Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
19 de julio de 2011
BAHÍA BLANCA: EL EMPALME MALDONADO, UNA POSIBLE SOLUCIÓN FERROVIARIA
Una nueva vía de casi 5 kilómetros podría unir el ramal al Neuquén con el que vincula los puertos de Galván y White. De esta forma los vagones de la minera Vale no circularían por zonas pobladas.
Dentro de pocos meses el Proyecto Potasio Río Colorado se habrá concretado y trenes de 80 vagones cruzarán la ciudad dos veces por día a 10 cuadras del centro, por la vía que pasa bajo el puente Colón.
Esa es la vía que figura en el contrato, que algunos quieren incumplir alegando que es mejor usar la vía que corta a Colón en el cruce a nivel de Loma Paraguaya (a 22 cuadras del centro).
No tiene sentido abogar por una u otra vía, pues son casi lo mismo: ambas atraviesan zonas muy pobladas y en ambos casos la salida vehicular desde el centro de la ciudad hacia el sur se verá seriamente afectada. Y esto se agravará en el futuro, pues la región al oeste de Bahía Blanca se desarrollará y generará nuevas cargas que llegarán al puerto bahiense por ferrocarril.
En el reciente debate sobre el proyecto se propuso construir 7 cruces sobre nivel en una de esas vías. Esto equivale a reafirmar el encierro ferroviario que sufre la ciudad. Lo deseable es que todas las calles paralelas a Colón lleguen sin ninguna interrupción hasta la ruta 3 Sur, es decir: que no se usen más esas vías, ni para el potasio ni para ninguna otra carga.
La solución que propongo es que a la vía denominada "del Neuquén", por la cual vendrá el potasio, se le construya un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván.
Son aproximadamente 5 kilómetros atravesando siempre salitrales totalmente baldíos, no se interrumpiría ningún tránsito vehicular. Podríamos denominarlo "Empalme Maldonado", por su proximidad al barrio, al canal y al balneario homónimos.
A partir de la planta de la Esso en Galván ya hay una vía que llega hasta White (donde se está construyendo el embarcadero del potasio), paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado, que sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.
Alguien dirá que el Empalme Maldonado es sólo una idea en borrador, que habría que estudiar su factibilidad y su costo, y además definir quién haría la inversión correspondiente. Es cierto, pero lo mismo cabe decir de habilitar la vía por Loma Paraguaya, o de los 7 cruces sobre nivel, o de profundizar a 45 pies el canal hasta Cuatreros.
Asimismo, hago notar que el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero. Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país.
Por último, ¿se acuerdan del metanol? Se logró que no atraviese el centro de la ciudad en trenes, pero sigue pasando muy cerca, ahora en camiones. El Empalme Maldonado podría contribuir a solucionar también este problema.
(*) Capitán de Navío, aviador naval, retirado. Licenciado en Sistemas Informáticos, autor del sistema VotoFácil para voto electrónico y escrutinio judicial. Fuente: La Nueva Provincia
MENDOZA: LAS RESPUESTAS SOBRE LA IDEA DE UN TREN SUBTERRÁNEO
Respecto a los aluviones de Mendoza
Los Subterráneos están preparados para esa eventualidad , considerando a Capital Federal , jamás existió un muerto por esta razón , siguen funcionando normalmente y eso que en Buenos Aires existen inundaciones cien veces mas importantes que en Mendoza , razón de esto son las canalizaciones que se ubican a los costados de las vías y conducen la escasa agua que logra entrar al sistema de subterráneos después de traspasar el peralte de cada boca de subte . En nuestro caso la escasísima evacuación se hace al canal de los Ciruelos y mas allá. Esta escasa cantidad de agua que eventualmente puede entrar es aquella que logre superar la altura de la baranda de 1,10 metros ( nunca existió una cota de aluvión de esas características )de hormigón que sirve de ventilación e iluminación natural del haz de vías que se plantea a los costados de la Avenida Belgrano y en todo su recorrido . Todo este sistema evacuatorio es estudiado de antemano y con sobrada dimensionalidad.
Respecto a las ventajas del Tranvía Urbano
En sus orígenes hace siglos en las ciudades se implanto este sistema como el mejor medio de transporte ciudadano , porque el transporte confortable era este , o recorrer la ciudad en carruajes por calles de barro o empedradas , evidentemente era lo mejor de la época , tan es así que generaron el desarrollo de la ciudad a su entorno y recorrido . El desarrollo de nueva tecnología en tranvías se hizo solo para ayornar el sistema ferro tranviario existente . Hoy existen métodos mas económicos , menos peligrosos y funcionales que el rígido y antieconómico tranvía , como los Ómnibus y Trolebuses , que transitan por las áreas mas jerárquicas y densamente pobladas de las ciudades y no dependen de la implantación de vías para su funcionamiento . Hoy no se justifica bajo ningún aspecto pensar en implantar un tranvía urbano sobradamente superado por cualquier medio de transporte.
Respecto a los Subterráneos en si
Este es el medio mas eficiente , rápido y seguro de las ciudades en todo el mundo. Buenos Aires no seria lo que es, si no fuera por la profusa cantidad de líneas de Subterráneos que tiene y que periódicamente se abren nuevas líneas , cuando estos pararon por problemas gremiales , colapso la ciudad. Córdoba ya tiene en marcha su propio proyecto de Subterráneos
Subterráneos en zonas sísmicas
México D.F. tiene los Subterráneos mas avanzados del Mundo que además de ser zona de terremotos , estos están sobre una laguna , todo el Mundo hoy funciona con Subterráneos ; China , Japón , Chile etc. Es decir que lo mejor que le podría pasar a un trazado ferroviario es que este se encuentre bajo tierra pues esta confinado por la tierra y es la mejor opción ante la inseguridad del opuesto , en viaducto aéreo donde se multiplica el efecto del embate sísmico.
En cuanto al desarrollo inmobiliario
Ese tranvía Urbano que según ese oculto y anónimo opinador indica un crecimiento del valor de la propiedad que se cuadruplico con la presencia del Tranvía y aumento en un 30% la radicación de negocios en Portland EE.UU.debo indicar que desde siglos este medio de transporte único y confortable en su época de instalación , contribuyo notablemente al crecimiento y jerarquización de las ciudades europeas, es decir genero ciudad a su entorno , los recorridos se siguieron manteniendo hasta nuestra época , pero hoy no significa que este medio de transporte , (acostumbrada la gente a el) , genere desarrollo , hoy se están desmantelando recorridos para mejorar las avenidas y recorridos antiguos , los tranvías hoy son reciclados como transporte turístico en España , Alemania etc. Es decir , que mientras el mundo esta tratando de sacarse los tranvías de encima o mejorarlos , nosotros al contrario del mundo estamos instalando un sistema antiguo , anacronico, antieconomico . Un autentico disparate , su implantación actual.
Este sistema de Subterráneos ubicado en el recorrido mas optimo Norte-Sur ( Las Heras , Ciudad , Godoy Cruz )generará desarrollo a su entorno , pero además la presencia de la Estación Única , donde se ubica la actual “ incendiada “, pero a bajo nivel ,efectivizara un desarrollo urbano Colosal , , cambiando la imagen actual en otra diametralmente opuesta , Será este planteo el crecimiento de la ciudad a partir de este centro ferro urbano , un cambio absoluto de la polaridad inmobiliaria del lugar , La presencia del Ferrocarril Nacional , mas la del Subterráneo Suburbano , provocara un crecimiento inmobiliario y comercial de mas del 100 % .
La peor zona actual de Mendoza la mas degradada y afectada por el abandono ferroviario , será la de mas alto valor de toda la ciudad por tener la presencia de la Estación Única de todo el sistema de trenes de pasajeros , el trazado y recorrido de la Avenida mas nueva y jerarquizada de Mendoza entre los departamentos indicados , además y por los beneficios del Subte que se ubica debajo de esta Avenida y responde a las leyes Bordón Nº 5.727 y 5.761.
En cuanto a los valores de Ejecución de un Subterráneo
Este es significativamente mayor que el nivelar un terreno poner piedras y tirar unos rieles , plantar postes y tender alambres electrificados . En este caso no es exactamente la construcción tradicional de Subterráneos debajo de las ciudades , con desarrollo de tuneleras y hormigonados , sino por su amplitud es casi un zanjon con tapa , que es la Avenida Belgrano .
En cuanto a la Contaminación Electromagnética
Este es según especialistas en electrónica y electricidad el principal problema que tendrá este sistema de Ferro tranvía a nivel de la ciudad , contaminara por electromagnetismo los edificios del entorno paralelos a la traza , provocando un fenómeno de electrolisis afectando a los edificios , reduciéndoles su resistencia sísmica , además de afectar los seres humanos .(Fuente: MDZ on line)
Los Subterráneos están preparados para esa eventualidad , considerando a Capital Federal , jamás existió un muerto por esta razón , siguen funcionando normalmente y eso que en Buenos Aires existen inundaciones cien veces mas importantes que en Mendoza , razón de esto son las canalizaciones que se ubican a los costados de las vías y conducen la escasa agua que logra entrar al sistema de subterráneos después de traspasar el peralte de cada boca de subte . En nuestro caso la escasísima evacuación se hace al canal de los Ciruelos y mas allá. Esta escasa cantidad de agua que eventualmente puede entrar es aquella que logre superar la altura de la baranda de 1,10 metros ( nunca existió una cota de aluvión de esas características )de hormigón que sirve de ventilación e iluminación natural del haz de vías que se plantea a los costados de la Avenida Belgrano y en todo su recorrido . Todo este sistema evacuatorio es estudiado de antemano y con sobrada dimensionalidad.
Respecto a las ventajas del Tranvía Urbano
En sus orígenes hace siglos en las ciudades se implanto este sistema como el mejor medio de transporte ciudadano , porque el transporte confortable era este , o recorrer la ciudad en carruajes por calles de barro o empedradas , evidentemente era lo mejor de la época , tan es así que generaron el desarrollo de la ciudad a su entorno y recorrido . El desarrollo de nueva tecnología en tranvías se hizo solo para ayornar el sistema ferro tranviario existente . Hoy existen métodos mas económicos , menos peligrosos y funcionales que el rígido y antieconómico tranvía , como los Ómnibus y Trolebuses , que transitan por las áreas mas jerárquicas y densamente pobladas de las ciudades y no dependen de la implantación de vías para su funcionamiento . Hoy no se justifica bajo ningún aspecto pensar en implantar un tranvía urbano sobradamente superado por cualquier medio de transporte.
