15 de diciembre de 2010

CÓRDOBA: TRES PROPUESTAS DE INVERSIONES MILLONARIAS PARA REFORMAR LA TERMINAL DE ÓMNIBUS DE CARLOS PAZ

Durante un acto que se realizó ayer a las 11 hs. en el Auditorio Municipal, representantes del municipio carlospacense abrieron los sobres del tercer llamado a licitación para la ampliación y remodelación de la Terminal de Ómnibus de Villa Carlos Paz. De acuerdo a las informaciones que difundieron, la ocasión sirvió para conocer las propuestas que se presentaron, entre las cuales se encuentra el ofrecimiento de la firma porteña Baires TBA, la oferta de los carlospacenses Miguel Pardo y Eduardo Borgogno (Uno Personal) y la iniciativa del grupo que encabeza Carlos Delanián.

Terminal de ómnibus de Villa Carlos Paz


Presentaciones

Si bien se especulaba con la posibilidad que la propuesta de Baires fuese la más sólida, la realidad es que, en las últimas horas, fue cobrando fuerza el proyecto del holding que lidera Delanián (INGGEA), ya que habría efectuado una presentación "más que interesante"; que prevé una inversión de diez millones de dólares para construir un edificio de tres plantas, con espacio para el funcionamiento del Concejo de Representantes, el Consejo de Planificación Urbano Ambiental (CPUA) y el Auditor de Gestión y un subsuelo para albergar cuatrocientos vehículos.

Asimismo, la firma Baires TBA, que construyó parte de la terminal de Retiro (Capital Federal) y tiene la concesión de varios ramales ferroviarios en la Provincia de Buenos Aires, habría incurrido en la violación de varios requisitos con respecto a la garantía de la propuesta; razón por la cual, se estima que su ofrecimiento quedaría descartado por las autoridades del Palacio "16 de Julio". Y mucho más relegado quedó el plan diagramado por el binomio Pardo-Borgogno, que (en el segundo llamado a licitación había incumplido con las disposiciones del pliego de bases y condiciones) y que ahora, mejoró la oferta anterior y propone desembolsar diez millones de pesos.

Al término de la apertura de sobres, el empresario Miguel Pardo señaló: "Cada oferente tiene su estudio de mercado y su estudio de retorno de dinero, pero para mí, sinceramente, una inversión de diez millones de dólares (como trascendió por allí), es irrecuperable para los números que nosotros manejamos. En tanto, el secretario Fidias Sanz puntualizó: "Este ha sido el tercer llamado a licitación, se han presentado tres propuestas, las cuales se van a analizar por la comisión adjudicadora, para ver cuál de todas ellas es la que más se ajusta a los requisitos". "Y posteriormente, haremos la apertura de la propuesta en sí y conoceremos los detalles de la inversión"; agregó el funcionario del gabinete de Carlos Felpeto.

"Es fundamental que hayamos tenido tres oferentes, cuando hasta hace poco no teníamos ni uno. En la segunda apertura, las empresas solicitaron más tiempo y por eso hicimos este segundo llamado. Lo que se va hacer ahora, es determinar qué empresas son admisibles y ahora veremos las propuestas"; culminó Fidias Sanz, en declaraciones realizadas a este medio.(Fuente: El Diario)

LOS GRANDES LUCHAN POR EL MERCADO FERROVIARIO EUROPEO

Este año de 2010 que ya se acaba era de prólogo reñido a la liberalización del transporte internacional de pasajeros por ferrocarril, y aunque en España no se haya notado, en buena parte de Europa se ha librado una intensa batalla por el mercado. Mientras la calculadora del ministro de Fomento español, José Blanco, echa chispas intentando ver de dónde saca dinero para el mantenimiento de la red de alta velocidad de España, el regulador italiano de los servicios ferroviarios viene de resolver en contra de la recogida y apeo de pasajeros de las líneas internacionales no italianas e italianas privadas en su territorio. Las líneas no italianas están operadas por Deutsche Bahn, ÖBB (Austria), y la italiana con sede en Milan es FNM Le Nord. De acuerdo con la resolución sólo pueden transportar a los pasajeros hasta su destino final, es decir, punto a punto pero sin apearse dentro de las fronteras del país. La regulación europea permite a los reguladores de cada país prohibir trayectos que puedan afectar a tramos de transporte ferroviario subsidiados.



Lo que perfila esta batalla es una política de defensa del operador estatal italiano, Ferrovie dello Stato (FdS). El gestor de la red ferroviaria italiana ha liberalizado el transporte internacional de pasajeros a través de su territorio adelantándose a las disposiciones europeas que entran en vigor en enero de 2011. Entretanto, FdS junto al fondo de infraestructuras Cube de Luxemburgo, se han adjudicado en Alemania los activos de Arriva. Esta última es una empresa privada de transporte de pasajeros por ferrocarril con sede en Reino Unido que fue adquirida en abril de este año por la estatal Deutsche Bahn, que a su turno por orden de las autoridades de la competencia germanas ha tenido que vender los activos de Arriva en Alemania. La italiana FdS ya tenía un 51% de una empresa de transporte ferroviario de mercancías en Alemania desde hace años. Arriva opera 252 trenes en Alemania, 830 autobuses, tiene 3.000 empleados y factura 460 millones de euros. Pero la reacción del regulador italiano ante la competencia de FdS pone de relieve uno de los problemas del sector.

Al socaire de la liberalización del ferroviaria en Europa se formaron sociedades privadas destinadas a competir con los grandes operadores estatales, como la propia Deutsche Bahn o Ferrovie dello Stato. Es el caso de Arriva. Pero la crisis económica ha golpeado de lleno a estos recién llegados al mercado que esperaban desarrollarse en los huecos dejados por los grandes en cada país. Su fracaso los ha dejado en manos de las grandes empresas estatales del sector que han comprado así mercado en los países en los que no operan. Deutsche Bahn es uno de los activos compradores de operadores privados de trenes a lo largo y ancho de Europa. También lo ha hecho la francesa SNCF, pero de momento sólo ha incursionado en transporte de mercancías. Entretanto, esta última debe hacer frente a una competencia de la alianza entre Trenitalia (FdS) y la empresa de infraestructuras y medio ambiente francesa Veolia. Inicialmente ese acuerdo pretendía explotar servicios de tren de alta velocidad, incluido el tren París-Londres el Eurostar. La sociedad ha debido retrasar la operación de trenes de alta velocidad por la dificultad de adaptar el material rodante a las especificaciones de los tendidos ferroviarios franceses. De momento solo operará trenes convencionales. Sin embargo, la idea no ha quedado aparcada y su desarrollo futuro pondrá mayor presión sobre SNCF.



Las batallas no sólo se han registrado en el transporte de pasajeros, que en el caso de Italia se ha iniciado antes del calendario liberalizador del 1 de enero de 2011. SNCF padece una crisis en sus líneas de transporte de mercancías y ha decidido suspender el servicio de carga de vagón por cliente para componer trenes mixtos, es decir con vagones cargados para diversos clientes. La idea es aceptar sólo carga de un sólo cliente para componer trenes de un solo origen y destino con la idea de abaratar costes. Entretanto la sociedad gestora de las infraestructuras ferroviarias en Francia, Red Ferroviaria de Francia (RFF), tenía previsto implementar un servicio de corta distancia con operadores privados para explotar los tendidos de vías de poco uso con el objeto de rentabilizar esos trayectos. La idea central era componer trenes con vagones de origen diverso en cada región que hicieran el enlace con la cabecera correspondiente donde SNCF se haría cargo del convoy. Para este objetivo RFF había firmado un acuerdo con Corporación de Desarrollo Ferroviario (CDF) de Pittsburgh y la Caisse des Depots.

Pero la iniciativa requiere del mantenimiento del servicio del convoy mixto. Entretanto, los grandes del sector siguen adquiriendo mercado. Deutsche Bahn ha sido particularmente activa, adquiriendo operaciones en muchos países de Europa, entre ellas Chiltern Railway y Arriva del Reino Unido. En el mes de octubre la empresa alemana hizo su primera prueba en el Eurotunel para comprobar la seguridad de sus trenes de alta velocidad ICE con los que pretende establecer una línea regular con la vista puesta en las olimpíadas de 2012 en Londres. Si las pruebas de seguridad son exitosas y los ICE se adaptan a los tendidos existentes, DB habrá logrado un progreso importante en los tránsitos internacionales europeos de pasajeros.

