EL POTENCIAL DE LA TECNOLOGÍA FERROVIARIA ESPAÑOLA. (II) LA EXPLOTACIÓN

INSTITUCIONES

Martes, 19 de marzo de 2013

Programa

18.30 horas

Presentación

D. Elías Fereres Castiel

Presidente de la Real Academia de

Ingeniería

Moderador

D. Andrés López Pita

Catedrático de Infraestructuras del

Transporte UPC

Académico de la Real Academia de

Ingeniería

18.45 horas

“La catenaria española para muy

alta velocidad”

D. Carlos Rábanos Santamaría

Subdirector de Energía

Dirección general de explotación y

desarrollo de la red

Dirección de Operaciones e Ingeniería

de Red de Alta Velocidad

19.00 horas

“Tren Talgo 350 y Talgo Avril”

D. José Luis López Gómez

Asesor del presidente de Talgo

19.15 horas

“La experiencia española en la

explotación de líneas de alta velocidad”

D. Alberto García Álvarez

Director gerente del área de negocios

viajeros de Renfe

19.30 horas

“Una perspectiva internacional del

potencial de la tecnología ferroviaria

española”

D. Iñaki Barrón de Angoiti

Director del departamento de viajeros y

alta velocidad de la Unión Internacional de

ferrocarriles (UIC)

19.45 horas

Coloquio

20.00 horas

Clausura

Objetivo de la sesión

El 23 de octubre de 2012 la Real Academia de Ingeniería organizó una sesión sobre el “Potencial de la tecnología ferroviaria española”, centrada en el ámbito de la vía.

La sesión que ahora se presenta tiene por finalidad completar los aspectos abordados en aquel entonces, con los referidos a: la captación de corriente, las ramas de alta de velocidad y el sistema de explotación de nuevas líneas. En estos campos la tecnología española ha dado muestras de su capacidad innovadora y ha atraído el interés de otros países por su utilización.

Se considera por tanto relevante dar a conocer los avances producidos y poner de relieve como las empresas españolas se encuentran en la vanguardia de los sistemas que permiten hoy día ofrecer servicios de muy alta calidad en el transporte interurbano de viajeros.

La sesión concluye con la perspectiva con la que un privilegiado observador a nivel internacional, contempla la situación de la tecnología ferroviaria española.

UITP: 60° CONGRESO MUNDIAL DE TRANSPORTE

INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa de la UITP

La Unión Internacional de Transporte Público – UITP, entidad con 127 años, tiene el gusto de invitarlos para el 60° Congreso Mundial de Transporte, entre los días 26 y 30 de mayo de 2013, que se llevará a cabo en la ciudad de Ginebra, Suiza.

Allá serán debatidos los principales temas de la actualidad sobre el Transporte Público en la era 2.0, y como la información y las herramientas actuales podrán mejorar nuestras ciudades, por medio de una red de transporte integrado hacia al usuario.

Asimismo, el 28 de Mayo, de las 14:00 a las 15:30 horas será realizada la Sesión América Latina, dentro del contexto del Congreso "Modelo de negocios del mañana" con casos de éxito en Latinoamérica e innovaciones que están siendo llevadas a cabo en los sistemas de la región.

Este evento será una oportunidad excepcional para fortalecer el sector de transporte público. Información detallada puede ser vista en el sitio web: http://www.uitp.org/events/2012/geneva o solicitada a través del email latinamerica@uitp.org

Cordialmente,

Eleonora Pazos

Gerente de la División América Latina Unión Internacional de Transporte Público (UITP)

URUGUAY: SUSPENSIÓN DE SERVICIO DE PASAJEROS HASTA NUEVO AVISO

EXTERIOR

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) informa que el servicio de pasajeros que los días sábados partía a la hora 08:45 con destino a 25 de agosto y cuyo regreso era a la hora 18:15 con destino a la nueva terminal, a partir del sábado 9 de marzo de 2013 y hasta nuevo aviso queda suspendido

ESPAÑA: JORNADAS SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

EXTERIOR

Se celebrarán el 20 y 21 de marzo, organizadas por la Facultad de Derecho de la Uned

Entre el 20 y el 21 de marzo, el departamento de Derecho Administrativo de la Uned en Madrid organiza unas jornadas sobre la Liberalización del Transporte Ferroviario. Tendrán lugar en el salón de actos de la Facultad de Derecho.

En la apertura, a cargo de Juan Miguel Sánchez García, presidente del Comité de Regulación Ferroviaria (CRF), se tratarán aspectos institucionales de la liberalización, así como la revisión del marco normativo comunitario, cuyos entresijos desvelará Juan Manuel Miguélez, gerente de Consultivo y Estudios, de Renfe.

Las “Diferencias entre la legislación española y la regulación comunitaria. El procedimiento de infracción incoado al Reino de España”, es otro de los aspectos que se abordarán, y que expondrá Javier Fernández Arévalo, de Adif, para explicar la regulación del cánon, cuestión clave en todos los procesos de liberalización, y Javier Guillén Caramés, profesor de Derecho Administrativo en la Universidad Juan Carlos I, hará lo propio con la aplicación del Derecho antitrust al sector ferroviario, incluyendo sus técnicas e instrumentos jurídicos.