Respecto a los Subterráneos en si
Este es el medio mas eficiente , rápido y seguro de las ciudades en todo el mundo. Buenos Aires no seria lo que es, si no fuera por la profusa cantidad de líneas de Subterráneos que tiene y que periódicamente se abren nuevas líneas , cuando estos pararon por problemas gremiales , colapso la ciudad. Córdoba ya tiene en marcha su propio proyecto de Subterráneos
Subterráneos en zonas sísmicas
México D.F. tiene los Subterráneos mas avanzados del Mundo que además de ser zona de terremotos , estos están sobre una laguna , todo el Mundo hoy funciona con Subterráneos ; China , Japón , Chile etc. Es decir que lo mejor que le podría pasar a un trazado ferroviario es que este se encuentre bajo tierra pues esta confinado por la tierra y es la mejor opción ante la inseguridad del opuesto , en viaducto aéreo donde se multiplica el efecto del embate sísmico.
En cuanto al desarrollo inmobiliario
Ese tranvía Urbano que según ese oculto y anónimo opinador indica un crecimiento del valor de la propiedad que se cuadruplico con la presencia del Tranvía y aumento en un 30% la radicación de negocios en Portland EE.UU.debo indicar que desde siglos este medio de transporte único y confortable en su época de instalación , contribuyo notablemente al crecimiento y jerarquización de las ciudades europeas, es decir genero ciudad a su entorno , los recorridos se siguieron manteniendo hasta nuestra época , pero hoy no significa que este medio de transporte , (acostumbrada la gente a el) , genere desarrollo , hoy se están desmantelando recorridos para mejorar las avenidas y recorridos antiguos , los tranvías hoy son reciclados como transporte turístico en España , Alemania etc. Es decir , que mientras el mundo esta tratando de sacarse los tranvías de encima o mejorarlos , nosotros al contrario del mundo estamos instalando un sistema antiguo , anacronico, antieconomico . Un autentico disparate , su implantación actual.
Este sistema de Subterráneos ubicado en el recorrido mas optimo Norte-Sur ( Las Heras , Ciudad , Godoy Cruz )generará desarrollo a su entorno , pero además la presencia de la Estación Única , donde se ubica la actual “ incendiada “, pero a bajo nivel ,efectivizara un desarrollo urbano Colosal , , cambiando la imagen actual en otra diametralmente opuesta , Será este planteo el crecimiento de la ciudad a partir de este centro ferro urbano , un cambio absoluto de la polaridad inmobiliaria del lugar , La presencia del Ferrocarril Nacional , mas la del Subterráneo Suburbano , provocara un crecimiento inmobiliario y comercial de mas del 100 % .
La peor zona actual de Mendoza la mas degradada y afectada por el abandono ferroviario , será la de mas alto valor de toda la ciudad por tener la presencia de la Estación Única de todo el sistema de trenes de pasajeros , el trazado y recorrido de la Avenida mas nueva y jerarquizada de Mendoza entre los departamentos indicados , además y por los beneficios del Subte que se ubica debajo de esta Avenida y responde a las leyes Bordón Nº 5.727 y 5.761.
En cuanto a los valores de Ejecución de un Subterráneo
Este es significativamente mayor que el nivelar un terreno poner piedras y tirar unos rieles , plantar postes y tender alambres electrificados . En este caso no es exactamente la construcción tradicional de Subterráneos debajo de las ciudades , con desarrollo de tuneleras y hormigonados , sino por su amplitud es casi un zanjon con tapa , que es la Avenida Belgrano .
En cuanto a la Contaminación Electromagnética
Este es según especialistas en electrónica y electricidad el principal problema que tendrá este sistema de Ferro tranvía a nivel de la ciudad , contaminara por electromagnetismo los edificios del entorno paralelos a la traza , provocando un fenómeno de electrolisis afectando a los edificios , reduciéndoles su resistencia sísmica , además de afectar los seres humanos .(Fuente: MDZ on line)
NEGLIGENCIA DE PEATON QUITA RESPONSABILIDAD A CONCESIONARIA DE TRENES
La conducta temeraria de un joven que alcoholizado y en una noche de intensa tormenta intentó cruzar las vías por un sitio no habilitado y murió electrocutado al tomar contacto con un conductor de alta tensión, exime de responsabilidad a la concesionaria del servicio.
Así lo determinó la Sala J de la Cámara Civil al señalar que la culpa del siniestro obedeció, exclusivamente, a la irresponsabilidad de la víctima.
En su resolución, las juezas Beatriz Verón, Marta del Rosario Mattera y Zulema Wilde revocaron un fallo de primera instancia que asignaba un 20 por ciento de responsabilidad a la concesionaria pues "no corresponde imputar responsabilidad alguna a la empresa de transporte ferroviario por el accidente toda vez que las causas que ocasionaron el siniestro resultan ajenas a ella".
Los hechos juzgados ocurrieron el 21 de agosto de 2005 cuando una pareja cruzó por un sitio no habilitado, las vías del ex Ferrocarril Sarmiento a la altura de la Avenida General Paz, y el joven rozó un conductor de alta tensión y murió electrocutado tras "introducirse voluntariamente en una zona de las vías que se encuentra vedada para el tránsito peatonal.
Las magistradas tuvieron en cuenta el reconocimiento de la novia de la víctima quien refirió que, ante el fuerte chaparrón, y para cortar camino y evitar subir todo el puente, es que frente al Bingo de Ciudadela deciden (con su pareja) cruzar el vallado que impide el acceso al sector de las vías", al tiempo que explicó que "esta acción la han realizado en otras oportunidades al igual que mucha gente.
Las juezas concluyeron que "no se trató de un accidente provocado por una formación ferroviaria en movimiento sino por la electrocución de la víctima al haber tomado contacto con el tercer riel, que es el conductor de la electricidad que brinda la energía para posibilitar la circulación de los trenes".
En ese sentido las magistradas insistieron en que "ha quedado acreditado que el cruce no fue realizado en un lugar destinado a los usuarios, sino que por el contrario se trató de un acceso prohibido y vedado al peatón.(Fuente: Terra)
SANTA FE: NUEVO CAPÍTULO EN EL DEBATE POR EL TREN URBANO
Desde la oposición denunciaron que el servicio funcionó durante el fin de semana sin la autorización de la Nación. Al respecto, el presidente del Concejo y candidato a intendente, José Corral, destacó que “cumplimos con todas las promesas de campaña, incluido el tren urbano".
La discusión por el proceso de puesta en marcha del tren urbano de la ciudad, tuvo un nuevo episodio durante este fin de semana, cuando desde la oposición denunciaron que el servicio funciona sin la correspondiente autorización de organismos nacionales.
Coche Motor Tecnotren en Puerto Santa Fe
Según el concejal del bloque Santa Fe es el Centro, Héctor Acuña, el tren urbano estuvo funcionando el día domingo.
El edil sostuvo que al ver al tren funcionando “me indigné y llamé a un dirigente del radicalismo para manifestarle esta cuestión. En el fondo esto no tiene el mínimo respeto de las instituciones”.
Al respecto, esta tarde fue consultado el presidente del Concejo Municipal y candidato a intendente, José Corral, quien subrayó que “cumplimos con todas las promesas de campaña, incluido el tren urbano, y si no lo hubiéramos comprado, Acuña estaría diciendo que no cumplimos con la promesa de campaña”.
Asimismo, Corral aseguró que “confiamos en la autorización de la Nación, porque creemos que también quiere el tren, lo que faltan son cuestiones técnicas que están en manos de organismos nacionales”.
Por último, y ante las críticas a la gestión municipal, el candidato sostuvo que “que digan que este gobierno no ha estado en los barrios es porque no los han recorrido.Las mayores inversiones fueron a los barrios”.
Según adelantó Héctor Acuña, está analizando llevar a la Justicia del Tren Urbano y advirtió que su planteo fue minimizado. “Me respondieron diciendo que yo me enojaba por un tema menor, que al tren lo ponían a funcionar porque eran pocos metros de recorrido y para que no se quede parado deteriorándose”.
“No amplió el servicio de agua potable, no hizo obras de cloacas y gastan 76 millones de pesos en un Tren Urbano que no tiene autorización ni seguro. Esto es abuso de autoridad, roza la posibilidad de mal cumplimiento del rol de un funcionario público” expresó Acuña. (Fuente: NOTI FE)
CHUBUT: TRAS EL DESCARRILAMIENTO QUE SUFRIÓ LA FORMACIÓN EL 23 DE ABRIL, LOS TRABAJADORES DE "LA TROCHITA" PIDEN AYUDA PARA REPARAR EL TREN
Los trabajadores del Viejo Expreso Patagónico realizaron reparaciones en el interior de los nueve vagones afectados por el accidente de hace dos meses. Además, comenzaron con el mantenimiento de la locomotora 4, la cual estará reparada en los próximos días y permitirá la reanudación de los viajes del tren de turismo, “pese a que no recibimos ninguna colaboración de quienes operan “La Trochita”, dijeron.
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La Trochita está fuera de operaciones desde el accidente del sábado 23 de abril. Ya pasaron poco más de dos meses desde que se produjo el accidente del Viejo Expreso Patagónico, conocido en el ámbito turístico como “La Trochita”. Desde entonces se comenzó a trabajar en la reparación de los daños que sufrieron los vagones luego que el 23 de abril el tren descarrilará en el paraje “Vuelta del huevo”, casi a mitad del trayecto de 36 kilómetros que separa a la estación de Nahuelpán de Esquel.
Precisamente, esta última ciudad se prepara para recibir a los turistas en la temporada de invierno. Sin embargo, “La trochita” continúa fuera de operación. Ante ese panorama el encargado operativo, Ignacio Goyeneche, manifestó en declaraciones periodísticas que “los empleados nos sentimos solos”, haciendo referencia a los trabajos que se realizan para la puesta a punto de la máquina a vapor.
“Lo que se está haciendo en este momento es la reparación de los vagones, que después del accidente quedaron en muy mal estado. Estamos haciendo los trabajos propios de carpintería”, explicó.
Según el diario Patagónico, durante este período se realizaron reparaciones en la parte interior de los vagones, principalmente en los asientos, portaequipajes, puertas y tablas de revestimiento interior. Además se fabricaron nuevos asientos y ocho mesas para el coche comedor.
También dentro del programa de mantenimiento se están realizando reparaciones en El Maitén de la locomotora Nº 4, que una vez habilitada ayudaría a reanudar el servicio del tren de turismo.
Además, la firma cuenta con una máquina en Esquel “pero no disponemos de la habilitación correspondiente que exige el Sistema Regulador de Transporte”, explicó Goyeneche, quien además señaló que se está esperando por la llegada de un ingeniero mecánico que certifique el material rodante de los vagones y de la locomotora.
“Nadie se acercó”
Alrededor de 50 personas se encuentran trabajando arduamente en la reparación del tren, ya que “se escucha por diversos ámbitos de la comunidad que la gente está apurada para que los arreglos de La Trochita culminen lo antes posible”, explicó.