Las objeciones a los trenes ICE surgen de las filas de Alsthom y del Gobierno francés porque los trenes de DB tienen la tracción distribuida y las normas de los trenes del consorcio Eurostar hasta ahora establecían que las cabezas tractoras deberían estar al principio y al final de la composición. Eurostar ha anunciado hace escasos meses una inversión de 600 millones de euros en trenes fabricados por Siemens con tracción distribuida -debajo del suelo de los vagones- con los que piensa ampliar sus operaciones a Amsterdam y Colonia, entre otros destinos continentales. Los nuevos trenes adquiridos por Eurostar estarán preparados para los sistemas de electrificación y señalización de la mayoría de los países de Europa. Como se ve la guerra está servida, no sólo en materia de operadores, sino también de fabricantes. A principios de este año SNCF otorgó a la canadiense Bombardier un contrato para la fabricación de 860 trenes regionales con un presupuesto de 8.000 millones de euros. La decisión ha sido fuertemente controvertida. Por su parte, el Gobierno de Montreal, para sortear una oferta ganadora de la española CAF, apeló en octubre pasado a una ley de su parlamento para adjudicar a Bombardier-Alstom un concurso de vagones para el metro local. Cada cual entiende la guerra a su manera.(Fuente: Por: Carlos Schwartz para Intelligence & Capital News Report)

ESPAÑA SE CONVIERTE EN EL PAÍS EUROPEO CON MÁS KILÓMETROS DE TREN DE ALTA VELOCIDAD

El AVE a Valencia permite llegar al Mediterráneo en una velocidad récord y convierte a España en el país europeo con más kilómetros de alta velocidad, superando a países pioneros en este transporte como Francia o Japón

Los príncipes de Asturias, Felipe y Letizia, realizan este miércoles el trayecto Madrid-Cuenca-Albacete, pero será el sábado cuando se haga el viaje inaugural a Valencia y contará con la presencia de sus majestades los Reyes Don Juan Carlos y Doña Sofía.

Todas las capitales de Castilla La Mancha ya tienen conexiones de alta velocidad Los Príncipes partirán en un tren S-102 de Renfe desde la estación Madrid-Atocha, que realizará una parada intermedia en la estación de Cuenca Fernando Zóbel antes de llegar a la estación de AVE Albacete. En este trayecto inaugural estarán acompañados por el ministro e Fomento, José Blanco; la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda.



La nueva línea a Levante, con sus 438 km, pemitirá que todas las capitales de Castilla La Mancha tengan conexiones de alta velocidad. Además, desde ahora Madrid estará conectada a través del AVE con 23 ciudades españolas, siendo la capital europea con más conexiones de Alta Velocidad. En total, las vías de alta velocidad en España superan los 2.600 kilómetros.

Once millones de pasajeros

La primera línea de alta velocidad, el AVE a Sevilla, se inauguró el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo 92. En sus dos primeros años de funcionamiento, el AVE circulaba entre Madrid y la capital andaluza en 2 horas y 55 minutos, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba.

El 23 de abril de 1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia.

El tramo Madrid-Valencia estará conectado por 30 trenes diarios, con casi 11.000 plazas en total. Se estima que en el primer año de funcionamiento sea utilizado por más de 3,5 millones de pasajeros. Sumando todas las líneas existentes once millones de personas utilizan la alta velocidad al año para desplazarse en España.(Fuente: 20Minutos.es)

ESPAÑA: RENFE HARÁ ACCESIBLES A LOS DISCAPACITADOS TODOS SUS SERVICIOS ENTRE 2015 Y 2017 POR 290 MILLONES DE EUROS

Renfe hará accesibles la totalidad de trenes y estaciones entre 2015 y 2017 para el colectivo discapacitado adelantándose a la fecha de 2020 que contempla la ley, con una inversión aproximada de 290 millones de euros

En rueda de prensa, el director de Accesibilidad, Innovación y Sostenibilidad de Renfe, Francesc Romeu, ha explicado que la compañía ha incorporado desde 2004 con un total de 513 trenes nuevos para los servicios de Rodalies y Media y Larga Distancia, de los cuales 95 operan en Catalunya.

La comunidad catalana cuenta con 180 trenes de Rodalies, de los cuales 68 son trenes Civia adaptados. Con el plan de accesibilidad, Renfe transformará los 112 trenes restantes y dotará a uno de los coches de un lavabo universal, dos plazas para pasajeros en silla de ruedas, un espacio para maniobras y bicicletas y de una zona de piso bajo al nivel del andén para facilitar la entrada al convoy. Ante la diferencia de altura de los andenes, la adaptación se basa en la futura unificación de andenes a 680 milímetros.



En cuanto a Media Distancia, se transformarán 27 trenes que circulan entre Barcelona, Tarragona, Lleida y Girona y se dotarán de un sistema de elevación en el interior del convoy para que los usuarios en silla de ruedas puedan acceder sin necesidad de rampa. También se instalará un lavabo universal y dos plazas para pasajeros en silla de ruedas.

Romeu ha destacado que la importancia del plan no radica en su aspecto tecnológico, sino en "incorporar la vivencia y las experiencias" de los usuarios con algún tipo de discapacidad.

En este sentido, la vicepresidenta del Comité Catalán de representantes de Personas con Discapacidad (Cocarmi), María José Vázquez, ha valorado positivamente el plan, pero ha matizado que la red de Renfe será totalmente accesible cuando las estaciones y los trenes puedan ser utilizados por todo el colectivo de discapacitados. "Tenemos derechos y exigimos poder ejercerlos", ha añadido.

Ha subrayado la importancia de que los usuarios accedan a los servicios de Renfe de manera libre y con autonomía, y ha recordado que hay más tipos de discapacidades más allá de la física. También ha mostrado su apoyo para incorporar al plan todo el conocimiento y la experiencia del colectivo: "Cocarmi será el cómplice de Renfe", ha remachado.

Ha sostenido que diseñar para la accesibilidad supone un plus de calidad para toda la ciudadanía, y que es importante pensar en ello para evitar los costes de futuras reconversiones.

Según Vázquez, uno de los principales retos de Renfe es la información, por ello Romeu ha explicado que se mejorará el servicio de comunicación en la página web, así como en las máquinas de venta. También se subtitularán las películas y se mejorará la señalización.(Fuente: Europa Press)

14 de diciembre de 2010

EL FERROCARRIL NO PUEDE OLVIDAR A CAÑADA OMBÚ

Señor Director de NORTE:

He leído en un recuadro de NORTE del 8/12/2010, página 2 que en el acto de puesta en marcha de la Bolsa de Comercio del Chaco, causó sorpresa la presencia del secretario de Transporte de la Nación Juan Pablo Schiavi.

Sin embargo, este funcionario ya vino un par de veces a nuestra provincia para apoyar medidas que tienen que ver con el interés que tiene el gobierno nacional en la ya iniciada recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas y el puerto de Barranqueras, no caben dudas que debe ser así porque además se hicieron cargo de Sefecha. En este último caso hemos manifestado en este espacio que apoyábamos la medida, tomando como un todo el sistema ferroviario, es decir, la importancia de la recaudación con la carga y el mantenimiento del siempre deficitario, aquí y en todo el mundo, servicio de pasajeros.

Ahora bien, durante el gobierno de la Alianza, Sefecha cuyo presidente era Víctor Verdún, se extendió hasta Cañada Ombú (Santa Fe).

Estación CAÑADA OMBÚ

Luego se consideró necesario que los últimos 20 kilómetros de recorrido necesitaban un trabajo final de acondicionamiento de las vías equivalente a unos 60.000 pesos motivo por el cual se suspendió el servicio. Teniendo en cuenta que la empresa pasó al Estado Nacional, me dirigí al gobernador Binner pidiéndole, simplemente una gestión de buenos oficios ante el gobierno nacional para que se realice este trabajo y se restablezca el servicio, resultado: oídos sordos.Luego por el mismo medio, me dirigí a los ministros, de Infraestructura De Vido, de Interior, Randazzo, al mismo Schiavi y a la presidenta de la nación, doctora Fernández de Kirchner, pero al parecer todos tienen problemas de oídos.

Aguardo ahora señor director que lo que no llega por estas numerosas cartas documentos a semejante nivel de autoridades políticas, llegue a través de este espacio que NORTE brinda a los lectores y al menos Schiavi que se ve tiene amplios conocimientos sobre las posibilidades de crecimiento de la región, definitivamente reponga al servicio ferroviario a Cañada Ombú, porque cuando hablamos de integrar regiones o microrregiones, es inclusivo de lo que es y no rentable, salvo que las teorías integradoras, para este caso, signifiquen otra cosa.

Por los incontables amigos que siguen este tema los propios usuarios del norte de Santa Fe que me hacen llegar su interés y solidaridad, no hacen falta mayores aclaraciones, simplemente recordar que el recorrido de la ex Sefecha, significa un invalorable servicio que atiende a poblaciones a lo largo de 190 kilómetros que no tiene como alternativa caminos pavimentados.
JUAN ELIAS DIP

Carta de Lectores publicada en el diario Norte de Chaco

SITUACIÓN CRÍTICA DE LOS FERROCARRILES

La política oficial en materia ferroviaria mantiene y agrava problemas heredados en ese sistema de transporte con, además, crecientes sospechas de corrupción.

El sistema ferroviario argentino tuvo históricamente serios defectos y causó grandes erogaciones al Estado Nacional, pero la privatización realizada en los años noventa, lejos de racionalizar el servicio, lo deterioró aún más al tiempo que siguió absorbiendo elevados subsidios públicos. La recuperación de la economía a partir de 2003, acompañada de un incremento en los volúmenes de mercaderías para transportar, especialmente del sector agrícola, crearon la posibilidad y la necesidad de iniciar la reconstrucción de los ferrocarriles.

