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5 de diciembre de 2017

Pedido de Informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra denominada "By Pass Luján" en la Ruta Nacional Nro. 5

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando pedido de Informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra denominada "By Pass Luján" en la Ruta Nacional Nro. 5

Dicho trámite recayó en el Expte. 6376-D-2017 del 30 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: José Luis Gioja (Frente para la Victoria - PJ - San Juan).



Fundamentos

Por el presente proyecto ingresamos un pedido de informes con el objetivo de esclarecer puntos vinculados a la celebración y ejecución de una obra denominada “By Pass Luján” en la ruta nacional 5 en un tramo correspondiente a Luján, Provincia de Buenos Aires.

En fecha 19/11/2017 el Administrador General de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Javier Iguacel, publicó en su cuenta personal y oficial de Twitter que:
“Y así en tiempo récord terminamos de poner los 4 puentes del By pass de Luján”.

La obra habría sido ejecutada en el marco de la obra general que se lleva adelante en el tramo Luján-Bragado de la ruta nacional 5.

Según se informó, “el nuevo puente, con una inversión de 1200 millones de pesos, forma parte de la obra del bypass Luján que lleva adelante Vialidad Nacional sobre la RN5 en el marco de la obra de autopista Luján-Bragado. La estructura, que fue construida sobre las vías del ferrocarril Sarmiento, fue construida en el Astillero Storni en la Ciudad de Buenos Aires, con una innovadora tecnología. Está compuesta por dos trochas de 24 metros de longitud y otras siete piezas” (fuente: Luján en línea, http://www.lujanenlinea.com.ar/instalaron-el-puente-ferroviario-que-eliminara-el-cruce-con-el-tren-en-lujan/).


Sin embargo, al montarse la estructura se verificó que “el gálibo dado al ancho del nuevo puente hace que las locomotoras diésel modelos CKD8G/ CKD8H y todo el material rodante (de larga distancia) de origen chino no podrán circular por dicho puente ferroviario, ya que rozan con los parantes que se encuentran a cada costado del mismo”. (fuente:cronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/11/linea-sarmiento-siguen-las.html?spref=fb&m=1, 24/11/2017).

Por otro lado, se señaló que “El nuevo puente ferroviario del Sarmiento que cruza la Ruta 5 en el partido bonaerense de Luján para permitir el paso del tren en el ramal Moreno-Mercedes tiene 80 centímetros menos de lo que debería tener. De ese modo, algunos vagones ni siquiera pasan por las vías. Otros sí pueden circular pero con tan escaso margen que el propio bamboleo del tren podría terminar en un descarrilamiento. Desde Vialidad Nacional reconocieron solapadamente el error y ahora trabajan para intentar adaptar el puente”. (fuente: “Un error de cálculo”, nota publicada en Página 12 en fecha 28/11/2017, https://www.pagina12.com.ar/79007-un-error-de-calculo).

Por su parte, el Sr. Iguacel, otra vez a través de su cuenta de Twitter, declaró que: “Paso a explicar la situación del puente del ByPass de Lujan: Con el fin de evitar el corte del servicio por 6 meses al construir el puente in situ (en el lugar), se decidió construirlo externamente en un taller y luego montarlo en el lugar.

Con esto el servicio se interrumpe solo 6 días. En el montaje del puente, con el fin de que pudieran atravesarlo todo tipo de locomotoras, se produce el corte de los bordes superiores que con la sobredimension estructural que tiene el puente no afecta en nada el mismo. Dichas tareas son todos ajustes al puente ya montado, el que está en condiciones de prestar el servicio óptimamente”. (27/11/2017).

Es decir que el máximo responsable de la DNV, organismo que llevó adelante la contratación y ejecución de la obra, reconoció que tras montar los puentes hubo que modificarlos y ajustarlos a los fines de garantizar una óptima prestación del servicio.

No obstante, hay opiniones contrarias que indican que los ajustes tampoco serían suficientes: “La solución que encontraron y en la que están trabajando es cortar los extremos del puente y agregarle unos centímetros, pero igual ya no va a tener la medida reglamentaria. Los trenes van a tener que pasar con extremo cuidado y a una velocidad mínima para evitar accidentes. Saben que el puente está mal hecho y ahora lo quieren arreglar”. Esa opinión corresponde a una declaración que prestó Diego Hormachea, secretario de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, al periódico Página 12.