Las reparaciones se continúan realizando a pesar del poco apoyo que dicen tener los empleados, quienes manifestaron su malestar en virtud de que todo el sector turístico asegura querer a La Trochita.
“Desde el día del accidente la gente que comercializa todo el año con el tren no se acercó para ver si necesitábamos algo. Nos hemos sentido muy solos en esto y la única parte que se preocupó y aportó desde su espacio fue el gobierno de la provincia”, cuestionó el encargado operativo.
“Desde muchos sectores dicen que quieren a La Trochita pero nos hemos llevado una desilusión muy grande con mucha gente. Muchos prestadores turísticos se preocupan recién hoy para ver cuándo el tren volverá a prestar el servicio, pero igualmente estamos trabajando para revertir esta situación y estar a punto para la temporada”, agregó.
Se espera que antes de fin de mes este reparado el tren turístico que acompaña cada año a la temporada invernal de la zona.
“Sabemos que La Trochita es un complemento de La Hoya debido a que la gente que sube al cerro también utiliza este servicio como alternativa en sus vacaciones. La gente llama de todo el país para ver si el tren está en condiciones, pero lamentablemente no le podemos dar una repuesta concreta”, explicó.
CHUBUT: EL PASEO FERROVIARIO, UNA NUEVA PROPUESTA EN LA ESTACIÓN DEL TREN
Una nueva propuesta que se ha implementado en la estación de La Trochita en Esquel, tanto para turistas como para residentes locales, es el Paseo Ferroviario. Fue una alternativa que se puso en marcha después del vuelco que sufrió La Trochita en abril.
Funciona en el edificio antiguo de la estación, de lunes a sábado, y es el paso previo a la conformación del Museo Ferroviario de la ciudad.
Fue una propuesta que realizaron las guías del tren, “para poder recibir a la gente en este lugar, hasta que vuelva a circular el tren. La idea es brindar información, mostrar antiguos elementos, etc. Nos pareció bien generar un ámbito donde mostrar el tren. Tengo que agradecer a las chicas porque, todo lo que está a vista lo armaron ellas. Se encargaron de reparar los muebles y pintarlos, consiguieron material como fotografías y demás. Si bien la cuestión económica es solventada por la coordinación”, dijo Américo Austin, coordinador del Viejo Expreso Patagónico.
En principio “arrancamos por una pequeña exposición de fotos, después fuimos recolectando algunos materiales que teníamos en los depósitos. Desde El Maitén también colaboraron con algunas cosas”. El Paseo Ferroviario “lo tomamos como el paso previo a terminar de armar el museo. De hecho el paso próximo inmediato es el museo así que tenemos en estos momentos gente de la Secretaría de Cultura de la Provincia, que nos está orientando respecto al armado definitivo del mismo”.
Remarcó que precisamente la idea original fue la creación de un museo ferroviario pero, “como todavía no estamos en condiciones de serlo buscamos un nombre para dar una designación que esté más acorde a lo que hoy tenemos como muestra. Pero, definitivamente la intención es tener un museo armado con todas las condiciones que corresponden”.
Los horarios de visita del Paseo Ferroviario son de lunes a sábado, de 10:30 a 13:30 horas por la mañana, y de 17 a 20 horas por la tarde. (Fuente: Diario El Chubut)
La Trochita está fuera de operaciones desde el accidente del sábado 23 de abril. Ya pasaron poco más de dos meses desde que se produjo el accidente del Viejo Expreso Patagónico, conocido en el ámbito turístico como “La Trochita”. Desde entonces se comenzó a trabajar en la reparación de los daños que sufrieron los vagones luego que el 23 de abril el tren descarrilará en el paraje “Vuelta del huevo”, casi a mitad del trayecto de 36 kilómetros que separa a la estación de Nahuelpán de Esquel.
Precisamente, esta última ciudad se prepara para recibir a los turistas en la temporada de invierno. Sin embargo, “La trochita” continúa fuera de operación. Ante ese panorama el encargado operativo, Ignacio Goyeneche, manifestó en declaraciones periodísticas que “los empleados nos sentimos solos”, haciendo referencia a los trabajos que se realizan para la puesta a punto de la máquina a vapor.
“Lo que se está haciendo en este momento es la reparación de los vagones, que después del accidente quedaron en muy mal estado. Estamos haciendo los trabajos propios de carpintería”, explicó.
Según el diario Patagónico, durante este período se realizaron reparaciones en la parte interior de los vagones, principalmente en los asientos, portaequipajes, puertas y tablas de revestimiento interior. Además se fabricaron nuevos asientos y ocho mesas para el coche comedor.
También dentro del programa de mantenimiento se están realizando reparaciones en El Maitén de la locomotora Nº 4, que una vez habilitada ayudaría a reanudar el servicio del tren de turismo.
Además, la firma cuenta con una máquina en Esquel “pero no disponemos de la habilitación correspondiente que exige el Sistema Regulador de Transporte”, explicó Goyeneche, quien además señaló que se está esperando por la llegada de un ingeniero mecánico que certifique el material rodante de los vagones y de la locomotora.
“Nadie se acercó”
Alrededor de 50 personas se encuentran trabajando arduamente en la reparación del tren, ya que “se escucha por diversos ámbitos de la comunidad que la gente está apurada para que los arreglos de La Trochita culminen lo antes posible”, explicó.
Las reparaciones se continúan realizando a pesar del poco apoyo que dicen tener los empleados, quienes manifestaron su malestar en virtud de que todo el sector turístico asegura querer a La Trochita.
“Desde el día del accidente la gente que comercializa todo el año con el tren no se acercó para ver si necesitábamos algo. Nos hemos sentido muy solos en esto y la única parte que se preocupó y aportó desde su espacio fue el gobierno de la provincia”, cuestionó el encargado operativo.
“Desde muchos sectores dicen que quieren a La Trochita pero nos hemos llevado una desilusión muy grande con mucha gente. Muchos prestadores turísticos se preocupan recién hoy para ver cuándo el tren volverá a prestar el servicio, pero igualmente estamos trabajando para revertir esta situación y estar a punto para la temporada”, agregó.
Se espera que antes de fin de mes este reparado el tren turístico que acompaña cada año a la temporada invernal de la zona.
“Sabemos que La Trochita es un complemento de La Hoya debido a que la gente que sube al cerro también utiliza este servicio como alternativa en sus vacaciones. La gente llama de todo el país para ver si el tren está en condiciones, pero lamentablemente no le podemos dar una repuesta concreta”, explicó.
CHUBUT: EL PASEO FERROVIARIO, UNA NUEVA PROPUESTA EN LA ESTACIÓN DEL TREN
Una nueva propuesta que se ha implementado en la estación de La Trochita en Esquel, tanto para turistas como para residentes locales, es el Paseo Ferroviario. Fue una alternativa que se puso en marcha después del vuelco que sufrió La Trochita en abril.
Funciona en el edificio antiguo de la estación, de lunes a sábado, y es el paso previo a la conformación del Museo Ferroviario de la ciudad.
Fue una propuesta que realizaron las guías del tren, “para poder recibir a la gente en este lugar, hasta que vuelva a circular el tren. La idea es brindar información, mostrar antiguos elementos, etc. Nos pareció bien generar un ámbito donde mostrar el tren. Tengo que agradecer a las chicas porque, todo lo que está a vista lo armaron ellas. Se encargaron de reparar los muebles y pintarlos, consiguieron material como fotografías y demás. Si bien la cuestión económica es solventada por la coordinación”, dijo Américo Austin, coordinador del Viejo Expreso Patagónico.
En principio “arrancamos por una pequeña exposición de fotos, después fuimos recolectando algunos materiales que teníamos en los depósitos. Desde El Maitén también colaboraron con algunas cosas”. El Paseo Ferroviario “lo tomamos como el paso previo a terminar de armar el museo. De hecho el paso próximo inmediato es el museo así que tenemos en estos momentos gente de la Secretaría de Cultura de la Provincia, que nos está orientando respecto al armado definitivo del mismo”.
Remarcó que precisamente la idea original fue la creación de un museo ferroviario pero, “como todavía no estamos en condiciones de serlo buscamos un nombre para dar una designación que esté más acorde a lo que hoy tenemos como muestra. Pero, definitivamente la intención es tener un museo armado con todas las condiciones que corresponden”.
Los horarios de visita del Paseo Ferroviario son de lunes a sábado, de 10:30 a 13:30 horas por la mañana, y de 17 a 20 horas por la tarde. (Fuente: Diario El Chubut)
CÓRDOBA: AMPLIARON EN UN 50% LOS SERVICIOS DEL TREN DE LAS SIERRAS
Debido al afluente turístico que se espera en estas vacaciones de invierno, se ampliaron en un 50% las frecuencias del “Tren de las Sierras” y los fines de semana la empresa Ferrocentral realizará más viajes. El único ferrocarril de características turísticas que recorre las sierras de Córdoba, incorporará a sus salidas habituales una tercera, que partirá desde la estación Rodríguez del Busto a las 11,25 hs. y llegará a la localidad de Cosquín alrededor de las 13,30 hs.
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Ante la intensa demanda de pasajes que se registró la semana pasada, la concesionaria incorporará una dupla diesel-eléctrica con capacidad para 119 pasajeros y permitirá que más turistas puedan realizar este increíble itinerario. Además de las frecuencias características, se prevé que la unidad salga de Cosquín a las 15,38 hs. y arribe a la capital provincial a las 17,48 hs.
En total, se trata de un viaje que supera los cincuenta kilómetros y atraviesa el cordón de las sierras por La Calera, cruzando puentes, acercándose al paredón del dique San Roque y serpenteando por el valle turístico más importante de la Provincia de Córdoba. “Esperamos satisfacer la creciente demanda turística y poder convertirnos en una de las opciones durante estas vacaciones de julio”; informaron voceros de la prestataria del servicio.
Un viaje con historia
El Tren de las Sierras fue inaugurado el 2 de julio de 1889, con la finalidad de cumplir la función de transporte de carga y pasajeros en el tramo comprendido entre Córdoba y Cruz del Eje. Un total de 147 kilómetros eran atravesados por las vías y las estaciones del ferrocarril, que dieron vida a numerosos caseríos y localidades en el Valle de Punilla.
