PARA EL MO.NA.FE.: "EL GOBIERNO ABANDONÓ EL PROYECTO FERROVIARIO NACIONAL"

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un comunicado de prensa el Movimiento Nacional Ferroviario expresa que "seguimos transitando una política  de destrucción y achique ferroviario, los contratos  con China en materia ferroviaria alejan cada vez más la posibilidad de reconstruir un ferrocarril nacional e integrador de nuestras regiones y profundizan la dependencia tecnológica".

"Este modelo de destrucción que se inicio con el Plan Larkin, en la década de los 60, durante el gobierno de Arturo Frondizi, se profundizó en los 90,  con el menenismo  que lo llevó a límites de la desaparición a nuestro sistema ferroviario, las privatizaciones y concesiones de ramales ferroviarios, que tienen su continuidad hasta hoy, fueron el instrumento utilizado".

"El actual diseño de la red es consecuente con  esas políticas, sobre todo desde 2008 con la ley (Ley De Vido) 23562 de reordenamiento ferroviario, a partir de esta norma se constituyeron dos sociedades del estado: La Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF, S.E.) y la Operadora de Servicios Ferroviarios (SOF, S.E.) Una, para preservar y administrar el patrimonio ferroviario y la otra, para operar los servicios ferroviarios, estas profundizaron un diseño acotado y concentrado en el servicio urbano de pasajeros siguiendo el modelo de concesión y gestión de terceros, Trenes de Buenos Aires (TBA) Cirigliano; (Ferrovías) Romero; (Metrovías) Roggio, que provocó más vaciamiento, destrucción y un servicio deficiente con un sistema colapsado".

"La tragedia o masacre de ONCE (febrero 2012) puso sobre el tapete el fracaso de estas políticas de negociados, corrupción y muerte que tienen su matriz en los millonarios subsidios sin ningún tipo de control estatal que  nunca llegaron para mejorar el servicio, ni la infraestructura, en los corredores  de cargas la situación es muy similar y favorece a intereses muy concretos y concentrados: Techint, Roggio; la  brasilera ALL; Camargo Correa; Urquía, Aceitera Dehesa, etc. que también destruyeron y desinvirtieron en el sistema, dejando de lado a  pequeños y medianos productores de nuestras distintas regiones  productivas donde antes llegaba el ferrocarril".

"El cierre  de los trenes de pasajeros de larga distancia dejó incomunicados a centenares de pueblos y sin una alternativa de viaje económico y seguro a miles de compatriotas, esto quedo patéticamente demostrado con el conflicto de los trabajadores de UTA servicios de larga distancia, el costo del pasaje en colectivos de larga distancia triplica a los pocos servicios ferroviarios de la actualidad pese a ser subsidiados, el cierre de los ferrocarriles, también provoco el desplazamiento de por lo menos dos millones de habitantes del interior hacia los grandes centros urbanos, en busca de nuevas oportunidades laborales".

"En síntesis, el actual modelo ferroviario no es un proyecto de ferrocarril nacional al servicio de los intereses del pueblo, los acuerdos  en materia ferroviaria con china lo demuestran claramente, por un lado se prioriza la recuperación o mejora del sistema de transporte urbano de pasajeros del ferrocarril, lo que no está mal, pero por otra parte vemos que con este contrato se renuncia a la posibilidad concreta de perfeccionar y desarrollar tecnología propia y asimilable  que está disponible en la región mercosureña y endeuda nuevamente al estado".

"También se abandona la idea de reindustrialización nacional y por ende la posibilidad cierta de un proyecto integral de reconstrucción ferroviaria  con la consecuente puesta en marcha de los 39 talleres ferroviarios existentes a lo largo de toda la red, el gobierno nacional con estos contratos renuncia a la utilización de mano de obra argentina y a la creación de puestos genuinos de trabajo, cada locomotora que se fabrica en china son 30 puestos de trabajo que no se crean en argentina".

Finaliza el comunicado, diciendo que "desde el MO-NA-FE  seguimos proponiendo el proyecto de reconstrucción integral de los ferrocarriles, para poner definitivamente esta empresa estratégica al servicio del pueblo".

RECUPERAR EL SISTEMA FERROVIARIO Y REPENSAR EL TRANSPORTE

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La solución a la crisis ferroviaria no está vinculada a medidas cosméticas y aisladas de la problemática general del ferrocarril, sino a una concepción mucho más amplia que alberga a la totalidad del transporte. Por su incidencia en la macroeconomía, el transporte debería tener una clara política de Estado. Los intentos que hemos visto apuntan a corregir algunas cuestiones, pero no alcanzan al centro del problema, que a nuestro juicio es la desmedida transferencia de recursos al modo automotor en detrimento del ferrocarril.

Esto no es nuevo, se implementó con el Plan Larkin desde la década del ’60 y no ha disminuido la influencia política del petróleo, el caucho y la metalmecánica.

Una Ley Federal del Transporte es más que necesaria en un país en el que, al margen de la tragedia de Once con 52 muertes, coexisten a su vez 23 muertes por día que generan 8395 al año, lo que significan objetivamente  aproximadamente trece guerras de Malvinas cada doce meses. Muy pocos hablan de los 10 mil millones de pesos que el Estado Nacional gasta atendiendo las consecuencias de estas muertes, de los miles de heridos e impedidos físicos que generan los accidentes de transito carretero.

Secretario General del gremio La Fraternidad, señor Omar Maturano

Ésta es sólo una de las tantas aristas del tema de transportes, a la que deberemos agregar el uso discriminado del suelo, el recalentamiento global, el uso racional de los hidrocarburos, y las externalidades que jamás fueron cuantificadas económicamente, como lo hacen las economías avanzadas, entre ellas Brasil, para advertir la necesidad de que el Estado Nacional mediante una ley federal, coordine el sistema de transporte.

Los ferrocarriles que fueron monopólicos durante el siglo XIX y la mitad del XX, quedaron ahora con menos del 6% del mercado de cargas generales, mientras que en el sector de pasajeros desapareció la media y larga distancia. Para recuperar el ferrocarril hay que invertir en vías fundamentalmente y para ello es necesario el aporte estatal. Ni más ni menos que lo que hace con el camión y el colectivo, ya que los Estados son los que solventan la calle, la ruta, el semáforo, la policía de control vehicular, el control de alcoholemia, la cartelería, la construcción de túneles y puentes, el bacheado, etcétera, etcétera, etcétera.

La recuperación del sistema ferroviario va de la mano con una Ley Federal del Transporte, sobre la base de la “complementariedad de los medios técnicos alternativos“, la creación de un “ente de control y regulación con efectivo poder de policía, con participación de los trabajadores y los usuarios”.

Hay una etapa ya cumplida, que fue la creación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), que son las empresas públicas que fueron creadas por Néstor Kirchner para reparar las vías y operar servicios. Está faltando el presupuesto y la política para impulsarlas y para que puedan desarrollar los objetivos para los que fueron creadas. Asimismo, resta desmantelar definitivamente el marco jurídico (Ley de Reforma del Estado) que en los ’90 posibilitó semejante descalabro.

El ferrocarril regresará, no por cuestiones románticas, “como regresa la primavera después de cada verano”, ni con la compra permanente de material extranjero, sino con la convicción política de recuperar las empresas publicas al servicio de la gente, la vida y el ecosistema.Nota de Opinión de Omar Maturano para InfoBae.com

ESTATIZACION DEL SISTEMA FERROVIARIO "YA"

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Ahora es cuando

La decadencia ferroviaria empieza en los ‘60 y llega a su punto máximo con las privatizaciones menemistas. Para el autor de esta nota, la anulación de esas concesiones es un paso indispensable en el camino de la recuperación.

Ya pasaron cinco meses de la tragedia de Once. En ese tiempo, finalmente el Gobierno le retiró la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA y distintos informes de la AGN y la CNRT dejaron en claro los problemas de mantenimiento, inversión y déficit que acarreaba esa gestión. Así, el “accidente” no ha sido un hecho aislado. Por el contrario, es la máxima expresión de una historia de decadencia de muchas décadas, que se expresó más que trágicamente en esta coyuntura.

Ya en los albores de la década del 60, con el deterioro de la infraestructura y el material rodante, la declinación estaba instalada. En 1961 el Plan Larkins fue el primer intento de redimensionar el ferrocarril. Fuertemente resistido por los trabajadores ferroviarios, no llegó a implementarse, pero el sistema quedó seriamente deteriorado. La pérdida de centralidad ferroviaria en el sistema de transporte nacional estaba ya sancionada.

Los ’70 son años de estancamiento. Se detiene la caída, hay intentos de modernización (reemplazo de la tracción a vapor por diesel, cambios en los sistemas y organización del transporte, se definen los llamados trenes block y la política de encaminamiento de vagones, la centralización administrativa y normativa), pero esta modernización resultó frustrada. Partía de un criterio impuesto por el Banco Mundial para su financiamiento: llevar a uno el coeficiente de explotación (relación ingresos/gastos). Como no podía ser de otra manera, en términos reales los ingresos no crecieron y los gastos se achicaron.

Los ’80 son los años en que se toma conciencia de que el modo marchaba hacia su colapso. Es un período de deterioro generalizado, caracterizado por un fuerte proceso de descapitalización, donde las insuficiencias en los niveles de inversión y gasto ponían en serio riesgo la circulación misma de los servicios.

A pesar del desgaste físico y moral al que fue empujado el personal, sólo aquellos hombres y mujeres –que durante décadas depositaron en la empresa estatal sus esfuerzos e ilusiones– fueron capaces de renovar las vías, reparar el material tractivo y remolcado, trazar programas de trabajo y, en definitiva, mantener los servicios.