El Sr. Hormachea expresó a otro medio que el puente “debía tener 4,20 metros, pero que la constructora lo hizo de 3,40 metros. "Es una obra que está mal hecha", expresó y aclaró que el convoy que une Mercedes con Moreno "pasa por el puente, pero a 12 kilómetros por hora" (fuente: “Increíble error de cálculo en un puente ferroviario del Sarmiento en Luján”, Ámbito Financiero, 28/11/2017).

Mientas que al Diario Clarín le manifestó Hormachea que “al parecer, van a retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado” (fuente: “Error de cálculo: hicieron un puente pero quedó angosto y no pasaban los trenes”, Diario Clarín, 29/11/2017) .

En fecha 29/11/2017, el Sr. Iguacel publicó en su cuenta de Twitter que “Hicimos las correspondientes pruebas de carga con la locomotora más ancha (de carga) y pudo pasar bien y a velocidad ideal por el puente que construimos en el ByPass de Luján”.

En suma, en base a lo expuesto, todo indica que se contrató una obra por un total aproximado de 1200 millones de pesos y que al ejecutarse se verificó que no cumplía con estándares mínimos para la correcta circulación de trenes de todo tipo de ancho.

Por cierto, el error fue constatado recién al montarse la obra, por una decisión específica de la DNV.

A todas luces, estamos ante una gestión ineficiente que ha arrojado como resultado una ejecución negligente de una obra pagada con recursos públicos.
Luego, y a los fines de determinar hechos y responsabilidades involucrados en este caso, es menester realizar, a través de un pedido de informes, una serie de interrogantes a la DNV.

Los interrogantes apuntan a determinar las condiciones en las que se proyectó, celebró y ejecutó la obra “By Pass Luján”. En paralelo, se busca esclarecer cuáles son las modificaciones que se debieron realizar a la obra, en qué condiciones y con qué costos.

Por último, en tanto todo sugiere que se está ante un supuesto de ineficiencia máxima de autoridades públicas, se solicita a la DNV que responda si se han promovido sanciones y acciones contra funcionarios y empresas involucradas.

26 de noviembre de 2017

Papelón en obra ferroviaria: Un nuevo puente en Lujan es angosto y no pasan los trenes

Actualidad

Se trata del nuevo puente ferroviario de la autovía 5. Se comprobó al realizar las pruebas de resistencia la semana pasada. Algunas locomotoras pasan, pero muy ajustadas, los coches chinos no pueden hacerlo.

"El nuevo puente, con una inversión de 1200 millones de pesos, forma parte de la obra del bypass Luján que lleva adelante Vialidad Nacional sobre la RN5 en el marco de la obra de autopista Luján-Bragado. La estructura, que fue construida sobre las vías del ferrocarril Sarmiento, fue construida en el Astillero Storni en la Ciudad de Buenos Aires, con una innovadora tecnología. Está compuesta por dos trochas de 24 metros de longitud y otras siete piezas".



Hubo desconcierto en los funcionarios de Vialidad Nacional y personal de la constructora.

Desde el viernes de la semana pasada, todas las miradas sobre la obra de la Autopista 5, estaban puestas en el reemplazo de las vías del tren por el paso del by pass de conexión con el Acceso Oeste. Por eso, el servicio ferroviario estuvo suspendido. Y parece que seguirá así.



El fin de semana pasado el director de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, detalló que, el sábado, se colocaron las tres vigas de apoyo y se montaron dos de los cuatro puentes. Los otros dos restantes llegaron el domingo. “El puente del by pass a Luján está montado en su totalidad. Esto me emociona”, había declarado en su momento el funcionario.  Los puentes de hierro fueron construidos en el Astillero Storni, en la Ciudad de Buenos Aires, con “la tecnología de los submarinos”, había informado Vialidad Nacional.

Todo era alegría hasta que hubo que probar la resistencia de los puentes ante el paso de las formaciones ferroviarias: Y allí surgió el problema.



En diálogo con Diego Hormachea, trabajador desde hace muchos años del Ferrocarril y delegado de la línea Sarmiento contó lo que sucedió al momento de efectuar las pruebas: “Es un papelón en una mega obra te equivocaste en un puente”, comenzó y continuó: “Hay varias cosas.  Al puente lo mandaron a hacer a un astillero y hubo varios errores. Uno de ellos es la medida. El otro error es que los puentes están con terminaciones rectas y el puente es respecto de la autovía de orientación oblicua. Tuvieron que hacer varios cambios”.


