Proyecto de Ley: Deróguese Decreto 562/2017 por el cual el PEN delega al Ministerio de Transporte la facultad de levantar ramales y vías en forma definitiva

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se derogue el Decreto Nro. 652/2017 por la cual se delega en el Ministerio de Transporte de la Nación, la facultad para clausurar en forma definitiva ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4407-D-2017 del 18 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley del Diputado Nacional: Juan Manuel Pereyra (Concertación Forja - Córdoba).

Fundamentos

El decreto 652/2017 delega en su artículo 1º al Ministro de Transporte “la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.”

Tengo la firme convicción de que este decreto impulsa el desguace del sistema ferroviario y que va en el camino contrario al desarrollo económico y social del país. No sólo amplias zonas de la Argentina devendrán fantasmales, sino que se perderán fuentes laborales que no lograrán su rápida inserción en un contexto de regresión del empleo.

El gobierno de Mauricio Macri no parece favorecer a la exigencia de realizar una Nación desarrollada y con pleno empleo, tal como ya lo han denunciado os cuatro sindicatos ferroviarios del país. La Unión Ferroviaria (UF), el Sindicato de Conductores de Trenes La Fraternidad y las Asociaciones de Señaleros de Ferrocarriles Argentinos (ASFA) y del Personal de Dirección (Apdfa), a través de sus representantes Sergio Sasia , Omar Maturano , Raúl Epelbaum y Adrián Silva , respectivamente determinaron "el estado de alerta y sesión permanente" ante la medida oficial.

El Gobierno anterior encabezado por Cristina Kirchner decidió romper la inercia en falta de inversiones por parte de las empresas privadas e impulsó la recuperación del sistema ferroviario en forma paulatina. A través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), el Gobierno comenzó a invertir en nuevas vías, trenes, señalamiento, medidas de seguridad. En abril de 2015 se logró sancionar la Ley 27.132, que establecía una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. A la vez que se lo declaraba de interés público nacional.

Este decreto firmado por el presidente Macri va en sentido contrario y supone una grave regresión en el ansiado desarrollo del país para que todos los argentinos tengan un presente y un futuro de pleno trabajo y bienestar.

Pedido de Infores al PEN sobre estado de situación Ramal C25 de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre el estado de situación del Ramal C25 de la Línea Belgrano y otras cuestiones conexas

Dicho trámite recayó en el Expte. 4397-D-2017 del 18 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Lucila Beatriz Duré (Partido Socialista - Formosa).

Fundamentos

El Ferrocarril General Belgrano (FCGB), llamado así en honor al prócer homónimo, es el más extenso de la red ferroviaria argentina.

Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.

El ramal C25 cruza la provincia de Formosa en toda su longitud, casi de forma paralela a la Ruta Nacional 81 y tiene 702 km de extensión entre las cabeceras Formosa (Formosa) y Embarcación (Salta).

Los primeros 100 km de vía desde Formosa, se inauguraron en 1910 y hasta Las Lomitas, punto terminal entonces de la línea, se efectuó en 1915. En 1931, se unieron las vías con Embarcación.

Después la historia habla: la política de desmantelamiento iniciada en 1976 terminó de profundizarse con las políticas privatizadoras menemistas.
El abandono de este sistema de transporte impactó negativamente en las ciudades que se nutrían del ferrocarril para desarrollar su vida social y comercial.

Por ello, cualquier anuncio referido a su potencial reactivación por parte del gobierno nacional y provincial despierta expectativas en quienes vieron una posibilidad de reestablecer un sistema de integración tradicional y económicamente más beneficioso.

En este sentido, el 21 de enero de 2010 el entonces ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, recibió en su despacho a gobernador de la provincia, el Sr. Gildo Insfrán, con quien firmó acuerdos para obras en el nuevo Puerto de Formosa y reactivar el ramal del ferrocarril Belgrano inactivo totalmente.
Sin embargo, estas promesas jamás se hicieron realidad.

En un comunicado con fecha 20 de febrero del corriente publicado en el sitio oficial del “Diario Opinión” , el Sr. Blas Hoyos, actual delegado coordinador Plan Belgrano Formosa, sostuvo que “el famoso crédito de capitales chinos para la reconstrucción de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (que no es el plan Belgrano)” aprobado por la gestión nacional anterior, no había incluido a la provincia de Formosa, en tanto incorporaba “a los ramales C3, C6,C12, C13, C14 y C15, integrando desde el Pacifico los puertos de Iquique , Mejillones, Tocopilla y Antofagasta atravesando la cordillera por el paso de Socompa, integrando las provincias del NOA, Sgo. Del Estero y el Chaco hasta los puertos de Barranqueras y Rosario constituyendo el corredor bioceánico ferroviario”.

