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Desde el Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron a LA NACION que esa cartera analiza distintas alternativas para mejorar el sistema de transporte de cargas en el país, entre las que se cuenta el sistema de open access (acceso abierto) de ferrocarriles, que implica una suerte de "desregulación" del uso de la infraestructura para que distintos operadores puedan usarla pagando lo que fije el Estado.
"El tema ha generado interés en concesionarios y cargadores y desde el Gobierno lo seguimos analizando, aunque todavía no tenemos definiciones técnicas", dijo a este diario una fuente de la cartera de Transporte.
Formación de carga de la empresa Ferrosur Roca S.A. en cercanías de estación Cañuelas (Provincia de Buenos Aires)
El tema volvió a estar en escena porque el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alberto Padoan, le planteó al ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, la necesidad de analizar el open access.
"Hace años que proponemos que los productores tienen que tener la posibilidad de elegir con quién transportar por tren o de hacerlo ellos mismos y no que sólo haya una compañía que lo haga. Es lo que pretendemos para todo el sistema ferroviario argentino", dijo el dirigente de la entidad rosarina a LA NACION.
Aunque el ferrocarril tiene hoy mejores costos que el camión, la mayor parte de los granos se transporta por ruta hacia los puertos. La ecuación debe ser invertida para mejorar la competitividad de los campos más alejados de los puertos a los que llegan los ramales de carga. La mejora de la infraestructura es un paso clave, ya que recupera tramos de vías que no operaban.
Formación de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. en cercanías de la estación General Pico (Provincia de La Pampa)
Alrededor del 80% de la producción agrícola del norte llega en camión a los puertos rosarinos, lo que implica elevados costos. Los últimos datos, de 2014 del Plan Federal Estratégico de Transporte para la Argentina, marcan que el transporte automotor de cargas movilizó unas 368 millones de toneladas. En tanto, el año pasado por tren se movieron 18,8 millones de toneladas, 1,5% menos que en 2016, según la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.
"En el mundo la diferencia de costos logísticos es de entre 30% y 40% a favor del tren, pero aquí cae y los más afectados son los productores del norte que, después, a esa diferencia de flete no la pueden recuperar", señaló Padoán, que sostuvo que hay empresas interesadas en invertir para el acceso abierto.
En 2015, cuando el kirchnerismo sancionó la ley de "recuperación del sistema ferroviario" -que nunca se reglamentó- se incluyó el sistema de "acceso abierto" y regulado por el Estado. La modalidad, según señala el artículo 4, "permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino".
Vencimiento
En 2021 se vencen las concesiones de los ramales de carga y esa sería la oportunidad para cambiar el sistema de explotación y pasar del actual al esquema de acceso abierto.
Los principales ramales de carga son el Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza, que transporta carga de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cordón industrial del Gran Rosario); Ferrosur Roca (a cargo de Camargo Correa, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén) y Ferro Expreso Pampeano (Techint; opera parte del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario).
Formación de carga de la empresa Nuevo Central Argentino S.A. pasando por estación Pérez (Provincia de Santa Fe)
En el open access el Estado construye y administra la infraestructura ferroviaria base y abre la posibilidad a que distintas empresas la operen sea a través de un canon o por subastas. "Es un esquema que promueve la competencia y, por lo tanto, reduce los costos, siempre controlando y regulando las condiciones de seguridad", explicó el economista de la Universidad Nacional de Córdoba José María Rodríguez.
"Implica salir del viejo esquema del ferrocarril donde sólo hay un prestador que fue el que consolidó la privatización de los 90 -agrega-. Es una tendencia en países con fuerte presencia de los ferrocarriles de carga porque evita el comportamiento monopólico. El Estado establece las condiciones de uso claramente para que el operador que ingrese conozca las reglas".
El caso de Chile
En América latina, Chile aplica el sistema en la región sur, donde los trenes llegan a los principales puertos. Lo aplica para cargas.
Desde la Bolsa de Cereales de Córdoba, su presidente, Luis Macario, afirmó que el debate sobre el sistema "vertical" o de "acceso abierto" para los trenes de carga está "pendiente". Remarcó que es crucial buscar las mejores opciones para reducir los costos de logística que quitan competitividad a la producción argentina. "Un paso en ese sentido son los bitrenes que, además, tienen las ventajas de ser más seguros y producir menos contaminación ambiental", indicó.
Por su parte, el experto en logística de comercio exterior, Ricardo Orchansky, apuntó que hay que estudiar con detenimiento "los costos implicados en toda la 'calesita': camión a tren y camión a puerto" para a partir de ahí buscar mejoras. A su entender el caso argentino no es directamente comparable con el de Chile o los Estados Unidos porque se transitan "etapas distintas. Aquí queda todavía reconstruir parte del sistema; hay tramos de baja velocidad y eso hace al costo".
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