Los ’90 son los años de la llamada “reestructuración del capital” bajo la hegemonía financiera. En esa década de neoliberalismo con el achicamiento de los espacios económicos nacionales, las privatizaciones buscaron preservar la tasa de ganancia y reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Los objetivos explícitos se proponían la eliminación del déficit y la modernización de los servicios por medio de la inversión privada, sin embargo no fue otra cosa que la transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por generaciones.

Si en los inicios la expansión del modo ferroviario fue vertiginosa, así de vertiginoso fue el proceso de su desestructuración. En poco menos de tres años bajo la figura de la concesión la empresa estatal se transformó en 14 empresas de derecho privado.

Los trenes de pasajeros de mediana y larga distancia fueron eliminados, algunos se han recuperado recientemente, pero se trata de servicios que se prestan en condiciones deplorables. De los de carga, los más rentables se han concesionado –no funcionan como servicio público sino que lo hacen casi con exclusividad para los grupos económicos que los explotan–, los concesionarios sólo incorporan mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional a sus intereses inmediatos, los descarrilamientos son permanentes. El resto se canceló y la carga se transfirió al camión, el elevado nivel de accidentes en las rutas no es ajeno a esta decisión.

De 39.000 km. en operación quedaron 22.000, de los que sólo se explotan 7500. De 95.000 trabajadores ferroviarios quedan en actividad algo más de 15.000. Si los ferrocarriles estatales corrían en promedio a 100/120 km/h, ahora lo hacen a 40/50. En los ’70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 14 por ciento, hoy es de sólo del 4.

Con las cesantías, los traslados masivos y las jubilaciones anticipadas se dilapidó el saber obrero. Esa acumulación de conocimiento transmitido de generación en generación, que es el que permitió sobrellevar los bajos presupuestos, la falta de repuestos, la obsolescencia tecnológica, las marchas y contramarchas de las administraciones de turno y la corruptela generalizada. Ese saber que hizo posible que los trenes circularan y los servicios se prestaran.

No obstante el carácter prebendario de la privatización, las empresas no cumplieron con los pliegos licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en 2006. No han invertido, no han hecho mantenimiento de acuerdo a normas, no pagaron los cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil. Pero el Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar a esas empresas.

Los servicios suburbanos de pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo muestra el colapso de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur primero y ahora las del Sarmiento y Mitre. Hay responsabilidad del funcionariado, ninguno puede alegar desconocimiento. La AGN, la CNRT y los delegados de base se cansaron de presentar informes, diagnósticos y denuncias.

Al tener que hacerse cargo de las líneas colapsadas la solución encontrada no fue otra que darlas en gerenciamiento a grupos empresarios, los mismos que se beneficiaron de la privatización y que hoy continúan con la activa participación de la cúpula sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreyra.

Con el quite de la concesión, TBA quedó afuera del negocio y serán ahora los grupos Roggio (Metrovías) y Romero (Ferrovías) quienes gerenciarán todos los servicios suburbanos de pasajeros. En este esquema el Estado se hace cargo de los gastos operativos y también de las inversiones, mientras que los gerenciadores cobrarán un determinado porcentaje por su administración.

No parece una solución de fondo. La privatización ha sido un fracaso y una estafa en gran escala. El carácter de servicio público y el interés social general no son tenidos en cuenta y los servicios están colapsados mientras crecen los subsidios.

El quite de las concesiones es un paso adelante pero sólo eso. El Estado debe revertir de inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema ferroviario, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros. Hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales como para no seguir retrasando esta solución.

Esta decisión política será incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que coordine y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público, reconociendo que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje articulador del sistema. Pero nadie quiere volver al pasado, habrá que buscar la forma jurídica que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma democrática de gestión y contralor social que contemple la participación de los trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la ciudadana.Página12

SOLICITAN LA REHABILITACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGA PARA EVITAR CONTÍNUOS DETERIOROS EN LA RUTA 51

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A través de una nota elevada al Concejo Deliberante de Saladillo, el vecino Alejandro Mariotto propone solicitarle al Departamento Ejecutivo municipal que realice gestiones ante la empresa Ferrosur Roca SA "para que ésta, a la mayor brevedad posible, rehabilite los servicios en la denominada ‘vía Alvear’ para que las cargas provenientes de las canteras de la ciudad de Olavarría sean transportadas en ferrocarril" y no por la deteriorada ruta 51.

"Atento a que en estos días tomó mucha importancia la solicitud de repavimentación de la ruta provincial 51, ya que la misma se encuentra en mal estado –sobre todo en el carril por el cual circulan los camiones cargados de piedras procedentes de las canteras de Olavarría– hecho que motivó diversos pedidos de repavimentación de dicha arteria, deseo aportar mis conocimientos en materia de transporte a fin de tratar de encontrar una solución definitiva a esta problemática", señaló el abogado.

Señor Alejandro Mariotto

"Hoy se pide –incluso se están juntando firmas en este sentido– la repavimentación de un tramo de la ruta provincial 51 y yo les pregunto a los concejales: ¿Vale la pena repavimentar esta ruta para que dentro de uno o dos años vuelva a estar igual que ahora? ¿No sería conveniente primero analizar cuáles son las causales de su destrucción?", indicó.

"Pues bien, observando el estado de la ruta y sobre todo viendo que la parte deteriorada es la del carril donde circulan los camiones provenientes de las canteras de la ciudad de Olavarría, podemos determinar que la ruta en cuestión se deteriora por los camiones excedidos de peso que circulan por ella", señaló Mariotto.

"Si miramos un mapa de la zona, podremos apreciar que en ella, además de la ruta 51, existe otra importante vía de circulación: el Ferrocarril Nacional General Roca (vía Alvear). Por este ramal años atrás circulaban los trenes cargueros que transportaban piedras y otros materiales de construcción abasteciendo a Tapalqué, General Alvear, Saladillo y Roque Pérez, entre otras ciudades."

"Hoy ese ramal está concesionado a la empresa Ferrosur Roca SA. Dicha empresa utiliza la ‘vía Las Flores’ habiendo dejado prácticamente abandonada la "vía Alvear" (que une Olavarría con Tapalqué, General Alvear, Saladillo, Roque Pérez y Lobos). Atento esta situación, me pregunto: ¿no sería hora de que la empresa Ferrosur Roca SA, en cumplimiento de su obligación de concesionaria de un servicio público rehabilite el servicio de cargas por la ‘vía Alvear’ para que las piedras y demás materiales de construcción sean transportados por tren y de esta manera la saturada ruta 51 no se destruya por el exceso de peso de dichos camiones?", se preguntó.

"El sentido común indica que ciertas cargas deben viajar en tren, de hecho en Europa más del 80% del transporte de cargas viaja en tren. En Argentina, el nefasto ‘Plan Larkin’, implementado a principios de los ‘60, privilegió el transporte automotor y destruyó el ferrocarril y es por ello que llegamos a la situación actual con rutas saturadas de tránsito, con miles de muertos por año en ‘incidentes’ de tránsito y con vías férreas tapadas de pasto. Humildemente considero que antes de pedir por la repavimentación de la ruta 51 se debería pedir por la rehabilitación de los servicios de carga ya que si estos no se rehabilitan la ruta 51 deberá ser reparada todos los años."La Mañana (Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

FEBRERO DE 1962: LA ADMINISTRACION FRONDIZI RECIBE EL PLAN LARKIN. "UN COMPONENTE DE LA DESARTICULACIÓN ARGENTINA"

NOTA DE OPINIÓN

Por: Alfredo Armando Aguirre (*) (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En este mes de febrero pasado, se cumplió medio siglo de la presentación oficial de un documento que sería la justificación de la continuidad de la desarticulación del sistema de transportes existentes en la Argentina, para la plena expansión del complejo caminero automotriz.

Y decimos continuidad, porque al revisar las fechas, advertimos que la presentación de este plan, que lleva el nombre del general norteamericano que dirigió los estudios respectivos, se realzaría treinta años después de la sanción por un Congreso Nacional, al que no podían acceder por proscripción las mayorías yrigoyenistas, de la Ley Nacional de Vialidad Nro. 11658.

El decreto reglamentario de esta ley, El plan bidecenal caminos 1934- 1954, es la demostración palmaria de la continuidad de una política pública que se cumplió, no obstante los avatares institucionales de esas dos décadas. Los trazados camineros en él establecidos, se cumplirían con visos de inexorabilidad hasta la década del noventa. El plan que se recuerda de 1962 y esta ley, facilitarían el despliegue de los intereses de la industria automotriz y su necesario complemento, el camino pavimentado. Estos intereses eran de origen estadounidense y más tarde europeos.

Pero para que se cumplan sus designios, era necesario desarticular la estructura preexistente donde el sistema ferro-tranviario se articulaba con el transporte de cabotaje fluvial y marítimo. El sistema a reemplazar había sido montado con la preponderancia de capitales ingleses. Y esta traumática mutación desde la perspectiva interna argentina, estaba fundamentada en la decadencia de Inglaterra como potencia mundial y la emergencia de los Estados Unidos como potencia sustituta. Ese fenómeno se hizo evidente con la depresión del año 1929. La industria de punta de los ingleses habían sido los ferrocarriles, y la industria de punta estadounidense habría de ser la automotriz.

