdinarrain.

Para ese entonces, el número medio de pasajeros oscilaba entre 20 y 25 por viaje, no hace falta ser muy inteligente para darse cuenta que con eso no pagaban ni el gas oil .

Ya los ferroaficionados habían pasado y los pasajeros reales que quisieran soportar un viaje que duraba 24 horas escaseaban. Si miramos un mapa de Uruguay nos costará encontrar Paso de Los Toros o deberemos tener un mapa de adecuada escala para encontrar un pueblo de no más de 10.000 habitantes perdido en la pampa Charrúa. Calculo que lo mismo le debería pasar a los uruguayos que buscasen Pilar en nuestro mapa.

Llegado este punto, la empresa TBA (es decir los inefables hermanos Cirigliano) deciden al mejor estilo vernáculo, "manguear" al gobierno uruguayo pidiéndole un subsidio. No logran encontrar en Uruguay al equivalente de Jaime, y además, de decir públicamente que en Uruguay soy uruguayos y no otra cosa como por estas márgenes del Plata, y que allí no hay subsidio para ningún tren, y menos si es privado. Acto seguido, le recuerdan a los chicos de TBA las promesas de obras a realizar en aquellas tierras, recordemos el ramal a las termas de ARAPEY. La cosa no cerraba y se decide terminar el tren en Salto (ROU). Estamos ya a 23 de marzo.

Hasta aquí el tren había hecho más o menos unos 25 viajes a razón de uno por semana.

TBA tenía los mismos problemas y los mismos pasajeros que "El Gran Capitán", por lo menos hasta Salto Grande, es por eso que en un último manotazo de ahogado a través de sus influyentes amigos, léase aquí al Subsecretario de Transporte Ferroviario, entre otros, le pinchan el globo a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) para quedarse con su tráfico.

Pero la cosa sigue sin funcionar. "El Gran Capitán" salía de Fedrico Lacroce y no de Pilar, y llevaba a su bordo un gran furgón donde los pasajeros, en general gente de bajos recursos, trae y lleva de todo, lo cual es la esencia del tren. También contaba con coches Pullman, Restaurant y Dormitorios, pasando por los clásicos Primera y Clase Única.

En cambio en el "paquetÍsimo" tren de los Cirigliano no había furgón, y encima los asientos no se reclinaban, pero el tiempo de viaje era más o menos el mismo, lo cual llevó a que muchos de estos pasajeros decidieran aventurarse por otros medios.

Luego vendría lo de Once y hasta aquí llegó la historia. Hoy no está ni el Tren Binacional ni El Gran Capitán y la angurria de TBA dejó a la vera de la vía a miles que este tren les servía y les mejoraba la calidad de vida.

Ahora le toca al Subsecretario de Transporte Ferroviario destrabar el asunto o renunciar.

LLAMADO A LICITACIÓN ADQUISICIÓN DE REPUESTOS PARA MATERIAL RODANTE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

U.G.O.F.E. S.A.
LINEA SAN MARTIN
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 423
OBJETO: Adquisición de repuestos para material rodante.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.
Monto estimado: $ 1.050.000.
Consultar en: www.argentinacompra.gov.ar
e. 21/06/2012 Nº 68255/12 v. 22/06/2012

EL TREN DE LAS SIERRAS ES UNA FALACIA Y UN GASTO MUY ONEROSO

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Con relación a la nota Córdoba publicada en su medio con el título: "NADIE SABE NADA DEL POLÉMICO "TREN DE LAS SIERRAS" y que fuera tomada de nuestro matutino La Voz del Interior, debo comentar en particular que este servicio dejó de ser un proyecto, una promesa y una recuperación del ferrocarril en nuestra Córdoba.

Esto ya es sencillamente una falacia y un gasto muy oneroso, para quienes sólo este servicio permite un paseo de fin de semana para muy pocos vecinos o visitantes que echan mano a este adefesio de servicio público montado como un verdadero muestreo de las inutilidades de este gobierno. Ni siquiera compensa lo que los cordobeses aportan con sus impuestos al ruinoso estado y servicio ferroviario en el AMBA metropolitano.

Estación Cosquín


Lo lamentable del caso, es que las autoridades de la provincia y de la municipalidad de Córdoba (a quienes deben sumarse numerosos intendentes de las poblaciones por donde pasa este servicio) no quieren involucrarse en este servicio. Mucho más grave es que se ufanan a voces, sin disimulos de que no saben, no quieren ni pueden hacer nada para dar estímulo local al asunto. Es fácil pues, a todas luces, dar un portazo al problema e ignorarlo, en abierta contraposición con otras autoridades de provincias vecinas que han impulsado servicios ferroviarios provinciales como: Santa Fe, Entre Ríos, La Pampa, San Luis, Mendoza y Salta, entre otras.

Debieran repensar las autoridades cordobesas en cambiar su actitud y pasar a exigir a la Nación que encamine con seriedad la solución en esta ineptitud, y dar traslado a la provincia para encarar soluciones posibles con los medios disponibles. De este lado, el suscripto planteó oportunamente algunos emprendimientos factibles. Sólo falta la voluntad política de asumir las responsabilidades que el pueblo demanda en varias regiones de Córdoba.

Estimaré difundir esta nota, a los fines de que los responsables se pongan las "pilas" en este asunto. Saludos cordiales
Román Ballesteros

SE SUSPENDIÓ EL VIAJE INAUGURAL DEL TREN DE PASAJEROS QUE IBA UNIR PLAZA C. CON TANDIL


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo veníamos informando desde hace un mes, cuando nos enteramos que la empresa provincial ferroviaria Ferrobaires tenía proyectado correr un tren de pasajeros uniendo Buenos Aires con Tandil (Vía Rauch), fuimos anoticiándolos de todas las novedades que iban surgiendo con relación a este esperado tren que los tandilenses desde hace años vienen pidiendo para poder tener otro medio de transporte que lo una con la Capital Federal y estaciones intermedias.



