Nota de Opinión
Por: Jorge de Mendonca (Presidente de Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)
519.769 empresas comerciales, industriales y productoras mueven el 96,7% de la carga y no son sus clientes
Al analizar el detallado informe 2024 de la CNRT, Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el promedio histórico de cargas osciló entre los 20 y 21 millones de toneladas, mientras que la clientela se redujo a 231 beneficiarios, donde 9 de ellos acumulan el 74% de los movimientos de toneladas.
Entre 1991 y 2025, los concesionamientos ferroviarios de carga de Argentina abandonaron el 47% de la red que aún estaba en servicio, y degradaron hasta el límite al 53% de vías restantes.
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Los contratos de concesión obligaban a sostener la vía para una velocidad efectiva de, al menos, 50 Km/h, valor que era mayormente superado en el estado técnico de toda la red que se concesionó. Hoy, salvo en los tramos que reconstruyó el Estado, las velocidades máximas están por debajo de los 30 Km/h.
La descapitalización en vías e instalaciones supera los 30 mil millones de dólares, unos U$S 0,0967 por cada tonelada por kilómetro movilizada en 30 años, para una tarifa efectivamente cobrada que ha oscilado en alrededor de los U$S 0,025 por unidad movilizada.
La pérdida y depreciación de la infraestructura de la economía es un costo. Es decir, la Sociedad en general y el empresariado en particular, han subsidiado por la pérdida de capital en el 80% de la tarifa ferroviaria.
Futuro ratificado
Según el programa de ingreso al acceso abierto ferroviario publicado en 2017 por el Gobierno Nacional, la red quedaría en tan solo el 20% de la original y el Estado debería aportar casi 10.000 millones de dólares en subsidios para la reconstrucción a estándares de capacidad de vía del Siglo XIX.
Desde 1961 se ha reducido la oferta logística ferroviaria “para mejorar el ferrocarril”, pero el resultado ha sido negativo y lo seguiría siendo.
Lo extraño, es que el 99,99% de los mercados, esas 99,96% empresas comerciales que no son atendidas, ni reclaman por las pérdidas, ni reclaman por no ser servidas. Los trenes pasan de largo por frente a sus empresas y ciudades, los sostienen con impuestos y están al servicio del 0,04% de las compañías.
El ferrocarril de Argentina (y de muchos lugares del Mundo), resulta deficitario por sostener estándares técnicos del Siglo XIX (muy baja capacidad de carga por vagón), más una doctrina de trenes rentables de un ferrocarril inviable, donde la consigna es “trenes bloque, para viajes largos, para clientes grandes, para pocos orígenes y pocos destinos”.
Es decir, trenes que dejan al 99,99% de los mercados para ser rentables mientras que la infraestructura la paga el resto de la Sociedad, porque ese mismo ferrocarril abandona a la mayoría de los negocios.
No hay falla comercial, sino anticomercialización
Según analiza Federico Weinhold, el análisis "Six Sigma" sobre la cuestión comercial, ése evalúa defectos de un proceso de negocios, pero como estamos frente a un defecto que, en lugar de ser "el 3 por millón" es 999.600 por millón. Ya no es un defecto, sino que es anti comercial.
El futuro ya está probado
En base al mismo informe de la CNRT 2024, con sus mapas y su distancia media de 491 Km, queda demostrado que las empresas concesionarias no atienden localidades intermedias y, especialmente, no comparten flujos de tráfico comercial entre diferentes concesiones (Cuando lo hacen: sale en los diarios…como novedad).
Al no compartir tráficos de interconexión, no disponer alianzas de intermodalidad entre empresas y con el camión, y al no atender estaciones intermedias, ni a esas 519.769 empresas comerciales, es y será un ferrocarril deficitario, aunque tenga trenes “que dan ganancia”.
El criterio anticomercial atraviesa décadas de gobiernos y más de medio siglo de una extraña doctrina ferroviaria global, en la que abandonar clientes se muestra como un buen negocio, mientras el tren pasa de largo frente a los que sufren su existencia urbana y pagan los impuestos para sostenerlo.
El ferrocarril argentino es anticomercial - No atiende al 99,96% de las empresas Pag. 1-3
Nota de alerta
El proceso de privatización ferroviaria que Argentina está intentando desde 2015, expulsa el interés de cualquier compañía ferroviaria o de logística seria, pues el modelo de acceso abierto es antisistémico y apenas funciona si recibe fuerte inversión de parte del Estado en la infraestructura y en parte de los servicios.
Aclaración y motivo
Los autores comprendemos al ferrocarril como una herramienta más en favor del desarrollo de la economía territorial, el cual debe ser prioritariamente eficaz y efectivo para cumplir con la misión y, atento a que somos parte de quienes han encontrado la respuesta para un ferrocarril muy rentable (AIMAS, Modelo 5F), estas líneas son un alerta basado en datos. Un alerta que espera que la Sociedad, especialmente las pymes de cada rincón y las cientos de corporaciones que pagan tributo pero no reciben servicio ferroviario, despierten, porque esto no es en contra de nadie, sino en favor de todos.
Las 9 grandes cargadoras y las otras 221 beneficiadas, tendrán aún mucho más beneficio si el ferrocarril comienza a ser intermodal entre sí y con el camión, si se interconecta, si tiene vocación de negocio rentable y, particularmente, si comienza a tener vocación comercial.
La solución es simple y ya está probada. El Gobierno Argentino, junto con las Provincias debería realizar una licitación global y total del ferrocarril para un concesionamiento a muy largo plazo, con reglas muy claras en el que el rol de la clientela de todo tipo y lugar, sea preponderante para la consulta y la permanente auditoría público privada.
Las palabras son: Territorio, Economía, Rentabilidad, Interconexión e Intermodal.
19 de diciembre de 2025 - Jorge de Mendonça (Bahía Blanca), Federico Ignacio Weinhold (Punta Alta), Daniel Marcelo Campana (CABA)
Algunos datos importancia
En la página 44 del informe 2024 CNRT, se puede comprobar que el ferrocarril ha sido relegado aa tender a caso solamente 2 provincias: Santa Fe y Buenos Aires.
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La caída de clientes es lo común en el sistema ferroviario argentino.
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Estadística de transporte de cargas del ferrocarril entre 1995 y 2024
AGD, Techint, Loma Negra y un puñadito de empresas grandes nada más. El resto no existe.
ResponderEliminarMariano