El servicio se volvió sumamente requerido durante la década del sesenta, cuando se resolvió incorporar vagones comedores, coche-motores y se ampliaron otras prestaciones. Sin embargo, el Tren de las Sierras dejó de funcionar en 1977 y durante la presidencia de Carlos Menem, el ramal fue transferido al gobierno provincial y se produjo su cierre. Años después, una empresa tomó en concesión el recorrido y lo operó durante siete años. Luego de un imprevisto en el 2001, el tren dejó de circular hasta que en el año 2007.(Fuente: El Diario)
Estación COSQUÍN - Foto: Carlos A. Salgado
Ante la intensa demanda de pasajes que se registró la semana pasada, la concesionaria incorporará una dupla diesel-eléctrica con capacidad para 119 pasajeros y permitirá que más turistas puedan realizar este increíble itinerario. Además de las frecuencias características, se prevé que la unidad salga de Cosquín a las 15,38 hs. y arribe a la capital provincial a las 17,48 hs.
En total, se trata de un viaje que supera los cincuenta kilómetros y atraviesa el cordón de las sierras por La Calera, cruzando puentes, acercándose al paredón del dique San Roque y serpenteando por el valle turístico más importante de la Provincia de Córdoba. “Esperamos satisfacer la creciente demanda turística y poder convertirnos en una de las opciones durante estas vacaciones de julio”; informaron voceros de la prestataria del servicio.
Un viaje con historia
El Tren de las Sierras fue inaugurado el 2 de julio de 1889, con la finalidad de cumplir la función de transporte de carga y pasajeros en el tramo comprendido entre Córdoba y Cruz del Eje. Un total de 147 kilómetros eran atravesados por las vías y las estaciones del ferrocarril, que dieron vida a numerosos caseríos y localidades en el Valle de Punilla.
El servicio se volvió sumamente requerido durante la década del sesenta, cuando se resolvió incorporar vagones comedores, coche-motores y se ampliaron otras prestaciones. Sin embargo, el Tren de las Sierras dejó de funcionar en 1977 y durante la presidencia de Carlos Menem, el ramal fue transferido al gobierno provincial y se produjo su cierre. Años después, una empresa tomó en concesión el recorrido y lo operó durante siete años. Luego de un imprevisto en el 2001, el tren dejó de circular hasta que en el año 2007.(Fuente: El Diario)
MERCEDES: FINALIZAN LAS TAREAS DE AUTOMATIZACIÓN DE LAS NUEVAS BARRERAS EN LA AVENIDA 1
Se tuvo que efectuar un nuevo cableado subterráneo en la línea férrea de TBA desde la Ruta 41 hasta la Estación. Se informó que todos los cruces férreos quedarán con barreras automáticas..
La Secretaría de Obras Públicas del Municipio está trabajando en conjunto con la Empresa Siemens en la obra de automatización de las nuevas barreras de la flamante apertura de la traza de la Avenida 1 en su intersección con los ferrocarriles de ALL Logística y TBA.
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Para lograr que las nuevas barreras funciones automáticamente, se tuvo que efectuar un nuevo cableado subterráneo en la línea férrea de TBA desde la Ruta 41 hasta la Estación de Pasajeros.
Con esta obra, además se están automatizando las barreras de TBA y 107, y TBA y 113, por lo que todos los cruces férreos quedarán con barreras automáticas.
Los trabajos en ALL Logística consistieron en la automatización de la nueva barrera de la Avenida 1 y el cierre del paso de 12 bis y 5.
Los trabajos finales y puesta en marcha de toda esta obra, solventada por el Gobierno Nacional y gestionada por el intendente, está finalizando en pocos días, por lo que se estima que en los próximos quince días se estarán efectuando las pruebas finales. Noticias Mercedinas
La Secretaría de Obras Públicas del Municipio está trabajando en conjunto con la Empresa Siemens en la obra de automatización de las nuevas barreras de la flamante apertura de la traza de la Avenida 1 en su intersección con los ferrocarriles de ALL Logística y TBA.
Foto archivo
Con esta obra, además se están automatizando las barreras de TBA y 107, y TBA y 113, por lo que todos los cruces férreos quedarán con barreras automáticas.
Los trabajos en ALL Logística consistieron en la automatización de la nueva barrera de la Avenida 1 y el cierre del paso de 12 bis y 5.
Los trabajos finales y puesta en marcha de toda esta obra, solventada por el Gobierno Nacional y gestionada por el intendente, está finalizando en pocos días, por lo que se estima que en los próximos quince días se estarán efectuando las pruebas finales. Noticias Mercedinas
RÍO NEGRO: EL TREN PATAGÓNICO REALIZÓ SU PRIMER VIAJE DE INVIERNO
El Tren Patagónico retomó su servicio habitual tras la paralización de las actividades por la presencia de ceniza en gran parte de la Línea sur y la zona Andina. Este fin de semana se desarrolló el primer viaje del invierno entre Viedma y San Carlos de Bariloche.
El traslado de la formación se dio con total normalidad, teniendo en cuenta la dificultad que plantea la ceniza que, entre otras cosas, genera que el recorrido sea más lento en algunos tramos. A esto se suma la gran cantidad de nieve caída cerca de la ciudad lacustre.
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Mario Castro, gerente técnico operativo de Tren Patagónico señaló que “si el clima lo permite, a partir de hoy seguiremos desarrollando el servicio con normalidad”.
Explicó que al pasar por las zonas más afectadas por el fenómeno el tren genera una estela importante de cenizas, por lo que “usamos coches que tengan un grado de hermeticidad tal que no afecte al pasajero y eso hizo que estemos corriendo con coches pullman y camarotes y no con los coches de turistas o de primera”.
Si bien señaló que esta medida limita la cantidad de pasajeros en este primer viaje se trasladaron unas 300 personas y para el fin de semana que viene la empresa tiene previstos incorporar más coches.
“Teníamos una venta anticipada interesante para las vacaciones. La bandeja automovilera funciona correctamente, igual que el vagón comedor. En el próximo viaje incorporaremos el vagón cine”, explicó.
Recuperación de equipos
Por otra parte, Castro indicó que dentro del programa de recuperación de equipos que está implementando la empresa “veníamos trabajando desde hace unos meses en la recuperación de una locomotora que ya tenemos en marcha”.
Se trata de una locomotora de General Motors GT22 de las más grandes que posee la empresa, de 2400 caballos, que se reparó íntegramente en los talleres de San Antonio Oeste.
“Esto hay que destacarlo porque todos los trabajos fueron realizados por mecánicos de la empresa y se reparó íntegramente el motor diesel, motores de tracción, el rodado, los buggys, los frenos, la instalación eléctrica y neumática”, dijo.
“Es una locomotora más que ponemos en servicio, con lo cual llegamos a las cinco. Días atrás hizo su primer viaje llevando al servicio de pasajeros entre Viedma y San Antonio para fortalecer los servicios actuales de pasajeros y carga, y atender posibles nuevos servios de la empresa”, agregó finalmente.(APP)
El traslado de la formación se dio con total normalidad, teniendo en cuenta la dificultad que plantea la ceniza que, entre otras cosas, genera que el recorrido sea más lento en algunos tramos. A esto se suma la gran cantidad de nieve caída cerca de la ciudad lacustre.
Mario Castro, gerente técnico operativo de Tren Patagónico señaló que “si el clima lo permite, a partir de hoy seguiremos desarrollando el servicio con normalidad”.
Explicó que al pasar por las zonas más afectadas por el fenómeno el tren genera una estela importante de cenizas, por lo que “usamos coches que tengan un grado de hermeticidad tal que no afecte al pasajero y eso hizo que estemos corriendo con coches pullman y camarotes y no con los coches de turistas o de primera”.
Si bien señaló que esta medida limita la cantidad de pasajeros en este primer viaje se trasladaron unas 300 personas y para el fin de semana que viene la empresa tiene previstos incorporar más coches.
“Teníamos una venta anticipada interesante para las vacaciones. La bandeja automovilera funciona correctamente, igual que el vagón comedor. En el próximo viaje incorporaremos el vagón cine”, explicó.
Recuperación de equipos
Por otra parte, Castro indicó que dentro del programa de recuperación de equipos que está implementando la empresa “veníamos trabajando desde hace unos meses en la recuperación de una locomotora que ya tenemos en marcha”.
Se trata de una locomotora de General Motors GT22 de las más grandes que posee la empresa, de 2400 caballos, que se reparó íntegramente en los talleres de San Antonio Oeste.
“Esto hay que destacarlo porque todos los trabajos fueron realizados por mecánicos de la empresa y se reparó íntegramente el motor diesel, motores de tracción, el rodado, los buggys, los frenos, la instalación eléctrica y neumática”, dijo.
“Es una locomotora más que ponemos en servicio, con lo cual llegamos a las cinco. Días atrás hizo su primer viaje llevando al servicio de pasajeros entre Viedma y San Antonio para fortalecer los servicios actuales de pasajeros y carga, y atender posibles nuevos servios de la empresa”, agregó finalmente.(APP)
NUEVO MUSEO FERROVIARIO
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Diego Germán Telesa
En la estación Marcos Paz del ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento, está en vías de crearse un nuevo museo que lleva como nombre "Museo Ferroviario y Centro Recreativo Domingo Faustino Sarmiento".
Nuestro colaborador, señor Diego G. Telesa, nos informa que se encuentra en la estación un coche furgón Werkspoor FC 807 y un coche Restaurant Werkspoor RA 907, los que serán refaccionados por los integrantes de dicho museo para poder en ellos instalar el museo, y seguramente, abrir un café literario.
TREN CULTURAL DE LOS INMIGRANTES "MARIA FUMAÇA"
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Este tren cultural "De los Inmigrantes" denominada "María Fumaca" opera los días Sábados, Domingos y Feriados desde las 10,30 hs. a 16,00 horas.
Este tren cultural parte cada hora y media y el paseo tiene una una duranción de 25 minutos rescatando la historia del ferrocaril.
PARADA RUA VISCONDE DE PARNAÍBA - 1253
(700 METROS DA ESTAÇÃO BRESSER - MOOCA DO METRÔ PAULISTANO)
Site: http://www.abpfsp.com.br/
TUCUMÁN: EL TRENCITO DEL PARQUE VUELVE RELUCIENTE
Remodelado y con motor nuevo, se prepara para volver a repartir alegría. Ayer se hicieron pruebas. Emociones entre los testigos.
JOAQUÍN NUNCA VIAJÓ EN TREN. Tiene cinco años y es el único de su familia que no dio la vuelta por el parque 9 de Julio a bordo de un vagón. Ayer aprovechó para sacarse una foto.
El motor volvió a toser después de siete años de silencio. Con el sol reflejándose en el esmalte rojo de la locomotora, recién pintada, y con los seis vagones impecables -ahora cerrados y techados- el viejo trencito del parque 9 de Julio, el mismo que paseó a dos generaciones de tucumanos, está de regreso. Un poco cambiado, pero con el mismo espíritu de diversión.