Este proceso de sustitución conocido como “motorización”, fue facilitado por un precio del combustible, mantenido artificialmente en 2 dólares el barril, situación que se prolongaría hasta la crisis de la OPEP de 1973. Este proceso fue mundial, aunque con distintos matices. En los Estados Unidos y su área de influencia (en la que había quedado la Argentina), la motorización fue traumática en suma. Sea por razones internas, sea porque contaba con una de las redes mas extensas del mundo, lo cierto es que en Argentina, el reemplazo del complejo ferro-tranviario (y de cabotaje fluvial-marítimo) comportaba la desarticulación de una estructura, y más aun de una cultura, la hondura de cambio tan convulsivo todavía hace sentir sus efectos.

El panorama no seria completo, a los efectos de comprender su dimensión, si no se consignara que previo a estas conductas generadas desde las esferas gubernamentales y que beneficiaban a los intereses preponderantemente norteamericanos, hubo otra medida, que destinada a favorecer los intereses ferroviarios, como ya de dijo preponderantemente británicos, les seria contraproducente en el largo plazo.

En efecto, la ley 5315 de 1907 promovida por el Ingeniero Emilio Mitre, puso en marcha un dispositivo para que con las ganancias de los ferrocarriles se construyeran caminos de acceso a las estaciones. La maniobra resulta muy clara con la perspectiva del tiempo: los ferrocarriles recibirían más ingresos con los impuestos que ellos generaban. Eran tiempos en que casi todo se transportaba por tren, con excepción de lo que lo hacía por barcos de cabotaje, ya que la tracción a sangre tenia carácter complementario.

Sin embargo, por estos caminos de tierra, construidos para aumentar los ingresos ferroviarios, comenzarían a circular paulatinamente camiones y ómnibus que a la larga terminarían desfinanciando el ferrocarril. Muchos de esos caminos (dicho sea de paso paralelos a los rieles) serían luego pavimentados. Hay un hecho muy significativo, que es cuando a principio de la década del 30 los ferrocarriles dejaron de dar ganancia, se instauraron impuestos sobre los combustibles, los lubricantes y los neumáticos, para seguir construyendo caminos.

Los intereses ferroviarios ingleses entendieron que debían replegarse, que el negocio se había terminado. Y entonces comenzaron las tratativas para vender a los gobiernos sus líneas ferroviarias o asociarse con ellos. Curiosamente en ese entonces aparecen las voces de un antibritanismo tardío, que a veces parecieran confundirse con una propaganda en favor de los intereses norteamericanos caminero-automotriz. Esos voceros, sostenían que el transporte automotor era un factor de “democratización económica”.

Así las cosas, se llegó a la compra de los ferrocarriles de propiedad privada, lo que se operó entre 1946 y 1949. Es poco conocido que el gobierno nacional en el año 1947 firmó un acuerdo para hacer una sociedad mixta con los ingleses, pero luego hubo un cambio de posición interna argentina y se compraron en su totalidad los activos ferroviarios de propiedad inglesa y los valiosos activos anexos. Ello se hacía en el contexto de la inconvertibilidad de la Libra Esterlina, situación que ponía a la Argentina de no poder hacer uso de las acreencias que había acumulado en Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial.

Producido el derrocamiento del gobierno constitucional en setiembre de 1955 y tras el paréntesis del gobierno de facto autodenominado “Revolución Libertadora” (donde llamativamente el director de Vialidad Nacional fue el mismo que había sido de la repartición entre 1932/1938, cuando se diseñó y se puso en vigencia el plan bidecenal arriba comentado), la asunción del estado de derecho limitado, encabezado por el presidente Frondizi, coincidió (conjeturamos que esta situación no habría cambiado con otros signo y/o situación política posible) con la irrupción de los intereses norteamericanos en materia petrolera, caminera y automotriz. Eran tiempos de la publicitada “batalla del petróleo” y sus generosas concesiones. Eran tiempos del Decreto de promoción de la industria automotriz de 1959, en virtud del cual se instalaron veintitrés (23) fábricas de automotores.

Al finalizar el plan bidecenal, el Congreso Nacional argentino sancionó una ley de autopistas, legislación reforzada durante la instancia abierta en mayo de 1958. No era de extrañar que los intereses camineros automotrices generaran el comienzo de un estudio destinado a reemplazar al sistema ferro-tranviario, combinado con el cabotaje marítimo fluvial, por el complejo automotor y camino pavimentado. Ese estudio destinado a elaborar un Plan de mediano plazo para los transportes, seria conocido como “Plan Larkin”. Advertidos del estudio y de las intenciones que subyacían al mismo, los gremios ferroviarios lanzaron una larga huelga en 1961. La campaña publicitaria que acompañaba al plan se las arregló para que esa huelga fuera funcional a lo que combatía. Además esa campaña trabajaba sobre la propensión de muchos sectores a cumplir con el anhelo del inmóvil propio.

Sobre este tema, y basándose en la novela “Crush” hace alrededor de una década, la argentina Roxana Kreimer, publicó su trabajo “La tiranía del automóvil”. Por un proceso que no es fácil desentrañar, comenzaron a multiplicarse aceleradamente pequeñas y medias empresas de autotransporte de cargas y pasajeros, que además de ser consumidoras de los productos de las plantas automotrices, iban neutralizando las carencias que se generaban con los cortes de servicios y el levantamiento de ramales. Con la perspectiva, el tiempo debe reconocerse que no hubo defensas significativas del sistema que se reemplazaba en forma traumática, con las excepciones de siempre que no lograrían revertir la tendencia, que como se consignó antes era de carácter mundial, aunque exacerbada en Estados Unidos y su área de influencia latinoamericana.

La corriente que impulsaba el complejo caminero automotriz era tan fuerte, que en 1973 al recuperarse las instituciones republicanas en Argentina, y como resultado de las alianzas políticas, pasaron a integrar el gobierno nacional, miembros ligados a lo que para simplificar llamaremos “personeros del plan Larkin”. A tal punto que el representante de los empresarios en el directorio de ferrocarriles era el presidente de la moderación de propietarios de camiones, y el mismo presidente que había firmado los decretos de compra de los ferrocarriles de propiedad privada franceses, ingleses y el argentino de los Lacroze, firmó un decreto, vetando una ley del Congreso que habilitaba un ramal ferroviario (Intiyaco- Villa Guillermina).

Antes y después de estos eventos, el sistema funcionaría en medio de la desarticulación y el quite de tráfico a favor de un transporte automotor que circulaba por caminos pavimentados a la vera de los ramales, de los grandes ríos y del océano Atlántico.

El Plan Larkin, continuaría siendo implementado durante el autodenominado “Proceso de reorganización nacional”. Y es llamativo comprobar cómo los ramales que fueron clausurados y levantados en esa época, eran los mismos listados en el plan de 1962. Ese plan proponía bajar a 29.000 kilómetro los entonces casi 44.000 existentes. Y cabe acotar que no se contemplaba a la red tranviaria que también era levantada por los mismos motivos.

A partir de 1989, y en el marco de la ley 23696 votada por el Congreso de la Nación, la misma persona que había implementado el levantamiento de ramales durante el "Proceso", seria el encargado del plan de privatización de los ferrocarriles. Además asesoraba en estos menesteres, unos de los mentores de la confección del plan Larkin.

Casi todas las consideraciones que venimos formulando en esta comunicación, forman parte de las que hiciéramos desde 1977. Si las reformulamos es porque el potencial de difusión de las Tics, hacen posible que la misma llegue a otras personas, y porque las posiciones pro ferroviarias que excepcionalmente no están asociadas al transporte por agua de cabotaje, no forman parte de la corriente principal "mainstream", que campea en la Argentina.

Si no formara parte de nuestras convicciones que "la verdad está tanto en las mayorías como en las minorías", no seguiríamos difundiendo esta posición que sustenta un juicio de valor negativo sobre el carácter desestructurante del plan Larkin, como de las normas afines que la precedieron. Más de nueve millones de automotores circulan por las rutas argentinas, los presupuestos votados por los representantes del pueblo desde 1984, mantienen las inversiones en caminos financiados con impuestos a los combustibles, lubricantes y neumáticos, como se viene haciendo desde 1931.

Los accidentes de transito que insumen 1,75 % del Producto Bruto Interno, y la secuela de víctimas que ello implica, no son óbice para que se sigan invirtiendo en obras viales y se celebre como un logro las altas producciones de automóviles. En su momento señalamos que era innecesaria la autopista Rosario- Córdoba (ya habilitada), con sólo poner en funcionamiento armonizado telemáticamente la red ferroviaria existente entre esos centro urbanos. Se considera un logro la construcción de nuevas terminales de ómnibus, que son un vestigio de que se insiste en priorizar fondos públicos para el automotor que podrían encauzarse hacia la reconstrucción ferroviaria.

La inminencia de un petrocolapso y la vulnerabilidad que la matriz de transporte, evidencia en la Argentina, sumado al impacto ambiental tanto de las rutas que operan como represas y las emisiones de dióxido de carbono, son testimonios de la opinión que los distintos sectores gubernamentales, académicos y el publico en general, tienen ante el tema y pareciera que la defensa del ferrocarril, como gran economizador de energía, de menor poder de polución y de atenuador de los accidentes viales, parecieran ser un tema sobre el que sólo interesa a una minoría.

Es comprensible que una inercia que supera el siglo, haya decantado en sentido cultural. Ello no es óbice para que quienes hemos venido estudiando el tema, no señalemos a los responsables que han facilitado este presente de vulnerabilidad.