Según sostiene el Sr. Hoyos, “a partir de las gestiones y el reclamo realizados, se consiguió reflotar y rescatar un proyecto que data de marzo del 2015, en la que un grupo de empresas privadas propone no solo la reconstrucción del ramal C25 y la construcción de un puerto en aguas profundas en Colonia Aquino, con una inversión en la obra directa de unos 300 millones y unos 310 millones más en obras complementarias totalizando más de 600 millones de U$S, con un plazo de ejecución de 36 meses”.

En este marco, nos preocupa el Decreto 652/2017, publicado en el Boletín Oficial el martes 15 de agosto del corriente, norma a partir dela cual el presidente de la Nación, Mauricio Macri, decretó la delegación en el Ministerio de Transporte de la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

Frente a esta decisión, todos los gremios ferroviarios se declararon en "estado de alerta y sesión permanente". En un comunicado, firmado por Omar Maturano, Secretario General de La Fraternidad; Raúl Epembaun, secretario de finanzas de de A.S.F.A; Adrián Silva, Secretario General de A.P.D.F.A y Sergio A. Sasia, Secretario General de la Unión Ferroviaria, sostuvieron "Estamos convencidos que si queremos y creemos en el desarrollo del País, se debe indefectiblemente reactivar e invertir en el sistema ferroviario, por tanto defenderemos no sólo los ramales activos de cada una de las líneas ferroviarias, tanto de pasajeros como de cargas, sino que trabajaremos incansablemente para que los ferrocarriles vuelvan a ser la columna vertebral del transporte en la Argentina".

Frente a esta incertidumbre, el secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, Germán Bussi, sostuvo que la norma es un "tema administrativo menor”.

Debemos pensar en la recuperación del ferrocarril como estructurador de un sistema de movilidad sostenible, eficiente y equitativo integrado en una planificación coordinada que asegure la integración y la inclusión social; en el marco de un plan de rehabilitación integral de las estaciones y los trenes.

La recuperación del ramal C25 representa para Formosa la reactivación de un ícono del crecimiento y desarrollo de la provincia, donde a la vera de los rieles nacieron varias de las poblaciones más importantes y las estaciones se convirtieron en el punto de encuentro social de muchas generaciones de formoseños.

La supuesta recuperación ferroviaria durante el kirchnerismo ha sido la respuesta a una tragedia anunciada, por la que ya fueron condenados dos secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y por la que irá a juicio oral y público el ex ministro de Planificación, Julio De Vido. Esa recuperación ferroviaria jamás llego a la provincia.

Cambiemos promete que esa recuperación va a concretarse durante su gestión. Hasta ahora lo único que es seguro es eso: que promete.

El único hilo conductor es la escasa participación de Formosa en las principales obras de infraestructura y logística.

La reactivación del ramal significa para la provincia la puesta en marcha de una vía de acceso insustituible para muchos ciudadanos y ciudadanas y de una herramienta estratégica a la hora de pensar en la dinamización y promoción de las economías regionales. Asimismo, y contemplando la ubicación geográfica de la provincia, el nuevo tendido de vías implica la recuperación de un instrumento fundamental optimizador de la conectividad.

Es de gran relevancia para los ciudadanos y ciudadanas de mi provincia acceder a esta información para conocer concretamente qué sucederá con una vía de comunicación que cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país en particular, y de Formosa en particular.

Presentación propuesta ferroviaria variante Añelo zona de Vaca Muerta

Proyecto Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Este es un trabajo realizado por los señores Diego Sotelo y Lucas Quinteros, para SOMAQBA SRL y presentado ante la embajada de la República de Chile, referido a nuevas variantes ferroviarias en la zona de Vaca Muerta.

Introducción: 

Ante el gran crecimiento que se prevé debido al desarrollo del Yacimiento Vaca Muerta y la expansión en los servicios ferroviarios de la denominada “Vía Neuquén”, creemos que es vital tener en cuenta el desarrollo de nuevos trazados viales a fin de atender estos requerimientos de transporte.

Es fundamental conjugar la corrida de trenes de carga que abastezcan y transporten la producción del Yacimiento, así como también fomentar a las economías regionales que se desarrollan a lo largo del denominado Valle Neuquén y, además, aprovechar la gran explosión vitivinícola, forrajera y frutal que se desarrolla en sus márgenes. Por ejemplo, las nuevas plantaciones que se están realizando en la zona del Lago Mari Menuco, en el Yacimiento Lindero Atravesado y en Loma de la Lata.

Propuestas de vinculación de la vía Neuquén con la localidad de Añelo:

¿Por qué se analiza esta variante?

Es necesario reducir los costos logísticos desde y hacia la localidad neuquina Añelo. Además, con esta iniciativa se lograría descongestionar el tramo Cipolletti-Neuquén ya que allí circulan 22 servicios del Tren del Valle. A su vez, en este sector circulan trenes de carga de la empresa Ferrosur Roca, que abastecen con insumos las ciudades anteriormente mencionadas.