Los asientos de madera fueron reemplazados por cómodos y mullidos tapizados. Otro dato interesante es que ya nadie podrá tocar las hojas de los árboles con las manos, porque cada vagón estará protegido con vidrios fijos. Los chicos podrán disfrutar de su paseo aún en días de lluvia o cuando haga mucho frío.
Ayer a la siesta una grúa se encargó de levantar las seis toneladas de la locomotora para colocarla en el camión con remolque que la trasladó desde el depósito de Jujuy al 4.500 hasta la vieja estación. Allí la esperaban la propietaria de la máquina, Mariana Morillas, el subsecretario de Obras Públicas, Atilio Belloni, y el director de Espacios Verdes, Pablo Bulacio. "Para el intendente Domingo Amaya, esto significa devolverle un patrimonio cultural a los tucumanos", acotó Bulacio.
El tren también dispondrá de un vagón con rampa para discapacitados y lugar para la silla de ruedas. El típico silbato que muchos adultos ya conocen volverá a sonar en cada uno de los seis cruces de calle que el tren hará en su recorrido por tres kilómetros de vías. "Todavía estamos probando cómo funciona", aclaró Belloni. No hay una fecha precisa para que el servicio se ponga en marcha. En ese sentido, habrá que ser pacientes.
¿Te acordás?
Cristina Flores y su esposo Héctor detienen su auto frente a la estación y se bajan. Están con sus hijas Luciana y Agostina, de 22 y 26 años, y su ahijado Joaquín, de cinco años. No lo pueden creer. Un aluvión de recuerdos les cae sobre la frente y los hace sonreír. "¿Te acordás cuando nos traían?" dice una de las chicas. "¡A mí nunca me trajeron!" se queja Joaquín y, de inmediato, se trepa en la máquina para sacarse una foto.
Mario Alderetes, uno de los empleados que manejan la grúa, recuerda el año en que dejó de funcionar el trencito. "Mi hijo mayor tenía cuatro meses. Mis otros dos hijos no conocen el tren y me encantaría traerlos. Tengo enormes recuerdos; veníamos con mis padres y mis hermanos todos los años, especialmente para el Día del Niño", cuenta con los ojos brillosos.
DÉCADA DEL 70. La tarde en la que el trencito salió de las vías.
René Morillas, de la empresa concesionaria (dedicada al servicio de parques de diversiones en Santa Fe), detalla que se gastaron $ 300.000 en la restauración del tren y $ 35.000 en la compra de un motor 0 km.
Hasta que se realicen los estudios la empresa funcionará con un permiso precario. Será durante un año, hasta que se realice la licitación.
"Tengo fotos de cuando era chica en este trencito, junto a mi padre, que ya no está. He pasado domingo maravillosos en este lugar", apunta maravillada Graciela Medinas, en un alto de su recorrido por el parque 9 de Julio, donde todos los días hace deportes. "Mis hijas no llegaron a conocer a su abuelo. Pero te aseguro que voy a ser la primera cuando el trencito vuelva a andar -destacó-. Los momentos que se pasan aquí son inolvidables y quiero que mis hijas también los disfruten".
SOBRE LAS VÍAS.
En algunas semanas más será posible subir a los vagones
El rojo flamante de la locomotora y de los vagones emociona a aquellos que pasaron algunas tardes de su vida sobre las vías del parque y sorprende a aquellos que pensaron que el tren nunca más volvería a transitar por el paseo público. Si bien aún no es posible dar un paseo, está previsto que en algunas semanas más el trencito vuelva a convertirse en una de las principales atracciones del parque 9 de Julio.
La Municipalidad informó que la locomotora y los seis vagones de la formación ya fueron colocados sobre las vías y que durante los próximos 15 días se realizarán pruebas de funcionamiento. El objetivo es comprobar si toda la estructura de vías y la máquina funcionan correctamente antes de darle la posibilidad al público de subirse a los vagones. Para lograr el regreso del trencito fue necesario reacondicionar 700 metros de los tres kilómetros de vías y recuperar la estación, que estaba abandonada. Aún falta colocar la señalización y hacer la demarcación vial a lo largo del recorrido.
Queja de un concejal
El concejal José Luis Avignone (UCR) le envió una nota al intendente Domingo Amaya en la que se quejó porque no se llamó a licitación para otorgar la concesión del trencito del parque.
El edil explicó que en septiembre de 2010 fue aprobada la ordenanza 4.303, en la que se establece el envío al Concejo Deliberante del pliego de bases y condiciones generales y particulares para otorgar la concesión. "Exhorto a usted a detener la adjudicación en forma directa cumpliendo con la ordenanza 4.303/10", le escribió Avignone a Amaya.(Fuente y fotos: La Gaceta - Nota enviada por nuestro colaborador señor Ariel Espinoza de Tafí Viejo - Tucumán)
SANTIAGO DE CHILE: EN RUTA A UN TRANSPORTE DE CALIDAD
Gacetilla de prensa de la UNIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO (U.I.T.P.)
Mejorar la calidad del servicio hacia los usuarios, a través del aumento de inversiones en infraestructura y el perfeccionamiento de la operación son los focos de gestión para el transporte público de Santiago.
La red de Santiago cuenta con una flota operativa cercana a los 6.000 buses que en conjunto con la cobertura de más de 100 kilómetros que proporciona Metro, permiten realizar más de 4,2 millones de viajes diarios en día laboral. Nuestra meta es aumentar esa participación del transporte público con medidas como el desarrollo del sistema de corredores para buses que hoy llega a los 87,2 kilómetros y la próxima expansión de Metro con las nuevas líneas 3 y 6. En suma ambos proyectos incrementarán la red en 73 kilómetros más en los próximos cuatro años.
Ponente en el 9º Congreso de UITP: Raimundo Cruzat Correa - Sesión 1: Bus del Futuro: 29 de Septiembre
En materia de calidad de servicio, desde enero de 2011 está disponible para toda la red de superficie un servicio para conocer los tiempos de llegada de buses, tanto por SMS como por web y recientemente smartphones, que permite entregar certeza a los usuarios respecto a los tiempos de espera. Ello, sumado a las mejoras constantes en los índices de regularidad y frecuencia, los de mayor impacto en la percepción de las personas, dan cuenta de mejoras concretas en beneficio de la calidad del servicio.
En los próximos meses, los desafíos se concentran en mejorar las condiciones de operación de los troncales y la reasignación de concesiones para los servicios alimentadores, poniendo el énfasis en el aspecto fundamental de cualquier sistema de transporte público: ser un servicio de calidad para el traslado de las personas.
LA COMPAÑÍA ESPAÑOLA CAF VENDE 26 TRENES AL METRO DE SAO PAULO (BRASIL)
La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), con sede en Beasain (Guipúzcoa, norte de España), ha vendido 26 trenes, compuestos de seis coches cada uno, al Metro de Sao Paulo, por un valor de 276 millones de euros (386,4 millones de dólares)
Según informó hoy la empresa en un comunicado, los primeros trenes se entregarán en el año 2013 y se prevé que el pedido se complete en un plazo de 40 meses.
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La misma fuente recordó que esta adjudicación se suma a la de 17 trenes de 6 coches ya entregados por CAF al mismo cliente en Brasil, así como a los diferentes contratos para el suministro de unidades de cercanías con la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos, CPTM, de los que parte ya han sido suministrados, mientras que otros están en proceso de fabricación.
Este último contrato consolida a CAF como el mayor suministrador de trenes de Brasil, donde la firma española cuenta con una planta, ubicada en Hortolandia (Estado de Sao Paulo), considerada la fábrica de material ferroviario más moderna de Latinoamérica.
Los trenes incorporarán, según CAF, los últimos avances tecnológicos en este tipo de unidades y operarán en la expansión de la Línea 5 Lila del sistema metropolitano de la ciudad.
La ciudad de Sao Paulo, capital del Estado más activo e industrializado de Brasil, es una de las urbes más grandes del mundo con más de 20 millones de habitantes y su Metro, inaugurado en 1974, posee 60 estaciones y una extensión de más de 65 kilómetros de vías, además de ser uno de los más modernos del continente americano.
CAF ha asegurado que, junto con la adjudicación la semana pasada del contrato de Metro de Santiago de Chile, esta nueva operación refuerza la posición de la compañía en mercados internacionales con operaciones en Hong Kong, Washington, Nueva Delhi, Roma, Bruselas, Caracas o Medellín (Colombia), en los que la empresa desarrolla otros proyectos similares.(Fuente: ADN.es)
Según informó hoy la empresa en un comunicado, los primeros trenes se entregarán en el año 2013 y se prevé que el pedido se complete en un plazo de 40 meses.
La misma fuente recordó que esta adjudicación se suma a la de 17 trenes de 6 coches ya entregados por CAF al mismo cliente en Brasil, así como a los diferentes contratos para el suministro de unidades de cercanías con la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos, CPTM, de los que parte ya han sido suministrados, mientras que otros están en proceso de fabricación.
Este último contrato consolida a CAF como el mayor suministrador de trenes de Brasil, donde la firma española cuenta con una planta, ubicada en Hortolandia (Estado de Sao Paulo), considerada la fábrica de material ferroviario más moderna de Latinoamérica.
Los trenes incorporarán, según CAF, los últimos avances tecnológicos en este tipo de unidades y operarán en la expansión de la Línea 5 Lila del sistema metropolitano de la ciudad.
La ciudad de Sao Paulo, capital del Estado más activo e industrializado de Brasil, es una de las urbes más grandes del mundo con más de 20 millones de habitantes y su Metro, inaugurado en 1974, posee 60 estaciones y una extensión de más de 65 kilómetros de vías, además de ser uno de los más modernos del continente americano.
CAF ha asegurado que, junto con la adjudicación la semana pasada del contrato de Metro de Santiago de Chile, esta nueva operación refuerza la posición de la compañía en mercados internacionales con operaciones en Hong Kong, Washington, Nueva Delhi, Roma, Bruselas, Caracas o Medellín (Colombia), en los que la empresa desarrolla otros proyectos similares.(Fuente: ADN.es)
BOMBARDIER ESPAÑA SUMINISTRA EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN PARA EL METRO DE LIMA EN PERÚ
Equipos en vía y a bordo de los trenes
El Metro de Lima cuyo primer tramo, entre las estaciones de Villa El Salvador y la avenida Grau, en el Centro de Lima, fue inaugurado la pasada semana, opera con el sistema de señalización Cityflo 350 proyectado y suministrado por Bombardier desde su centro de excelencia en soluciones de señalización de Madrid.
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La línea 1 del Metro de Lima contará finalmente con 21,4 kilómetros de viaducto elevado y dieciséis estaciones, y atravesará los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y Cercado de Lima.