Patio de Cargas Kilo Cinco - Foto: Rodolfo Risciotti


Sin embargo, la política oficial no modificó el cuadro heredado. Se dispuso un congelamiento de las tarifas del transporte de pasajeros que fue compensado con crecientes y muy opacos subsidios, que no sirvieron para aumentar la inversión y no se revirtió el deterioro de los talleres ferroviarios. En las últimas semanas, los mails de Manuel Vázquez, el intermediario de Ricardo Jaime en diversas negociaciones con empresas extranjeras, sacaron a la luz, además, operaciones sospechosas y algunas abiertamente ilegales para la compra de material ferroviario en Europa que en gran parte permanece inutilizable, así como gestiones cuestionables en negociaciones por la licitación de el proyectado tren de alta velocidad. También han creado sospechas de precios elevados o costos ocultos, sobre compras recientes de material ferroviario realizadas en España y en China. La investigación por el asesinato de un activista en el contexto de un conflicto sindical ferroviario puso en primer plano, finalmente, la opaca trama de sociedades que administran líneas ferroviarias en crisis permanente, en la que participan sindicalistas, empresarios amigos del Gobierno y el Estado.

Ante este cuadro, para los organismos competentes y el Congreso se plantea la necesidad de investigar los contratos y manejos societarios de los ferrocarriles; y, para los especialistas, el diseño de una política para la recuperación del sistema.

La política oficial agrava los problemas heredados del sistema ferroviario y está, además, rodeada de crecientes sospechas de prácticas de corrupción.(Fuente: Clarín)

PREOCUPA A LA COMUNA DE BAHÍA BLANCA EL ITINERARIO DE LOS TRENES CON POTASIO HASTA EL PUERTO

El Municipio no quiere que las formaciones ferroviarias --compuestas por unos 50 vagones-- transiten áreas densamente pobladas como la estación Bahía Blanca-Noroeste.

A punto de iniciarse las tareas vinculadas con la radicación de la empresa Vale do Río Doce --que exportará desde Ingeniero White cloruro de potasio obtenido en el sur mendocino--, todo parece indicar que el Municipio planteará serias objeciones al proyecto ya definido por la minera y el Consorcio de Gestión del Puerto.

Según pudo saber este diario, los cuestionamientos del gobierno comunal giran en torno al itinerario elegido para el flujo de cargas, por cuanto se decidió que los trenes que se emplearán para el transporte del mineral circulen por la vía Bahía Blanca-Noroeste, es decir, por zonas densamente pobladas de la ciudad.

El Municipio considera inaceptable la utilización de dicho tramo y planteará que las formaciones, muchas de ellas compuestas por hasta 50 vagones, circulen por la vía al Neuquén (los rieles más próximos a la ría).

Incluso no se descarta la posibilidad de modificar el emplazamiento del proyecto que hasta ahora se ejecutará entre la usina termoeléctrica y el arroyo Napostá (hacia Punta Alta).



En tal sentido, la idea consiste en emplazar el complejo de la minera en inmediaciones de General Cerri, posibilitando la exportación mediante una extensión del canal principal de la ría hasta la vecina localidad.

El arquitecto Marcelo Lenzi, coordinador de la reformulación del Código de Planeamiento Urbano local, dijo que en la concepción municipal siempre se le dio a la ciudad una escala metropolitana correcta, incorporando toda la dimensión urbana más el puerto.

"En anteriores planes siempre se habló de la vía urbana y ahora se le incorporaron todas las dimensiones, incluso con un plan de desarrollo de conectividad que empezó mediante la puesta a punto de las terminales (aérea, ómnibus y trenes)", dijo.

Tras señalar que junto con el Consorcio de Gestión del Puerto se confeccionó un plan de desarrollo portuario-urbano, donde queda demostrado que existen tierras disponibles para la expansión industrial, Lenzi afirmó que también se trabajó con las líneas de accesos al sector, por caso la ferroviaria y la autovía de la ruta 3.

"En otras ciudades, estas decisiones se toman primero a nivel nacional y, a nivel local, después deben atenderse las problemáticas que se generan. Acá no pasó nada de eso, nosotros tenemos participación, por ejemplo, en el diseño de la autovía e incluso en la multitrocha ferrourbanística", dijo.

Mesa de decisiones

Cuando se le preguntó sobre la postura municipal en torno al itinerario de los trenes con potasio, Lenzi respondió que, en línea con todo lo actuado, la Comuna pretende tener presencia en la mesa de decisiones.

"Hay un avance del concesionario en hacer circular los trenes por la estación Bahía Blanca-Noroeste, pero esta decisión no es compartida por el Municipio, que postula consensuar tanto éste como otros puntos", indicó.

La idea comunal. Para que los trenes no pasen por zonas densamente pobladas, las autoridades de Alsina 65 postulan que los servicios ferroviarios corran próximos al mar.

Para eso, según Lenzi, será necesaria la construcción de una nueva parrilla de armado de trenes en el sector de la estación Garro, porque las dimensiones que tienen las actuales formaciones ferroviarias (1.200 metros de longitud contra los 800 de antaño) hacen que la antigua playa de maniobras paralela a la avenida Guillermo Torres resulte insuficiente.

"Esto exigirá un ajuste de los niveles del terreno para que las vías puedan estar disponibles", advirtió.

Sobre un eventual traslado del proyecto, Lenzi dijo que la Comuna no sostiene que sea Cerri el lugar elegido, pero podría optarse por un emplazamiento en ese sector.

Esto permitiría canalizar la inversión de Vale do Río Doce antes de la trama urbana, evitando así los inconvenientes que generaría el movimiento de cargas. Por eso, a la altura del frigorífico Villa Olga habría que realizar un desvío ferroviario y extender el canal de acceso de la ría.

Lo novedoso. Según Lenzi, antes la ciudad llegaba tarde y cuando todo estaba decidido en lo que hace a su puerto. Hoy, temas como la profundidad del canal de acceso, la autovía o el sistema ferroviario, están presentes en la agenda comunal y el Municipio puede sentar posición y apoyar con gestión el desarrollo portuario.(Fuente: Nuestro Mar)

ALERTA Y MOVILIZACIÓN EN EL SUBTE POR MEJORAS SALARIALES

Tarabajadores nucleados en AGTSyP reclaman el cumplimiento de lo firmado en paritarias en agosto. Advierten sobre posibles medidas de fuerza si no obtienen respuestas de la concesionaria.



La Asociación Gremial de trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP) manifestó a través de un comunicado que los trabajadores en ella nucleados se encuentran en "estado de alerta y movilizaciónen reclamo de la afectivización de mejoras salariales que están pendientes desde la última paritaria, en el mes de agosto". En esta oportunidad, el sindicato reclama que se cumpla con el aumento de los viáticos a 46 pesos, el incremento del plus por año de antigüedad y el ajuste salarial correspondiente por "errores en la liquidación" de los haberes.

"Durante los cuatro meses que siguieron a la paritaria, hemos mostrado buena predisposición al diálogo, presentandonos en cada audiencia a la que fuimos convocados e intentando arribar a un acuerdo. Lamentablemente, no podemos decir lo mismo de la concesionaria Metrovías. Los trabajadores estamos dispuestos a buscar soluciones y no llegar a un conflicto pero, en caso de que la empresa persista en su actitud y no sean atendidos los reclamos, no descartamos vernos en la necesidad de realizar medidas de fuerza para ser escuchados.", concluye el texto.(Fuente: EnelSubte.com)

PARAGUAY: SIGUE PLAN PARA RECUPERAR FERROCARRIL

El proyecto para la construcción de un nuevo ferrocarril que va a unir Asunción y el sur del país no ha retrocedido, sigue en pie, y actualmente se trabaja en la redacción de los términos del acuerdo a firmarse con el grupo europeo comprometido en financiar y dirigir el emprendimiento, informó el titular de la Cooperativa Ferroviaria.

“Trabajamos en silencio, pero trabajamos. Queremos hacer bien las cosas, pero sin aparecer demasiado”, se excusó el Dr. Ricardo Franco Lanceta, titular de la Cooperativa Ferroviaria Pdte. Carlos A. López, al ser preguntado por nuestro diario sobre la marcha del proyecto para construir un nuevo ferrocarril en el país.



La cooperativa a su cargo había recibido el 11 de octubre pasado una autorización de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) para negociar con un grupo empresarial europeo la financiación para el citado emprendimiento.

Se trata de la compañía “R&M Financial Engineers and Trust Switzerland AG”, que según sus contrapartes de la citada cooperativa ha esperado la respuesta alrededor de ocho años, por lo que algunos términos del acuerdo inicial deben ser actualizados.

A propósito del grupo europeo, Franco Lanceta adelantó que algunos de sus ejecutivos vendrán a Asunción a mediados de enero próximo para firmar el nuevo compromiso financiero con los ferroviarios.

La fuente explicó que justamente en estos días se está trabajando en la redacción de dicho documento, que además de la parte financiera debe prever las condiciones en que la citada empresa va a asumir la dirección de la obra y las garantías que se les puede otorgar.

En principio, es casi seguro que ellos mismos ejerzan la administración de sus fondos y participen en la contratación de las empresas que se encargarán de la construcción del nuevo sistema ferroviario, “que eso sí, deben ser firmas paraguayas”, mencionó Franco Lanceta.