Pero, pareciera ser que lo signado con el ferrocarril siempre se ve inmerso en los imponderables. El viaje inaugural del servicio por la vuelta del tren de pasajeros a la ciudad de Tandil que estaba programado para el día de hoy viernes, y que contaría con la presencia del señor Gobernador de la Provincia de Buenos, Daniel Scioli, fue suspendido debido al reciente conflicto camionero con el desabastecimiento de combustible que obligó a Scioli a cancelar toda su agenda política.

Según información de la empresa Ferrobaires, el señor Interventor Antonio Maltana está analizando si el acto oficial se realizará conjuntamente con el reinicio de los servicios regulares entre Buenos Aires y Tandil. Se prevé que la salida, si todo viene bien y no hay coletazos políticos en el horizonte, hacer correr el tren de pasajeros el primer viernes del mes de julio próximo.

Apenas tengamos información oficial de la puesta en servicio, lo haremos conocer.

CONVOCATORIA POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS “EL GRAN CAPITÁN”


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


NOVEDADES DE OBRAS E INFORMACIÓN SOBRE LA UGOFE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo hacemos mensualmente, hoy nos toca informarles sobre las novedades que se registran en las distintas líneas ferroviarias que opera la UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia) en lo que respecta a información y obras, gracias al Boletín Digital Nro. 33 del mes de Junio de 2012. 

LÍNEA ROCA

38 MINUTOS PARA LA REANUDACIÓN DEL SERVICIO ANTE ACCIDENTES

El tiempo de demora promedio para la restitución del servicio ante accidentes con obstrucción de vías en la Línea Roca ha alcanzado los 38 minutos, durante abril, convirtiéndose en un nuevo récord de celeridad desde que UGOFE tiene a cargo la operación.




El Área de Siniestros perteneciente a la Gerencia de Operaciones -merced a la tarea de relacionamiento que lleva adelante con fiscales, peritos, bomberos y policía que toman intervención en las contingencias que se producen en el tendido- ha logrado el nuevo índice bajando en más de 1 hora los tiempos, puesto que, durante el primer semestre del 2007 se necesitaban 105 minutos para continuar con la prestación.

El apego a los protocolos establecidos, la incorporación de sistemas de filmación en la totalidad de las locomotoras y cabinas eléctricas, -cuestión que permite la obtención de pruebas instantáneamente que son remitidas a la justicia- son otras de las causas del descenso.

VENTA Y RECARGA DE SUBE EN LAS BOLETERÍAS

Nuevas expendedoras que permiten realizar en las boleterías  compraventa de pasajes -boletos o abonos en todas sus modalidades- aceptando como medio de pago las tarjetas de SUBE están siendo instaladas en las estaciones de la Línea Roca.




Hasta el momento, en las bocas de expendio de Banfield, Glew, Berazategui, Quilmes, Lomas de Zamora, Lanús, Monte Grande, Temperley, Longchamps, Avellaneda, Adrogué y Alejandro Korn los usuarios pueden realizar estas transacciones.

Conjuntamente, los nuevos dispositivos posibilitan que el personal de boletería proceda a cargar las tarjetas SUBE -con un monto mínimo de 2 pesos y un máximo de 100 por recarga-.

Progresivamente se instalarán las máquinas en toda la red agilizando la operatoria y sin la necesidad de contar con efectivo.

RENOVACIÓN INTEGRAL DEL TENDIDO VILLA ELISA - CITY BELL

La renovación de las vías 1 y 2 entre el sur del cuadro de Villa Elisa y el paso a nivel Lopez Merino/Circunvalación Sur de City Bell, está siendo ejecutada por la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea Roca.




Las tareas -que se desarrollan en el ramal Plaza Constitución/La Plata-permitirán incrementar la capacidad de carga sobre la vía lo que redundara en un andar más confortable de los trenes.

Por lo prolongado de los trabajos –demorarían alrededor de 6 meses si las condiciones atmosféricas lo posibilitan-, UGOFE ha dispuesto la presencia de personal guarda paso a nivel que colaborará en la organización del tráfico vehicular en el cruce López Merino, ya que -por realizarse el recorrido ferroviario por vía única, en el sector- la barrera permanece baja más tiempo que el habitual.

Obra

Colocación de rieles nuevos perfil 54 E1 (otrora denominado UIC 54) de calidad estándar
Instalación de durmientes de hormigón pretensado
Fijaciones elásticas
Renovación del balasto de mayor espesor al existente
Nivelación y alineado de la geometría del tendido con maquinarias pesadas

PUESTA EN VALOR DE LA NAVE DE COCHES REMOLCADOS


La nave de coches remolcados de los talleres de Remedios de Escalada está siendo reacondicionada por la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea Roca.





Los trabajos que se ejecutan sobre los techos y los suelos -con un grado de avance superior al 70 por ciento- tienen como meta la puesta en valor del sector donde se realizan las reparaciones de las unidades, facilitando las tareas ordinarias.

Trabajos

Pisos
Demolición de piso existente
Nuevos pisos de hormigón armado (capacidad de carga 2,8 kilogramos sobre centímetro cuadrado)
Construcción de 4 fosas (25 metros de largo)
Pintura de suelos
Mantenimiento de instalaciones pluviales
Entornos

Techos

Retiro de chapas y correas
Colocación de chapas Cal 25 y correas galvanizadas C160
Reparación de estructuras de policarbonato
Sistemas pluviales
Zinguería

NUEVA ILUMINACIÓN DE ANDENES DE ESTACIÓN PLAZA CONSTITUCIÓN

La mejora de las instalaciones de iluminación de los andenes de Plaza Constitución está siendo llevada adelante por el personal de Electromecánica dependiente de la Gerencia de Infraestructura de la Línea Roca.