Las fusiones y alianzas transfronterizas en el transporte ferroviario, a cargo del abogado José Ayllón, y las obligaciones de servicio público y el Derecho de la Competencia en el sector ferroviario de las que hablará Juan José Montero Pascual, profesor de Derecho administrativo de la Uned, cerrarán el último día de la jornada. Vía Libre

ESPAÑA: TRANSPORTE FERROCARRIL. EL AVE PIERDE 482.000 PASAJEROS EN EL AÑO 2012

EXTERIOR

Los trenes AVE de largo recorrido transportaron un 2,1 por ciento menos de pasajeros en el 2012, unos 482.000, que en el año anterior, al alcanzar los 22,34 millones de usuarios, según datos facilitados por el Ministerio de Fomento.

El corredor que más viajeros perdió el pasado año es el que une Madrid con Sevilla, Córdoba y Málaga, con 5,5 millones de pasajeros, un 5 por ciento menos que en 2011.

La alta velocidad hacia el corredor levantino redujo su número de viajeros en un 3,4 por ciento, hasta 5,84 millones; mientras que el que conecta Madrid con Valladolid, con 3,19 millones, cayó un 3,3 por ciento.

En el caso de la línea entre Madrid y Barcelona, con la frontera francesa, la caída ha sido menor, de tan sólo un 1 por ciento, con 5,1 millones de personas transportadas.

Renfe ha transportado en el 2012 en el conjunto de sus servicios, un total de 463,67 millones de pasajeros, lo que supone un descenso de un uno por ciento.

Como servicio principal destacan las Cercanías que transportaron 409,83 millones de usuarios, un 0,7 por ciento menos que el año anterior.PeriodístasenEspañol

CHINA: MINISTERIO DE FERROCARRILES PRIMERO ABORDARÁ DIVISIÓN Y LUEGO DEUDAS

EXTERIOR

El primer desafío del Ministerio de Ferrocarriles es garantizar la separación sin contratiempos de las funciones administrativas de sus operaciones comerciales, después se abordarán sus deudas, dijo hoy un funcionario involucrado en la planificación de la reciente reestructuración del gabinete de China.

El primer desafío del Ministerio de Ferrocarriles es garantizar la separación sin contratiempos de las funciones administrativas de sus operaciones comerciales, después se abordarán sus deudas, dijo hoy un funcionario involucrado en la planificación de la reciente reestructuración del gabinete de China.

"La reforma primero dividirá al Ministerio de Ferrocarriles y establecerá una nueva compañía que se hará cargo de su operación comercial", afirmó Wang Feng, subdirector de la Oficina de la Comisión Estatal para la Reforma del Sector Público, en una conferencia de prensa en la que explicó el reciente paquete de reforma institucional del gobierno central.

El Consejo de Estado o gabinete de China anunció el domingo un plan para dividir al Ministerio de Ferrocarriles en dos unidades, una administrativa y una comercial.

La propuesta Administración Estatal de Ferrocarriles estará bajo la supervisión del Ministerio de Transporte y se hará cargo de las funciones administrativas del desaparecido ministerio. En tanto, que la planeada Corporación de Ferrocarriles de China llevará a cabo los negocios comerciales que ahora son controlados por el ministerio.

"La cuestión de las deudas de la nueva compañía se resolverá después como parte de su reforma adicional, pero no en la etapa actual para la división funcional", dijo Wang.

La nueva compañía necesita establecer un moderno sistema corporativo para llevar a cabo las reformas futuras de inversión y financiamiento, en tanto que el Estado continuará apoyándola a través de medios apropiados.

Los informes financieros del ministerio mostraron que sus activos totales ascendían a 4,3 billones de yuanes (685.600 millones de dólares USA) en septiembre de 2012, mientras que los pasivos totales eran de 2,66 billones de yuanes, con una proporción deuda-activos de 61,8 por ciento.

El domingo, Yi Gang, el vicegobernador del banco central de China, advirtió que las deudas que tiene el Ministerio de Ferrocarriles deben ser manejadas apropiadamente para estabilizar las expectativas de los prestamistas, del mercado y del público.Un número de bancos nacionales y regionales, grandes o pequeños, han estado involucrados en la construcción de vías férreas durante años, afirmó. De acuerdo con el ministerio, a fines de 2012, China tenía en operación 98.000 kilómetros de vías férreas, incluidos 9.356 kilómetros de vías de alta velocidad.

El ministro de Ferrocarriles, Sheng Guangzu, prometió el domingo solucionar apropiadamente las deudas del ministerio, para propósitos de negocio y también para el bienestar público.

Sheng espera que capital privado y fondos extranjeros puedan participar de forma activa en la incorporación de la nueva compañía.