No obstante medidas como el programa de movilidad sustentable en curso de aplicación en la ciudad de Buenos Aires y las medidas tendientes a la reactivación ferroviaria, los impactos multidimensionales del plan Larkin, considerado como continuidad de la ley 11658 de 1932, se hacen sentir en nuestro presente. Y esa problemática compleja y arraigada, es la base a nuestro juicio que se debe ponderar, para revertir situaciones que impondrán en el corto plazo desafíos a la vida de este sector del planeta.

Es por todo lo precedente, que señalamos estas situaciones a que nos han llevado actitudes de sumisión de la clase dirigente ante intereses extranjeros, situaciones que aunque vienen del pasado, aun remoto, impactan en nuestra cotidianeidad y seguirán haciéndolo en forma perjudicial.

choloar47@rocketmail.com

(*): Nacido en la Ensenada de Barragán, Provincia de Buenos Aires el 17 de julio de 1947 . Graduado como Bachiller y como Guardiamarina de la Reserva, en el Liceo Naval "Almirante Brown", de Río Santiago, en 1964.(Habilitado como Piloto de yate vela y motor por Prefectura Naval Argentina). Graduado como Licenciado en Ciencia Politica, en 1969, en la Universidad del Salvador, de Buenos Aires. Estudios de Post grado en Ciencias Sociales, en la Universidad Católica de La Plata. Escuela d DEfensa Nacional (2010); Cursos en el Instituto Nacional de la Admnistración Pública(desde 1994 a la fecha) Integra los cuadros permanentes( civil servant) de la Administración Pública Nacional( federal) de mi país. Actualmente se desempeña en la Dirección de Programas de Gobierno de la Secretaría General de la Presidencia de la Nación.( Años de actividad como servidor publico a Abril de 2011: 40 años, Categoría: B -9) Ejercio la docencia media,sindical, universitaria y terciaria Últimas cátedras ejercidas: "Procedimientos Administrativos"; "Política Ambiental", y "Régimen Jurídico de los Recursos Naturales", en la Escuela Superior de Ciencias Ambientales (A - 1164), de Buenos Aires, entre Abril 1995 y marzo 2009). Colabora con el proyecto Universidad Virtual Latinoamericana, con sede en la universidad de Lund, en Suecia. Practicó intensivamente atletismo, en la modalidad de carreras de medio fondo, fondo y gran fondo entre 1961 y 1987. Miembro de "The Airship Association". Integrante de la murga "Prisioneros del Delirio", de Sarandí. Integrante de la Comisión Directiva del club "José de San Martín", de Sarandí Desde 1977, publica artículos en distintos medios periodisticos de mi país,y a partir de fines de 1993 en el cyberespacio,sobre las siguientes temáticas: Transportes( ferrocarriles, navegación, dirigibles - L.T.A.); Deportes( historia, derecho y sociologia del deporte argentino); Federalismo, desconcentración demográfica y descentralización burocrática; Cultura popular, folklore, etnoculturas; Justicialismo y peronismo; Divulgación científica; Divulgación telemática ( TICs); Poderes, Políticas y presupuestos públicos.

50 ANIVERSARIO DE LA HUELGA FERROVIARIA DE 1961 CONTRA EL PLAN LARKIN PARTE I

Por: Juan Carlos Cena (*)

Hay un ejército incomparablemente más mortífero que todos los ejércitos de la guerra: la huelga, el anárquico ejército de la paz. La ruina absoluta es dejar el mármol en la cantera y el hierro en la mina. La huelga al suspender la vida, aniquila el universo de las posibilidades, mucho más vasto, fecundo y trascendental que el universo visible- Rafael Barret dice sobre la huelga.

TODO COMIENZA DESPUÉS DE 1955

En septiembre de 1955 se instala un poder político y económico, con su brazo armado, en el Estado, que inauguró el desmoronamiento violento del aparato anterior: El Estado de Bienestar.

De esta forma se inicia otra etapa de cambio, en el mismo sistema capitalista, pero de un modelo keynesiano a un modelo atado fuertemente a la extranjerización de la economía nacional. Había que destruir lo anterior para imponer modificaciones profundas en el sistema capitalista para que perdurara la ganancia máxima.

Gentileza: Wikipedia

El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de la rigurosidad técnica y sobre los estudios realizados, concernientes al estado de situación de los ferrocarriles. Datos falaces se propagaron. La invención de la mentira se hacía costumbre, práctica, rutina. Si lo anunciado era verdad o no, era secundario. Lo importante era instalar la mentira en la sociedad hasta que la ciudadanía creyera que era una verdad. La mentira se multiplicaba sin contención. El déficit de los ferrocarriles era el cáncer nacional, decían.

El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los portavoces principales de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch. El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio –1956– era de 4.195 millones de pesos, una cifra sorprendente, impactante. Da a conocer la cifra de 4.195 millones de pesos, cuando apenas comenzaba el año 1957. Anuncia estos valores en forma compulsiva, a pesar de que aún no estaban elaborados los balances técnicos económicos definitivos, única representación fidedigna para saber cual es la información final sobre los resultados de la explotación de los ferrocarriles del Estado en 1956. Resultados que debían ser de conocimiento público.

Así era el comportamiento de los cipayos y vende patrias. El ocultamiento y la deformación de la realidad eran sus herramientas. El colonialismo fabrica colonizados y estos ejecutan, a como de lugar, los mandatos del colonizador. Esta mentira amparada y protegida a través de la represión, por esta razón adquiere, falsamente, un valor de verdad verdadera, pero es una mentira. La fuerza de la verdad, al poco tiempo desmentiría esta falacia, pero no la anula. La mentira ya estaba instalada en el conciente colectivo, invención que aún perdura. Todos los gobiernos civiles o militares continuaron hasta la fecha con esa política sin intentar cambiarla.

LOS PRIMEROS PASOS DEL ESTRAGO FERROVIARIO

El primer paso dado, por la autodenominada Revolución Libertadora, fue la anulación de la Constitución de 1949 (y su artículo 40), ésta se abolió por un decreto de este gobierno de facto, de esta forma se anulaba una Constitución votada por el Congreso Nacional por la firma de algunos jefes militares. Se anulaba el marco jurídico que protegía la soberanía nacional de sus empresas.

Con la llegada de Arturo Frondizi, que es elegido en 1958 para ocupar la Presidencia de la Nación, continúa las políticas diseñadas por la Revolución Libertadora, en este lapso de tiempo se auspicia e instala el auge del transporte automotor. Para implementar esa política, primero, tenía que doblegar a los trabajadores ferroviarios, y luego avanzar sobre el desguace ferroviario y la instalación del auto transporte automotor.

EMPIEZA LA REPRESIÓN

En 1958 se inicia el proceso represivo, en Córdoba, Bahía Blanca, Ing. White, Remedios de Escalda y Mechita, en la provincia de Buenos Aires; Basavilbaso, en la provincia de Entre Ríos; Tafí Viejo, en la provincia de Tucumán; Laguna Paiva, en la provincia de Santa Fe, entre otros lugares. Por la resistencia de los obreros ferroviarios se decreta la movilización militar.

Se había instalado una esperanza cuando el 23 de febrero de 1958 gana las elecciones, Arturo Frondizi, de esta forma se afirmaba que triunfaba un programa antioligárquico y antiimperialista, que había sido votado por una parte de la clase obrera y el pueblo. Eso era en apariencia, lo real era que Frondizi y Frigerio junto a los sectores más católicos y oscurantistas del peronismo acuerdan una vuelta de tuerca, un descarnado colonialismo en materia económica y social que se corrobora por las medidas adoptadas durante su gobierno.

Es dable aclarar que más de 836.000 votos en blanco aparecieron en las elecciones que ganó Frondizi. 836.000 desobediencias, mismas que pesaban sobre los futuros comportamientos del gobierno. Desobediencias que son parte de un proceso que se inicia, en el caso ferroviario, antes de la década del 50 por parte de los trabajadores con identidad peronista, pero ocurría en otros gremios.

El gobierno electo sabía que esta rebeldía afectaría sus planes no declarados. También, sabían de quien eran esos votos, casi todos, venían del peronismo, más precisamente desde la Resistencia Peronista y la fuerte preponderancia que tenían hacia adentro del peronismo. Por este motivo rechazaron el pacto de Perón con Frondizi.

Estos votos significaban independencia de clase, la misma que se organizó para rechazar el golpe de estado de 1955. Es decir, precisando, la Resistencia Peronista fue la repuesta sustancial del movimiento obrero peronista al golpe de estado de 1955.

Por otro lado, la burocracia sindical y política peronista había rendido armas, escudo y bandera, ante Lonardi primero y Aramburu después. Eran los que conciliaban y trataban de aplacar a los trabajadores peronistas en este gobierno de Arturo Frondizi.

De nuevo, la derecha peronista claudicaba ante los factores de poder, debía cumplir con el mandato dado por el nuevo poder, la de disciplinar a las masas obreras peronistas.


(*) Juan Carlos Cena: especialista en transporte ferroviario. Autor del libro El Ferrocidio entre otros. Ex Secretario General de APDFA Organismo Central. Miembro fundador del MONAREFA.


• MONAREFA: Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

LAS LECCIONES DE LA HISTORIA. LA DECADENCIA DEL TREN CUMPLE MEDIO SIGLO

El 50 aniversario del Plan Larkin debe servir para fortalecer un nuevo modelo con mayor participación ferroviaria.

Se cumplió medio siglo del Plan Larkin, que marcó un punto de inflexión descendente en la parábola ferroviaria argentina.