Las tareas incluyen la renovación de alimentadores aéreos y luminarias del techo parabólico y tiene por objeto incrementar los niveles lumínicos de la zona de tránsito de pasajeros y personal.

Tareas

Reemplazo de los alimentadores de cable simple por tendido de cable preensamblado
Recambio de artefactos estilo pantalla con lámpara vapor de mercurio por luminarias tipo alumbrado público con lámpara vapor de mercurio halogenado (mejor distribución del haz de luz)
Colocación -en la zona de techo bajo- de artefactos con tubos fluorescente duplicando -en cantidad- las actuales pantallas

ALMACEN 3568 DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE REMEDIOS DE ESCALADA

 El almacén 3568 -ubicado en los talleres de Remedios de Escalada pertenecientes a la Línea Roca- está siendo reacondicionado integralmente por la Gerencia de Obras e Ingeniería.




Las tareas -que se inscriben dentro del plan de recuperación de estos talleres que efectúa la compañía- se encaminan a dotar de mayor confortabilidad el sitio donde se acumula los materiales para realizar las maniobras de reparación del material rodante.

Se efectúa

Demolición de piso
Nuevo piso de hormigón armado, doble armadura
Cambio de correas y chapas de techo
Reemplazo de vidrios de policarbonato
Cegado de aberturas de arco
Agregado de ventanas
Portones
Refacción de las oficinas
Instalaciones eléctricas
Pintura

LÍNEA SAN MARTÍN

NUEVO ANDÉN EN LA ESTACIÓN SAN MIGUEL


Un nuevo andén está siendo construido por la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF SE) en la estación San Miguel.







La obra se efectúa sobre la vía ascendente, tiene un grado de avance del 50 por ciento, su objeto es mejorar la interrelación de los vehículos y transeúntes  con el servicio ferroviario.

Trabajos

Movimiento de suelos
Relleno y compactación
Construcción de pilotes y vigas de encadenado
Bordes de andén
Colocación de estructura metálica para el techo del refugio

ESTA ES LA CRÓNICA DE CÓMO LA ARGENTINA Y EL GOBIERNO KIRCHNERISTA QUEDARON PRESOS DE LA "CAMIÓN-DEPENDENCIA"


ACTUALIDAD

En otros países el transporte por carretera es muy inferior al de trenes. ¿La razón?: es mucho más barato y eficiente. No es el caso de Argentina. En otros lugares, un gremio maneja residuos, otro dinero, otro combustible. Aquí, un paro frena 15 ramas de actividad. Cifras y datos para el asombro

Gran parte de los argentinos actualmente están escribiendo día a día su propio "manual de supervivencia" para poder superar los escollos que van surgiendo cotidianamente en una economía que está dejando atrás la euforia por el consumo y que está envuelta en un notorio enrarecimiento del clima político.

En efecto, entre otras cosas, deben lidiar con el confuso "mapa del dólar", que prácticamente tiene tantos colores y formatos como ramas de actividad existen en la economía.

Paralelamente, tienen que aprender a convivir con el faltante de productos importados, que ya excede a los artículos de lujo y que involucra desde remedios hasta repuestos para autos.

Sin embargo, el "manual de supervivencia", que día a día van escribiendo millones de personas, ahora suma un nuevo capítulo y que marca la diferencia entre vivir de manera ordenada o enfrentar un pequeño caos cotidiano.

Sucede que, en estos momentos, los argentinos ahora también tienen que ser expertos en saber en qué momento cargar nafta y cómo ir "regulando" lo que queda en el tanque para llegar a destino; cuándo sacar plata de un cajero para no quedarse sin cash y -de complicarse la situación- hasta calcular en qué momento sacar la basura a la calle.



Y estas últimas pequeñas alteraciones en el ritmo de vida tienen dos factores en común: la fuerte "camión-dependencia" de la que está presa la economía argentina y el enorme poder e influencia sobre otras ramas de actividad que logró el gremio del transporte, fenómenos que prácticamente no tienen equivalentes en ningún otro país de similar o superior desarrollo económico que la Argentina.

Para comprender el alcance que puede llegar a tener el paro nacional convocado por la CGT para el miércoles próximo y la influencia del sindicato que conduce Pablo Moyano, que lógicamente estará plegado a la medida de fuerza, basta mencionar que éste involucra a 15 ramas de actividad, entre las que se encuentran:

•      Transporte de combustibles líquidos
•      Transporte de carga postal
•      Recolección de residuos
•      Transporte de materiales peligrosos
•      Transporte de vehículos
•      Mudanzas y encomiendas
•      Logística y transporte para la industria petrolera
•      Logística, almacenamiento y distribución
•      Distribución de diarios y revistas
•      Distribución de bebidas y alimentos
•      Transporte de larga distancia
•      Transporte internacional

Puesto en números, se estima que por los camiones que ruedan por las rutas argentinas se moviliza el 84% de la producción total (industrial y agropecuaria) del país. En tanto, luego de décadas de desinversión y abandono, el tren se quedó con un exiguo 14,5% de esa torta, mientras que por vías fluviales se moviliza apenas el 1,5% del total.

Estas cifras distan mucho del esquema logístico imperante en algunas naciones europeas, donde los camiones no lideran el negocio, dado que tienen un share del 40%, por debajo de los trenes (50%).

Esto explica por qué gran parte de la vida cotidiana -como llegar al trabajo, realizar una mudanza, circular por calles limpias, hacerse de efectivo, y poder cargar el tanque del auto- se puede ver alterada en función del humor de los Moyano y de los cortocircuitos con el Gobierno.

"En todo el mundo, la influencia del transporte es clave, pero en nuestro país confluyen dos factores: la conocida concentración de la carga en camiones y el gran poder que ganó el sindicato, que cuando frena arrastra a una docena de subsectores", explicó el presidente de una multinacional del sector logístico que pidió estricto off the record.