Y señaló que cuando hicieron las pruebas sobre los nuevos cruces ferroviarios “probaron las máquinas (locomotoras) y pasaban muy ‘finitas’ (ajustadas), pero los coches no pasaban”.  Si bien hay nuevos coches de las formaciones puestas en marcha en 2014 y 2015 que serían más angostos “estarían pasando pero muy ajustados. Golpean contra las barandas”, destacó Hormaechea. “Es un peligro”, opinó.

El dirigente y trabajador ferroviario contó a este medio que “se suponía que el sábado (por este 25 de noviembre) íbamos a tener servicios nuevamente, primero con algunos y desde el lunes (27 de noviembre) con normalidad, ahora parece que la restricción entre General Rodríguez y Mercedes continuará una semana más”.

“El viernes estaban desesperados, querían hacer la foto, estaban todos para eso y se encontraron con que los trenes no pasaban por el puente. Estaban desesperados buscando una solución. Al parecer van a retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado con lo que se haga”, analizó.

Por último Hormaechea contó otra información: “La planimetría de los coches, depende de infraestructura de la empresa de trenes. Acá se ha hablado como amigos, son los dos afines al gobierno (la empresa de trenes y la encargada de los puentes). A la constructora nunca le pasaron los planos de los vagones del tren. Se manejaron con planimetría anterior. Es un escándalo”, sentenció.

La última noticia es que vialidad va a cortar las solapas del puente para ensanchar más el paso, y estiman una semana de trabajo. Estiman una semana de trabajo. La GM pasa con 15 cm de lado de luz. La China no.

El grave problema 

Van a debilitar un puente, que tiene justamente esas solapas para sumar resistencia. No son de adorno o vista. Dato concreto Medido ahora. 3,4 m. Ya marcaron 5 cm de cada lado. Van a cortar la solapa del nervio lo llevan a 3,5 y eso solucionaría el problema según los ingenieros.

Entre el viernes y sábado realizarían las nuevas pruebas, Hoy sábado 25 de noviembre avisaron a operaciones trenes argentinos que el servicio se mantendrá suspendido entre Mercedes y Rodriguez por 15 días más.Fuente: TribunadelPueblo.com 

22 de noviembre de 2017

Instalaron el puente ferroviario que eliminará el cruce a nivel con el tren en Luján

Actualidad

La obra fue realizada por el Ministerio de Transporte de la Nación a través de Vialidad Nacional y permitirá que el tránsito vehicular circule por debajo del nuevo puente, beneficiando así a los 10 mil vehículos diarios que hoy realizan este cruce a través de un paso a nivel.

El nuevo puente, con una inversión de 1200 millones de pesos, forma parte de la obra del bypass Luján que lleva adelante Vialidad Nacional sobre la RN5 en el marco de la obra de autopista Luján-Bragado. La estructura, que fue construida sobre las vías del ferrocarril Sarmiento, fue construida en el Astillero Storni en la Ciudad de Buenos Aires, con una innovadora tecnología. Está compuesta por dos trochas de 24 metros de longitud y otras siete piezas.


Las tareas de instalación se llevaron a cabo sin interrupciones durante el fin de semana largo. Durante el día sábado se colocaron las tres vigas de apoyo y se montaron dos de los cuatro puentes, mientras que los otros dos restantes se instalaron el día domingo; todo ello sin afectar el tránsito vehicular.

El reemplazo de las vías del tren por el paso del bypass de conexión con el Acceso Oeste permitirá mejorar la seguridad vial para miles de vecinos y también para los conductores de transporte de carga. La zona tiene un gran caudal de vehículos que la atraviesan diariamente, con el nuevo puente se disminuirá la congestión y se reducirán los tiempos de viaje.


“El puente del bypass a Luján está montado en su totalidad. Esto me emociona. El devenir del proyecto y de la obra en sí comprueba la eficiencia con la que se ha venido manejando el proyecto. Respondimos con hechos a un reclamo histórico de los habitantes de Luján. Los autos y camiones dejarán de circular por un puente que data de 1.940, donde no entran dos vehículos al mismo tiempo, con el riesgo y los trastornos que eso implica”-Javier Iguacel, administrador general de Vialidad Nacional.