Potencial de este nuevo ramal 

Más allá del lógico abastecimiento del Yacimiento Vaca Muerta, pieza clave para la implementación de esta vía, hay que tener en cuenta otros factores que pueden ser claves en la puesta en marcha de este nuevo ferrocarril. Los productores que se encuentran a la vera de las rutas provinciales 69 y 7 se verán beneficiados ya que van a contar con un servicio económico y ágil que les permita la llegada a los grandes centros de consumo, cosa que en la actualidad se les dificulta y les encarece por solo realizarse en el modo automotor.

Se encuentra en danza el proyecto del Tren del Dique, que es la corrida de un servicio de pasajeros entre Cipolletti y Barda del medio con Contralmirante Cordero, Ferri y Cinco Saltos como localidades intermedias, con la extensión del servicio hasta Añelo que producirá una mejora en la oferta hacia el pasajero liberando las ya congestionadas rutas antes mencionadas, así como en la reducción en la logística en el transporte del personal de las diferentes empresas petroleras que tienen actividad en Vaca Muerta.

1- A través del Valle del Río Neuquén 

Consiste en  trazar un nuevo corredor ferroviario, a partir de la existencia del ramal de Cipolletti a Barda del Medio.

Fig 1: Arranque del ramal desde Barda del Medio.

Desde ahí y a través de un puente que atraviese el Rio Principal, la traza se oriente en la margen izquierda de la ruta nacional 151, luego de atravesar la provincial 69, con una curva hacia la izquierda, orientarse nuevamente hacia el norte pero esta vez en la margen derecha , hasta el límite interprovincial. 

Fig 2: Cruce del río principal

Fig 3: Cruce de la RP 69

De esta manera, atravesaría las localidades de San Isidro y Villa Manzano, para luego en territorio Neuquino ingresar en la ruta provincial 7 y a la ciudad de San Patricio del Chañar, pieza fundamental para generar cargas provenientes de las actividades frutihortícolas y vitivinícolas.

Fig  4: Posible traza entre las localidades de San Isidro y Villa Manzano (RN)

Fig  5: Posible traza entre las localidades de San Isidro y Villa Manzano 

La geografía del terreno hasta este punto no es accidentada y, con pendientes moderadas, luego de ocho kilómetros se produce el encuentro con la ruta provincial 8, proveniente desde Lindero Atravesado y Loma de la Lata, en donde se puede establecer un punto de recepción de cargas. 

Fig 6: Traza por RP 7 y la localidad de San Patricio del Chañar.

Fig 7: Ubicación de zona de transferencia “El Cruce”.

Siguiendo unos 50 kilómetros aproximadamente se llega a la localidad de Añelo, en donde se estableció el punto logístico de Vaca Muerta. Desde este sitio es fundamental el establecimiento de una gran estación multimodal de recepción y despacho de cargas. Una vez superada la localidad  de Añelo, se puede desprender el ramal que tendría como destino final la zona de Rincón de Los Sauces, donde se abastecería al Yacimiento de Potasio en el sur mendocino.

Fig 8: Descenso más suave en cercanías de TATAYEN.

Fig 9: Trazado en la localidad de Añelo.

Propuesta 2 - Variante traza Vale

Esta iniciativa está basada en la traza propuesta por la empresa minera VALE en su ramal entre Chichinales y Rincón de los Sauces. En un punto a determinar, la traza se torcerá hacia el sur-oeste para acercarse a la localidad de Añelo, donde se ubicará el centro logístico de Vaca Muerta.

Se deberá estudiar y analizar la traza por donde esta empresa proyectó el ramal, estableciendo ventajas y desventajas de la circulación entre las diferentes zona de explotación (pozos petroleros y gasíferos.

Fig 1: En amarillo, el trazado propuesto por la empresa Vale. En rojo, el enlace entre dicho ramal y la localidad de Añelo. Y vías existentes ( Bahia Blanca- Zapala y Cipolletti- Barda del Medio.

Fig 2: Desarrollo de las áreas de producción agrícola-ganadera en el valle del Río Neuquén.

Fig 3: Ubicación de las trazas propuestas para la variante a Añelo por la parte superior de la barda, utilizando el proyecto de la minera Vale.

Esta propuesta está dada a partir del proyecto de Vale, para acceder a los yacimientos del sur de Malargüe (Mendoza), a la ventaja de este trazado, esta dado por que recorre las zonas deserticas, alejándose de los núcleos urbanos del Valle del Río Negro, por lo que queda liberada la vía original para la corrida de trenes cargueros que tengan como destino las Ciudades de Cipolletti, Neuquén o con cargas internacionales hacia Zapala, por otro lado permite la normal circulación de los trenes de pasajeros que circulan actualmente.

Propuesta 3 - Enlace ferroviario Añelo - Cutral Có 

Siguiendo con la traza desde Añelo, dependiendo el punto elegido de acuerdo a la variante defintiva, luego se deberá superar el gran problema geográfico que es el paso del río Neuquén en la zona de Portezuelo Grande. Es allí en donde se deberá llevar a cabo un estudio importante y analizar la manera de ascender la barda para, de esta manera, torcer en sentido sur y dirigirse hacia Cutral Co, en donde empalmaría con la primitiva vía a Zapala.