El directivo agregó que "en Europa no existe tal unificación, te paran un día los recolectores de residuos, otro día puede ser el gremio responsable del transporte de caudales. Pero es muy difícil ver una medida de fuerza tan abarcativa y sincronizada como la que tendremos la semana próxima".

El presidente de esta compañía líder agregó que, el hecho por el cual Moyano estornuda y en cuestión de horas el país puede tener algún "síntoma" de gripe por una paralización gremial, obedece a que durante muchos años, "el líder sindical fue ganando cada una de sus peleas por reencuadramientos. Hoy estamos viendo las consecuencias. Por eso, si bien influyó el hecho de que el transporte ferroviario haya entrado en decadencia, no hay que olvidar que Moyano se volvió un protagonista cada vez más gravitante para la política y la economía".

No voy en tren, voy en... camión

Las razones por las cuales en otros países se potenció la utilización del tren como aliado logístico obedece a una simple cuestión de números: es más barato y más eficiente.

Al respecto, Rogelio Pontón, director de Informaciones y Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, aseguró a iProfesional.com que "transportar una tonelada en camión cuesta, por kilómetro, unos 11 centavos de dólar promedio, mientras que hacerlo por ferrocarril vale unos 4 o 5 centavos de dólar".

Esto implica que poner una carga sobre un remolque y moverla sobre una ruta cuesta entre 120 y 175% más que transportarla sobre rieles, lo que pone en evidencia la marcada pérdida de competitividad que castiga al "Made in Argentina".

En este contexto, Jorge Tesler, presidente de TGI, una de las consultoras líderes en logística, aseguró que "el costo del transporte en función del PBI de la Argentina es el más alto de la región y se encuentra un 10% por encima del de países como Chile o Colombia. Y esto obedece a la cantidad de kilómetros que se recorren por ruta y la baja incidencia del tren".

Según el experto, "hoy es común que una carga haga 1.000 kilómetros en camión, cuando en realidad, distancias de ese tipo únicamente deberían realizarse por vías férreas".

Y esta preponderancia tiene un precio: según un estudio de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles, por cada punto de share que pueda ganar el transporte en tren, la economía argentina se ahorraría unos u$s70 millones anuales.

Sin embargo, esto está lejos de suceder: mientras el transporte de cargas por camión no para de ganar participación (84%) la actividad ferroviaria (14,5%) sigue en un cono de sombras.

¿Cómo se llegó a esta situación? El economista Tomás Bulat aseguró que "el deterioro del ferrocarril comenzó después de la nacionalización del servicio, en la década del ´50. Luego vinieron sucesivas crisis, se dejó de invertir, el servicio empezó a ser deficitario y a generar pérdidas y así pasamos de tener algo que nos daba orgullo a algo que hoy nos avergüenza".

En este contexto, Pontón recordó que hasta la década del ´70 "el tren movía, de manera global, unas 50 millones de toneladas anuales. Después vino la decadencia y en los años 90 terminaron movilizando apenas 8 millones. A partir de allí se fue recuperando hasta las 25 millones de toneladas actuales. Ha habido avances, pero considerando el enorme salto de la producción en ese lapso, claramente todavía falta muchísimo".

Según Bulat, el abandono al que fue sometido el transporte ferroviario y, como consecuencia, la fuerte "camión-dependencia", fue una clara consecuencia "de la visión de corto plazo que comenzó a imperar en la Argentina".

"Hacer funcionar un ferrocarril requiere de una fuerte inversión de entrada y recuperarla lleva mucho tiempo. En cambio, poner un camión en la ruta es mucho más económico, pero claramente menos eficiente. La transición que tuvo lugar durante décadas obedece a toda la visión cortoplacista que dominó al país", acotó Bulat.

En la misma línea, Tesler aseguró que "para tener una red ferroviaria más eficiente habría que realizar planes de inversión que van desde los 10 a los 15 años y que van más allá de un gobierno de turno".
Campo, containers, cajeros y nafta.

En el caso de la logística para la producción agrícola, Pontón destacó que el reparto de la carga es ampliamente favorable al camión, dado que, al igual que a nivel general, moviliza el 85% de los granos, una proporción altamente ineficiente, si se tiene en cuenta que, según el experto, "a un productor sojero de Salta le cuesta más el flete de su provincia a Santa Fe que de Santa Fe a Róterdam".

Según el experto, en total, el costo por movilizar la cosecha en camión desde los campos a las terminales representa una erogación de casi u$s3.000 millones, prácticamente el mismo valor que requiere cargarla en grandes buques y enviarla al exterior.

Para Bulat, el desmembramiento del servicio ferroviario, que lleva a situaciones ilógicas -como que un productor que tenga una vía a 1 kilómetro de su campo deba recurrir a camiones para sacar su cosecha- "pega muchísimo en los costos y hace que, si le sumamos el problema de la sequía, muchos ruralistas que están alejados de los puertos hayan tenido una campaña pésima".

Para tener una noción del alcance que puede tener un paro de estas características como el que lanzó el gremio que lidera Moyano, basta saber que la semana pasada ingresaron a las terminales de todo el país (Rosario, Buenos Aires, Necochea y Bahía Blanca) unos 19.000 camiones con trigo, maíz, sorgo, soja y girasol.

Si se tiene en cuenta que cada uno de ellos puede cargar unas 28 toneladas, esto arroja una cifra potencial de 532.000 toneladas por semana. Así, casi 110.000 toneladas se dejarían de procesar y exportar durante la jornada de paro, de acuerdo al flujo que están recibiendo las terminales portuarias en esta época del año.

Puesto en números, esto equivale -sólo considerando el valor de los granos en Chicago y no de los subproductos-, a unos u$s200 millones por semana y a unos u$s40 millones que no entrarían al país en concepto de ventas al mundo durante ese día de protesta. 