Sobre la inversión que estaría en juego, afirmó que el proyecto requerirá en una primera etapa alrededor de US$ 150 millones. Sobre la tecnología a utilizarse, expresó que serán locomotoras modernas, con posibilidades de que usen energía eléctrica y combustible diésel.(Fuente: ABC Digital)

13 de diciembre de 2010

CÓRDOBA: OBJETAN FALTA DE DATOS SOBRE EL SUBTERRÁNEO

En un encuentro sobre movilidad urbana, hubo fuertes críticas de especialistas hacia la forma en que la Municipalidad encara el proyecto del subterráneo en la ciudad

En el encuentro sobre movilidad urbana de la ciudad de Córdoba, el debate sobre la idea de construir un sistema de transporte subterráneo copó la escena. Los especialistas se mostraron de acuerdo con el subte, aunque hubo fuertes críticas a la forma en que lo encara la Municipalidad.



Participaron representantes de la Comisión de Movilidad y Uso del Suelo (Comous) del municipio, y los panelistas Jorge Galarraga (del Instituto Superior de Ingeniería del Transporte de la Universidad Nacional de Córdoba), Mirta Rautemberg (ex directora del Centro de Estudios del Transporte de la UNC) y Gerardo Brondino, especialista que desarrolló una de las iniciativas sobre subte que se presentó en 2008.

Desde el municipio evitaron dar mucha información sobre el subterráneo bajo la excusa de que se está debatiendo en el Concejo Deliberante, pero los panelistas pusieron el foco del debate en el proyecto.

Rautemberg fue muy dura: “La presentación que hizo la Municipalidad (ante el Concejo Deliberante) no sirve. El proyecto no puede ser aislado ni justificarse por sí mismo. Tiene que estar acompañado por una política de tránsito”.

La especialista agregó que hay que garantizar que la Nación se haga cargo de su funcionamiento por 50 años. También consideró que en la actualidad no existen los 200 mil pasajeros que el municipio calcula que usarán el servicio. “En la presentación no hay un resumen ejecutivo de cuál es la vida útil, la demanda estimada o la potencial. El proyecto es importante, y la Municipalidad no lo supo vender”, afirmó.

Galarraga indicó que los ramales que parten de Maipú y de Vélez Sársfield son paralelos, “cuando puestos en otro lugar serían más útiles”. También criticó la falta de información sobre la cantidad de pasajeros, datos que consideró indispensables para saber qué trenes se usarán, y por consiguiente, qué estaciones deben construirse.

Brondino sostuvo que la ordenanza que se discute en el Concejo no debería ser restrictiva respecto a la traza, ya que debería seleccionarse luego de los estudios correspondientes.(Fuente: La Voz)

BASTA DE PERSECUCIÓN SINDICAL, LABORAL Y DISCRIMINATORIA

Gacetilla de prensa del MOVIMIENTO NACIONAL FERROVIARIO (MO.NA.FE.)



El Mo.Na.Fe. comunica que el día 14 de diciembre a las 13:00 horas, nos juntamos en la Torre de Los Ingleses en Retiro. Este movimiento acompañado de trabajadores Ferroviario en actividad y desocupados, marcharán hacia el Ministerio de Trabajo con el fin de reclamar la reincorporación de los trabajadores despedidos, y a decir: ¡Basta! de persecución sindical, laboral y discriminatorias que vienen llevando adelante las empresas concesionadas en complicidad con La Fraternidad y la Unión Ferroviaria y a reclamar trabajo para todos los compañeros.

Por un ferrocarril nacional y popular

EL TREN ELÉCTRICO PARA ROSARIO INGRESA ESTA SEMANA EN EL CONCEJO DELIBERANTE

Su puesta en marcha forma parte del Plan Integral de Movilidad, en el que también se incluyen obras en las autovías de las rutas 33 y 34, el uso de transporte no motorizado y corredores exclusivos para el Trasporte Urbano de Pasajeros.

La Municipalidad de Rosario terminará de diagramar, el próximo 15 de diciembre, el Plan Integral de Movilidad de la ciudad para los próximos años y luego enviará el proyecto al Concejo Deliberante para su tratamiento.



El plan que fue debatido y diagramado en busca de un sistema de transporte integral que desaliente el uso del automóvil particular e incentive la utilización del transporte público, incorpora la construcción de un tren eléctrico que cubra el corredor norte-sur de la ciudad y la existencia de carriles exclusivos para el Transporte Urbano de Pasajeros.

En contacto con IMPULSO, el secretario de Servicios Públicos de la Municipalidad de Rosario, Gustavo Leone, adelantó que se firmará un pacto de movilidad sobre las modificaciones y propuestas que surgieron sobre la idea inicial. “Luego de esta instancia estaremos enviando la propuesta al Concejo para su tratamiento”, explicó el secretario.

Por su parte, entre los aspectos más destacados del plan, sobresale la posible construcción de un tren eléctrico que cubrirá el corredor norte-sur de la ciudad y que viajará por las principales arterias de Rosario, pasando por Plaza Alberdi, la Bolsa de Comercio y Puerto Norte. Al respecto, Leone declaró: “Éste es un proyecto a mediano plazo, estamos hablando de dos o tres años. Se están realizando los estudios técnicos por parte de la Secretaría de Transporte de la Nación. Cuando esto se complete, se irá en busca de recursos para su ejecución”.

Por su parte, vale destacar que cuando el Plan Integral de Movilidad se presentó por primera vez en el Concejo Deliberante, promediando el mes de mayo, se mencionó la posibilidad de concretar obras que incluyen a las autovías de las rutas 33 y 34, la realización de un tercer carril en la autopista Rosario-San Nicolás y la existencia de trenes ferroviarios metropolitanos.(Fuente y foto: ImpulsoNegocios.com)

SOBRE SERVICIOS FERROVIARIOS QUE SE PODRÍAN IMPLEMENTAR

Cartas de Lectores

Señor Director

La zona oeste del Gran Buenos Aires tiene, a mi modo de ver, una posibilidad ferroviaria no bien explotada. Me refiero a los ramales del ex Compañía General de Buenos Aires y Midland, lo que en parte es hoy el Belgrano Sur.

Ambos ramales cruzan a la altura de Marcos Paz la línea ex Sarmiento, explotada por la empresa T.B.A. La Asociación Amigos del Ferrocarril Belgrano mantiene una de las trazas. Pensar que a partir de los puentes que cruzan la línea Merlo - Lobos se pueda hacer un desvío bitrocha, y llegar con el mismo tren a Lobos, Marcos Paz ó Maximo Acosta, y porque no Merlo, ya que no es algo imposible.

El gran desarrollo urbanísitico de la zona, no haría esto algo innecesario en el futuro inmediato, y contribuiría a aliviar el tráfico de pasajeros que actualmente en horas pico colapsa la ex línea Sarmiento en su tramo Merlo-Once.

Actualmente, la línea Belgrano Sur permite con su conexión con el Premetro, y en un futuro con la Línea H de subtes en la estación Sáenz, una pronta solución para llegar al centro de la Capital.

Esto sin dejar de considerar la posibilidad que esa línea finalice en Constitución, hoy lo hace en la Estación Buenos Aires, por medio de un viaducto aprovechando los terrenos de la Estación Solá, proyecto que se hizo y no se materializó hace un siglo atrás.

Todo permitiría que muchas personas pudieran sin transbordos llegar de las localidades mencionadas en el primer párrafo, y por índole a diversos sitios de la Capital en forma rápida y económica.

Esto desde ya sin pensar en una primera etapa, luego sí, en electrificar estas líneas que atienden una creciente necesidad, de un Gran Buenos Aires que se extiende, sin que aparentemente se estudien las soluciones a las necesidades de transporte de personas. Saludos.
Rafael L. Sgueglia
fliasgueg@yahoo.it

SIEMENS SUMINISTRARÁ TRENES PARA EL METRO DE MUNICH

Gacetilla de prensa de la empresa SIEMENS S.A.

Eco-friendly (amigables con el medio ambiente), los trenes ahorran energía a través de tecnología ya probada en servicio.

Munich City Utilities (SWM), ha realizado un pedido a Siemens Mobility de 21 nuevos trenes para el metro tipo C2, por un costo de alrededor de 185 millones de euros. Al mismo tiempo, SWM han informado sobre 2 opciones más de adquirir otros 46 trenes para el metro, totalizando 276 coches, que puede ser realizada entre los años 2016 y 2020, respectivamente. El volumen total de la orden, incluyendo estas opciones, es de alrededor de 550 millones de euros. Hans-Joerg Grundmann, CEO de Siemens Mobility Division, dijo, "Estamos orgullosos de poder continuar nuestra relación de larga data con el SWM y su subsidiaria, la empresa Munich Public Transportation Company (MVG). Esta orden representa un proyecto hito para nosotros en nuestro mercado. Durante el desarrollo del vehículo para Munich, hemos puesto especial importancia en un medio ambiente limpio, utilizando tecnología que permite una baja emisión de CO2". Siemens es uno de los mayores proveedores de trenes para el metro en el mercado mundial.