Fig 4: Empalme Añelo, ramal a Rincón de los Sauces y a Cutral Có.

Fig 5: Ascenso del ramal a Cutral Có por la barda.

Fig 6: Cruce en la zona de Portezuelo Chico del canal de ingreso al lago Los Barreales.

Fig 7: Traza entre lago Los Barreales y Cutral-Co

Esta idea está basada en poder conectar Añelo, con Cutral-Có, para que trenes provenientes del futuro corredor Bioceanico (Chile), accedan de manera rápida y sin atravesar los núcleos urbanos al megayacimiento de Vaca Muerta, tanto sea desde el Atlántico como el Pacífico. Discurriendo por una zona desértica también es de vital importancia ya que puede abastecer a otras empresas mineras y petroleras que necesiten de la logística del ferrocarril.

Fig 8: Croquis de posibles desvíos que abastezcan yacimientos petroleros.

Fig 9: Ubicación de los posibles puntos de carga del nuevo trazado.

Remate de cajas de coches de trenes eléctricos de Subte marca Siemens Schuckert y General Electric

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Banco Ciudad de Buenos Aires pone a subasta una cantidad de cajas de coches de trenes eléctricos de Subte marca Siemens Schuckert y General Electric 

Subasta

El 30 de agosto de 2017, a las 11:00 hs. en Auditorio Santa María de los Buenos Ayres, Esmeralda 660 3er Piso - Cdad de Buenos Aires

Exhibición

Los días 24 y 25 de Agosto previa coordinación de horarios 
Informes
Esmeralda 660, 6to. piso. Tel. 4329 8600 int. 3669/3693/3694 Fax 4322-6817 / 4322-1694.

Nota

"Se deja expresa constancia que la descripción e ilustración del lote es meramente informativa, por ello, el Banco Ciudad no se responsabiliza por errores y/u omisiones que se hayan podido deslizar, y/o diferencias en la apreciación del bien, encontrándose a disposición de los interesados la vista del mismo para su correspondiente individualización durante su exhibición"

Para observar las piezas a rematar y su base hacer click en los siguientes links

http://subastas.bancociudad.com.ar/personas/cronograma/Application/Auction/Catalog?Id=2323

http://subastas.bancociudad.com.ar/personas/cronograma/Application/Auction/Catalog?Id=2323&page=2

Línea Roca: Vecinos de estación Pereyra “pararon el tren” en reclamo de su estación

Actualidad

El “eléctrico” no se detiene en la localidad, donde denunciaron que ya se llevaron el obrador

Vecinos de Pereyra redoblaron ayer su reclamo para que el tren eléctrico pare en la estación de esa localidad. Detuvieron durante 5 minutos a cada formación que pasó por el lugar en horas de la mañana y anticiparon que el 7 de septiembre “festejarán” el segundo año consecutivo sin tren.

Recordaron que tras la llegada del tren eléctrico a City Bell, Pereyra “quedó excluida como parada a causa de que no readecuaron los andenes (tienen que elevarlos)” y que los las autoridades “ni siquiera montaron estructuras provisorias”.

Al hecho de no contar con el tren, se le sumó “la disminución del servicio de colectivos”, afirmaron, para expresar que “poco a poco nos están aislando. Están dejando a Pereyra afuera del mapa”, graficó una mujer que tomó parte de la asamblea vecinal y de la nueva protesta.

En ese sentido, un hombre de mediana edad contó que “una de las empresas que brindaba el servicio de colectivos no renovó el contrato. Así, desde el sábado comenzamos a padecer demoras de hasta una hora y media para tomar el micro que nos lleva a trabajar”, señaló, indignado.

Se van de a poco 

Si bien recordaron que la construcción quedó totalmente paralizada desde que hubo una violenta pelea entre trabajadores de las seccionales La Plata y Berazategui de la UOCRA por el dominio del emprendimiento, de un tiempo a esta parte se comenzaron a desmantelar los “indicios” de obra que quedaban.

Durante la protesta, distintos vecinos coincidieron en señalar que “la estación estaba perimetrada y levantaron el cerco perimetral”. Y añadieron que “en los últimos días también comenzaron a llevarse los elementos del obrador”.

En ese contexto, admitieron públicamente su temor de que “la parada en Pereyra sea eliminada lisa y llanamente del ramal” ferroviario La Plata-Constitución.

“Pereyra es una localidad pequeña, quizás no muy rentable para los operadores del tren, pero que pare aquí es vital. De lo contrario, quedaremos aislados de todo”, subrayaron.

Los niños 

Una preocupación central de la gente de la zona, incluyendo a las autoridades y a los docentes del colegio de Pereyra, es que los chicos deben cruzar las vías, y como “el tren no para y además el eléctrico es muy silencioso, se torna un peligro permanente”.

Las vías, del lado de la estación que da a La Plata, dibujan una pronunciada curva que impide ver si viene alguna formación, lo cual se convierte en un factor de preocupación extra para padres y maestros.