Pero esta es una parte de la película. Un paro generalizado del transporte va más allá de la actividad agropecuaria. En el caso de las terminales de Buenos Aires, especializadas en el movimiento de carga en containers, cada 24 horas de paro dejarían de moverse unos 500 contenedores.

Otra de las consecuencias de una medida de fuerza de este tipo es la posible escasez de billetes en los cajeros automáticos por el parate de los camiones de caudales.

Sucede que, además de la medida en sí misma, según los expertos consultados por este medio, ante situaciones de este tipo se produce un "efecto manada" de titulares de cuentas que proceden a retirar más dinero del que necesitan para anticiparse a un escenario de escasez. Una reacción que, en definitiva, lo que termina generando es que se acelere el problema del faltante.

Cabe destacar que en un fin de semana, una única entidad, como es el Banco Provincia, puede llegar a cargar unos $400 millones en sus 1.500 cajeros.

Una situación similar podría experimentarse en gran parte de las estaciones de servicio que hay en el país, tal como pudo verse durante el feriado último: el temor al faltante de naftas llevará a que los propietarios de vehículos sufran por el síndrome del "tanque vacío" y salgan a cargar para tener una reserva.

En este sentido vale resaltar que, en promedio, cada establecimiento despacha unos 200.000 litros de nafta por mes. De modo que, por cada día de escasez y sin posibilidades de reponer, cada estación se perderá de comercializar combustible por un valor de $40.000.

Considerando un margen de ganancia del 8% sobre cada litro, esto implicaría una pérdida del orden de los $3.000 promedio diarios para cada establecimiento, de los cuales el 75% se destina a sueldos y cargas sociales.

De este modo, la inmovilización de granos, la imposibilidad de despachar contenedores, el posible faltante de billetes en los cajeros y la odisea para cargar nafta, con el tiempo extra que esto implica, sólo por citar algunos ejemplos, se convertirán en un complejo mix, justo en momentos en que la economía se está enfriando.

Este es, en parte, el precio de una Argentina "camiódependiente".IProfesional.com

TRAGEDIA DE ONCE: LIBERARON A CLAUDIO CIRIGLIANO


ACTUALIDAD
       
La Sala Nº2 de la Cámara Federal porteña excarceló esta mañana al titular de la empresa Cometrans, Claudio Cirigliano, y al presidente de Trenes Buenos Aires (TBA), Carlos Ferrari, en la causa del accdidente del tren de Once.

El fallo fue firmado por el Tribunal de Apelaciones que revocó así la decisión del juez federal Claudio Bonadío.



Se fijó una fianza de cinco millones de pesos para concretar las excarcelaciones, informaron fuentes judiciales (Télam)

Familiares culpan al gobierno

Los familiares de las víctimas de la tragedia de Once volvieron hoy a culpar al gobierno por el choque ferroviario, al cumplirse cuatro meses del siniestro, y reclamaron a la Justicia que rechace el arresto domiciliario pedido por los defensores del empresario Claudio Cirigliano, uno de los imputados en la causa.

Los parientes de los 51 muertos y más de 700 heridos en el hecho insistieron con que la empresa TBA, de la corporación de la familia Cirigliano, tuvo "17 años de concesión" en la línea Sarmiento, en la que se registró el choque, "por lo que se pudo haber cambiado integralmente todo con inversión" para evitar el desastre.

Así lo dijo a la prensa en la terminal de Once Paolo Menghini, padre de Lucas Menghini Rey, la última víctima que fue hallada muerta en la cabina del motorista del cuarto vagón de la formación, en la inauguración del "Memorial de los Corazones", y, consultado sobre el pedido de arresto domiciliario para Cirigliano, respondió: "Está clarísimo qué esperaríamos". (DyN)

FAMILIARES INAUGURARON EN ONCE UN MURAL EN MEMORIA DE LAS VÍCTIMAS


ACTUALIDAD

Paolo Menghini, papá de Lucas Menghini Rey, una de las 51 víctimas, pidió una “mejora definitiva del servicio del Sarmiento y que no sea maquillaje”.

Al cumplirse cuatro meses de la tragedia de Once, los familiares de las 51 víctimas inauguraron en la terminal ferroviaria un “Memorial de los Corazones” para recordarlos.



La ceremonia de homenaje se realizó esta mañana en el andén 1, donde el tren impactó contra uno de los paragolpes de la estación de la línea Sarmiento.

"Justicia para los muertos y heridos de Once", reclamó Paolo Menghini, padre de Lucas Menghini Rey, la última víctima que fue hallada muerta en la cabina del motorista del cuarto vagón de la formación.



Menghini afirmó que espera que la tragedia ocurrida hace ya cuatro meses sirva, al menos, para “mejorar definitivamente el servicio y que no sea un maquillaje y nada más”. “Es necesaria una reconversión profunda del Sarmiento”, agregó.

Y pidió a la gente que “nos ayude con lo que pueda, necesitamos el acompañamiento diario”. 

“Nunca vamos a entender por qué se tuvo que llegar a una tragedia como esta”, se lamentó.Clarín

TUCUMÁN: ESTACIÓN LA MADRID. SIN PASAJEROS, LA CONDENARON A LA SOLEDAD


ACTUALIDAD

100 km al sureste de la capital se ubica una de las paradas ferroviarias más antiguas del interior, ya que fue terminal de la línea del sur y escala del ex Belgrano.

"Perfume de flores frescas/ en el patio de esa bella estación./ La Madrid al caer la tarde/ a esperar que llegue el tren a Concepción".