El plan de división también generó inquietudes entre el públicas sobre el aumento pronto de las tarifas de tren porque Shen dijo que la tarifa promedio del tren es "relativamente baja". El ministro de Ferrocarriles dijo que el precio futuro de los boletos del tren deberá ser decidido por las leyes del mercado.

El Ministerio de Ferrocarriles registró un ingreso combinado de 975.200 millones de yuanes el año pasado, 15 por ciento más en comparación con el año anterior, de acuerdo con sus datos.

El plan del Consejo de Estado de dividir al ministerio será sometido a votación en la primera sesión de la XII Asamblea Popular Nacional. Spanish.China.Org.cn

CHINA: ENTRADA DE CAPITAL PRIVADO ACABARÁ CON EL MONOPOLIO DEL SECTOR FERROVIARIO

EXTERIOR

La entrada de capital privado en la construcción y operaciones ferroviarias ayudará a acabar con el monopolio en el sector, aseguró un alto funcionario este lunes.

Hasta ahora había sido difícil que entrara el capital privado en el sistema ferroviario porque el Ministerio de Ferrocarriles funcionaba tanto como departamento gubernamental como empresa, dijo Wang Feng, el subdirector de la Oficina de la Comisión Estatal para la Reforma del Sector Público.

El gobierno chino planea desmantelar dicho ministerio y crear en su lugar dos ramos, uno administrativo y otro comercial, para así reducir la burocracia y mejorar la eficiencia del servicio ferroviario, según el plan de reestructuración gubernamental presentado durante la sesión anual de la Asamblea Popular Nacional, la legislatura del país, actualmente en curso.

La administración estatal de ferrocarriles que el texto propone estaría supervisada por el Ministerio de Transporte y asumiría las funciones administrativas que en estos momentos ostenta el Ministerio de Ferrocarriles.

Por su parte, la corporación de ferrocarriles de China propuesta por el plan de reestructuración se encargaría de las funciones comerciales desempeñadas hasta la fecha por el Ministerio de Ferrocarriles. Al ser una empresa, la corporación estaría abierta a la inversión del capital privado, dijo Wang durante una rueda de prensa celebrada paralelamente a la sesión anual de la APN.

Wang afirmó que la entrada del capital privado estimulará la competitividad en el sector. La diversificación de la inversión y la estructura operativa inyectará vitalidad en la industria ferroviaria.

Asimismo, el subdirector de la Oficina de la Comisión Estatal para la Reforma del Sector Público recordó que el sector ferroviario tiene unas características que lo hacen diferente a los otros.

La gestión del sistema ferroviario debe ser unificada, y la construcción de una red global debe responder a una planificación integrada, dijo Wang.

La corporación propuesta por el plan de reestructuración también se encargará de la gestión, la construcción y la seguridad de la red férrea.CRIonline

CUANDO POCOS TIENEN MAS PRIVILEGIOS QUE MUCHOS, AUN VIOLANDO LA LEY

NOTA EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director CRÓNICA FERROVIARIA)

En estos últimos años estamos observando con preocupación como algunos pocos tienen mucho más poder que la mayoría, para mal, estando esta minoría fuera de la ley y violándola.

Me refiero nada más y nada menos de aquellos que usurpan tierras federales pertenecientes a los ferrocarriles, que a causa de esa toma impiden la normal circulación de los trenes, tanto de pasajeros como de carga, que hacen que miles tengan que sufrir las consecuencias de no poder utilizar normalmente sus servicios.

Ya nos cansamos de citar, por ejemplo, el caso de la extensión de la Villa 31 ubicada en el barrio porteño de Retiro sobre las vías que pertenecían a la playa de carga de la empresa concesionaria América Latina Logística, cuando se expropió con la "venia" del Estado Nacional todos esos terrenos, no haciendo, lamentablemente, absolutamente nada para impedirlo, es más, creo no estar equivocado si la misma no fue fogoneada por el mismo Estado.

Se observa la vía semi tapada que unía la Línea San Martín con Empalme Norte (Retiro) y las construcciones sobre terrenos ferroviarios

Sé del problema habitacional que siempre hubo y hay desde hace décadas en nuestro país, y que nunca nadie tuvo la visión y la solución de este grave flagelo, es más, muchas veces los gobiernos de turno fueron tan insensibles con el pueblo menos pudiente, con sus políticas económicas que recrudecieron este problema con las hiperinflaciones e inflaciones que supimos conseguir y que nunca abandonan a la Argentina. 

Vista de lo que era la playa de cargas de la Línea San Martín hoy totalmente intrusada 

Pensemos simplemente en aquellos que alquilan una propiedad para vivienda, lo difícil que se hace poder abonarlas, pero creo que la toma de terrenos ferroviarios que están en actividad, amén de ser una violación y de estar contra la ley, no es la solución porque perjudica enormemente, tanto a nivel económico como social, a otras personas que están en el mismo nivel.