Desde la comunidad educativa del Instituto María Teresa reclamaron la “construcción de un puente peatonal” para solucionar esa problemática. Otros dijeron que eso debe formar parte de la “obra integral”.Fuente:ElDía.com

Chaco: Futuro incierto para el tren metropolitano, que lleva seis meses paralizado

Actualidad

Varias cuestiones atraviesan esta realidad: los usuarios que deben volcarse a un servicio más caro como es el colectivo, los puestos de trabajo en peligro, una infraestructura deteriorada y una disposición nacional que amenaza su supervivencia. Recorrida de NORTE por la estación Cacuí de Fontana.

El tren metropolitano parece herido de muerte. NORTE se acercó hasta la estación Cacuí de Fontana y el panorama no es precisamente el de un servicio pujante, más bien la desolación de vagones oxidados, trenes escondidos en un galpón y una estación vacía.

En las vías no circulan trenes para transportar pasajeros desde hace seis meses, que hacían el trayecto Puerto Tirol-Fontana-Resistencia-Barranqueras-Puerto Vilelas y viceversa.

La razón, la falta de inversión en infraestructura para la reparación de vías que hoy son inseguras para trasladar personas. Carlos Deniz es guardabarrera desde hace 10 años donde la vía cruza la avenida Mosconi y comentó a este matutino la preocupación de las personas que eran asiduas al servicio.

Señaló que “por día laboral usaban el servicio del tren metropolitano entre 1.200 y 1.300 usuarios y hoy cumplimos seis meses sin tren, desde marzo. Estas personas ahora se tienen que volcar al colectivo que es un precio más caro”.

La tarifa en el tren es de un peso para el tramo Cacuí-Puerto Vilelas y $1,50 para el tramo Puerto Tirol Puerto Vilelas, que dista de los $8,54 que sale el boleto único del transporte público. Sofse es la empresa del Estado nacional que se encarga de ofrecer el servicio, tras el traspaso de provincia a la Nación realizado en 2010, cuando era manejado por la empresa provincial Sefecha.

Unos 400 puestos de trabajo en peligro

Deniz además planteó que esta situación pone en peligro unos “400 puestos de trabajo en toda la provincia, porque no estamos cumpliendo la función que debemos cumplir al paso del tren. Es preocupante y estresante marcar entrada y salida sin cumplir funciones que deberíamos realizar”.

“Nadie nos da respuesta; (las autoridades) se reúnen, hablan, hablan, pero nadie no da una solución ni una respuesta a lo que le pasa a los trabajadores”, expuso.

La resolución de la Nación

Tras la publicación de la resolución de la Presidencia que faculta al Ministerio de Transporte de la Nación a clausurar ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías, desde esa dependencia nacional aclararon que “no está previsto cerrar ningún ramal” y señalaron que el decreto es “una mera cuestión administrativa para eliminar pasos burocráticos” en la administración del sistema ferroviario.

Lo que sucede es que el tren metropolitano no permite ser explotado ya que se requiere una inversión que al parecer ni la Nación ni la provincia deciden afrontar.

El decreto dice que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentre ubicada en el sector que se resuelva remover en un futuro, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. E indicó que en pos de esa premisa se requiere establecer procedimientos administrativos basados en criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una respuesta más rápida a las demandas de la sociedad.

La visión de Zimmermann En este contexto donde los empleados ferroviarios no conocen su futuro, donde hay una resolución que amenaza no hacerse cargo de ciertas vías, entre ellas la metropolitana, el coordinador del Plan Belgrano en el NEA, Víctor Zimmermann, envió un comunicado a los medios donde contraponía su posición a la de “algunos sectores políticos”.

“El decreto mencionado es una decisión meramente administrativa, que va a permitir ahorrar pasos burocráticos”, insistió y aseveró: “Fue diseñado para aplicarse en casos muy puntuales como estaciones o vías en desuso o que van a destinarse a otras finalidades de uso social, como por ejemplo planes de vivienda (Procrear), urbanización de asentamientos o villas, nuevos espacios públicos, apertura de calles, etcétera”.

“Muchos asentamientos informales o villas que se están urbanizando en todo el país se encuentran en terrenos ferroviarios. Este decreto permitirá al Ministerio de Transporte ser ágil a la hora de formalizar el nuevo uso de esas tierras e integrar a estas comunidades al tejido urbano”, agregó, sin embargo no mencionó qué sucederá con el tren metropolitano.

No obstante, se centra en la cuestión productiva y menciona al transporte de pasajeros sin detallar qué pasará con el metropolitano, ya que recalcó: “Lejos de cerrar o clausurar ramales ferroviarios, el tren es una política de Estado. Estamos recuperando los trenes de cargas y de pasajeros para que vuelvan a ser una opción competitiva para los productores y para el transporte público de calidad”.