El músico y compositor cordobés Alejandro Drube evocó con poesía y color, en su zamba "El viejo tren marrón", la importancia y el rol que la estación ferroviaria General Araóz de La Madrid ocupó en el quehacer cotidiano de los tucumanos y de viajeros de los tiempos dorados del transporte más popular del mundo (menos en la Argentina). "Cantando los changos me recibían/ con miel de caña, quesillos, tamales/ y toda luz del sol en sus ojos/ vistiendo la fiesta del viejo tren marrón", consigna la segunda estrofa.

NATURALEZA MUERTA. La centenaria estación inglesa y la imponente pasarela peatonal son desolados legados de un grandioso pretérito ferroviario, que hizo nacer y crecer a un pueblo que fue eje y cabecera del ramal CC-12. LA GACETA / FOTOS DE OSVALDO RIPOLL 


La realidad hoy es diferente. Sólo cuatro empleados la operan y transitan, a razón de uno por turno. El movimiento ferroviario es escaso. A pesar del deterioro, la construcción estilo inglés -en la que predominan la chapa y la madera- se mantiene en pie. Vetusta, pero útil. Las vías -principal y secundaria- exhiben vestigios de uso reciente. Las otras a veces se camuflan con el verde cuando los yuyos de la playa de maniobras crecen. Recuperan la traza cada vez que los cortan.

Poco para ver

El desolado paisaje se completa con dos pilas de durmientes de quebracho, otros rieles que se van mimetizando con la nada y uno que otro vagón de carga en desuso. En ese espacio donde contrastan el ayer y el presente todo es incomprensible. Y la monotonía se altera con algún esporádico ciclista, un vecino curioso, el perro del frente, una intrusa gallina o un elegante gallo de riña.



La imponente y reacondicionada pasarela peatonal albirroja, que atraviesa a lo ancho la otrora concurrida parada ferrocarrilera, todavía es requerida por la comunidad, que cruza desde la Perón a la Belgrano o a la inversa.

La estación La Madrid aún late, como un corazón cancino, al oeste del kilómetro 97 de la ruta nacional N° 157. Casi en el centro del pueblo y al término de la cuarta cuadra del boulevard Roca. La arteria de acceso a esa jurisdicción comunal también es paralela y lateral a la plaza Congreso de Tucumán.

Sin los talleres ni la plataforma giratoria para locomotoras, los fantasmas y la nostalgia acechan a los habitantes. Además, la ausencia de trenes de pasajeros condenó a la estación a la soledad. La ocasional llegada de formaciones de cargas le devolvieron una ínfima y tenue porción de vigencia a esa población parida por el ferrocarril.

Demasiada nostalgia

"Tucumán al llegar, la magia de tu gente,/ estación por estación/ despierten sus trenes dormidos/ gigantes que esperan en un viejo galpón", consigna el estribillo de la zamba de Drube. Don Manuel Estergidio Pérez reside desde hace más de 52 años en la esquina de Presidente Perón (ex General La Madrid) e Independencia, frente a la estación, recuerda sus tiempos de pasajero y de vecino del intenso movimiento.

"Al frente estaban los talleres de las máquinas. Era impresionante la cantidad de gente que transitaba por acá, ya fuera para abordar los trenes o el coche motor. Había una formación a la que le decían el tren de palo. Durante un tiempo se lo tomaba en el Central Córdoba y después en El Provincial, la estación que en la capital estaba en Buenos Aires y Roca", detalló don Pérez, de 81 años y jubilado de la Policía.

"Aquí paraba el Cinta de Plata, el tren VIP del ex Belgrano. Reunía una multitud de viajeros y acompañantes en el andén que ahora está casi en desuso. También estaba el tren marrón -"El Directo" le decíamos, porque no paraba en todos partes-. Viajaban muchas familias, conscriptos y estudiantes que iban o retornaban a Jujuy, Salta, Córdoba, Rosario de Santa Fe y Retiro. También en este andén se bajó Perón, cuando era coronel y secretario de trabajo en la década de 1940", contó Celín Fernández Chanta, de 79 años, un barbado y enciclopédico vecino conocedor del pasado de su comunidad. "Que saben de Taco Ralo, / y de ese cielo abierto de Simoca/ Y de esos pueblitos perdidos sin caminos/ por esas vías pasaba la ilusión", remata la composición del cordobés Drube.La Gaceta       

GONZÁLEZ GASS PRESENTARÁ UN AMPARO POR LAS OBRA DE LA LÍNEA "H" DE SUBTES


ACTUALIDAD

La legisladora conversó con propietarios de inmuebles que están sobre la traza de la extensión de la línea H quienes le expresaron su malestar por la expropiación y denuncian que nadie consultó "de qué manera ellos podían ser menos perjudicados".

La diputada por el Partido Socialista Auténtico, Virginia Gonzalez Gass, se reunió con vecinos dueños o inquilinos de más de 30 locales linderos a las obras de la estación de subte H que van a ser demolidos y expropiados y reclaman por la forma en la que se pretende hacer la expropiación. "Los vecinos no están en contra del subte, pero sí de la manera en la que están llevando a cabo la expropiación, algunos hace más de 50 años que tienen sus negocios en este lugar, tienen sus clientes y no pueden armar un local nuevo que este bien situado y en una zona de privilegio para el comercio como este", dijo González Gass.



Y agregó: “El problema es que nadie los consultó de qué manera ellos podían ser menos perjudicados, muchos de los cuales además son inquilinos y para ellos parecería no haber ningún derecho. Los vecinos, están desesperados y sin saber qué hacer. Muchos hace varias décadas que alquilan los locales y tienen allí su única fuente de ingresos. Además, quienes tengan empleados deberán pagarles las indemnizaciones correspondientes, ya que ni en eso los ampara la ley, llevándolos prácticamente a la quiebra".

Según lo que rescató la legisladora en el diálogo con los ciudadanos, "los dueños de los locales tampoco podrán apelar la medida de Mauricio Macri y serán resarcidos sólo con el 30 por ciento del valor real del inmueble, según la tasación que el mismo Gobierno se encargó de realizar y que es irreal y muy por debajo del valor justo".