Observemos hasta que punto es perjudicial la toma de los terrenos ferroviarios en la Villa 31, que hoy hace que la conexión desde Empalme Norte hacia las vías de la Línea San Martín estén completamente nulas por esa usurpación, y no se pueda trasladar formaciones de trenes desde la Línea Mitre, Sarmiento y Roca hacia el Ferrocarril San Martín.

Para poder trasladar un tren, por ejemplo, desde la Línea Mitre llevándolo hasta Empalme Norte (Retiro) y pasarlo a la Línea San Martín que se encuentra a pocos metros, hoy al estar usurpadas las vías se debe de dar una gran vuelta de aproximadamente 60 km. (por la Línea Sarmiento a través del túnel -la más corta- o por la Línea Roca -la más larga-).

También otro ejemplo es lo que pasa con el Tren de las Sierras cuyos servicios están concesionados a la empresa Ferrocentral S.A., donde el Estado Nacional invirtió una millonada de pesos en poner en valor la estación Alta Córdoba (Ferrocarril General Belgrano) dejándola en excelentes condiciones de confort, para que los pasajeros que usaran el tren hacia Cosquín pudieran salir y entrar desde esta monumental estación.

Estación ALTA CÓRDOBA debidamente reacondicionada y recuperada para brindar servicios

Pero lamentablemente la empresa Ferrocentral debió suspender la salida y entrada de las formaciones de estación Alta Córdoba y hacerlo desde Rodríguez del Busto que se encuentra a las afueras de la ciudad de Córdoba, según un comunicado que a continuación transcribimos: "Debido a las constantes interferencias que actualmente se presentan en sectores específicos del trazado del Ferrourbano y, en virtud de garantizar las óptimas condiciones de seguridad que merecen nuestros pasajeros y personal operativo, el cronograma de trenes se prestará exclusivamente entre las estaciones Cosquín y Rodríguez del Busto a partir del 29 de Junio de 2012".

Vista de los andenes con formaciones de coches motores de la empresa Ferrocentral S.A. en la estación ALTA CÓRDOBA

"Deseamos que estos inconvenientes ajenos a la empresa, se solucionen a la brevedad para poder continuar brindando nuestro servicio ferroviario de pasajeros en la ciudad de Córdoba. Esperamos sepan disculpar las molestias".

Los "sectores específicos" a los que alude el comunicado de Ferrocentral, son nada más y nada menos que entre las dos estaciones (Alta Córdoba y Rodríguez del Busto) se encuentra una villa de emergencia que toma parte de los terrenos ferroviarios (Ver nota de Crónica Ferroviaria titulada: "TREN DE LAS SIERRAS: "UN VIAJE DE PLACER" http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2011/05/tren-de-las-sierras-un-viaje-de-placer.html) y hace imposible el paso de las formaciones, porque unos pocos habitantes se la pasan tirando piedras y realizando otros desmanes a los trenes, que ponen en riesgo la seguridad de los pasajeros. Como este último caso podemos contar por decenas en varios puntos del país. ¿Y la policía?

Obsérvese el estado del parabrisas de la formación de coche motor justo circulando por la zona crítica

No quiero terminar esta nota sin nombrar tampoco a aquellos gobiernos provinciales (caso el de San Luis) y municipales que han usurpado tierras pertenecientes al ferrocarril, que también deberían ser castigados como corresponde legalmente y que impiden la futura puesta en servicio del medio de transporte ferroviario. Es más, hoy la provincia puntana tiene interés de correr trenes de pasajeros entre Justo Daract y Villa Mercedes. De tener expedita la vía férrea a la capital provincial también podría haberla incluida, lo que hubiese beneficiado aún más a sus coprovincianos ya que contarían con otro medio de transporte.

Desde hace varios años veo con tristeza la desidia que hay con los ferrocarriles por parte de los distintos gobiernos que han pasado por Balcarce 50. A nadie le importó en serio los trenes. Pensar que en los países desarrollados este medio de transporte es vital y parte del desarrollo de esas naciones. Acá, por el contrario, siendo un país extenso, y por lo tanto necesario, se lo bastardeó casi hasta su extinción. Lógico que hay culpables que también están dentro de los ferrocarriles, pero eso ya es otro tema y todos sabemos muy bien quienes son.

Para terminar, deseo que el gobierno nacional tome conciencia de la necesidad del ferrocarril y tome los recaudos necesarios para que no se vuelvan a tomar terrenos pertenecientes al ferrocarril, y regularice cuanto antes los arriba mencionados. Creo que el ferrocarril no es botín de nadie.

DIP. BODART: "MACRI QUIERE UN SUBTE CARO Y ELITISTA, MIENTRAS ENGORDA EL NEGOCIO DE METROBÚS"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un comunicado de prensa el diputado Alejandro Bodart (MST en Proyecto Sur), informa que la semana pasada volvió a presentar su proyecto de ley para reestatizar el subte con control social, a la vez que cuestionó en la audiencia pública la suba de la tarifa: "Mauricio Macri quiere un subte caro y elitista mientras engorda el negocio del Metrobús, que también es privado. La tarifa alta del subte empujará a miles y miles de pasajeros al colectivo, un servicio más incómodo, perjudicando a todos los sectores populares.", dijo.