El desarrollo del coche C de hoy, es posible para Siemens basando su construcción sobre el éxito de la generación anterior, por la cual Siemens ya ha demostrado plena responsabilidad como contratista general. Este sistema de servicios probados se combina con tecnologías innovadoras, que refleja los últimos avances en los vehículos del metro comercializados por Siemens bajo el nombre de Inspiro. Las tecnologías garantizan un alto grado de fiabilidad y comodidad. Para Munich, Siemens suministrará trenes para el metro que son especialmente amigables con el medio ambiente y eficientes energéticamente. El menor consumo de energía se debe a una combinación de diferentes diseños innovadores. Al elegir los materiales para este fin, los ingenieros de Siemens se guiaron por las preocupaciones ambientales: por ejemplo, evitar sustancias nocivas, reemplazo de las lámparas halógenas utilizadas en el vehículo predecesor con luces LED, y el uso de materiales que garantizan hasta el 97 por ciento de su reciclado. De esta manera, el nuevo tren del metro mejorará el balance de CO2 en Munich, y ayudará a la SWM/MVG y a la ciudad en sus esfuerzos de reducir aún más la cantidad de energía consumida en el sector del transporte público. Las carrocerías están hechos totalmente de una aleación de aluminio ligero que reduce el peso total del cuerpo y, en consecuencia, la demanda de energía del tren. Como opción, estos trenes pueden estar equipados con unidades de almacenamiento de energía. Son parte de la cartera medioambiental de Siemens que permitió a la empresa lograr la venta de aproximadamente 28.000 millones de euros en el año fiscal 2010. Esto hace de Siemens el mayor proveedor mundial de tecnología ecológicamente limpia.

Transportando alrededor de 1.000.000 pasajeros por día, el sistema de metro es el medio más utilizado para el transporte público en Munich. Los 21 nuevos trenes se entregarán entre 2013 y 2015. Ellos serán desplegados en la red de metro de MVG, que abarca un total de unos 100 kilómetros. Avances más pequeños se van a introducir en algunos tramos la ruta del centro de la ciudad en el futuro. Por ejemplo, a partir de 2014, los trenes circularán a intervalos de 2 minutos en lugar de 2,5 minutos anteriores. MVG necesitará siete de los nuevos trenes para conseguirlo. Asimismo, tiene previsto utilizar 14 trenes para sustituir el que ha estado en servicio durante más de 40 años y ahora llegó a la final de su vida útil. Los nuevos trenes se están construyendo en las plantas de Siemens en Viena, Austria y en Munich, Alemania.

Más comodidad para los pasajeros

La actual orden para Siemens cuenta con 21 trenes de un total de 126 coches. Estos coches son un desarrollo ulterior del diseño del coche fiable C durante la generación anterior de vehículos, que fueron diseñados por el conocido diseñador de autos internacionales Alexander Neumeister. Los trenes miden 115 metros de largo y 2,90 metros de ancho. Se parecen a la última generación de coches del metro que han estado en servicio desde 2002. Cambios externos incluída la sección delantera, posee la nueva tecnología de iluminación LED, y tiras de colores de luz LED en los bordes de las puertas para facilitar el reconocimiento de la abertura y las operaciones de cierre. Cámaras de video, televisión para los pasajeros y rediseño de la iluminación interior utilizando lámparas LED proporcionan un mayor nivel de confort para los pasajeros

Highly reliable technology has been used throughout the new vehicles. The systems used require very little maintenance, which lengthens maintenance intervals and increases the availability of the underground fleet for the operator.

En comparación con la velocidad máxima de 80 km / h de la generación anterior, el coche C2 no sólo tiene una velocidad máxima de 90 km / h, sino que también puede acelerar más rápidamente. Otras ventajas del tren son su alta capacidad y disponibilidad. Los coches nuevos tienen una zona de pasajeros rediseñado, un concepto de asientos nuevos y puertas más anchas, para que puedan llevar más pasajeros que los vehículos antiguos a las que sustituyan. Un tren C2 puede acomodar 940 pasajeros. Como los coches por separado han sido eliminados, el tren ahora ofrece a los pasajeros de extremo a extremo de accesibilidad.

La tecnología altamente fiable ha sido utilizada a lo largo de los nuevos vehículos. Los sistemas utilizados requieren muy poco mantenimiento, lo cual alarga los intervalos de mantenimiento y aumenta la disponibilidad de la flota del metro para el operador.

ALSTOM FABRICARÁ EN BARCELONA UN SUMINISTRO DE TRENES PARA EL METRO DE SANTO DOMINGO DE 101 MILLONES DE EUROS

Alstom se ha adjudicado el contrato de fabricación y suministro de quince trenes para el metro de Santo Domingo por un importe de 101 millones de euros, según informó la compañía.

La firma diseñará y fabricará en la planta que tiene en Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona) este pedido, que supone el suministro de un total de 45 vagones.



El contrato también incluye el mantenimiento de estas unidades, así como una opción de compra de seis trenes adicionales más.

Alstom ya suministró 19 unidades similares en 2008 para la línea 1 del metro de la capital dominicana, y desde la fábrica de Santa Perpètua ha suministrado material rodante para los metros de ciudades como Londres, Washington y Shanghai.

La línea 2 de Santo Domingo, que está previsto que entre en servicio a principios de 2012, operará en las zonas comerciales, universitarias y de servicios más importantes de la ciudad. Con una longitud de 21 kilómetros y 20 estaciones, transportará unas 400.000 personas diariamente.

Los trenes están basados en la plataforma 'Metrópolis' de Alstom, y tienen una capacidad de 64 pasajeros sentados y hasta 617 de pie. Cada unidad de tren se comprende de tres coches y está preparado para poder incorporar hasta tres vagones adicionales.

Hasta la fecha, Alstom ha vendido más de 4.000 coches de metro de la plataforma 'Metropolis' en ciudades como Barcelona, Varsovia, Singapur, Buenos Aires, Santiago de Chile y Santo Domingo.(Fuente y foto: Europa Press)

ESPAÑA: REDUCIR EL EFECTO DEL VIENTO SOBRE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD

El Instituto de Microgravedad Ignacio Da Riva de la UPM realiza un experimento a escala real en el viaducto de O’Eixo para mejorar la estabilidad de los trenes de alta velocidad mediante el uso de barreras cortavientos

El Instituto Universitario de Investigación "Ignacio Da Riva" de la Universidad Politécnica de Madrid (IDR/UPM), en colaboración con ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y otras instituciones nacionales, está desarrollando un proyecto de investigación sobre el efecto del viento cruzado en la estabilidad lateral de los trenes de alta velocidad.

Esta instalación es de innegable interés no sólo para estudiar el efecto de las barreras cortavientos sobre la catenaria, sino también para analizar las características del propio viento a alturas del suelo moderadas



Uno de los puntos de mayor interés del proyecto es el estudio del uso de barreras cortavientos para disminuir la acción del viento lateral sobre los trenes y así evitar la imposición de limitaciones a la velocidad de operación de los trenes en circulación. En los ensayos de modelos a escala en túneles aerodinámicos se ha detectado que el uso de barreras cortavientos significa una disminución notable de la carga de viento sobre el tren, aunque también se produce un cierto incremento del nivel de turbulencia del viento corriente debajo de la barrera, que bajo ciertas condiciones podría afectar a la catenaria. Como explican desde el IDR/UPM, “los ensayos en túnel demuestran que mayor protección frente a viento lateral implica también mayor nivel de turbulencia en la catenaria, por lo que se impone alcanzar una solución de compromiso entre ambos efectos”.

Experimentar a tamaño real

Para mejorar el conocimiento sobre estos fenómenos aerodinámicos se ha acordado la realización de un experimento a escala real, empleando para ello un viaducto ya construido de la red de alta velocidad (viaducto de O’Eixo, línea del Noroeste, Galicia), cuyo tablero discurre a unos 80 metros de altura sobre el suelo. La finalidad de este experimento es determinar la modificación del viento local producida por la presencia de barreras cortavientos, y su efecto sobre el movimiento de la catenaria. Para ello, en IDR/UPM ha desarrollado un sistema autónomo que permite medir y registrar diversos parámetros relativos al viento, a la catenaria y al viaducto mismo, así como la transmisión de los datos registrados desde el emplazamiento en el viaducto a la sede central de IDR/UPM en Madrid. La instalación de dicho sistema ha tenido lugar durante el mes de octubre, en colaboración con ADIF, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento, que se encarga de la construcción del trazado de alta velocidad que conectará Orense y Santiago y que finalizó la ejecución del citado viaducto en 2008.

En el viaducto se han emplazado dos barreras cortavientos de diferentes características, cada una de 50 m de longitud, separadas entre sí por un tramo también de 50 metros desprovisto de barreras, que sirve como testigo. Para registrar las características del viento (velocidad media y turbulencia) se emplean cuatro anemómetros sónicos, uno en cada una de las secciones de medida indicadas (dos con barreras y una testigo), más un cuarto colocado en una estación meteorológica de referencia situada en una posición alejada de la perturbación del puente. Además, se han dispuesto tres pares de acelerómetros en el hilo de contacto de la catenaria (un par para cada tramo de medida) para determinar el movimiento en la dirección perpendicular al hilo en las tres posiciones seleccionadas.