El bypass Luján, de 8 kilómetros en total, bordea el casco urbano para enlazar directamente con el Acceso Oeste. Es un área núcleo de la producción agrícola y ganadera y la obra impactará en forma positiva para la logística de las industrias regionales.Lujanenlinea.com

8 de mayo de 2011

AQUEL SUEÑO DEL NIÑO DE TENER UN MUSEO


Convertir chatarra en historia / Proyecto de un parque temático en Justo Daract

En su estancia puntana, el empresario Emilio Magnaghi restauró y exhibe viejos aviones, tanques y hasta un coche presidencial

El hombre cumplió su sueño de armar un museo. Pensó que era hora de dar una alegría al corazón después de cuatro by-pass y empezó su tarea de coleccionista. Primero fueron unos vagones ferroviarios adquiridos como chatarra en remates públicos.


Emilio Luis Magnaghi se entusiasmó. Abogado mendocino, empresario con intereses agropecuarios en San Luis y en la distribución de energía en Godoy Cruz, avanzó sobre otra de sus pasiones: la historia de las Fuerzas Armadas. Consiguió acuerdos oficiales y transferencias en comodato de material en descarte para reparar. Y hoy, el museo aeronáutico en la estancia Santa Romana puede mostrar aviones de combate Mirage, A-4B, Pucará, Tracker, Mentor y Sabre, entre otros.

Tanques Sherman y otros vehículos blindados usados por el Ejército Argentino están en un pabellón cercano en la estancia, en el municipio puntano de Justo Daract. De ese lugar y de pueblos cercanos, incluso de Buenos Aires y Córdoba, llegan al lugar chicos de colegios. Por ahora, esos alumnos son los privilegiados que pueden acceder al complejo de 2000 hectáreas antes de su inauguración oficial prevista para el año próximo. Hasta se proyecta una maqueta a escala natural del entonces buque insignia argentino: el portaaviones 25 de Mayo, de 226 metros de largo.

"Esto no es de un estanciero que tiene un museo, sino que estará abierto a todos. Además, es una forma de cuidar el patrimonio", relató Magnaghi a LA NACION, mientras se avanza en el tren privado por el trayecto del casco de la estancia hacia el museo aeronáutico. La emblemática figura de Walt Disney recorre la conversación. Se habla de concretar un sueño, de la posibilidad de un parque temático.

"Hay que tener en cuenta que la mayoría de los chicos que pasaron por acá no se habían subido antes a un tren. Se asombran. Puede parecer increíble en la capital, pero en el interior hay una generación que crece sin tren", relató el empresario que, entre otras inversiones, figura como presidente de la cooperativa de energía de Godoy Cruz, el municipio de Mendoza donde nació.

Algunos trenes son de Magnaghi y las usa a voluntad. En otros casos, se trata de material de valor histórico cedido para su reparación y preservación. En este último rubro se incluye el coche presidencial 02. Se reconstruyó su estructura para recrear el uso que en 1947 le dio el entonces presidente Juan Domingo Perón, cuando visitaba el interior y hablaba desde el estribo a las muchedumbres junto a su esposa María Eva Duarte.

La estancia posee un taller ferroviario, donde se realizan las restauraciones. A finales de los 90, Magnaghi compró unos 80 vagones en remates. Por entonces, no sabía para qué los usaría, pero no quería que fueran convertidos en chatarra. El tiene una relación emotiva con el tren.

"Mi familia no tenía muchos recursos, y de chico jugaba con los trenes que me prestaban mis amigos", recuerda Magnaghi. Aunque su padre luego fue concejal en Godoy Cruz, Magnaghi asegura que el lema familiar era "Uñas limpias y manos cortas", por lo que no hubo indebido usufructo de la política, y en la adolescencia tampoco supo de abundancia. Becado, pudo hacer el nivel secundario de estudios en el Liceo Militar General Espejo. De la misma forma, completó su formación como abogado.

"El padre de un compañero era financista y, al recibirnos, nos pasó 5000 juicios. Con eso empecé", cuenta el empresario. La primera compra fue un tren eléctrico: el juguete postergado. Ese tren daría paso con los años a formaciones verdaderas, a estos 11 km de vías instaladas hoy en su propiedad.

En el museo aeronáutico, esperan aviones que años antes estaban en olvidados depósitos de la Fuerza Aérea. Por los convenios que logró, Magnaghi interviene esas aeronaves que estaban destinadas a oxidarse y que ahora son la historia; aviones, pues, similares a ellos participaron de la Guerra de las Malvinas.

Recuerda que Justo Daract fue un nudo central del trazado ferroviario argentino. Y Magnaghi espera algún día cumplir allí otro de sus grandes ilusiones: unir sus vías con la red que mantiene formaciones de carga para, peajes pagados como en cualquier autopista, poder viajar hacia el Sur en su propio tren: el que deseó cuando era niño.(Fuente y foto: La Nación)