Frondizi gobernaba la Argentina bajo la orbita de los Estados Unidos. En el contexto de lo que en ese entonces se llamó "la batalla del petróleo", se adoptaron medidas para acentuar el diseño caminero generado por la Ley 11.658. Es así como en 1959 se sanciona un decreto de reconversión automotriz, y se contrata un equipo de expertos, para elaborar un plan de mediano y largo plazo para los transportes. El jefe de ese equipo fue un general norteamericano de apellido Larkin. Mucho se habla de este plan, aunque pocos lo han estudiado a fondo. Lo que si queda claro es que el sistema ferroviario argentino aún padece las repercusiones de su aplicación irregular en el tiempo.

El plan proponía, sin vueltas, la supresión de los servicios y ramales ferroviarios deficitarios, y su reemplazo por el transporte automotor. Curiosamente por esos mismos años, Richard Beeching, director de los Ferrocarriles Británicos, llevaba adelante un plan similar, que contemplaba el cierre de numerosas líneas y su reemplazo por ómnibus.

Según un estudio realizado por Alfredo Armando Aguirre, fueron los gremios ferroviarios lo que advirtieron los propósitos del plan, cual era el de favorecer al complejo caminero automotriz en desmedro del sistema ferroviario y de la navegación de cabotaje

Esa percepción fue el motivo de la gran huelga ferroviaria de 1961, lucha que no impidió que se comenzaran a clausurar ramales y a despedir personal.

Formalmente el plan fue entregado a la administración Frondizi, en febrero de 1962, pocas semanas antes de su derrocamiento. De los alrededor de 45.000 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000, si se les agregaba los ferrocarriles económicos y la red tranviaria), el plan proponía reducir la red a 29.000 kilómetros. Todo ello estaba consignado minuciosamente.

Su primera implementación determinó el levantamiento de 10.000 kilómetros de vías en algunos ramales que no tienen aun explicación, como no fuera favorecer al complejo caminero automotriz. Además, la densidad y calidad de los servicios iba bajando ostensiblemente.

Segunda vuelta

La inspiración del Plan Larkin, regresó durante los gobiernos de Carlos Menem (1989-1999. Los trabajadores ferroviarios volvieron a organizarse y resistieron las políticas privatizadoras con la huelga de 1991 que duró 45 días.

Bajo la consigna de ramal que para, ramal que cierra?, más de un millón de personas tuvieron que abandonar sus ciudades y pueblos, miles de familias se desmembraron y cientos de localidades se convirtieron en fantasmas hiriendo de muerte a las economías regionales.

Por eso, para muchos ferroviarios, la década de 1990 es definida como la del Plan Larkin II, con clausura de ramales y franquicias en todo el país.

En la actualidad sólo funciona el 20% de los ferrocarriles y el 80% de la carga es transportada por camiones.

El modelo automotor es seis veces más caro que el transporte ferroviario. La suspensión del 80% de los trenes terminó en una tragedia porque todo el transporte de carga y de pasajeros pasó a las rutas con las consecuencias lógicas de vidas perdidas por accidentes de tránsito, contaminación, mayor ocupación del suelo, y consumo de combustible.

De 2003 a la fecha, el gobierno nacional propone un despertar de los ferrocarriles. Varios ramales se abrieron, y otros seguramente lo harán en un futuro cercano. Sin embargo, habrá que bregar mucho para enderezar aquella curva descendente iniciada hace medio siglo por los consejos de Larkin. (Fuente y foto: Cronista.com)

LA PLATA: A 50 AÑOS DEL FINAL DEL TREN

Los vecinos de Meridiano V recordaron la fecha en la que el ferrocarril desapareción.

El Centro Cultural Estación Provincial, el grupo de Teatro Comunitario “Los Okupas del Andén” y los vecinos del barrio Meridiano V volvieron a rescatar ayer las historias de los ferrocarriles que funcionaron en el país hasta 1961. Es que el viernes pasado se cumplieron 50 años del inicio del “Plan Larkin”, con el que el gobierno desmanteló todos los ramales. Y los platenses decidieron recordar esa fecha con una jornada repleta de actividades.

“La idea es tener presente la identidad del barrio. Si bien con el tiempo este lugar se convirtió en un espacio en el que se desarrollan diversas actividades culturales, necesitamos resaltar la identidad del barrio, que es ferrocarril”, explicaron los organizadores del evento.

Desde las 15 comenzaron las actividades y el grupo de teatro “Los Okupas del Andén” recreó los momentos históricos del funcionamiento del ferrocarril, desde la época de oro del tren hasta su caída.

Los vecinos del viejo barrio de la ciudad, que conocieron y hasta trabajaron en el ferrocarril, reunieron fotos y material de aquella época para rescatar sus valiosos testimonios y las andanzas sobre trenes. Así, el Centro Cultural logró realizar la muestra “Mucho tiempo sin el tren” que contó además con una exposición de ferromodelismo y la realización de un mural.

El 27 de abril de 1910 se inauguraron los primeros 100 kilómetros del ramal y los trabajos en la Estación cabecera del Ferrocarril Provincial La Plata al Meridiano V. La Estación Provincial fue construida en 1910 por el ingeniero Enrique Dengremont, con una arquitectura sencilla, de rasgos clásicos de origen francés. En 1977 dejó de pasar el tren de pasajeros (ver aparte).

Fueron los propios vecinos del barrio que aún mantiene sus calles adoquinadas quienes decidieron levantar la vieja estación y brindar un espacio destinado a las actividades artísticas mediante el cual se mantenga el recuerdo por los años más dorados del lugar.

Fue en 1998 cuando un grupo de personas, entre ellos hijos y nietos de ferroviarios, gestó en el enorme edificio abandonado el “Centro Cultural Estación Provincial”, con la finalidad de preservar la identidad del barrio, difundir la historia del ferrocarril y transformar el lugar en núcleo generador de actividades.

El barrio empezó a cambiar su fisonomía con los años pero siempre mantuvo su identidad. Allí se realizaron emprendimientos privados en las viejas casonas de ramos generales frente a la Estación y distintos grupos culturales han tomado la Estación.

El grupo “La Grieta” en el galpón de 18 y 71, el grupo de Teatro Comunitario “Los Okupas del Andén”, el grupo “El Faldón”, “Séptido” acrobacia aérea, “Batuquelé” Percusión, Centro Cultural “Viejo Almacén El Obrero” y el “Centro Cultural Estación Provincial” son algunos de los espacio creados a pulmón por los vecinos del tren platense.

Arte para hoy

El Centro Cultural Estación Provincial realizará hoy, como todos los domingos, distintas actividades culturales y artísticas para que todos los vecinos de la ciudad puedan disfrutar.

Los datos del tren en el país

Inicio. La gestación de la red ferroviaria comenzó en 1855, al firmarse contratos entre empresas inglesas y el Estado, con el fin de instalar ferrocarriles en el país.

Nacional. en 1946, las líneas fueron estatizadas bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino. Pasaron a llamarse San Martín, Belgrano y Mitre, entre otras.

mundial. La red ferroviaria argentina, con 34.059 kilómetros de vías, alcanzó a ser una de las más grandes del mundo. Llegó a tener cerca de 47 mil kilómetros de rieles. (Diagonales)

RECUERDOS DE UN MAQUINISTA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Oscar Alberto Tapia

Llevados por las noticias de actualidad, hemos dejado en estos últimos tiempos en Crónica Ferroviaria, lamentablemente, de narrar historias que han sucedido en nuestros ferrocarriles que demuestran lo grande que han sido, camparado con lo pequeño que son hoy, en todo sentido.

Izq. a der.: Señor Oscar Alberto Tapia - señor Humberto Martínez

Uno de nuestros amigos y colaboradores que tiene nuestro medio, el señor Oscar Alberto Tapia, se trasladó hasta la Provincia de Catamarca para poder entrevistar al protagonista de esta nota, que es el señor Humberto Martínez, quien fuera conductor de locomotoras en el Ferrocarril General Belgrano.

Estación CHUMBICHA

El amigo Martínez comienza narrando que ingresó al ferrocarril en la Provincia de Catamarca en el año 1933. Recuerda que había trenes de pasajeros y carga a todos lados, todo se movía por tren y era un privilegio, por esos años, entrar a trabajar en ese medio de transporte.

Estuvo mucho tiempo cumpliendo servicio como foguista en el ramal A.6 hasta Superí (Catamarca) que fuera cerrado en el año 1961, cuando en el país comenzaba a aflorar el Plan Larkin. Ese servicio lo extendían hasta La Rioja volviendo al día siguiente hasta Recreo.

Estación CATAMARCA

También, estuvo diagramado en trenes que iban de Córdoba a Tinogasta, recordando el último tren que partió el 23 de abril de 1977, antes de ser cerrado por deficitario, con la locomotora diésel eléctrica General Electric modelo 4-GE-756 Nro. 5743 (Serie 30.325) hasta Recreo. La base Catamarca, dice, tenía en ese momento una dotación de dos Cooper, y al cerrar el ramal tuvo que trasladarse hasta Embarcación (Salta) para proseguir con su trabajo, ya que le faltaba muy poco para jubilarse.

Aunque Martínez en estos momentos cargue varias décadas en sus espaldas y tenga su salud algo deteriorada, su memoria es brillante y se recuerda todo lo vivido en su querido ferrocarril de trocha angosta. A veces se afloja al rememorar viejos tiempos de trabajo y de lucha, pero sigue con su rica narración que nosotros continuamos escuchando con mucha atención.

Una vez en Embarcación nos cuenta que corrió trenes petroleros con locomotoras GM modelo G-22 CU desde Ing. Juárez a Tartagal. Además, estuvo diagramado en el Ramal L.P.C. (Santa Fe - La Quiaca) corriendo trenes de pasajeros y carga hasta Humahuaca, donde fue su base hasta su jubilación.