De esta forma se pretende correlacionar la intensidad del viento y los movimientos de la catenaria en dos secciones situadas en las estelas de barreras cortavientos, comparándolos con los de la sección sin barreras. Además, cuenta con la ventaja de que las barreras son reconfigurables, pudiéndose variar su altura, porosidad y forma de la parte superior. Por último, se ha instalado un equipo láser de medida de distancias cuyo objetivo es determinar el desplazamiento del propio puente debido a la acción del viento.

El sistema es autónomo por necesidad, ya que no se dispone de acceso a la red eléctrica. Dicha energía la suministran un panel solar y un aerogenerador y se almacena en una batería, controlada por un regulador de carga/descarga. Las señales generadas por los equipos de medida son recogidas por un sistema de adquisición de datos al que se puede acceder remotamente desde la sede del IDR/UPM, gracias a una conexión de internet vía módem.

Más estaciones de medida en el futuro

Esta instalación es de innegable interés no sólo para estudiar el efecto de las barreras cortavientos sobre la catenaria, sino también para analizar las características del propio viento a alturas del suelo moderadas. “Esta estación piloto es el comienzo de una fase más ambiciosa que contempla el establecimiento de otras estaciones en viaductos y puentes, con el objeto de obtener datos que permitan mejorar la fiabilidad de los trenes de alta velocidad y de la infraestructura ferroviaria frente a vientos laterales”, sostiene el equipo de investigadores del IDR/UPM. Fuente: Universidad Politécnica de Madrid

LA EMPRESA HOCHTIEF REFUERZA SU CARTERA DE OBRAS CON UN CONTRATO FERROVIARIO EN AUSTRALIA DE 408 MILLONES DE EUROS

Hochtief se ha adjudicado un contrato de obras ferroviarias en Australia por un importe de 408 millones de euros, según informó el grupo alemán sobre el que ACS ha lanzado una OPA.

El proyecto contempla la construcción de 10,5 kilómetros de línea ferroviaria en las proximidades de Sydney, en el Sureste del país, y de dos nuevas estaciones de viajeros.



La conexión ferroviaria deberá estar lista en el horizonte de 2015 y unirá las localidades de Glenfield y Leppington.

Hochtief se ha hecho a través de su filial australiana Leighton con este contrato, promovido por el Departamento de Transportes del Gobierno del Estado de New South Wales.

El proyecto pasa así a reforzar la cartera de obras pendientes de ejecutar con que actualmente cuenta Hochtief, valorada en unos 41.000 millones de euros.(Fuente. Europa Press)

12 de diciembre de 2010

HABILITAN PARCIALMENTE RAMAL FERROVIARIO ENTRE BAHÍA BLANCA Y CARMEN DE PATAGONES

Había quedado inutilizado luego de una tormenta de arena y viento en enero pasado. En algunos tramos aún hay hasta 3 metros de arena, por lo que la empresa continúa los trabajos.

Desde agosto pasado volvió a unir Bahía Blanca con Stroeder, en el sur provincial y todavía resta liberar los últimos 80 kilómetros del ramal que llega hasta Carmen de Patagones.

Foto: Carlos A. Salgado


La empresa estatal de la provincia Ferrobaires informó que los trabajos de limpieza continúan lentos pero a buen ritmo ya que en algunos lugares la vía quedó sepultada por hasta 3 metros de arena.

La formación sale todos los viernes a las 19.45 desde la Estación Constitución y tiene varias paradas intermedias. Entre ellas Olavarría, a las 2.30 de la madrugada, y Bahía Blanca, a las 10.00 de la mañana. A las 16.00 del sábado, arriba a Stroeder.

El regreso desde Stroeder es el domingo a las 13.20, y arriba a la Estación Constitución a las 10.20 del lunes. Los horarios y tarifas pueden verse en la web de la empresa estatal Ferrobaires.

La tormenta de arena en Patagones y Viedma de enero pasado afectó las vías. Fuente y foto: LaNoticia1.com)

EL TREN VUELVE A TRANSPORTAR RIPIO PARA LOS CAMINOS RURALES DE GUALEGUAYCHU

La formación de 25 vagones llegaría desde las canteras de Concordia el martes con 500 metros cúbicos de ripio • Si se tuviera que transportar en camión representarían cerca de 28 equipos completos.

La semana que viene, después de dos décadas, el tren volverá a emplearse para el transporte de ripio desde la cantera del departamento de Concordia hasta la estación de Carbó para poder volcar ese material en un camino de la localidad de unos 10 kilómetros.

Foto: Pablo Salgado

El tren es un modo barato y seguro de acarrear grandes volúmenes de este material, que alguna vez los intendentes Ricargo Taffarel (83-87) y Manuel Alarcón (88-91) emplearon cuando el tren aún ingresaba a la ciudad por lo que hoy es Av. Parque y el Corsódromo, para traer ripio o broza que eran empleados para el arreglo de calles y bulevares de tierra.

“Vamos a traer 25 vagones lo que representan 500 m3 de ripio, que serán descargado en Carbó. Este acopio de ripio nos permitirá mejorar los 10 km de camino que va desde Carbó hasta Cuchilla Redonda y dar respuesta a un pedido de los vecinos de la zona”, explicó Natalio Gerdau, jefe zonal de Vialidad Gualeguaychú.

Si se tuviera que acarrear en camión estos 500 m3 de ripio, representaría 28 equipos completos. El ferrocarril no sólo ahorrará tiempo y dinero a Vialidad, sino que en el futuro Carbó podría convertirse en un centro de acopio de ripio para todo el departamento Gualeguychú y con camiones propios de la zonal de Vialidad, se podría transportar 73 km hasta nuestra ciudad y luego volcarlos en los caminos troncales de las distintas Juntas de Gobierno del interior del departamento, informó El Argentino.

Hoy el ripio se trae desde Concrodia y los camiones de Vialidad deben recorrer 212 km.

“Estas gestiones para traer el ripio en tren, fueron hechas por el director general de Vialidad Jorge Rodríguez, el director de Conservación Jorge Ylarragorry y el gobernador Sergio Urribarri, y nos permitirá contar con todo ese ripio de una sola vez”. (APF.Digital)

PODRÍA REABRIRSE EL CONFLICTO DE LOS TERCERIZADOS FERROVIARIOS

Integrantes de la agrupación Causa Ferroviaria alertaron sobre la reapertura del conflicto con los tercerizados del Roca por incumplimiento del gobierno nacional.



Desde el sector, denunciaron que “los despedidos aún no tomaron servicio efectivo en el ferrocarril y además no se les pagaron los sueldos como estaba establecido”; además, denunciaron que “los listados de compañeros para el ingreso directo a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) que figuraban en la propia resolución del ministerio no se efectivizaron, cuando se había dejado establecido que esto no debería ser obstáculo alguno, ni para el ingreso al ferrocarril, ni para el cobro de sus salarios el 1 de diciembre”. En tanto, “hay despedidos del sector socorrista que no fueron reincorporados”, aseguraron.

El militante Omar Merino denunció “injerencias de la Unión Ferroviaria para dilatar el pase a planta”, y alertó sobre “la reapertura del conflicto”. El plenario Ferroviario de Lanús convocó a una asamblea general de los tercerizados para el martes, para evaluar la marcha del conflicto y las medidas de acción a tomar.(Fuente: AIMO)

PASÓ POR RUFINO EL TREN DE DESARROLLO SOCIAL Y SANITARIO "DR. RAMÓN CARRILLO"

Texto y foto: José Pereda

Esta mañana, aproximadamente cerca de las 4:00hs de la mañana llegó al FCGSM Rufino, el Tren de Desarrollo Social y Sanitario "Dr: Ramón Carrillo" procedente del FCGSM Laboulaye





Foto: Tren sanitario detenido en Estación Rufino - archivo The Passenger Train

Tras estar detenido aquí en Rufino, donde realizo maniobras para invertir la locomotora a cargo de asegurar el tren y hacer el relevo de personal, cerca de las 4:30hs partió con destino a Huinca Renancó.

CHUBUT: SIGUEN ABANDONADOS LOS DURMIENTES QUE IBAN A LA TROCHITA POR CAMINO EQUIVOCADO

Un affaire -o estafa encubierta en un convenio «trucho»- que en su momento casi enfrenta a dos juzgados, el de Trelew y el federal, sin resultado alguno que se conozca, provoca que sigan amontonados, arrumbados o abandonados ante la falta de definciones o certezas, los durmientes del ex ferrocaril entre Sarmiento y Comodoro Rivadavia.

Fueron detectados hace cuatro o cinco años, e interceptados por el ex procurador general Eduardo Samamé, cuando destinados por extraño convenio al ferrocarril La Trochita, son ubicados en un camión rumbo al norte por la ruta nacional 3.