“A través del Plan Belgrano estamos renovando un total de 1.600 kilómetros de vías del Belgrano Cargas, que conecta las provincias del norte con los puertos de Rosario para bajar los costos logísticos de las economías regionales, fomentando su crecimiento y con él la generación de empleo. Ya hay 500 kilómetros en marcha. Es la primera vez en la historia que se están renovando de forma integral el ramal troncal. Tenemos en este momento la tercera etapa de vías en licitación que incluye la recuperación del Ramal C8 que se encuentra inactivo hace 20 años recorriendo las provincias de Tucumán, Santiago del Estero y Salta”, expuso.

Por ahora, el tren metropolitano se encuentra totalmente paralizado y sin futuro a la vista. Mientras tanto, centenares de empleados temen por su trabajo y otro tantos centenares se deben volcar a otro servicio de transporte más caro. Más la resolución presidencial que amenaza no atender las vías estratégicas y una provincia que no se expresó al respecto. Futuro incierto.DiarioNorte.com

Por el mal estado de los caminos, en un campo de La Pampa sacan la cosecha en tren

Actualidad

Facundo Echenique logró usar esta vía para trasladar la producción de dos campañas en una zona afectada por las inundaciones

En medio de las inundaciones, los productores siguen tratando de buscarle la vuelta a la situación para sacar la producción de sus campos mientras los caminos están intransitables.

En un campo de La Pampa, a 4 kilómetros del límite con Buenos Aires y Córdoba, y por donde pasa la vía de un tren, un productor comenzó a usar esta vía para poder trasladar la producción, y lo hace cargando directamente en el tren de carga para que vaya a una empresa cerealera. Desde hace dos años los caminos están en mal estado y ni con tractor se puede salir.

La carga de la cosecha en el tren en un campo de La Pampa. Foto: Gentileza SRA

Quien comenzó a hacer esto es Facundo Echenique, que explicó que tras consultar con cuatro empresas cerealeras y ninguna aceptar, se consiguió un tren completo para trasladar la cosecha.

"Esto es viable porque la vía está cerrada para trenes de carga desde hace varios meses, como consecuencia del agua, y actualmente, sólo circulan trenes vacíos. Si bien fuimos los primeros, a partir de ahora se abre la posibilidad de que otros también lo hagan. Ya varios vecinos nos consultaron y están analizando hacer lo mismo", contó el productor.

El productor contó que está cargando dos campañas, la del año pasado y la actual. "La cosecha 2015/16 de soja lleva 13 meses embolsada con daño en los granos, alta temperatura y humedad. Nos están haciendo cargar por separado las dos campañas para acondicionarla en planta", indicó. "Del campo a la cerealera hay una distancia de 28 kilómetros. Luego, sigue camino al puerto de Rosario", agregó.

Echenique indicó que "el campo está rodeado de agua; por un lado, por el Río V, y por el otro, al este, por una laguna de desborde del mismo río". Al respecto, subrayó: "No tenemos paso por ningún lado".LaNación.com

Tandil: Piden que el Intendente se ponga al frente de las gestiones por la restitución del tren

Actualidad

César Palacios, exguarda de tren de la Estación de Tandil, compartió con El Eco de Tandil su situación, luego de haber sido desvinculado de la empresa en mayo pasado “sin ninguna justificación”. A pesar de haber perdido su trabajo, aseguró que seguirá luchando por la restitución del servicio y pidió, junto al integrante de la seccional Tandil de La Fraternidad y delegado sindical en la CGT, Adrián Olano, y Rodolfo Cachela, que el intendente Miguel Lunghi se ponga al frente del reclamo.

En principio, el exempleado ferroviario detalló que en mayo pasado recibió el telegrama de despido, al igual que el jefe de la Estación de Rauch, quien fue notificado quince días antes que él. “Aunque en este momento me encuentro despedido, no pierdo la esperanza de recuperar el servicio a Tandil”, manifestó, luego de que se cumplieran el sábado pasado 134 años de la llegada del primer tren a la ciudad.

Respecto a las razones de su desvinculación, precisó que el telegrama que recibió “simplemente dice que la empresa rescinde el contrato de locación”, aunque sin ningún tipo de argumento que justifique la decisión tomada.

Entre las tareas que realizaba, contó que “era el guarda del tren de Tandil junto a otro compañero con el que hacíamos el servicio Tandil-Plaza Constitución, así como también los del tren turístico a Vela y Gardey”.

Lamentó entonces que no se haya cumplido la promesa que habían hecho las autoridades de que se mantendría el personal hasta tanto se definiera el futuro del servicio. “Querían transmitirnos tranquilidad de que no íbamos a perder los puestos laborales, pero esto no sucedió, estas palabras no se cumplieron y me tocó a mí”, expresó Palacios.

Sobre el servicio, remarcó que “previo a su suspensión, el tren siempre viajaba lleno. Nosotros nunca tuvimos ningún problema. El servicio jamás dio pérdida y lo puedo atestiguar porque hacía casi todos los viajes. Tenía contacto directo con los pasajeros, a muchos lamentablemente les tenía que decir que no los podía llevar porque estábamos con la capacidad completa. Y lo mismo sucedía con el servicio turístico a Vela, que tenía mucha aceptación”.

