En todo el mundo se observa un resurgimiento del tren de cargas, y en nuestro país existe la posibilidad de financiar la construcción de una red ferroviaria, con el importe de una retención igual al 2% sobre el valor de los productos exportados, para reducir el valor FOB de nuestros productos, teniendo en cuenta que los beneficios para el productor serán mucho mayores que el importe de esa retención. Los beneficios, debe enfatizarse, serán permanentes.
Si bien el costo de la infraestructura ferroviaria ronda la suma de US$ 1.850.000 por km (con rieles de 58 kg para velocidades medias, durmientes de hormigón, terraplenado, balasto de piedra triturada y obras de arte menores), en contrapartida, el flete ferroviario es casi un 80% más barato que el carretero.
Vagones en desuso del antiguo ferrocarril paraguayo estacionados en las vías de desvío en proximidades de la estación de trenes de Encarnación
También habría que tener en cuenta que, desde la perspectiva de la competitividad, las tecnologías de producción hoy están prácticamente equiparadas, y el único factor de ajuste con que podría contar el productor para mejorar el precio FOB de sus productos sería lograr la disminución de la incidencia del costo del transporte.
O sea, si buscamos mejorar la gestión de las exportaciones, el ferrocarril es parte ineludible en la secuencia de transporte de cualquier estrategia logística, tratándose de distancias medias.
Otra experiencia interesante que se podría emular es el sistema de alianza público/privada, que deja la inversión gruesa en infraestructura al Estado, tales como la construcción de vías, puentes en lugares críticos, recuperación de zonas de vías invadidas, obras de circunvalación de accesos a los puertos de embarque y al concesionario que invierta en locomotoras y vagones, y en las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos.
Competencia de las vías de comunicación
Comparando los distintos medios de transporte; el carretero, ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo, en la práctica no existe preeminencia o hegemonía operativa de un sistema sobre otro, pues cada modalidad de transporte tiene su rango de competencia y más bien se complementan, por lo que habría que hablar de secuencia de sistemas de carga o de competencia asimétrica.
Por ejemplo, para distancias cortas, comenzando de la chacra al silo (denominado comúnmente puerta a puerta), el camión es insustituible, pero ya en el caso de cargas masivas, como sería el transporte de contenedores y agrograneles, el ferroviario sería el adecuado para distancia medias.
Luego vendría el transporte fluvial para distancias más largas (más de 650 km hasta 3.500 km, que es la longitud de la hidrovía).
El transporte de ultramar se emplea para el transporte de enormes cantidades de productos a mercados de consumo mundiales.
Su principal ventaja consiste en que las rutas marítimas dan la vuelta del mudo, y buques cargueros de 15 m de calado capaces de transportar 6.000 contenedores (que son los del tipo que pueden atracar en el puerto de Antofagasta donde nuestro país cuenta con un depósito y puerto franco).
Y por último el transporte aéreo de carga, por lo general destinado al transporte intercontinental de productos tecnológicos de gran valor.
Transporte multimodal -complementación-
Buscar el desarrollo del transporte ferroviario, tal como está ocurriendo hoy en la mayoría de los países, no significa entrar a competir con los demás sistemas de transporte operativo y menos suplantar a sus trabajadores del mercado laboral.
En la práctica no existe el “transporte todo terreno” para llegar de la chacra a los centros mundiales de consumo mediante una modalidad de transporte determinado, o lo que es lo mismo decir, que no peligraría la fuente de trabajo de los trabajadores del resto de la cadena logística que ya existe para el transporte masivo de productos y mercaderías.
Para ello va el siguiente ejemplo; los EE.UU. cuentan con 278.245 km de líneas férreas y sin embargo las compañías ferroviarias trabajan en armonía con las empresas de transporte carretero.
Tampoco existen conflictos con el poderoso sindicato de camioneros (los teamsters), pese a que su influencia en la política de los EE.UU. es tan notoria, que llegaron a exhortar al presidente norteamericano George W. Bush a que detenga de inmediato el proceso de apertura de las rutas del país a los transportistas mexicanos, como establecen las cláusulas del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA) a partir del 1º de enero de 2008.
Dicho gremio, creado en 1929, cuenta con más de 1.700.000 afiliados y está liderado por Jimmy Phillips Hoffa (hijo).
Paralelamente, por la hidrovía Missouri-Mississippi se transportan cada año más de 100.000.000 de tn de mercaderías (por la hidrovía Paraguay -Paraná circula 19.500.000 tn de mercaderías al año de los cinco países que integran la cuenca del Plata).
Respecto al transporte aéreo de cargas, en el 2004 en EE.UU. se transportaron más de 28.500.000 tn, y, a nivel mundial, el movimiento aéreo superó las 750.000.000 tn, Según los expertos, el negocio de carga aérea crece a nivel mundial a un ritmo de 6% promedio anual y que el mayor incremento se da en rutas largas.
También señalan que cada vez más aeropuertos se especializan en el manejo de cargas, tanto en el mercado doméstico como a nivel internacional, citando como ejemplo al aeropuerto de Memphis, que en los últimos cinco años mostró el crecimiento más elevado.
Los barcos comerciales oceánicos de carga representa el último eslabón en cualquier matriz de transporte (se define como buque mercante a todos los buques dedicados al transporte de mercancías, o todos los buques comerciales a diferencia de todos los buques no militares, excluyendo los remolcadores, los buques de pesca, plataformas petrolíferas, etc).
EE.UU. cuenta con 446 buques registrados, y en la actualidad es el país que mayor cantidad de carga transporta por el canal de Panamá con casi 54 millones de tn anuales, seguido de China con 25,6 millones de tn y Chile con más de 11,1 millones de tn.
Una matriz de transporte
Estos ejemplos demuestran que ningún medio de transporte podría sustituir a otro sistema, sean contenerizados o a granel, sino más bien se da una complementación estratégica necesaria.
Para el Ing. Juan Pablo Martínez, actual director de la escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UBA (Rep. Arg.), y consultor en transporte, “hay dos aspectos que limitan la eficiencia de los accesos hacia los puertos: la infraestructura y la operación, y hay dos tipos de tráfico: graneles y contenedores”.
En un mismo sentido también señala que “ante el crecimiento de la producción agrícola y las falencias en la cadena logística del transporte terrestre, se impone la creación de un Plan Estratégico Específico que permita planear el mejoramiento de la infraestructura de transporte, y que podría financiarse con una alícuota de las retenciones agropecuarias”.
Para Tomás Serebrisky del Banco Mundial, la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico.
En su opinión, “se deben generar centros de transferencia de carga, zonas de actividades logísticas y mejorar la gestión de los nodos de exportación, además de reglamentar una ley de transporte multimodal”.(Fuente y foto: ABC Color)