Bodart agregó: "Los funcionarios macristas no dieron ninguna cifra seria sobre los costos reales, porque repiten las mentiras de Metrovías y aún no se ha hecho la auditoría integral. Mientras siga en manos privadas no habrá un servicio público de transporte eficiente, seguro y económico."

Bodart y otros bloques opositores presentaron la semana pasada un proyecto de ley para no modificar la tarifa del subte hasta no finalizar la auditoría y pidieron una sesión especial para el martes 5 a las 15 horas.

ESTADÍSTICAS DEL TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS ENTRE LOS AÑOS 1993 Y 2012

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

A continuación detallamos estadística del total de pasajeros pagos transportados y la variación del porcentaje que corresponde al año anterior de todas las líneas ferroviarias Metropolitanas de Buenos Aires.

Dicha estadística corresponde a realizada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.)

LÍNEA MITRE (Empresa Trenes de Buenos Aires S.A. y UGOMS)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  34.413.000      

AÑO 1994  38.295.555       11,3%              

AÑO 1995  53.484.941       39,7%              

AÑO 1996  69.811.767       30,5%      

AÑO 1997  80.578.712       15,4%      

AÑO 1998  84.081.493       4,3%

AÑO 1999  83.456.459       -0,7%      

AÑO 2000  81.731.509       -2,1%      

AÑO 2001  74.548.729       -8,8%      

AÑO 2002  65.149.193       -12,6%     

AÑO 2003  68.749.768       5,5%

AÑO 2004  69.730.089       1,4%

AÑO 2005  71.436.051       2,4%        

AÑO 2006  75.475.205       5,7%        

AÑO 2007  75.819.451       0,5%

AÑO 2008  73.207.057       -3,4%      

AÑO 2009  64.425.730       -12,0%     

AÑO 2010  60.705.609       -5,8%                      

AÑO 2011  51.425.983       -15,3%             

AÑO 2012  35.659.279       -30,7%     

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LÍNEA SARMIENTO (Empresa Trenes de Buenos Aires S.A. y UGOMS)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  60.468.000      

AÑO 1994  61.271.518       1,3%

AÑO 1995  81.877.554       33,6%

AÑO 1996  99.336.972       21,3%

AÑO 1997  111.537.913      12,3%

AÑO 1998  113.218.819      1,5%

AÑO 1999  111.672.798      -1,4%

AÑO 2000  111.518.129      -0,1%

AÑO 2001  100.339.022      -10,0%

AÑO 2002  88.214.781       -12,1%

AÑO 2003  98.041.756       11,1%

AÑO 2004  105.258.238      7,4%

AÑO 2005  109.309.123      3,8%

AÑO 2006  114.551.695      4,8%

AÑO 2007  115.943.949      1,2%

AÑO 2008  118.158.662      1,9%

AÑO 2009  108.167.097      -8,5%

AÑO 2010  99.993.505       -7,6%

AÑO 2011  88.613.508       -11,4%

AÑO 2012  39.136.459       -55,8%

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LÍNEA URQUIZA (Empresa Metrovías S.A.)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  16.786.975      

AÑO 1994  22.442.402       33,7%

AÑO 1995  23.150.932       3,2%

AÑO 1996  24.722.376       6,8%

AÑO 1997  24.953.953       0,9%

AÑO 1998  25.581.310       2,5%

AÑO 1999  25.817.971       0,9%

AÑO 2000  25.115.427       -2,7%

AÑO 2001  22.572.083       -10,1%

AÑO 2002  21.855.349       -3,2%

AÑO 2003  26.816.631       22,7%

AÑO 2004  28.307.109       5,6%

AÑO 2005  27.704.721       -2,1%

AÑO 2006  27.472.881       -0,8%

AÑO 2007  24.860.919       -9,5%

AÑO 2008  24.212.133       -2,6%

AÑO 2009  22.639.350       -6,5%

AÑO 2010  22.495.408       -0,6%

AÑO 2011  18.509.348       -17,7%

AÑO 2012  18.963.418       2,5%

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LÍNEA ROCA (Empresa Metropolitano S.A. y UGOFE S.A.)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  64.908.000

AÑO 1994  75.772.433         16,7%      

AÑO 1995  116.458.589       53,7%      

AÑO 1996  136.025.688       16,8%

AÑO 1997  147.035.929       8,1%

AÑO 1998  152.082.063       3,4%

AÑO 1999  155.344.676       2,1%

AÑO 2000  155.041.358       -0,2%

AÑO 2001  139.081.237       -10,3%

AÑO 2002  108.177.009       -22,2%

AÑO 2003  109.791.886       1,5%

AÑO 2004  111.178.912       1,3%

AÑO 2005  117.170.210       5,4%

AÑO 2006  118.309.887       1,0%

AÑO 2007  101.105.457       -14,5%

AÑO 2008  125.715.185       24,3%

AÑO 2009  131.799.191       4,8%

AÑO 2010  130.819.414       -0,7%

AÑO 2011  91.469.797         -30,1%

AÑO 2012  97.157.488          6,2%

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LÍNEA SAN MARTÍN (Empresa Metropolitano S.A. y UGOFE S.A.)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993   21.679.000