Anécdota

Después de dar paso a parte de su rica história ferroviaria, para un trabajador del riel siempre hay anécdotas de todo tipo, de las buenas y de las otras. Lamentablemente, para el amgio Martínez hay una que lo marcó para siempre.

Cuenta que entre los años 1961 y 1964 fue trasladado hasta Base Boulogne (Provincia de Buenos Aires) donde hizo el curso de ayudante autorizado. En esos momentos corría trenes de pasajeros en la zona metropolitana. El día de esta historia (22 de Marzo de 1962) estaba prestando servicios en una locomotora English Electric (Robert Stephenson) modelo RS cuyo conductor era el señor Moisés Ornich. Eran las 05,00 horas de la mañana y habían llegado a estación Del Viso en vía ascendente. Era una mañana con mucha niebla, desenganchan la locomotora y hacen la maniobra correspondiente viniendo por vía descendente para acoplar en la otra punta de la formacion para salir con destino a Retiro.

Mientras estaban haciendo esa maniobra, se aproxima otro tren local procedente de Retiro para entrar a la plataforma por vía descendente. El personal de ese convoy se "come" la señal de entrada por la niebla y chocan de frente las dos locomotoras. La de Martínez viene con trompa corta y la del otro local con trompa larga.

Del fatal accidente, el maquinista Ornich queda en grave estado y muere al tiempo por esas lesiones, mientras que Martínez estuvo internado muchos meses en el hospital ferroviario en Retiro.

Ya las palabras estaban de más. Los recuerdos venían con tristeza, y ya no daba para más, por lo que sólo quedaba despedirnos del amigo Martínez con un hasta pronto.

SALEN AL RESCATE DE LA VIEJA ESTACIÓN DE TRENES DE ETCHEVERRY

Artistas y vecinos de esa localidad buscan generar un espacio cultural en el predio de 52 y 229

Desafectada del servicio y casi olvidada, la antigua estación ferroviaria de Angel Etcheverry permaneció durante décadas en un limbo de creciente deterioro, uso esporádico y proyectos efímeros. Por estos días, un grupo de artistas de la localidad busca generar un espacio cultural de uso comunitario en la centenaria construcción de 52 y 229.



La iniciativa, que cuenta con el visto bueno del Centro Comunal, promueve la realización de cursos, talleres y espectáculos. "En algún momento funcionó una radio, que nos gustaría rehabilitar, y ahora se usa como depósito para las cuadrillas de los planes sociales" explica Laura Victoria Malek, una de las integrantes del colectivo autoconvocado de músicos, luthiers, artesanos y actores que el próximo domingo llevará adelante la segunda edición de la jornada "Estación Cultural Etcheverry", desde las 11: "el edificio necesita algunos arreglos, sobre todo en ventanas, y algo de mobiliario, pero está habitable y lo estamos levantando de a poco".

Malek, quien reside desde hace poco más de un año en la localidad ubicada 16 kilómetros al sudoeste del centro platense, admite que "el recibimiento de la comunidad, tanto local como de Olmos, nos sorprendió; hay mucha avidez por la cultura y expectativa por la posibilidad de asistir a clases gratuitas de teatro, música, vitrofusión o plástica, entre otras disciplinas".

Este domingo, además de la tradicional carrera de sortijas de cada comienzo de mes, el predio de 52 y 229 será escenario de recitales, performances artísticas, experiencias plásticas colectivas "Por la Identidad", y una feria de artesanos.

Inaugurada en 1912 y clausurada en 1961, en el marco del "Plan Larkin" que llevó adelante el gobierno de Arturo Frondizi, la estación Angel Etcheverry perteneció al ramal del ferrocarril Provincial al Meridiano V que partía de 17 y 71. Antes de llegar a la localidad, los trenes observaban paradas en Gobernador García, Arana, Ingeniero Villanueva y Lisandro Olmos. Luego seguían, en la Región, hacia J.R.Moreno, D.Sáenz, Gómez de la Vega, Doyhenard y Gobernador Obligado (Fuente. El Día)

SOBRE EL RAMAL A-1

Cartas de Lectores

Señor Director:

Ojalá sea cierto.....pero "en boca del mentiroso, lo cierto se hace dudoso". Por estos lares, el Ramal A1 del Belgrano (Córdoba-Cruz del Eje) que corre por el hermoso Valle de Punilla, también nos vienen prometiendo desde hace años (Jaime mediante) la prolongación del servicio desde Cosquín (donde llega ahora) hasta Cruz del Eje. Plata hubo, se habló de 10 millones de pesos, pero no pasa nada.

Coincido con uno de los comentarios cuando menciona que la destrucción de los ferrocarriles comienzan con el PLAN LARKIN. Un abrazo y seguimos luchando.
Juan Carlos Ottobre
ASOC. AMIGOS DEL RAMAL A-1
jcottobre@hotmail.com

LA PLATA: FESTEJOS EN LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL PROVINCIAL MERIDIANO Vº. EMOCIÓN Y RECUERDO EN SU ANIVERSARIO

Hubo música e historia. Los fundadores del proyecto cultural compartieron un asado

–Acá, cuando cerró la Estación, se robaron hasta la salivadera –dice Beatriz mientras pispea las fotos que ilustran los años dorados de la Estación, enmarcadas con cartón gris.

–Cambiaron las cosas de lugar, Beatriz… –la corrige, jocoso, Carlos Luna, y agarra el tupper con empanadas que se va vaciando a medida que pasa de mano en mano entre los presentes. Carlos, que no pierde el humor ni la ironía en ningún momento, se autodefine como anarquista. Se hace llamar “Trocha Angosta”, nació en Olavarría pero se mudó a La Plata y vivió en 70 entre 18 y 19 hasta que cerró el ferrocarril. “Ahí, me fui a vivir a Tolosa porque la libertad que significa para mí tener un tren cerca de mi casa no la puedo cambiar”, acota y, cuando se le pregunta de dónde sacó las fotografías que trajo para que todos vean, enmarcadas con cartón gris, sigue bromeando: “me las trajeron los Reyes Magos”.

La charla se ameniza con vino a la espera de que salga la primera tanda de choripanes que cocina Abel Gutiérrez, tesorero de la comisión, devenido ayer en el asador oficial de la parrillada que se organizó para inaugurar la celebración por los 101 años de la Estación Provincial del barrio Meridiano V.



En la comilona estuvieron presentes todos los que conforman este sueño que nació a fines de los ‘90 y hoy es un hecho: alrededor de 25 personas de entre 20 y 75 años que le ponen el cuerpo a la Asociación “Centro Cultural Estación Provincial”.

La que se queja de la falta de objetos históricos de la Estación es, ni más ni menos, que Beatriz Belo. En la época de esplendor del tren, fue de las únicas mujeres que llegó a trabajar como administrativa del ferrocarril. “Nací en este barrio, viví la época dorada y también la muerte, que fue tristísima. Hoy, por suerte, vivo el renacer de este lugar tan añorado por todos”, señala a Diagonales.

MUERTE Y RENACIMIENTO. En 1998, vecinos, hijos y nietos de ferroviarios, gestaron en el enorme edificio ferroviario del barrio Meridiano V un grupo para preservar la identidad local, difundir la historia del tren y transformar el abandonado lugar en un punto de encuentro neurálgico, generador de actividades.

Cuando se acercaba la crisis 2001, llegó al lugar la sangre joven, que le inyectó un nuevo dinamismo a la propuesta. El encuentro se dio de manera casi fortuita. Fermín Mendizábal había llegado hacía pocos años de Mar del Plata, su ciudad natal, para estudiar entre las diagonales. Se anotó en un taller de Periodismo en el Pasaje Dardo Rocha, dictado por Rodrigo Fuente, y en ese lugar adonde se conocieron se gestó una relación de amistad y de confluencia de intereses entre ambos, que terminó en la delirante idea de generar una propuesta cultural conjunta. “Nos encontramos con que ambos habíamos sido siempre muy curiosos, muy de estar metidos en partidos políticos, de militar en la izquierda, pero en las tertulias que frecuentábamos terminamos de divisar que, en realidad, la cultura era la verdadera y única forma de transformación social”, señaló Fermín a Diagonales.

El marplatense se enteró de que existía un grupo de vecinos intentando recuperar la memoria del Ferrocarril de Meridiano V, a través de un pequeño centro cultural y recreativo, y decidió acercar su propuesta. “Me acerqué a un día de reunión, había cuatro viejos. Les dijimos lo que teníamos ganas de armar y se alegraron mucho de que jóvenes quisieran participar del proyecto, así que así fue como empezamos, con un montón de idas y venidas, porque no teníamos un permiso legal, ni un permiso de estación para emplazarnos ahí”, recuerda Fermín.

Hubo clausuras, hubo políticos que se allegaron para disputar el espacio y armar sus propios proyectos,y hubo un día en que cometieron “la travesura”, como la llama Fermín, de ocupar la parte de arriba de la Estación, que se convirtió en el punto estratégico en el que hoy se erige el centro cultural con sus talleres y su bar nocturno. “De ahí en más, la juventud de La Plata se sumó al instante. Eso es lo bueno que tiene La Plata: una energía cultural, de militancias, consecuencia de que un montón de estudiantes llegan desde afuera con mucha energía, que hace que ideas así lleguen a buen puerto. Es una ciudad con base sólida para que estos proyectos germinen y florezcan”, asegura, y rescata de este espacio, además, la magia que le aporta el hecho de que se haya puesto en marcha “en un lugar en el que antes pasaba el tren, y adonde ahora pasa el tren de la cultura. Resignificar lo abandonado nos da una impronta única”, asegura.