La construcción de la obra civil y las instalaciones de la línea corre a cargo del consorcio Tren Eléctrico Lima, integrado por la constructora brasileña Norberto Odebrecht y la constructora peruana Graña y Monteiro, que adjudicó a Bombardier España el contrato suministro del sistema de señalización.
Madrid
El Centro de Excelencia en soluciones de señalización ferroviaria de Bombardier de Madrid, es el responsable del diseño, suministro, instalación y entrada en servicio de los equipos Cityflo 350 en vía y a bordo para toda la línea y los quince trenes que prestarán servicio en la misma.
El suministro incluye el sistema automático de protección del tren EBI Cab 800, los enclavamientos electrónicos EBI Lock 950, el circuito de vía EBI Track 200 y equipos de vía EBI Switch 700. Bombardier también proporciona el sistema de gestión de tráfico basado en los sistemas del centro de control EBI 2000.
Cityflo 350
El sistema de control automático del tren Cityflo 350 está diseñado para aplicaciones de metro en la que sólo se requiere una acción limitada del conductor del tren, como la apertura y cierre de puertas. Sistemas como el de Lima están en funcionamiento en países como España, Irán, Turquía y Corea.(Fuente y foto: Vía Libre)
El Metro de Lima cuyo primer tramo, entre las estaciones de Villa El Salvador y la avenida Grau, en el Centro de Lima, fue inaugurado la pasada semana, opera con el sistema de señalización Cityflo 350 proyectado y suministrado por Bombardier desde su centro de excelencia en soluciones de señalización de Madrid.
La línea 1 del Metro de Lima contará finalmente con 21,4 kilómetros de viaducto elevado y dieciséis estaciones, y atravesará los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y Cercado de Lima.
La construcción de la obra civil y las instalaciones de la línea corre a cargo del consorcio Tren Eléctrico Lima, integrado por la constructora brasileña Norberto Odebrecht y la constructora peruana Graña y Monteiro, que adjudicó a Bombardier España el contrato suministro del sistema de señalización.
Madrid
El Centro de Excelencia en soluciones de señalización ferroviaria de Bombardier de Madrid, es el responsable del diseño, suministro, instalación y entrada en servicio de los equipos Cityflo 350 en vía y a bordo para toda la línea y los quince trenes que prestarán servicio en la misma.
El suministro incluye el sistema automático de protección del tren EBI Cab 800, los enclavamientos electrónicos EBI Lock 950, el circuito de vía EBI Track 200 y equipos de vía EBI Switch 700. Bombardier también proporciona el sistema de gestión de tráfico basado en los sistemas del centro de control EBI 2000.
Cityflo 350
El sistema de control automático del tren Cityflo 350 está diseñado para aplicaciones de metro en la que sólo se requiere una acción limitada del conductor del tren, como la apertura y cierre de puertas. Sistemas como el de Lima están en funcionamiento en países como España, Irán, Turquía y Corea.(Fuente y foto: Vía Libre)
ESPAÑA: ESCUELA PARA MAQUINISTAS DE AVE. LOS CONDUCTORES DE TREN SE PREPARAN EN SANTIAGO PARA LA ALTA VELOCIDAD
Los cinco alumnos que asisten a la clase teórica de hoy acumulan entre todos 175 años en Renfe y 148 como maquinistas. Una media de tres décadas se ha pasado cada uno de ellos conduciendo trenes de todo tipo, y ahora, como siempre ocurre cada tres años, les toca reciclar su título B (el A es de inferior categoría) siguiendo un curso. Lo diferente es que esta vez el período preparatorio es más largo, porque se están entrenando para ponerse al mando del AVE. En Galicia trabajan 212 maquinistas, actualmente con una media de edad bastante alta, y Renfe pretende que pase el mayor número posible por su Escuela Técnica Profesional de Santiago, una entre las siete que hay en España, antes del 10 de diciembre. Ese día empezarán a circular los trenes por la doble vía a 250 kilómetros por hora entre Ourense y A Coruña. Primero serán los Avant S121, y después los 730 de Alta Velocidad, que alcanzarán los 280 kilómetros a la hora.
José Sueiro, monitor de la Escuela Técnica Profesional de Renfe, en la estación de Santiago, al mando del simulador de alta velocidad.- ANXO IGLESIAS
Cada uno dispondrá de cuatro días para entrenarse sobre la vía antes del estreno.
"En los tramos viejos que quedan vamos en tensión", dicen los veteranos
Lo raudo de los nuevos coches no impresiona a estos veteranos. A bordo de la locomotora virtual que hay instalada en el primer piso de la escuela, en un edificio aledaño a la Estación de Santiago, no hay sensación de velocidad. En la pantalla, que imita el parabrisas de un tren diseñado para cortar el viento, se ve la vía por la que se avanza y, al lado, la otra por la que circularán los trenes que vienen de vuelta. La cuestión es imaginarse que se trata de algún tramo ferroviario entre Ourense y Compostela, por ejemplo, pero el paisaje pelado remite más bien a la Meseta. Las montañas azuladas del fondo, sin embargo, podrían indicar que el AVE se acerca a Galicia. Aunque, en realidad, lo que aquí importa es hacerse a los mandos de esta cabina digital y aprenderse bien las señales, que en cierto modo cambian al unificarse con el resto de Europa.
Manuel Díaz, Francisco Ares, José González, José Losada y José Chao, maquinistas de A Coruña, Vigo y Ourense con muchos kilómetros de vía, unos cuantos disgustos y algún accidente importante a sus espaldas, componen el tercer grupo de conductores que pasan desde primavera por la escuela de Renfe. "Este año no cerramos por agosto", avisa el monitor José Sueiro, que con Javier Lago se encarga de formar tanto a bregados como a novatos en el centro compostelano. De cinco en cinco, o de seis en seis, irán pasando todos los veteranos, igual que en otras ocasiones se organizan en el mismo recinto cursos para jóvenes que quieren buscarse la vida en esta profesión.
"El tren tiene mucho futuro", defiende Sueiro en la oficina de la planta baja. "Aquí recibimos un constante goteo de gente que viene a preguntar". En la primera hornada salieron en toda España 160 nuevos conductores con título B, y en la primera contratación, Fomento dio trabajo a 130. El sueldo de un maquinista de entrada, que solo necesitará ver pasar seis años para alcanzar la categoría de maquinista jefe, ronda los 30.000 euros anuales sin contar con diversos pluses como los de seguridad y productividad. El próximo curso para noveles, a partir de septiembre, no será para Galicia. Serán 125 plazas, 50 para Madrid, 50 para Barcelona y las 25 restantes para el transporte transfronterizo con Francia, porque, como explica Sueiro, los trenes españoles "están empezando a pasar". A todos se les pide el título de Bachillerato y dominio del español, pero a los que vayan a atravesar los Pirineos se les exige también buen nivel de francés, porque al otro lado de la frontera tendrán que entenderse con los controladores de vía del país vecino.
Lo que resulta más sencillo para los experimentados, se convierte en lo más trabajoso para cualquier novato. En la cabina virtual hay que aprender la rutina del "hombre muerto". Si el maquinista no manda avisos al tren, pisando el pedal, con una cadencia prefijada desde tiempos remotos, la máquina entenderá que el conductor está en apuros, ha fallecido o se encuentra enfermo y activará los frenos. El maquinista, para evitar que se desencadene el sistema de hombre muerto, debe ir presionando el pedal sin que éste pase más de 30 segundos seguidos pisado ni más de cinco suelto.
Después de diez días de clases teóricas y 12 a los mandos del simulador, Díaz, Ares, González, Losada y Chao, como todos los demás profesionales del tren en Galicia, tendrán que esperar a septiembre para completar la preparación con las prácticas en la vía, de momento inconclusa. Desde entonces y hasta el estreno, cada maquinista dispondrá de cuatro días para entrenarse sobre el terreno. La opinión es generalizada: los veteranos están deseando que llegue al fin la alta velocidad. "Para nosotros es como una autopista", con doble carril y sin pasos a nivel, explican. "Ahora, en los tramos viejos que van quedando, como el que va de Escravitude [Padrón] a Santiago, vamos en tensión".(Fuente y foto: Diario El País)
PERÚ: MTC, "CADA SOL INVERTIDO EN TREN ELÉCTRICO ESTÁ JUSTIFICADO"
El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, dijo cada nuevo sol invertido en el Tren Eléctrico está justificado con obra concreta y dijo estar seguro que así quedará demostrado durante la auditoria.
Tras reconocer que se han invertido 100 millones de dólares adicionales al monto programado, Cornejo aclaró que no se trata de una sobrevaluación sino de presupuestos adicionales necesarios que tuvieron que agregarse durante la ejecución del Tren Eléctrico.
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“Por ejemplo, las estaciones no tenían ascensores, no tenían pisos especiales para personas con discapacidad. Mientras estábamos construyendo vino el terremoto en Chile y se tuvieron que reforzar buena parte de la infraestructura nueva para un terremoto de más de 8,5 grados en la escala de Richter”, explicó al noticiero de TV Perú.
Cornejo afirmó que su portafolio brindará todas las facilidades para la realización de la auditoria que tiene programada la Contraloría General de la República sobre el presupuesto invertido en la obra del Tren Eléctrico.
“Nosotros daremos todas las facilidades para que se realice la auditoria”, aseguró.
Asimismo, aclaró que el servicio del Tren Eléctrico está subsidiado, dado que el costo del pasaje es mayor al S/. 1.50 que se va a cobrar por viaje. “El tren es una obra cara, pero el subsidio se va pagando en función del kilómetro recorrido. Con los cinco trenes que tenemos ya empezamos a ganar una demanda que no había por un sistema de metro, y este es un sistema progresivo”, subrayó Cornejo.(Fuente: Terra)
Tras reconocer que se han invertido 100 millones de dólares adicionales al monto programado, Cornejo aclaró que no se trata de una sobrevaluación sino de presupuestos adicionales necesarios que tuvieron que agregarse durante la ejecución del Tren Eléctrico.
“Por ejemplo, las estaciones no tenían ascensores, no tenían pisos especiales para personas con discapacidad. Mientras estábamos construyendo vino el terremoto en Chile y se tuvieron que reforzar buena parte de la infraestructura nueva para un terremoto de más de 8,5 grados en la escala de Richter”, explicó al noticiero de TV Perú.
Cornejo afirmó que su portafolio brindará todas las facilidades para la realización de la auditoria que tiene programada la Contraloría General de la República sobre el presupuesto invertido en la obra del Tren Eléctrico.
“Nosotros daremos todas las facilidades para que se realice la auditoria”, aseguró.