“Lamentablemente el servicio se cortó inesperadamente -lamentó-. Ese último viaje salimos con capacidad completa y el tren no volvió más”.

El pedido a Lunghi

A más de un año de aquel día, el exguarda del tren de Tandil volvió a pedirle al jefe comunal que se ponga al frente de las gestiones por la restitución del servicio.

“El sábado pasado, asociaciones, usuarios, empleados y vecinos coincidimos en que seguiremos con esta lucha, pero quien tiene la fuerza para hacerlo, más allá de que nosotros lo acompañemos, es el Intendente. El, si se plantea algo, lo puede lograr, y por eso le pedimos que lo tenga en el primer lugar de la agenda porque sino nuestros reclamos quedan cajoneados”, advirtió el extrabajador ferroviario.

Por su parte, adelantó que la semana próxima viajará a Buenos Aires para “recordarle con humildad al presidente Mauricio Macri la promesa que realizó en su ciudad natal de que el tren iba a volver”.

“Con el corazón en la boca”

Por su parte, Adrián Olano precisó que en total son 15 empleados de Ferrobaires contratados, entre maquinistas, guarda y personal de estación, quienes cumplen su horario reglamentario, pero no desarrollan ningún tipo de tarea.

“Estamos todos en la misma circunstancia, hay una reciente resolución que sacaron en la que dicen que no van a tocar a nadie, pero estás con el corazón en la boca también porque no sabés qué va a pasar”, reconoció.

Puntualmente sobre el despido de Palacios, señaló que “Ferrobaires siempre manejó así los contratos, entre gallos y medianoche. Ha sacado a gente que estaba trabajando y otra, que ha sido un ñoqui, sigue estando”.

Sumado a ello, planteó que “se buscan argumentos que no son valederos, todo por comentarios porque por escrito no tenemos nada desde la empresa. Según escuchamos, a César lo sacaron porque no está el tren. Entonces, ¿qué esperanza de tener el tren tenemos? En Tandil, son dos guardas, a César lo despidieron y el otro compañero ya está por jubilarse”.

Consideró que “la política entonces es esa: `Saco a los empleados porque no está el tren, y después al tren no lo traigo porque no están los empleados´”.

A más detalles, el maquinista contó que “el mes pasado los conductores nos enteramos en el examen psicofísico en Buenos Aires que nos mandaban a Salta. Y no era mentira. Eso se llama humillación laboral, pero nos movimos y nos pudimos quedar, sino ya estaríamos allá”.
                    
“Queremos el servicio”

Remarcó luego la lucha emprendida por todo el personal en la defensa del servicio por sobre su continuidad laboral. Aseguró que tanto él como el resto de sus compañeros siempre priorizaron el tren y lo seguirán haciendo porque su restitución significa que seguirán teniendo trabajo, pero “en estas circunstancias -señaló- no tenemos nada”.

Por lo tanto, al igual que Palacios, volvió a pedirle al intendente Lunghi que “se coloque a la cabeza del reclamo, como han hecho otros intendentes que han ido al frente por su ciudad. Y bienvenido sea el trabajo, salga bien o mal, pero por lo menos que él tenga la noticia de la Nación que le diga: `El tren no va a estar más en Tandil´. Pero acá no tenemos ni el sí o el no del Municipio, ni la palabra de la Nación”.

Mientras tanto, Olano confirmó que los trabajadores siguen cumpliendo el horario reglamentario, a la espera de novedades, aunque sin cumplir ninguna tarea, lo que admitió que es “realmente desgastante”.

La carta

Por último, Rodolfo Cachela contó que este martes entregó una carta dirigida al jefe comunal en la mesa de entrada del municipio con el objetivo de formalizar este pedido.

“Lo invitamos a Lunghi a participar de la conmemoración del sábado, pero no vino, así que ayer (por el martes) presentamos en mesa de entrada una carta en la que le contamos lo que se habló, que tiene que ver puntualmente con el pedido que le hacemos de que lleve adelante toda esta movida”, confirmó.

Señaló al cierre que “en Tandil también tenemos una promesa puntual del presidente Mauricio Macri a través del padre Raúl Troncoso de que el tren va a venir, así que creo que esta una base de trabajo muy fuerte para que pueda apoyarse en eso y hacer la petición”.ElEco.com

Metrovías, con todos los boletos para ganar en 2018 la licitación del subte, pero junto a un nuevo socio internacional

Actualidad

Franceses y españoles tomaron contacto con la Ciudad de cara a la eventual licitación del transporte, pero blanquearon exigencias imposibles de cumplir dado el componente sindical. La alternativa: una sociedad con continuidad del actual operador. Fuera del PRO prevalece la idea de estatizar

a concesión del subte porteño vence este año. En teoría, correspondería un nuevo llamado a licitación, por lo que podría convocarse a otras empresas, nacionales y extranjeras.