"Los dueños a pesar de no querer vender, pretenden que se les pague lo que corresponde como indica la Ley de Expropiación en su articulo 9ª, y por otro los inquilinos quieren que les faciliten una salida concreta para poder continuar con sus comercios", añadió.

"Por el momento, la única solución será presentar un recurso de amparo para frenar la medida o esperar a que el Gobierno porteño de marcha atrás con su decisión", concluyó la legisladora Gonzalez Gass.ÚltimasNoticias

ESPAÑA: SINDICATOS DE RENFE Y ADIF SE MANIFIESTAN EL SÁBADO EN MADRID CONTRA LA PRIVATIZACIÓN DEL FERROCARRIL


GREMIALES

Los sindicatos con representación en Renfe, Adif y Feve (CC.OO., UGT, CGT, SF, Semaf y Sindicato de Circulación) han convocado una manifestación para este sábado, 23 de junio, en Madrid en defensa de un ferrocarril público y en contra de su privatización, según informaron estas formaciones.

La marcha partirá a las 11 horas de la plaza de Cuzco de la capital y discurrirá por el Paseo de la Castellana de Madrid hasta Nuevos Ministerios, donde se ubica la sede del Ministerio de Fomento.



"No podemos consentir que se tome un servicio público construido entre todos como un regalo para la iniciativa privada", señalan los sindicatos en un comunicado conjunto.

Los representantes de los trabajadores llaman así a manifestarse por el "ferrocarril público, el de todos, que constituye un modelo para otros países". "El mismo ferrocarril que ahora, bajo el pretexto de la crisis que todo parece aguantarlo, pueden dejar en manos de unos pocos", advierten los sindicatos.

Los sindicatos convocan la marcha después de trascender que el Gobierno estaría estudiando incluir al ferrocarril en un plan de privatizaciones.Europa Press

TECNOLOGÍAS REVOLUCIONARIAS TRANSFORMARÁN EL SECTOR FERROVIARIO EN 50 AÑOS


INFORME ESPECIAL

Túneles superconductores de vacío, monorrieles a tracción humana o trenes espaciales son algunos de los avances sobre los que ya se trabaja

Los problemas de congestión urbana se siguen incrementando en todo el mundo, y el crecimiento poblacional no se detiene. Ante esto, los sistemas de transporte público como los ferrocarriles adquieren mayor importancia. Sin embargo, los avances tecnológicos, la eficiencia energética y las necesidades de reducción de la contaminación ambiental deben adaptarse a presupuestos más exiguos. Esos son los objetivos de algunos de los proyectos innovadores en el área ferroviaria, que prometen revolucionar al sector en las próximas décadas.

Túneles superconductores de vacío, una de las tecnologías que promete velocidades impactantes. Imagen: swissmetro.ch


La solución a los inconvenientes de transporte en ciudades prácticamente colapsadas, junto a una mayor consideración del impacto ambiental y la necesidad de disminuir los costes y el gasto energético son los tres ejes que parecen dominar algunas de las tecnologías revolucionarias que hoy se encuentran en desarrollo en el sector ferroviario, y que prometen un fuerte impacto en las próximas décadas. Sin duda, varias de estas soluciones tecnológicas podrán transformarse en habituales en la vida cotidiana de aquí a unos cincuenta años.

Los ferrocarriles son uno de los sistemas de transporte público que ofrecen más ventajas en términos de reducción de la congestión del tráfico automotor y de la contaminación ambiental, como así también en cuanto a la disminución de costes y a una mayor eficiencia energética. Más allá de los avances en alta velocidad ferroviaria, aún muchas ciudades del mundo cuentan con una infraestructura que ha estado en vigor durante más de un siglo.

Sin embargo, la tecnología sigue desarrollándose y de aquí a cincuenta años se podrán apreciar profundos cambios. Algunos de los modelos y diseños más interesantes que nos propondrá el futuro fueron resumidos en un artículo recientemente publicado en el medio especializado Gizmag.

String Transport System, un sistema que emplea cables eléctricos para alcanzar velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. Imagen: alternatetransport.com


Redes de túneles superconductores y cables eléctricos

Una de las novedades vendrá a partir de las llamadas redes de túneles superconductores, una variante de los trenes de levitación magnética que operarán en tubos de vacío a velocidades de hasta 6.500 kilómetros por hora, prometiendo viajes internacionales como el trayecto Nueva York-Beijing a cumplirse en dos horas.

Según sus impulsores, esta tecnología puede ser 50 veces más eficiente que los coches eléctricos o los trenes actuales.

La red Terraspan es uno de los proyectos que busca impulsar esta nueva tecnología. Además de proporcionar la infraestructura para los trenes, esta red se alimentaría en forma completamente independiente, sin afectar el suministro de electricidad destinado a los hogares.

Swissmetro es otro proyecto similar en Suiza, que prevé un servicio de trenes en tubos de vacío capaces de alcanzar velocidades de 500 kilómetros por hora.

Otro concepto de tren de alta velocidad que tiene como objetivo presentar una alternativa a los sistemas convencionales, aunque algo más sencilla que los trenes en tubos de vacío, es el String Transport System. Este concepto se basa en el uso de pesados cables eléctricos, que además de proporcionar potencia servirían de apoyo para los carros y unidades de los servicios.

El tren de rieles tubulares, invirtiendo la ingeniería ferroviaria tradicional. Imagen: tubularrail.com


En este caso se destacan las grandes ventajas en términos de coste, ya que un transporte de este tipo sería entre tres y diez veces más económico que un tren de levitación magnética o un sistema de monorriel. También se resalta que cada vehículo para veinte pasajeros podría alcanzar velocidades en torno a los 250 kilómetros por hora.