AÑO 1994  29.326.825         35,3%

AÑO 1995  38.033.997         29,7%

AÑO 1996  43.513.166         14,4%

AÑO 1997  46.627.948         7,2%

AÑO 1998  50.365.550         8,0%

AÑO 1999  50.746.760         0,8%

AÑO 2000  49.591.786         -2,3%

AÑO 2001  45.177.945         -8,9%

AÑO 2002  34.271.756         -24,1%

AÑO 2003  29.870.314         -12,8%

AÑO 2004  31.635.808         5,9%

AÑO 2005  34.912.359         10,4%

AÑO 2006  41.204.727         18,0%

AÑO 2007  46.647.676         13,2%

AÑO 2008  49.564.678         6,3%

AÑO 2009  48.179.685         -2,8%

AÑO 2010  49.841.002         3,4%

AÑO 2011  48.518.735         -2,7%

AÑO 2012  48.898.919         0,8%

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LÍNEA BELGRANO NORTE (Empresa Ferrovías S.A.)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  11.806.000

AÑO 1994  14.938.098        26,5%

AÑO 1995  25.373.540        69,9%

AÑO 1996  28.788.787        13,5%

AÑO 1997  32.285.510        12,1%

AÑO 1998  35.931.801        11,3%

AÑO 1999  36.324.996        1,1%

AÑO 2000  36.552.511        0,6%

AÑO 2001  34.102.324        -6,7%

AÑO 2002  29.323.007        -14,0%

AÑO 2003  34.800.118        18,7%

AÑO 2004  38.668.913        11,1%

AÑO 2005  40.553.719        4,9%

AÑO 2006  44.115.504        8,8%

AÑO 2007  45.649.800        3,5%

AÑO 2008  45.830.200        0,4%

AÑO 2009  43.669.208        -4,7%

AÑO 2010  42.676.093        -2,3%

AÑO 2011  32.065.466        -24,9%     

AÑO 2012  30.461.099        -5,0%

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LÍNEA BELGRANO SUR (Empresa Metropolitano S.A. y UGOFE S.A.)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  2.022.000

AÑO 1994  4.096.196        102,6%

AÑO 1995  8.321.682        103,2%

AÑO 1996  11.348.615      36,4%

AÑO 1997  13.109.365      15,5%

AÑO 1998  16.219.806      23,7%

AÑO 1999  16.062.827      -1,0%

AÑO 2000  16.343.350      1,7%

AÑO 2001  14.394.424      -11,9%

AÑO 2002  9.336.992        -35,1%

AÑO 2003  10.416.659      11,6%

AÑO 2004  11.608.815      11,4%

AÑO 2005  11.973.476      3,1%

AÑO 2006  12.075.472      0,9%

AÑO 2007  10.518.558      -12,9%

AÑO 2008  11.342.056      7,8%

AÑO 2009  11.866.637      4,6%

AÑO 2010  12.744.074      7,4%

AÑO 2011  13.340.774      4,7%

AÑO 2012  12.235.213      -8,3%

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TOTAL FERROCARRILES METROPOLITANOS

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  212.082.975      

AÑO 1994  246.143.027       16,1%

AÑO 1995  346.701.235       40,9%

AÑO 1996  413.547.371       19,3%

AÑO 1997  456.129.330       10,3%

AÑO 1998  477.480.842       4,7%

AÑO 1999  479.426.487       0,4%

AÑO 2000  475.894.070       -0,7%

AÑO 2001  430.215.764       -9,6%

AÑO 2002  356.328.087       -17,2%

AÑO 2003  378.487.132       6,2%

AÑO 2004  396.387.884       4,7%

AÑO 2005  413.059.659       4,2%

AÑO 2006  433.205.371       4,9%

AÑO 2007  420.545.810       -2,9%

AÑO 2008  448.029.971       6,5%

AÑO 2009  430.746.898       -3,9%

AÑO 2010  419.275.105       -2,7%

AÑO 2011  343.943.611       -18,0%

AÑO 2012  282.511.875       -17,9%

MENDOZA: EL PRIMER TROLEBÚS INDUSTRIA ARGENTINA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Prensa de la gobernación de la Provincia de Mendoza informa sobre la fabricación en el país del primer trolebús cuya concepción tecnológica del vehículo es de última generación pero con el desarrollo local. Lo ideó y construyó la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza.

Los directores de la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza (EPTM), Francisco Lozada, Federico Sandoval y Jacinto Villegas dieron detalles acerca del origen y particularidades del Trolebús mendocino que en pocos días estará circulando nuestras calles. Los detalles del trabajo de un equipo que busca innovación y mejor servicio para los mendocinos.