Asimismo, aclaró que el servicio del Tren Eléctrico está subsidiado, dado que el costo del pasaje es mayor al S/. 1.50 que se va a cobrar por viaje. “El tren es una obra cara, pero el subsidio se va pagando en función del kilómetro recorrido. Con los cinco trenes que tenemos ya empezamos a ganar una demanda que no había por un sistema de metro, y este es un sistema progresivo”, subrayó Cornejo.(Fuente: Terra)
URUGUAY: "AFE ES UN LABORATORIO DE ENSAYO PARA LAS PPP"
Los trabajadores de los entes y servicios descentralizados del Estado rechazaron la aplicación de la ley de Participación Público Privada (PPP) en la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). Según dijo a No toquen nada Gabriel Molina, coordinador de la mesa sindical, el gobierno les mintió y no van a permitir que este tipo de iniciativa se aplique en la reestructura del ferrocarril. "AFE es un laboratorio de ensayo para esta ley", agregó.
AFE estaba esperando la aprobación de la ley de PPP porque tiene pensado aplicarla. Así se lo confirmó a No toquen nada (Océano FM) el presidente del ente, Alejandro Orellano, hace diez días.
La mesa sindical que reúne a entes autónomos y servicios descentralizados del Estado elaboró una declaración donde se señala que no está de acuerdo con la aplicación de esta ley en AFE y agrega que los trabajadores van a estar alerta para defender el patrimonio.
Gabriel Molina, coordinador de la mesa, dijo que “AFE es un laboratorio de ensayo para esta ley”. “Lo sostuvimos desde el principio, pero desde el gobierno nos dijeron que no, que AFE iba por otro lado. Se nos presentó un borrador que modifica la carta orgánica de AFE y donde el ente pasa a manos de privados la gestión del ferrocarril. Si se sigue avanzando en esto, es contrario a lo que dijo el presidente sobre que esta ley no era privatizadora”, afirmó.
Los trabajadores creen que el Estado por si solo podría hacerse cargo de reparar el ferrocarril y ponerlo a funcionar porque hay muchos interesados en eso pase. “Tiene que jugar un rol protagónico con la inversión y el desarrollo de la industria ¿Por qué? Porque tiene la obligación de brindar todos los servicios a todos los sectores de la población, no importa su nivel social y económico. Los privados no van a venir a hacer beneficencia, van a venir a quedarse con todo lo que es nuestro, como lo han hecho con países vecinos en épocas donde se privatizó absolutamente todo. El Estado para nosotros tiene que tener un rol protagónico y no se le puede pasar por el costado. Eso es lo que nosotros decimos que está haciendo el gobierno, que el Estado tenga cada vez menos presencia en el país”, señaló.
AFE y la PPP
En principio AFE quiere poner a funcionar el tramo Algorta-Fray Bentos. Según se lo dijo el presidente del ente a No toquen nada, esto es una “posibilidad absoluta”. Este tramo es clave para el gobierno, porque por allí, con la presencia de UPM, se mueven unas 3.500 toneladas al día, lo que implica más de 100 camiones transitando por la carretera a diario.
Orellano dijo que este tipo de contratos son idóneos para infraestructura vial, pero fundamentalmente para la ferroviaria. “No solamente en cuanto al financiamiento, sino también en cuanto a la rehabilitación y ejecución de las vías por la demanda de carga que trae aparejada es muy bueno que un privado pueda financiar la obra”, señaló. (Fuente: 180.com.uy)
15 de julio de 2011
CRÓNICA FERROVIARIA VISITA EL MATERIAL FERROVIARIO ESPAÑOL EN REMEDIOS DE ESCALADA
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado
Después de estar presentes en el desembarco en nuestro país, allá por el mes de Noviembre de 2010 cuando llegaron procedentes de España, y ante la inminencia de su puesta en servicio, esta semana tuvimos oportunidad de poder visitar las formaciones de coches Talgo IV que se encuentran estacionadas en Base Talleres Remedios de Escalada, gracias a la autorización que nos diera la Secretaría de Transporte de la Nación.
Vista de las dos formaciones de Talgo IV en los Talleres Remedios de Escalada
Durante la recorrida que efectuamos por el interior de los coches, pudimos observar el muy buen estado en que se encuentran dichos vehículos. La gran diferencia que existe con relación al material que hasta ahora nuestros ferrocarriles vienen ofreciendo para el servicio de pasajeros, no es por ser los Talgo IV más robustos ni seguros en su estructura que estos, sino por la modernidad que se observa en todo sentido, tanto en sus interiores, en cuanto al confort y estética, como en la parte técnica-mecánica.
Interior de la Clase Primera
Interior de la Clase Turista
Algunos aspectos técnicos y generalidades de los coches Talgo IV
El material Talgo se diferencia del material convencional en muchos aspectos. Para un observador no técnico descolla su peculiar aspecto:
*Altura de la composición inferior a la de los demás trenes.
*Coches cortos
*Ausencia de separación clara entre coches.
Este peculiar aspecto es debido a la aplicación de dos conceptos fundamentales de los trenes Talgo, recordados en su nombre (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol):
*Composición articulada.
*Coches mas ligeros que los convencionales.
Estos dos conceptos, y en particular el último, se apoyan en dos primarios relacionados entre sí :
*Ruedas guiadas (ruedas independientes y guiadas: en curva, las ruedas no son guiadas por el carril; más bien sobre el carril).
*Ruedas independientes.
Al ser más bajo el tren, tiene el centro de gravedad en una posición que da mayor estabilidad, mientras que al ser ligeros, la misma potencia de la locomotora le permite mayor velocidad. Por su parte, la ligereza ha permanecido como una constante en todos los desarrollos Talgo (desde el Talgo III, todo el material Talgo ha sido construido en aleaciones de aluminio), aun cuando ciertos aumentos de peso han sido permitidos para acrecentar las prestaciones de freno y, así, las velocidades máximas.
Las composiciones de Serie 4 son totalmente independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales es automático. Esto se consigue a través de unas barras de guiado asistido a través de las cuales el segundo rodal guía al rodal extremo al tomar la curva, por tanto solo atacará la pestaña de la rueda durante el tiempo que tarde en entrar el segundo rodal en la curva, unos 15 metros por detrás del primero. Por tanto ya no es preciso el sistema de guiado unido a los topes y estos dejan de ser tan frágiles como los del Talgo III. Además este tren ya no cuenta con enganche automático, sino que cuenta con gancho unificado con mangas de 5 y 10 Kg. (Fuente: Ferropedia.es/wiki/Talgo).
Vista del interior del coche Cafetería
Interior de la cocina
Con relación a la distribución de los asientos de las formaciones que se encuentran en nuestro país, en Primera Clase la disposición es de una fila con una butaca y otra de dos. La Segunda Clase cuenta con dos filas de dos asientos.
Coche donde se encuentran los dos generadores marca Deutz
Sabido está, ya que lo hemos informado a través de Crónica Ferroviaria por intermedio de nuestra Circulares Informativas, de los varios viajes de prueba que se realizaron para observar, tanto el desempeño del material en la infraestructura de vía del ramal a Mar del Plata, como para la instrucción del personal de a bordo, como del que estará a cargo de su mantenimiento. Consultados sobre los resultados obtenidos, nos comunicaron que los mismos fueron satisfactorios.
En la actualidad, se cuenta con dos formaciones de coches Talgo IV (bautizadas como "Virgen de Luján" y "Virgen de Lourdes") que serían las primeras en prestar servicios regularmente entre Plaza Constitución y Mar del Plata. Se espera para dentro de muy poco se embarque con destino a la Argentina dos ramas más que estarían en nuestro país entre los meses de Agosto y Septiembre, y las otras dos restantes para el mes de Diciembre.
Sugerencias
Aunque la infraestructura de vía del ramal Buenos Aires - Mar del Plata se encuentra en un estado que podemos catalogarlo como de bueno, sabemos que hay partes que deberá ser atendido muy especialmente porque se haya en regular estado, por no decir malo, como el tramo Vivoratá - Mar del Plata. También, debería invertirse en nuevo señalamiento y comunicaciones acordes al siglo XXI y tratar de suprimir la curva de Chascomús y otros lugares sensibles que puedan hacer que de esta forma se baje el tiempo de viaje al que hoy se habla de 5 horas 30 minutos.
También, hay que pensar en refaccionar y modificar el embarque de pasajeros en la estación Plaza Constitución. Creemos que hoy en el estado en que se encuentra va a contramano del modernismo que se necesita para que el mismo vaya acorde al material ferroviario que se expondrá para cumplir servicios de pasajeros. Dicho lugar, deberá contar con una Sala de Espera y baños refaccionados, contar con más seguridad y boleterías modernas atendidas por gente especializada en el trato al usuario.
En cuanto a los precios de los boletos, si bien extraoficialmente circulan algunos valores, no queremos informar los mismos hasta que estos no tengan confirmación oficial.
Por último, y por lo que pudimos averiguar, el viaje inaugural se realizaría el próximo viernes 22 de Julio, siempre y cuando la agenda presidencial así lo permita, ya que la señora Presidenta de la Nación estará presente en tan importante acto.
TREN PATAGÓNICO: A PARTIR DE HOY VUELVE A PRESTAR SERVICIOS A BARILOCHE
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Después de más de un mes de estar parado sin prestar servicios de pasajeros en la Línea Sur de nuestra Patagónia por motivos de la caída de ceniza del volcán chileno Puyehue, la empresa Tren Patagónico a partir de hoy viernes volverá a unir la ciudad capital rionegrina, Viedma, con San Carlos de Bariloche habiendo de esta forma la Temporada de Invierno 2011.
La formación que parte hoy estaría integrada por un coche Camarote, dos Pullman, el Restaurant, un coche Encomiendas y dos Bandejas Automovileras. La información nada dice de Clase Primera y Turista.
LLEVARON A MARTÍN CORONADO UNA DUPLA DE COCHES MOTORES ADQUIRIDOS POR LA EMPRESA T.B.A.
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Diego Germán Telesa
El día jueves 14 de Julio fue llevada hasta la localidad de Martín Coronado (Cargas), una dupla de coches motores Wadloper DH-2 (B 3209 y Bz 3209) pertenecientes a los ferrocarriles holandese y que fueran adquiridas por la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. conjuntamente con otras 9 duplas.
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Durante el día personal de las empresas T.B.A. y de Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFERSA) estuvieron realizando trabajos de acople de las unidades, cargando sus baterías, tanques de agua y combustible. Seguramente, dicha dupla será probada para ver su comportamiento en vía.
El día jueves 14 de Julio fue llevada hasta la localidad de Martín Coronado (Cargas), una dupla de coches motores Wadloper DH-2 (B 3209 y Bz 3209) pertenecientes a los ferrocarriles holandese y que fueran adquiridas por la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. conjuntamente con otras 9 duplas.