FESTEJOS. Ayer, los festejos por el 101º aniversario de esta mágica Estación incluyeron, además del asado inaugural de la jonada para la Comisión Directiva, la actuación del grupo de teatro comunitario “Los Okupas del Andén”, integrado por vecinos del barrio, la presentación del libro “Versos del corazón”, y de “La Orquesta Típica”, jóvenes músicos locales que armaron un conjunto a la vieja usanza de las orquestas de tango de la época. El cierre, en tanto, estuvo a cargo de “La mar estaba serena”, un grupo de música rioplatense. Además, en simultáneo, recorrió el predio “La zorrita del andén”, producto del trabajo de 4 años de un grupo de jóvenes que pusieron en marcha la histórica zorrita para recorrer en movimiento la historia del andén, de principio a fin.

Soy por el tren (o no soy)

Es un documental realizado por egresados de la Facultad de Periodismo que se encargó de recorrer y darle voz actual a los pueblos fantasmas que quedaron tras el cierre del ferrocarril.

Enrique Dengremont


Fue el ingeniero que se encargó de construir la Estación Provincial Meridiano V, con una arquitectura sencilla, de rasgos clásicos de origen francés.

Textuales

"Nací en este barrio, viví la época de esplendor y la muerte. Hoy, esto es un renacimiento.” Beatriz Belo, Directora de la Asociación.

"El hecho de que el Centro Cultural se emplace en una estación ferroviaria es un toque de magia.” Fermín Mendizábal, Fundador del Centro Cultural.

La historia según los años

1910 Se inauguran los primeros 100 km. de vía férrea del Ferrocarril Provincial La Plata al Meridiano V.

1961 El “Plan Larkin” implementado por Frondizi elimina un tercio de los ramales y despide miles de ferroviarios.

1977 Se cierra el ramal La Plata- Avellaneda, el último que quedaba en pie en funcionamiento.

1998 Vecinos del barrio recuperan la Estación Provincial abandonada para convertirla en lugar cultural.

La memoria a través de los “okupas”

Los “Okupas del Andén” son las estrellas de la Estación Provincial, forjado como un grupo de teatro comunitario que se apropió del lugar como su punto de ensayo.

Se gestó en 2003 por la inquietud de un grupo de vecinos de plasmar, a través de una propuesta artística, la memoria colectiva del barrio. “Nos juntamos con la firme intención de recrear la historia como una forma creativa de reparar el daño recuperando la memoria...”, cuentan desde su blog.

Surgió así en las instalaciones de la ex- Estación Provincial su primera obra, “Historias Anchas de Trocha Angosta”, que una vez lista comenzó a rodar sobre los distintos lugares de la ciudad.

“El tren volvió a circular, esta vez no sobre los rieles de acero sino que volvió hacerlo sobre los rieles de la utopía, con la fuerza de la creación colectiva, para ayudarnos a recuperar nuestra identidad”, señalan sus aventurados actores.

El sueño del Museo Ferroviario en sus vagones

La Asociación Amigos del Ferrocarril está armando un Museo del Ferrocarril en los vagones de la Estación, para mostrar la historia del legítimo tren y los objetos que aún se conservan de la época de su funcionamiento. Entre otros, atesoran la boletera y los banderines, además de partes de su maquinaria.

“Queríamos hacerlo en la boletería de la Estación, pero no lo pudimos montar ahí asíque ahora la idea es hacer el Museo en los vagones que quedaron en la Estación”, comentó uno de los mentores de la idea que es parte de la Asociación Amigos del Ferrocarril.

El Museo será un ladrillo más para la construcción de la ex Estación, que ya es un atractivo turístico más de la ciudad, que tiene sus raíces en los lazos solidarios, la memoria viva y la revalorización de este pintoresco rincón de la ciudad que mantiene también intactos sus adoquines, sus casas bajas y sus antiguas farolas.

Espectáculos, muestras artísticas, talleres y ferias volvieron a dar vida a esta zona que supo recuperar la pujanza de antaño, transformando, como dicen sus vecinos, su destino de terminal ferroviaria en un espacio de encuentro cultural. El vigoroso trabajo asociativo desplegado en la zona que supo recuperar las antiguas instalaciones ferroviarias incluye al Grupo “La Grieta” en el galpón de 18 y 71, el Centro Cultural “Viejo Almacén Obrero” y otros tantos grupos que trabajan codo a codo. (Fuente y foto: El Argentino)

MERIDIANO V FESTEJA EL 101º ANIVERSARIO DE LA ESTACIÓN

Gacetilla de prensa de ESTACIÓN PROVINCIAL Y MERIDIANO CULTURAL

1910 - 2011

…a 100 años de la inauguración de la Estación Provincial y el Ferrocarril

La Plata al Meridiano Vº

Representación Histórica – Paseos en zorra - Muestra fotográfica – Material de época – Ferromodelismo –Teatro Comunitario – Espectáculos – Ferias

30 de abril

13 hs.
71 y 17 – Meridiano V - La Plata
Centro Cultural Estación Provincial
www.estacionprovincial.com.ar

En esta Jornada se inaugurara un espacio de juegos para niños!!

Sabado 30

Desde las 13 hs Coleccionismo - Muestras de fotografías – Ferromodelismo – Material de epoca
13 hs Almuerzo vecinal
16 hs inauguracin de Juegos
17 hs “Los Okupas del Anden” (Teatro Comunitario hecho por vecinos del barrio) realizan representación histórica
18 hs “La Sacada” (orquesta tipica)
19 hs “Lamarestabaserena” (Musica Rioplatense)



27 de abril de 1910: se inauguran los primeros 100 km y los trabajos en la Estación cabecera del Ferrocarril Provincial La Plata al Meridiano V en 17 y 71 que funcionó como tal entre 1910 y 1977. El tren al Meridiano V termino por darle nombre al barrio que hoy recupera su esplendor a través de la cultura.

101 años

El 27 de abril de 1910 se inauguran los primeros 100 km y los trabajos en la Estación cabecera del Ferrocarril Provincial La Plata al Meridiano V. La Estación Provincial fue construida en 1910 por el ingeniero Enrique Dengremont, con una arquitectura sencilla, de rasgos clásicos de origen francés. En 1977 dejo de pasar el tren de pasajeros.

El Ferrocarril Provincial se inauguró para traslado de pasajeros el 17 de marzo de 1912; la provincia de Buenos Aires concibió una red ferroviaria de trocha angosta cuya dimensión, si se hubiera concretado en su totalidad, habría modificado sustancialmente el panorama ferroviario bonaerense. A partir del puerto y de la ciudad de La Plata llegaba a Mirapampa, en el límite provincial.

Meridiano V esta hermanado por el ferrocarril con la localidad de Angel Etcheverry. El ingeniero Etcheverry fue ministro de Obras Públicas bonaerense durante dos períodos: la primera gobernación de Marcelino Ugarte (1902-1906); y la gobernación de Ignacio de Irigoyen (1906-1910). Tuvo entonces una activa participación en el trazado de la línea troncal del ferrocarril La Plata-Meridiano V. Cuando el 27 de abril de 1910 se realizo el viaje inaugural, se resolvió instalar una estación en el km 15 al sudoeste de La Plata, en las inmediaciones del paraje Esquina Negra -donde funcionaba desde 1886 una posta y feria de hacienda- y se honró al funcionario y legislador con su nombre. La localidad platense de Etcheverry, fundada alrededor de la Estación, festeja por ese motivo, su aniversario también el 27 de abril.

El comienzo del fin…

El tren funcionó adecuadamente hasta 1961, cuando el "Plan Larkin" que implementó el presidente Arturo Frondizi -a instancias de su ministro Álvaro Alsogaray y de Thomas Larkin, general estadounidense enviado al país como "asesor en Transporte" por el Banco Mundial- eliminó un tercio de los ramales y despidió a miles de ferroviarios. El ramal La Plata - Avellaneda (lo único que quedaba hasta ese momento en funciones) fue cerrado definitivamente el 6 de julio de 1977. Así se llega, en la etapa menemistas y las prácticas económicas neoliberales a terminar de clausurar los ferrocarriles que quedaban, "ramal que para, ramal que cierra". De este modo, muchas localidades se convirtieron en " pueblos fantasmas" a raíz de la desaparición de los ramales y así sus habitantes perdieron, no sólo su fuente laboral, sino un medio de transporte esencial para el encuentro de la comunidad.

La Estación Provincial: su presente…

En 1998, un grupo de vecinos de la zona, en muchos casos hijos y nietos de ferroviarios, gestó en el enorme edificio abandonado el “Centro Cultural Estación Provincial”, con la finalidad de preservar la identidad del barrio, difundir la historia del ferrocarril y transformar el lugar en núcleo generador de actividades. De a poco el barrio empezó a cambiar su fisonomía y, se realizaron emprendimientos privados en las viejas casonas de ramos generales enfrente a la Estación y distintos grupos culturales han tomado la Estación, el galpón de encomiendas y equipajes y la zona en general como lugar generador de actividades artísticas convirtiendo el barrio en un verdadero Circuito Cultural. El grupo “La Grieta” en el galpón de 18 y 71, el grupo de Teatro Comunitario “Los Okupas del Andén”, el grupo “El Faldón”, “Séptido” acrobacia aérea, “Batuquelé” Percusión, Centro Cultural “Viejo Almacén El Obrero” y el “Centro Cultural Estación Provincial” dan muestra del vigoroso trabajo asociativo en las inmediaciones de las antiguas instalaciones ferroviarias.