Según informa prensa de la gobernación, la incorporación de este vehículo convertirá a la EPTM en una empresa modelo dentro del marco de la provincia, del país y también de Latinoamérica.

Argentina cuenta con su primer trole de fabricación propia 

Entrevista realizada a los directores de la EPTM

- ¿De dónde surgió la idea? ¿Cuál es el equipo que la desarrolló?

Francisco Lozada: La idea surgió como consecuencia de que las unidades que actualmente circulan ya están con su vida útil prácticamente cumplida. Las insuficiencias que se nos han ido generando en la prestación del servicio y la posibilidad de encarar un desarrollo de tipo local es una especie de ansiedad que existía aquí en la empresa.

A partir de allí se empezó a trabajar con personal de la empresa para poder iniciar el desarrollo del proyecto.

Federico Sandoval: La idea se desarrolló con elementos y recurso humano propios que es lo importante en este proyecto. Técnicos y personal trabajaron para poder desarrollar el trolebús en la medida de las necesidades de la empresa. Esto busca brindar el servicio con ciertas especificaciones técnicas, distintas a los coches a los que nosotros estamos acostumbrados.

Que las unidades utilizadas hayan sido siempre de origen extranjero nos ha traído problemas técnicos para poder brindar el servicio con normalidad porque no tienen la resistencia que necesitan para las calles de Mendoza. Con este nuevo vehículo esperamos no tener ese inconveniente y poder brindar un mejor servicio a corto plazo.

- ¿La ventaja de esta propuesta es que fue diseñada por quienes poseen un conocimiento acabado de la empresa, de las necesidades de los usuarios, de lo que hace falta mejorar?.

FS: Y tienen una experiencia en la empresa importante. Gente que lleva muchos años de servicio, muy capacitada en el trabajando en trolebuses.

- ¿Qué características tendrá el trole mendocino?

FL: Las características se orientan a lo que es un vehículo de concepción moderna de transporte urbano.

Básicamente se tomaron dos definiciones técnicas que también son políticas; el vehículo tenía que estar dotado al menos de dos cuestiones que son irrenunciables para lo que es la política de la empresa a futuro: una que el vehiculo sea del tipo piso bajo, que permita el acceso con facilidad sin tener que utilizar las escaleras o escalones que tienen actualmente los colectivos de troles; con rampa para acceso de personas que utilizan silla de ruedas y la otra es que tenía que tener aire acondicionado. La idea reúne algunas características de confort básica en la era moderna.

Por otra parte, la unidad tiene una capacidad de aproximadamente 80 pasajeros para transportar y la concepción tecnológica del vehículo es la de un trolebús de última generación pero con el desarrollo de una tecnología que es bien local. Mezclando tecnología de punta con las necesidades de nuestras prestaciones de servicio. El trolebús tiene que tener una resistencia determinada para nuestras calles y tiene que contar con una determinada dureza y rigidez que en los vehículos importados no conseguimos.

FS: Sobre todo por la cantidad de pasajeros que transportamos. Somos un transporte público que por día esta trasladamos una cantidad considerable de pasajeros lo cual hace que las unidades vayan llenas. Esa resistencia los vehículos importados no la tienen, nosotros creemos que con este modelo si lo vamos a cumplir.

- ¿Qué va a tener de mendocino y qué de otro lugar?

FL: De mendocino tiene todo: el desarrollo de la idea, el desarrollo tecnológico, la disposición tanto de lo que es la parte electromecánica, la disposición de los equipos. Todo eso es desarrollo local de la empresa.

Lo que hemos hecho es comprar los materiales para poder armarlo porque la empresa no fabrica unidades.

Pero si todo el proceso de desarrollo ha sido nuestro. La cantidad de personal que ha trabajado y que a puesto horas a disposición es un pequeño equipo, pero que ha sido bastante colaborador en el desarrollo.

Jacinto Villegas: A esto deberíamos sumar también que, si bien el carrozado se está haciendo en este momento en Buenos Aires, toda la proyección estética y el perfil que se le ha querido dar también es local realizado por personal técnico de la empresa.

- ¿La idea es que este modelo se fabrique para cubrir la necesidad de la empresa y que en el futuro todas las unidades cumplan con el mismo proceso?

FL: La idea es llegar a estandarizar la empresa con el prototipo. Pensamos que esto va a ser en serie. De hecho ya hemos pedido una partida presupuestaria el año pasado, para este año empezar a buscar la fabricación en serie. Pero además, también existen intereses de otras provincias. Esto es real, nos ha llamado gente de Córdoba y Rosario que son las otras dos ciudades en donde circulan trolebuses que están interesados en este desarrollo. Si mañana se vende para afuera, mejor todavía.

- ¿Se podría llegar a exportar?

FL: Se podría por ejemplo a Chile, en Valparaíso tienen trolebuses. A Ecuador, Quito es una de las ciudades de las más importantes de Sudamérica que cuentan con este servicio. La cantidad de ciudades a las que se puede llegar a exportar son muchas pero la idea siempre ha sido pensada para cubrir las necesidades de nuestra empresa. Podemos decir que es un producto pensado para nosotros, para los mendocinos pero que puede llegar a tener una producción muy grande.