Estafa, robo o saqueo, como los ocurridos en general contra los ferrocarriles argentinos, con otros ramales, también se encontraron tramos en diversos lugares, chatarrerías o fundiciones, dentro y fuera de la provincia, el Gran Buenos Aires, Córdoba o la Capital, habiendo un organismo nacional encargado de cuidar y proteger todos los rezagos de material nacional, herrumbrados producto del levantamiento de ramales, vías o privatizaciones; o ventas espúreas.

Hubo una intervención del ex juez de Instrucción Alejandro Defranco, hoy juez de Garantías. Pegó el «zarpazo» la Justicia Federal de Rawson y se multiplicó el expediente, pero no movió ni un riel y menos durmientes, y tampoco halló ningún responsable, culpable o infractor, que hubiese dispuso de bienes ajenos del patrimonio nacional.(Fuente y foto: El Chubut)

PERÚ: DESARROLLO LLEGA A BORDO DE TRENES

Proyecto. Experto en transportes, Wilman Pebe, propone unir todo el país con vías férreas. Propuesta busca ser una alternativa para el transporte de pasajeros y carga. Un sueño que demandaría 20 años en hacerse realidad.

El sueño de que el Perú sea un país desarrollado y alcance el nivel de los países industrializados, sí es posible. Así se plantea en el proyecto “Columnas vertebrales del desarrollo nacional”, que busca unir todos los pueblos peruanos a través de vías férreas, y, a su vez, llevar energía de alta tensión, gaseoductos y fibra óptica.



La novedosa propuesta fue presentada por Wilman Pebe, un experto en transporte, quien explica que estas rutas son la clave para llevar desarrollo y dar oportunidades a todos los peruanos. “Este proyecto consiste en que el tren recorra por una red de vías férreas y que a su vez sea alimentado por energía eléctrica, que también beneficiará a los pueblos donde llega el tren.

Mientras tanto, la fibra óptica y las tuberías de gas natural deberán ser instaladas debajo de la vía férrea”, explica Pebe.

Rutas cruzarían todo el Perú

El proyecto propone tener una vía longitudinal que vaya de Tumbes a Piura, llegando a cubrir hasta 15 provincias, con un recorrido de 2 mil 60 km. Mientras que un segundo tramo longitudinal iría desde Iquitos hasta Moquegua, pasando por Tarapoto, Uchiza, Huancavelica, Pampamarca, Arequipa, entre otros. Alcanzando un recorrido de mil 715 Km y pasando por 27 provincias.

Mientras que un tercer tramo cruzaría todo el largo de nuestro territorio desde la ciudad El estrecho, ubicado en Iquitos cerca al límite con Colombia, y llegaría hasta Desaguadero en Puno. Haciendo un recorrido de mil 135 Km.

Este sueño de unir al Perú va más allá para Pebe Heredia. Él indica que además de las rutas longitudinales deben existir 6 vías transversales, es decir, que crucen todo el ancho del Perú (ver infografía) y por ende, atraviesen
las rutas longitudinales.

Se trataría de una nueva alternativa de transporte para pasajeros y carga, que busca cubrir el mercado interno y externo del país.

La mayor cualidad de este servicio sería la seguridad en el transporte.

Datos

Tiempo. Construcción de las 9 vías férreas que recorrerían todo el país llevaría cerca de 20 años, es decir, 4 gobiernos presidenciales.

Antecedente. En el libro El Tren del Siglo XXI, vigencia de un sueño colectivo, de Juan de Dios Olaechea, también se muestra el interés de presentar al ferrocaril como alternativa para las carreteras saturadas. Se dice que dan seguridad y desarrollo al transporte en el Perú.(Fuente y foto: LaRepública.pe)

ESPAÑA PRESENTA EN CHINA SUS AVANCES EN TRENES DE ALTA VELOCIDAD

Las empresas locales buscan insertarse en el mercado ferroviario chino

Una comitiva española viajó a China para participar del 6 al 9 de diciembre en el VII Congreso Mundial de Alta Velocidad y la feria Modern Railways. Además del grupo de empresas coordinado por la Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX) y el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX), también participó el Secretario General de Relaciones Institucionales de Fomento, Fernando Puig de la Bellacasa, quien presidió la inauguración del evento. Por Pablo Javier Piacente.

La tecnología española de trenes de alta velocidad ha tenido una nueva oportunidad para mostrarse al mundo en el marco del VII Congreso Mundial de Alta Velocidad y la feria Modern Railways, desarrolladas en China del 6 al 9 de diciembre. Representó a España un grupo de firmas coordinadas por MAFEX y el ICEX, junto al Secretario General de Relaciones Institucionales de Fomento, Fernando Puig de la Bellacasa.

En la oportunidad, el sector ferroviario español demostró las condiciones que lo han llevado a transformarse en referencia a nivel mundial en el campo de los servicios de alta velocidad. Entre los distintos adelantos se destacó la presentación pública del AVRIL, el nuevo tren español de “muy alta velocidad”, en el marco de las sesiones paralelas del congreso. Una nota de prensa del ICEX y un artículo de empresaexterior.com así lo evidencian.

La presentación del nuevo AVRIL fue uno de los puntos más fuertes del evento. Imagen: treneando.wordpress.com


Las firmas españolas participaron de forma agrupada, bajo la coordinación de la Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX) y el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX). Formaron parte del evento internacional las empresas ArcelorMittal, Patentes Talgo, Industrias E. Díaz y Albatros.

Dispusieron de un espacio de 180 m2 de muestra, y además Fernando Puig de la Bellacasa presentó como funcionario nacional el modelo ferroviario español de alta velocidad. En este acto también se hizo presente el titular de la cartera china de ferrocarriles, evidenciando interés por la tecnología y las soluciones españolas en este terreno.

Afiche de difusión del VII Congreso Mundial de Alta Velocidad. Imagen: icex.es

Liderazgo internacional

En el evento, organizado por la UIC (International Union of Railways), quedó claramente evidenciado que las empresas españolas se encuentran en una excelente posición para ingresar en el mercado ferroviario chino, así como también en otros destinos de la región asiática y el mundo. Las firmas disponen de tecnología de vanguardia, de gran experiencia en el sector y de planes de expansión en el área oriental.

Quizás uno de los puntos más destacados de la presentación española fue el momento en el cual la compañía Talgo presentó a nivel mundial la plataforma AVRIL, su último desarrollo en alta velocidad. La firma explicó en el stand español las ventajas competitivas y la elevada capacidad de este nuevo tren de “muy alta velocidad”.

Por otro lado, Talgo brindó información sobre su línea de actividad relacionada con equipos de mantenimiento para el sector ferroviario, con la cual ha obtenido un gran auge internacional en los últimos años. En Asia, por ejemplo, ha logrado acuerdos con Metro Bangalore, Metro Beijing y la India. De esta forma, se posiciona como un líder mundial en este mercado, especialmente en cuanto a la fabricación de tornos de foso.

Por otra parte, la firma Industrias E.Díaz ha presentado en esta feria internacional su nueva generación de ventanas inteligentes, que incluyen un mecanismo electromecánico que facilita la salida inmediata en caso de emergencia y disminuye el tiempo de recambio de las ventanas en caso de rotura del vidrio, provocando un importante ahorro en los costos de mantenimiento de los trenes. Se presentó un prototipo desarrollado para los trenes de alta velocidad CHR3, fabricados en China.

Adelantos en distintos sectores

Pero aquí no acaban los avances españoles presentados en estos eventos. La Corporación Albatros, que trabaja en el campo del diseño, fabricación, comercialización y mantenimiento de equipamiento para vehículos ferroviarios, anunció la apertura de una fábrica en Shanghai durante este mes de diciembre. De esta manera afianzará su presencia en China.

ArcelorMittal, en tanto, presentó su gama de productos de acero para alta velocidad, que incluye carriles y otros elementos. En consecuencia, España parece haber pisado fuerte en China, un país con grandes planes ferroviarios en materia de alta velocidad para las próximas décadas.

Vale destacar que China es actualmente uno de los países que deriva una mayor cantidad de inversiones hacia el sector ferroviario en todo el mundo. De esta manera, el gobierno se ha propuesto como meta que en 2020 exista en el país una red ferroviaria de alta velocidad de 16.000 kilómetros de extensión, que brinde cobertura a más del 90% de la población.

Por último, hay que considerar que de acuerdo a las previsiones de los principales expertos durante la feria, los trenes de alta velocidad alcanzarán los 500 kilómetros por hora o más sobre 2050. En una encuesta que recoge crienglish.com, el 42% de los especialistas indicó que los servicios ferroviarios llegarán como mínimo a esa velocidad sobre la mitad del siglo XXI. (Fuente y fotos: Tendencias Ferroviarias)

VENEZUELA: METRO DE CARACAS, ADQUIRIRÁ NUEVOS TRENES

El gobierno venezolano anunció hoy la modernización del Metro de Caracas, para lo cual adquirirá 48 nuevos trenes que comenzarán a llegar a partir de mañana.

El anuncio lo hizo el ministro de Transporte y Comunicaciones (MTC), Francisco Garcés, quien explicó que los primeros trenes serán enviados desde España, para actualizar la línea Uno del Metro de Caracas, la red más larga de la capital venezolana.



Además, el plan de modernización del sistema subterráneo de pasajeros contempla la renovación total de su vía férrea.