A partir de Enero de 2008 se pone en práctica el proyecto “Circuito Cultural Meridiano V” generando un trabajo conjunto entre la Municipalidad de La Plata con el sector asociativo y el sector privado de la zona con el objetivo de que el Barrio Meridiano V sea un polo turístico cultural de atracción de la Ciudad fomentando el empleo y la participación barrial tomando la cultura como herramienta para la transformación social.

Hoy por hoy el Circuito Cultural Meridiano V ofrece espectáculos, talleres, ferias de arte y muestras artísticas, promoviendo procesos de encuentro entre los vecinos, vinculando la vida cultural con el arte, y como factor integrador y de transformación social, convirtiendo lo que era una zona abandonada de la ciudad en un atractivo turístico cultural fomentando los lazos solidarios, la memoria y el empleo en la zona.

AUTOS FEOS SUCIOS Y MALOS

Nota de opinión

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)

Sin ponerse en la barricada ferrofanática, está comprobado que, por cada litro de combustible por pasajero que se consume en automóvil, se puede realizar un viaje 2,53 veces más largo en tren (Ticket to the future, UITP, 2004).

En términos sociales, el límite de hacer de determinada forma una actividad es aquel en el que la misma comienza a perjudicar mucho más allá de los beneficios personales o sociales que produce. La apuesta al transporte automotor particular ha rebasado esa barrera, por lo menos en Argentina.

Según los indicadores, el aumento de consumo de nafta creció en 3.000 Millones de litros anuales, lo que implica un costo de unos 4.000 millones de dólares.
 

Si nos olvidamos de todas las externalidades (multimillonarias), como la mayor emisión de gases de efecto invernadero, la mayor accidentabilidad, la mayor demanda de repuestos y de la generación de chatarra no siempre reciclable, o la congestión y el tiempo perdido que la misma genera, podremos remitirnos al simple número de los costos más sencillos: El gasto personal (social), directo sobre la NAFTA.

¿Y si lo comparamos con los trenes que nos faltan para reemplazar esos viajes en auto?

Tomemos en cuenta TODOS los conglomerados metropolitanos del País y todas las oportunidades de viajes de media y larga distancia.

Esos 3.000 millones de litros de NAFTA equivalen a la movilización de 900 millones de pasajeros anuales metropolitanos más otros 48 millones de pasajeros de media y larga distancia.

Poner en marcha los coches, locomotoras y coches motores para transportar esas personas todos los días de todos los años (sin contar vías e instalaciones), ronda los 4.200 millones de dólares (de una vez).

El costo energético para sostener esos mismos nuevos trenes en marcha, ronda los 1.200 millones de dólares anuales.

Es decir, el ahorro de 1.800 millones de dólares en NAFTA utilizada en viajes particulares, alcanza para pagar la inversión en los nuevos trenes en solo tres años.

¿Qué es lo que estamos haciendo en Argentina desde 1951?  (Mientras seguimos obedeciendo al Plan Larkin y a los exégetas de Martínez de Hoz)

TENER MEMORIA

Nota de Opinión

Por: Facundo Javier Frattini (Para Crónica Ferroviaria)

Como toda persona que intenta informarse, trato de ver la mayor cantidad de puntos de vista de quienes escriben en este foro y en otros, cruzarlo con la poca información oficial y sacar mis propias conclusiones.

Tomando como referencia el hecho de que queriendo la mayoría de los suscriptos a Crónica Ferroviaria (esto es una suposición mía) que el ferrocarril en la República Argentina , no diría vuelva a ser lo eficiente y grande que fue porque no estoy seguro que eso no fuera mejorable, pero si que tenga en la actualidad todo lo bueno que supo tener en sus tiempos de gloria, y todo lo que no llegó a tener, pero hubiera sido posible con tiempo y esfuerzo, sino se hubiera interrumpido su senda de autodesarrollo.

Sabemos que hay intereses políticos, generalmente conservadores que siempre se opusieron a todo lo que implique desarrollo nacional, y de más está decir que el ferrocarril trae aparejado desarrollo indefectiblemente, el único momento en que no se opusieron al ferrocarril fue durante el colonialismo llevado adelante por Gran Bretaña a lo largo de un siglo.

También hay intereses sectoriales, de hecho todo el modo automotor en su conjunto, ineficiente como es en transporte masivo de cargas y pasajeros a medias o largas distancias, comparándolo con el modo ferroviario tiene su rama empresaria, que en parte ya sabemos lo nefasta que es, y su rama sindical, que tiene sus propios negocios, pero que también representa en la actualidad a centenas de miles de familias que viven del modo (automotor).

Y por último, podemos identificar tres importantes períodos en los cuales se llevó a cabo los ataques mas feroces contra el modo (Ferroviario), destruyéndolo en parte y dejándolo debilitado para el próximo embate. Estos periodos fueron:

El plan Larkin allá a principios de los 60. La última dictadura con Martínez de Hoz a la cabeza, y el “menemato” del Río de la Plata.

Y ahora trataré en función de la descripción previa, hacer hincapié en aquello que me preocupa.

Hace 60 años que dos medios gráficos son los de mayor tirada nacional, Clarín y La Nación. Es sabido qué intereses representan independientemente de que partido o persona ejerza el gobierno.

Es sabido también que durante los períodos nefastos antes mencionados (Plan Larkin, última dictadura y “menemato”), esos medios y sus satélites, siempre estuvieron a favor de quienes desde el Estado actuaban contra el mismo, y contrastando con eso, el único foco de resistencia al remate del patrimonio publico y que luchó por la conservación de todo aquello que finalmente se perdió, fueron los trabajadores y el sindicalismo de base (tal vez se puede agregar algún sector de la sociedad minoritario).

Por lo anteriormente descrito, me veo en la obligación de comunicarle mi descontento con las reiteradas citas de dichos medios como fuentes en este blog, para la comprensión del estado de algunos ramales o la denuncia de algún hecho comprobado o posible de corrupción o negligencia, sabiéndolos parte del arribo del modo ferroviario al estado actual; me creo en condiciones de poder afirmar que el ferrocarril no está en ese estado por lo que se hizo, o no se hizo en los últimos 5 o 10 o 15 años, sino que podríamos empezar a contar a partir del 60.

Si estoy en lo correcto, estos sectores que tuvieron asidua participación orientando la opinión pública y presionando a quienes ejercían el poder político, son corresponsables, a mi juicio, desde la intención.

Motivó que escriba estas líneas, ver la cita de una noticia cuya fuente es Clarín y la imagen publicada es la cara de López Murphy, de quien ya sabemos que puede opinar sobre cómo deben funcionar los servicios públicos, sólo basta ver su propuesta para la educación universitaria durante su fugaz paso por el Ministerio de Economía en el 2001.

Sí me parecería educativo, a pie de nota, recordar la postura del medio o personaje en cuestión, sobre el mismo tema en otro momento histórico.

Estamos en democracia y todos tienen derecho a opinar y ser libres, pero a un médico que comete un error levemente grave en su actividad le quitan el título por mala praxis, mientras estos señores por error, omisión o mala fe, se dan el gusto de decir y hacer cualquier burrada, total con el tiempo la gente se olvida y pueden plantear lo opuesto sin que les de la más mínina vergüenza.

Si analizamos un poco la historia, nadie puede privatizar o malvender una empresa que cumple medianamente bien con el servicio que está obligada a prestar, por eso desde el 76 a todas las empresas públicas (incluyendo los ferrocarriles) se las endeudó, se aumentó su personal y se colocó en los puestos claves a gente poco idónea (para ser delicado en el adjetivo), para que 10 años después, la misma fuera un caos y la prestación del servicio sea financieramente inviable y estén sentadas las bases para su posterior desguace, regalo o entrega…

Para finalizar, digo que me había sentido indignado al leer los primeros párrafos hasta la foto del señor López Murphy, pero observando toda la nota publicada por el diario Clarín, las fuentes citadas como expertos son, en primer lugar, Ricardo López Murphy, del cual algunos antecedentes mencioné previamente y a los que se podría agregar que fue fundador del Partido Recrear y ex aliado del Pro, partido que logró arrebatarle el control de su propio partido, y Luciano Laspina que según se cita en la nota es economista en jefe del Banco Ciudad, entidad timoneada por gente del Pro.

Si a esto agregamos que por dicho partido pasaron también, entre otros, Federico Pinedo (nieto), que en declaraciones recientes dijo que había que pagar deuda con más deuda (y no cobrando retenciones, declaración del 2008, en la actualidad dijo lo mismo para con el uso de reservas), y se declaró en contra de las pocas reestatizaciones llevadas a cabo en los últimos años (declaraciones que repitió hasta el hartazgo su jefe político y líder del Pro, Mauricio Macri).

Tampoco me puedo permitir, para cerrar, dejar fuera de la lista a Carlos Melconian, coautor junto a Domingo Felipe Cavallo de la estatización de la deuda privada, en el año 82, durante la última dictadura, mientras Cavallo presidía el B.C.R.A., cabe destacar que dicho señor, Carlos Melconian, fue el candidato a Ministro de Economía de Carlos Menem, en la formula Menem-Romero, en las elecciones presidenciales del año 2003.

Es decir que no cabe duda a mi juicio, que la ideología de estos señores define por consiguiente la forma de gestión y los fines que todos estos personajes pasados, actuales y futuros desean para las empresas estatales de servicios públicos