FS: Lo importante también son los costos. El prototipo se pensó para reducir costos porque salir a comprar al mercado extranjero trolebuses nuevos tiene un costo muy elevado en cambio este prototipo puede ser técnicamente comparado con trolebuses europeos.

-¿Esto puede significar en un mediano plazo más trabajo para mendocinos, ampliar la empresa?

FL: La idea es que la EPTM participa en el desarrollo del proyecto en un porcentaje. La finalidad de la empresa es la prestación de servicio de transporte no la fabricación, pero vamos a ser socios en el proyecto.

De hecho el prototipo lleva la marca de la EPTM inserta en la trompa del vehículo y en la parte posterior. Seremos copropietarios de esa unidad junto con la firma que lo vaya a desarrollar en el futuro.

(La empresa responsable del armado del prototipo es MATERFER, una de las mas grandes de la Argentina dado que en Mendoza no existe ninguna fábrica de carrocerías)

- ¿Podemos hablar de montos? ¿Cuánto cuesta una unidad?

FL: En el exterior, según el tipo de trolebús y el origen del mismo, el costo de arranque está, sin traslado, en el orden de los 250 mil o 300 mil dólares. Estamos hablando de un vehículo usado que no cumple con los estándares de calidad que hemos puesto, es decir que sea de piso bajo y tenga aire acondicionado.

A eso habría que sumarle los costos de traslado desde el lugar de origen hasta acá. Hay algunos vehículos que cuestan hasta 1 millón de dólares o más.

El costo de este modelo va a ser en alrededor de los 200 mil o 210 mil dólares.

¿Cómo se imaginan la empresa después de que estas unidades estén funcionando a pleno?

JV: La visión de la empresa más allá del crecimiento en infraestructura tiene como premisa fundamental: satisfacer las necesidades del mendocino, del usuario. Creo que esta nueva propuesta, este nuevo desafío del gobierno a través de la EPTM apunta a esto, a tener mayor impacto, brindar un transporte óptimo con altos niveles de perfeccionamiento y con la satisfacción de necesidades básicas. Nuestro objetivo es lograr un mayor beneficio de los usuarios, el aire acondicionado, el piso bajo.

FS: Si el proyecto sigue bien y sale todo como esperamos, la idea es poder ir renovando el parque móvil de trolebuses a un ritmo de 8 a 10 unidades por año. Como empleados el sentimiento sería primero seria un orgullo muy grande y segundo la conformidad de poder brindarle a los mendocinos el servicio que realmente se merece, teniendo un parque móvil nuevo, prácticamente cero kilómetro.

Esto se deriva del cálculo de incorporar 8 o 10 trolebuses por año, en 3 o en 4 años vamos a tener una flota total de trolebuses nueva con 3 años de antigüedad, comparada a la que estamos acostumbrados a utilizar que no es menor de 30 años. Creo que vamos a poder disfrutar de un servicio de excelencia.

FL: Me imagino una empresa que siga creciendo, que tenga mejor capacidad de transportación, que utilice un vehiculo que en términos de ecología tenga un menor consumo que los vehículos que actualmente utilizamos. Esto nos convertirá en una empresa de tipo modelo no solamente dentro del marco de la provincia, sino dentro del marco del país y también a nivel Latinoamérica.

Creo que eso es lo que se imagina cuando podamos ver a la totalidad de flota con trolebuses cero kilómetro.

- ¿Cuáles son las dificultades que se presentaron para intentar ser una empresa estatal con ideas innovadoras y llevar a cabo esas ideas?

FL: Hubo escollos de todo tipo. El proyecto se desarrolló, nosotros lo fuimos armando. Hubo que hacer toda una estructura de ingeniería jurídica para poder armar la licitación porque las características propias de nuestra legislación hace que esto sea bastante dificultoso.

Hubo que desarrollar una ingeniería respecto de cómo elaborar los pliegos, los mecanismos de compra, hablar con los distintos oferentes que tenía el mercado para poder asegurarnos la producción. Tuvimos algunas dificultades con los tiempos de entrega para poder ir armando las cosas pero las hemos ido sorteando satisfactoriamente y la verdad es que estamos ansiosos por verlos andar.

JV: También deberíamos rescatar y destacar la labor del sector técnico mecánico de la empresa que pasó muchas vicisitudes porque no es simplemente ensamblar un motor estándar como nosotros nos imaginamos de nuestro vehiculo, un micro o camión. Estamos hablando de componentes eléctricos y electrónicos que muchas veces no se conseguían, que otras muchas veces no estaba la disponibilidad monetaria para adquirirlos, porque gran parte de los mismos eran importados. Los muchachos han sabido poner toda su capacidad a la mano de este proyecto de la empresa para que esto sea factible y podamos disfrutarlo dentro de poco tiempo.