Según Garcés, esta medida posibilitará un aumento del 30 por ciento en la capacidad de transporte de los casi dos millones de usuarios que a diario utilizan el tren subterráneo.

Los trenes de última generación tendrán 366 vagones, entre los cuales será posible la circulación de los usuarios a través de un pasillo de intercomunicación, agregó el ministro.

Además, ofrecerán mayor seguridad y comodidad, pues estarán equipados con cámaras de seguridad y una nueva disposición de los asientos, lo que favorecerá una mejor distribución y flujo de pasajeros.

Las puertas de dichos trenes serán más anchas, para favorecer y agilizar la salida y entrada a los vagones en horas de mayor afluencia; a su vez, los trenes contarán con un sistema de control más eficiente, el cual optimizará su funcionamiento y operación.

Finalmente, Garcés explicó que prevén establecer una frecuencia de 85 segundos entre cada llegada de los trenes, lo que reducirá el tiempo de espera en los andenes por parte de los usuarios. Spanish.China.org.cn

ESPAÑA: 100 MILLONES DE EUROS DE INVERSIÓN HACEN HISTORIA EN FEVE

* La compañía férrea desarrolla en León un proyecto múltiple

* 'Se trata de un transporte urbano e interurbano amable y sostenible'

Mejores vías, nuevos trenes, apeaderos, estaciones señalización, introducción de nuevas tecnologías, convoyes y ramales turísticos, acercamiento a áreas industriales y, como colofón, integración urbana y conversión en tranvía en la capital. Feve, la compañía ferroviaria estatal de vía estrecha que preside el leonés Ángel Villalba, despliega en León más de 100 millones de euros de inversión, de los que más de la mitad están ejecutados o en marcha, para convertirse en "vanguardia europea" en movilidad, dejar de ser barrera urbana, acercar la línea León-Cistierna-Guardo a la rentabilidad e impulsar el mercado turístico y de mercancías en la provincia.

Villalba confiesa estos objetivos para justificar la gran inversión que Feve realiza en León durante los dos últimos años y que se completará a lo largo de los dos próximos. La histórica línea León-La Robla-Bilbao, en el origen centenario de la compañía, estuvo a punto de desaparecer hace menos de dos décadas y ahora no sólo pretende ponerse al día sino convertirse en uno de los referentes de la empresa pública, detalla su presidente. Es uno de los escaparates más claros de la modernización de Feve.



"No hay una sola estación o apeadero entre León y Guardo en el que no se haya actuado en rehabilitación, se ha automatizado la línea, se suprimen pasos a nivel y ya está completada la sustitución completa de los trenes que funcionaban desde hace 25 años y estaban muy castigados por el uso", resume Villalba.

La suma de todas estas actuaciones supera los 35 millones de euros, a lo que se añaden otros 60 en la integración y conversión en línea tranviaria en la capital, de los que una parte se autofinanciarán con la liberación de suelo y la edificación de viviendas protegidas.

"Es nuestra apuesta por la modernización de la empresa, por más seguridad, por innovación, por las nuevas tecnologías para el seguimiento de trenes y para hacer más confortable el viaje a los clientes", agrega. "Ya hemos alcanzado una puntualidad del 93%, de las más altas del conjunto de Feve y en una provincia difícil por el clima y la orografía", subraya Villalba, quien destaca que tiene que ver también con la "alta profesionalidad" de los más de 100 trabajadores "comprometidos como nadie con el ferrocarril". "Hoy es la cercanía que mejor funciona de nuestra red, comparativamente con años anteriores", explica el presidente de Feve y la que mayor índice de fidelidad, "a pesar de la crisis". Destaca que han perdido un 4% de viajeros en el resto de España, mientras que entre León y Cistierna la variación es "cero".

Aún así, la compañía ferroviaria de vía estrecha entiende que los 300.000 usuarios anuales son "insuficientes", frente a los 3 ó 4 millones de Santander-Bilbao u Oviedo-Gijón, por ejemplo. Villalba reconoce que en transporte "la inversión nunca se rentabilizará, pero nuestra obligación es ser exigentes y ambiciosos".

Invertir para rentabilizar

No oculta el problema que supone la escasez de viajeros, pero Feve justifica precisamente para dar la vuelta a esa tendencia la magna inversión en la provincia de León. Tanto en línea convencional como en la apuesta por penetrar en la capital en forma de tranvía. En conjunto, se espera elevar "en el primer año" la cifra a más de un millón de viajeros e incrementarla después. Porque, como detalla Villalba, los viajeros que se monten en cualquier estación de la línea convencional podrán entrar hasta el Hospital de León o el centro de la ciudad sin transbordo. Los 5 nuevos trenes 2900 y 2700, estrenados en las últimas semanas, serán destinados a otros puntos de la red de Feve en España y sustituidos en año y medio por 4 convoyes 'tren-tram', que cumplen con la versatilidad circular por la vía convencional y la que para entonces será de tranvía en la ciudad.

Los ciudadanos del noreste de la provincia y de una de las partes más populosas del alfoz de León "no tendrán la necesidad de venir al Hospital y a hacer gestiones en coche, podrán venir en el 'tren-tram', de forma rápida, cómoda, segura y sin preocuparse del aparcamiento, y se les volverá a dejar al pie de sus casas", subraya Ángel Villalba. Y habrán usado "un transporte urbano e interurbano amable y sostenible", agrega. La cercanía León-Cistierna-Guardo, como el resto, «nunca será rentable, pero se acercará más y ese es un excelente argumento para invertir en su mejora», defiende el presidente de Feve.

Es inversión, enfatiza Villalba, era además "obligada", porque "a pesar de la colaboración de la Junta" durante los últimos años para la mejora y el mantenimiento de la línea, "estaba históricamente a la cola de Feve en inversión y al pasar a los primeros lugares se hace justicia al papel histórico del ferrocarril La Robla-Bilbao, que estuvo a punto de perderse y de debe pasar a ser un modelo de trazado en seguridad y transporte ferroviario". Pero, concluye, "además la renovación urbanística del norte de la ciudad, se contribuye a impulsar social, cultural, turística, industrial y económicamente", con el futuro acercamiento a zonas empresariales, la franja noreste de la provincia por la que atraviesa la línea.(Fuente y foto. ElMundo.es)

CHINA: TRENES DE ALTA VELOCIDAD VIAJARÁN A 500 O MÁS KM/HORA EN 2050, DICEN EXPERTOS

Los trenes de alta velocidad podrán rodar a una velocidad operacional de 500 kilómetros por hora o más hacia 2050, dijeron varios expertos durante un foro recién concluido en Beijing.

"Poseeremos la tecnología para operar trenes a una velocidad de 500 kilómetros por hora hacia 2050", dijo el segundo ingeniero jefe del Ministerio de Ferrocarriles de China, Zhang Shuguang, durante el cierre del VII Congreso Mundial de Trenes de Alta Velocidad.




Entre los casi 2.000 especialistas que participaron en el evento, el 42 por ciento pronosticó que para entonces los convoyes andarán a "al menos 500" kmh, el 33 por ciento habló de 500 kmh y el 9 por ciento se inclinó por los 400 kmh.

Zhang hablaba con conocimiento de causa, pues hizo parte de la tripulación del tren bala que el pasado día 3 impuso un nuevo récord mundial de velocidad, de 486,1 kmh, durante un recorrido de prueba sobre la línea Beijing-Shanghai, la cual aún está en construcción.

Ning Bin, presidente de la Universidad Jiaotong de Beijing, respaldó el vaticinio de Zhang, y explicó que "la velocidad de los trenes es afectada por las limitaciones en tecnología, los recursos económicos y los beneficios sociales (que representa)", sostuvo Ning.

China incrementó la velocidad operacional de sus trenes de alta velocidad de 200 a 350 kilómetros por hora en 2010.

"En los próximos 40 años, con el desarrollo de la ciencia de los materiales, los suministros de energía libres de contacto y las tecnologías de ruedas y rieles, es posible que la velocidad se incremente en otros 150 kilómetros", analizó el académico.

Sin embargo, otros expertos fueron más cautelosos a la hora de pronosticar el futuro de este segmento particular de la industria ferroviaria.

Norimichi Kumagai, director ejecutivo del Instituto Técnico de Investigación en Ferrocarriles de Japón, dijo que en lo que tiene que ver con los trenes de alta velocidad es necesario considerar factores como la tecnología, el medio ambiente, la eficiencia energética y los costos de mantenimiento.

Por su parte, Antonio Gonzáles Marín, jefe ejecutivo del Administrador de Infraestructura Ferroviaria de España, consideró que lo más apropiado es operar a una velocidad de 450 kilómetros a la hora.

Gonzáles Marín coincidió con Kumagai en que al fijar la velocidad operacional de los trenes hay que considerar la tecnología y el medio ambiente, pero agregó que otro factor a tener en cuenta es el consumo de energía, y además hizo énfasis en que la velocidad de operación "depende de cada país".

El congreso, que por primera vez se realizó fuera de Europa, concluyó ayer jueves, y contó con la participación de cuatro organizaciones internacionales y representantes de más de 60 países y regiones, entre funcionarios, expertos y académicos. (Xinhua)