Rieles tubulares y autobuses sobre pilotes

Un tercer y sorprendente enfoque es el tren de rieles tubulares o Tubular Rail, que revierte la ingeniería ferroviaria tradicional al ubicar el funcionamiento de los dispositivos de tracción en anillos elevados sobre la estructura del tren, generando una suerte de sistema de vías superior, o sea por encima de los coches.

Estos trenes podrían alcanzar velocidades de hasta 240 kilómetros por hora, y como parte de la infraestructura existente se podría reutilizar insumirían costes de construcción 60 por ciento menores con respecto a otras opciones.

Otro de los conceptos de transporte público más interesantes que se vislumbran de aquí a las próximas décadas en cuanto a la reducción de la congestión urbana, y que a su vez hace uso de la infraestructura existente, es un sistema de autobús que rodaría sobre pilotes sobre el tráfico gracias a pequeñas pistas situadas entre los carriles automotores, mientras que los pasajeros subirían y bajarían en paradas de autobús elevadas.

El resultado de este sistema, denominado “straddling bus”, sería que más personas podrían transportarse por los mismos sitios, incrementando la capacidad de carga de las vías urbanas pero sin interrumpir el tráfico y sin necesidad de construir un sistema de carril completamente independiente.

Monorriel a tracción humana y trenes espaciales

Shweeb es otro concepto sorprendente y a la vez sencillo. Se trata de un sistema de monorriel a tracción humana, que funcionaría mediante una suerte de bicicletas colgantes suspendidas en pistas, capaces de unir dos puntos concretos.

En la actualidad ya es posible viajar en el sistema Shweeb en parques de aventura de Nueva Zelanda, donde se puede llegar a velocidades de hasta 45 kilómetros por hora.

También podemos mencionar al proyecto SolarBullet, que tiene como objetivo lograr la alimentación de trenes capaces de alcanzar velocidades de 354 kilómetros por hora mediante paneles solares en forma integral, o el ambicioso Maglev espacial del sistema Startram, que prevé un superconductor de levitación magnética capaz de llevar a un tren al espacio a través de la órbita baja terrestre.TendenciasFerroviarias

BOMBARDIER LOGRA UN PEDIDO DE TRENES DE METRO EN SAN FRANCISCO POR 502 MILLONES DE EUROS


EMPRESAS

Bombardier se ha adjudicado el contrato de suministro de 260 coches de metro para San Francisco por un importe de 631 millones de dólares (unos 502 millones de euros), según informó la multinacional canadiense.

El pedido incluye opciones de compra de unidades adicionales, de forma que el contrato podría alcanzar los 775 coches y un importe de 1.500 millones de euros (unos 1.200 millones de euros).



En concreto, los trenes son para el operador de transporte ferroviario que conecta con cinco líneas de metro la península de San Francisco con Oakland, Berkeley, Fremont, Walnut Creek, Dublin/Pleasanton y otras ciudades en la Bahía Este.

Los nuevos trenes se emplearán para reemplazar toda la actual flota y para ampliar el servicio. Bombardier entregará los diez primeros coches en la primavera de 2015, y el resto entre principios de 2017 y la primavera de 2019.Expansión.com

ESPAÑA: SEIS DETENIDOS POR LA PROTESTA CONTRA EL "TARIFAZO" QUE ACTIVÓ LOS FRENOS EN EL METRO DE MADRID


EXTERIOR

* Este jueves fueron detenidas dos personas en los alrededores de la Ciudad Universitaria, en la vía pública, y este viernes otras cuatro en Lavapiés.
* Todos los detenidos son estudiantes, según la Policía.
* El pasado 29 de mayo un grupo de personas bloqueó diez trenes en hora punta.

La Policía Nacional ha detenido a seis jóvenes en relación con la protesta que el pasado 29 de mayo protagonizó un grupo de personas que activó las alarmas de diez trenes de cinco líneas diferentes del metro de Madrid en protesta por la subida de tarifas.

Según ha informado un portavoz de la Jefatura Superior de Policía de Madrid, este jueves por la noche fueron detenidas dos personas en los alrededores de la Ciudad Universitaria, en la vía pública, y esta mañana otras cuatro en un piso de la calle Ave María 28, en el barrio de Lavapiés. Todos los detenidos son estudiantes y entre ellos están los componentes del grupo de música hip hop "Me cago en tu padre", según la policía, que por el momento no ha facilitado más datos.



Metro de Madrid denunció que el pasado 29 de mayo un grupo de personas bloqueó diez trenes en plena hora punta, lo que ha afectó a 90.000 personas que sufrieron retrasos medios de entre diez y once minutos.

Estas personas tiraron de la palanca de alarma de convoyes que estaban en las estaciones de Embajadores, El Carmen, Argüelles de la línea 6, Concha Espina, Alvarado, Sevilla, Callao en la línea 3, Colombia en la 8, Saenz de Baranda en la 6 y Antón Martín en la línea 1. La incidencia tuvo lugar a las 08.29 horas y obligó a los conductores a comprobar lo ocurrido y activar el mecanismo necesario para volver a poner en marcha los trenes.

Un colectivo denominado "Stop al tarifazo" emitió un comunicado aquel día en el que indicó que la activación de las alarmas de emergencia provocó "un parón de varios minutos", siempre "cuando los trenes se encontraban parados en las estaciones y con las puertas abiertas, por lo que no ha causado daños ni situaciones de peligro para los usuarios".

Con esta iniciativa, sus autores pretendían demostrar que los ciudadanos de Madrid no aceptan la subida de tarifas y que están decididos a actuar para pararla, según ese comunicado. El pasado 25 de abril se produjo una acción idéntica cuando un grupo de personas accionó las frenos de emergencia en trece convoyes de nueve líneas del metro madrileño y causó retrasos de varios minutos en el servicio.20Minutos.es