Durante el día personal de las empresas T.B.A. y de Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFERSA) estuvieron realizando trabajos de acople de las unidades, cargando sus baterías, tanques de agua y combustible. Seguramente, dicha dupla será probada para ver su comportamiento en vía.
PROYECTO SUR PRESENTÓ EL PLAN "TREN + TIERRA IGUAL TRABAJO"
“Para nosotros el Ferrocarril es fundamental, hace a la calidad de vida de millones de usuarios que todos los días sufren trastornos y pérdida de tiempo”, dijo el candidato a gobernador de Proyecto Sur, Mario Cafiero.
Los candidatos de la provincia de Buenos Aires del Movimiento Proyecto Sur presentaron en el hall de la estación Constitución el plan “Tren + Tierra = Trabajo”. Estuvo presente el candidato a gobernador por la provincia de Buenos Aires, Mario Cafiero y su compañero de fórmula, Alberto Aramouni; Los candidatos a Diputados nacionales Mario Mazzitelli y Vilma Ripoll.
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Esta actividad fue acompañada por volanteadas de los militantes que en el mismo horario estuvieron presentes en la estación Retiro y Once.
“Para Proyecto Sur el tema del Transporte, el Ferrocarril es fundamental, hace a la calidad de vida de millones de usuarios que todos los días sufren trastornos y pérdida de tiempo. Porque hace muchos años el Estado no invierte lo suficiente y lo tenemos que hacer fundamentalmente desde la provincia de Buenos Aires. Es el conurbano donde vive la mayor cantidad de habitantes y son los que más sufren el problema del transporte metropolitano. Estamos sufriendo haber perdido el 85% de la red ferroviaria en la provincia y esto ha impedido la incomunicación de los pueblos y que miles de hectáreas no estén al servicio de la producción para generar trabajo y alimentos de gran calidad que es lo que más está necesitando el mundo” explicó Mario Cafiero.
“Estamos insistiendo en la necesidad de comunicar la terminal Buenos Aires del ferrocarril Belgrano, que conecta toda la zona sudoeste del conurbano bonaerense, con la estación Constitución, que además se comunicaría con el subterráneo, es decir estamos propiciando la integración en materia de transporte de la provincia con la capital federal”, sostuvo Alberto Aramouni.
“El sistema de transporte en la argentina ha colapsado sobre la base de impulsar el negocio automotriz y de las petroleras. Nosotros planteamos que hay que restablecer varios miles de kilómetros de vías de la provincia de Buenos Aires, que unan a sus principales poblaciones y que sirva para agilizar la producción, así ampliamos el mercado y se bajarían los costos de los productos. Esto también sirve para generar puesto de trabajo, porque es el relanzamiento de la industria del ferrocarril, es decir volver a armar los talleres para construir vagones de carga, de pasajeros, locomotoras y rieles. Van a trabajar proyectistas, ingenieros, técnicos, operarios y pensemos el crecimiento que va a tener la industria metalúrgica y siderúrgica",.aseguró Mario Mazzitelli.
“Tenemos que recuperar el tren para todos porque es más barato y seguro, por que evitaría los accidentes en las rutas. Tenemos que terminar con el manejo de los subsidios que no resuelve el problema de los pasajeros, si no que enriquece a los empresarios en sociedad con la burocracia sindical que hacen que exista trabajadores terciarizados en las peores condiciones, con salarios bajos y los pasajeros viajan peor que nunca. Por eso creemos que hay cambiar de raíz, la única solución es la recuperación del tren”, señaló Vilma Ripoll. (Portal Contacto Político)
Los candidatos de la provincia de Buenos Aires del Movimiento Proyecto Sur presentaron en el hall de la estación Constitución el plan “Tren + Tierra = Trabajo”. Estuvo presente el candidato a gobernador por la provincia de Buenos Aires, Mario Cafiero y su compañero de fórmula, Alberto Aramouni; Los candidatos a Diputados nacionales Mario Mazzitelli y Vilma Ripoll.
Esta actividad fue acompañada por volanteadas de los militantes que en el mismo horario estuvieron presentes en la estación Retiro y Once.
“Para Proyecto Sur el tema del Transporte, el Ferrocarril es fundamental, hace a la calidad de vida de millones de usuarios que todos los días sufren trastornos y pérdida de tiempo. Porque hace muchos años el Estado no invierte lo suficiente y lo tenemos que hacer fundamentalmente desde la provincia de Buenos Aires. Es el conurbano donde vive la mayor cantidad de habitantes y son los que más sufren el problema del transporte metropolitano. Estamos sufriendo haber perdido el 85% de la red ferroviaria en la provincia y esto ha impedido la incomunicación de los pueblos y que miles de hectáreas no estén al servicio de la producción para generar trabajo y alimentos de gran calidad que es lo que más está necesitando el mundo” explicó Mario Cafiero.
“Estamos insistiendo en la necesidad de comunicar la terminal Buenos Aires del ferrocarril Belgrano, que conecta toda la zona sudoeste del conurbano bonaerense, con la estación Constitución, que además se comunicaría con el subterráneo, es decir estamos propiciando la integración en materia de transporte de la provincia con la capital federal”, sostuvo Alberto Aramouni.
“El sistema de transporte en la argentina ha colapsado sobre la base de impulsar el negocio automotriz y de las petroleras. Nosotros planteamos que hay que restablecer varios miles de kilómetros de vías de la provincia de Buenos Aires, que unan a sus principales poblaciones y que sirva para agilizar la producción, así ampliamos el mercado y se bajarían los costos de los productos. Esto también sirve para generar puesto de trabajo, porque es el relanzamiento de la industria del ferrocarril, es decir volver a armar los talleres para construir vagones de carga, de pasajeros, locomotoras y rieles. Van a trabajar proyectistas, ingenieros, técnicos, operarios y pensemos el crecimiento que va a tener la industria metalúrgica y siderúrgica",.aseguró Mario Mazzitelli.
“Tenemos que recuperar el tren para todos porque es más barato y seguro, por que evitaría los accidentes en las rutas. Tenemos que terminar con el manejo de los subsidios que no resuelve el problema de los pasajeros, si no que enriquece a los empresarios en sociedad con la burocracia sindical que hacen que exista trabajadores terciarizados en las peores condiciones, con salarios bajos y los pasajeros viajan peor que nunca. Por eso creemos que hay cambiar de raíz, la única solución es la recuperación del tren”, señaló Vilma Ripoll. (Portal Contacto Político)
EVENTOS FERROVIARIOS INTERNACIONALES & CURSO DE FORMACIÒN EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS
III ENCUENTRO DE FERROVIAS
Fecha: 10 - 12 Agosto 2011
Lugar: Vitoria, Espiritu Santo - Brasil
http://www.antf.org.br/index.php/eventos-nacionais/2282-iii-encontro-de-ferrovias-antf
17ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA
Fecha: 13 a 16 de Setiembre de 2011
Lugar: Centro de Convenciones Frei Canena - Sao Paulo, Brasil
http://semana.aeamesp.org.br/17/SitePages/apresenta.aspx
BCN RAIL 2011
SALON INTERNACIONAL DE LA INDUSTRIA FERROVIARI
Fecha: 29Nov - 02Dic
Barcelona - España
http://www.bcnrail.com/
RAILWORLD SUMMIT 2011
Fecha: 21 - 23 Setiembre 2011
http://www.cdmc.org.cn/railworld
RAILWAY INTERCHANGE 2011
Fecha: 18 - 21 Setiembre 2011
http://www.railwayinterchange.org/index.html
TRANSRAIL CONNECTION 2011
Fecha: 02-03 Febrero 2012
http://www.transrail-connection.com/
Informe de nuestro colaborador de CRÓNICA FERROVIARIA, Ing. Civil Erich A. Villavicencio G. - Lima (República del Perú)
ESTACION CENTRAL CUMPLE 114 AÑOS EN TOTAL ABANDONO
Gacetilla de prensa de la GRUPO DE PASAJEROS EN DEFENSA DE LA ESTACION CENTRAL COMO TERMINAL DE TRENES
114 años cumplirá la Estación Central “General Artígas” el próximo 15 de julio, de los cuales los últimos 8 ha estado abandonada. El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central afirma que es imprescindible que se rehabilite el edificio como terminal ferroviaria ya que la inconveniente ubicación de la nueva terminal de trenes, abierta el 1º de marzo de 2003, causó una perdida de mas de 100.000 pasajeros de los trenes e impide que estos capten mas clientes. El transporte ferroviario de cargas también fue afectado por el abandono de la Estación Central.
El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central señala que el edificio es un monumento histórico nacional que se encuentra en estado de abandono y sin mantenimiento lo que, de prolongarse en el tiempo, puede hacer inviable su recuperación. Estiman además que 150.000 es el número de usuarios que podrían ganar los servicios de trenes si se rehabilitara la Estación Central General Artigas. Inmediatamente después de la apertura de la nueva estación (ubicada 500 metros hacia el norte) el 1º de marzo de 2003 se perdieron más de 100.000 pasajeros al año en la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto. Los trenes de la línea Montevideo-Pando-Empalme Olmos, que operan desde el 15 de diciembre de 2005, no han captado más pasajeros debido a la inconveniente ubicación de la terminal. El barrio de la Aguada se vería beneficiado ya que habría mayor afluencia y se transformaría en un centro de transbordo entre trenes y ómnibus, además de destinarse la ex playa de cargas, los galpones sobre la calle Paraguay y parte del edificio para otras actividades. Los servicios ferroviarios podrían llegar a transportar más de 1 millón de pasajeros por año según estimaciones de un estudio de AFE realizado en 2005.
El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el tráfico portuario. Entre 2009 y 2010 se recuperaron 4 vías en la playa de maniobras que se utilizan diariamente, evitando que los vagones de carga sean acarreados vacíos hacia y desde Peñarol, Manga o Carnelli reduciéndose los costos operativos del ferrocarril.
En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas alejándose del centro se comprobó posteriormente el error, devolviéndose años después los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Hong Kong, Belfast, Auckland). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.
La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1999 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria. Ante estos hechos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El edificio actualmente se encuentra envuelto en un largo proceso legal, lo que no impide que se le haga el mantenimiento adecuado para frenar su deterioro y se tenga un proyecto pronto para cuando se pueda utilizar. El Grupo entrego a AFE, IMM, MTOP y MVOTMA en diciembre de 2009 mas de 7600 firmas de ciudadanos (entre ellas la de José Mujica) a favor de la reapertura de la Estación Central como terminal de trenes. A mediados de 2010 llevo a cabo una campaña en Facebook explicando la posición al Ministro de Transporte, quien realizo una audiencia pública para escuchar a las partes preocupadas por la situación de la terminal ferroviaria.
Internet: http://www.grupodepasajeros.tk/
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