No obstante, la decisión final sobre qué firma va a seguir al frente del servicio se tomará más allá del 2017. Es probable que continúe la que hoy día está a cargo de la prestación, aunque acompañada por nuevos socios.

Sucede que la renovación de legisladores en diciembre amenaza con empantanar cualquier dictamen a favor de alguna de las dos posturas predominantes.

Una es la de extender la gestión privada por doce años con opción a tres más, impulsada por el PRO. 

La otra es estatizar el servicio, tal como plantean sectores de la oposición, aunque con diferentes matices.

Fuentes consultadas por iProfesional advierten que una demora en la decisión significará, en la práctica, que se extienda la operatoria de la firma propiedad del Grupo Roggio. 

En diálogo con este medio, Francisco Quintana, jefe del bloque PRO en la Legislatura porteña, tildó de "lógica" la prórroga que se le pueda otorgar por unos meses a Metrovías.

"Los dos meses que mediarán entre las elecciones de octubre y diciembre no alcanzarán para abordar este tema en su totalidad", señaló.

"En principio, se está pensando en una prórroga de seis meses. Luego se discutirá si alcanza. Pero lo que sí es seguro es que no queremos que sea indefinida", enfatizó.

En Metrovías, e incluso en los sindicatos vinculados con la actividad, dan por descontado que en las próximas semanas oficializará este primer aplazamiento, que regirá a partir de enero de 2018, con posible opción a un semestre más.

En otro orden, a la propuesta que impulsa el PRO le están faltando votos, lo que hace que resulte imposible que un tema tan importante se defina en apenas un par de meses.

"Aun si se abre una licitación y Metrovías termina imponiéndose, nada podrá resolverse por completo antes del primer trimestre. Y, de haber un cambio de operadora, el proceso se extenderá a buena parte del 2018", sostuvieron a iProfesional fuentes cercanas a la actual prestadora.

La decisión del larretismo se encuentra en la vereda de enfrente de sus rivales políticos, que consideran que Metrovías ya ha dado probadas muestras de ineficiencia y que, por lo tanto, el servicio del subte debería quedar bajo tutela del Estado.

Esto último es lo que plantea SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) que en la actualidad se encarga de definir las inversiones o ampliaciones en la red.

"Con todo lo ya visto en materia de deficiencias, la Ciudad debería avanzar hacia una gestión con un control diferente, más vinculado con los usuarios", sostuvo a iProfesional Marcelo Ramal, legislador por el Frente de Izquierda.

En su visión, más allá de que se hable de otras empresas, lo que se visualiza con mayor claridad en el horizonte es una nueva concesión a favor de Metrovías.

La continuidad del Grupo Roggio es un tema que ya genera debates en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). 

Voceros de ambas organizaciones aseguraron a este medio que en varias reuniones celebradas este año, el Gobierno porteño les acercó como posibilidad la conformación de una sociedad entre Metrovías y un socio internacional que tome parte del llamado a licitación.

En este caso, la firma comandada por Roggio continuaría con el manejo operativo de las formaciones mientras que el nuevo actor se ocuparía de aportar tecnología y financiamiento, de cara a futuras inversiones. 

Si bien hay interés de firmas extranjeras por sumarse, en el Gobierno reconocen que a cualquiera de ellas le resultaría muy difícil operar el subte. 

"Metrovías ya tiene conocimiento del servicio, de los trabajadores y el de años de haber gerenciado las formaciones. Desde el PRO nos dijeron que una sociedad sería lo ideal. Incluso, una propuesta así se impondría con facilidad en cualquier licitación", afirmó a iProfesional Néstor Segovia, secretario de AGTSyP.

El dirigente también dio por sentada una prórroga a la actual prestadora del servicio de subte que, en principio, se extendería hasta junio de 2018. 

"Es algo que ya está establecido, si bien aún no se ha hecho público. Por otro lado, las compañías extranjeras interesadas quedaron luego un poco desalentadas y exigieron pautas que los trabajadores no vamos a negociar", dijo Segovia.

Conflicto en puerta

El dirigente especificó que las firmas internacionales que inicialmente se  mostraron proclives a sumarse a un proceso licitatorio expusieron a la Ciudad los siguientes requerimientos:

1. Jornada laboral de ocho horas en lugar de las actuales seis

2. Cobertura de ART a cargo del Gobierno porteño y no del operador

3. Suspensión de acuerdos paritarios por al menos un año

4. Reducción en el número de operarios

"Las condiciones que pretenden son imposibles de cumplir sin que medien conflictos. Y esto es precisamente lo que les transmitió el Gobierno", aseguró el dirigente.

"Algo que finalmente puede darse es una participación de tipo asociativa. Buscan además que haya una menor actividad sindical, y todo esto termina inclinando la balanza para que Metrovías siga adelante", añadió.

Entre las compañías que tomaron contacto con el larretismo para indagar sobre las condiciones de funcionamiento del servicio, hay dos que comparten un mismo origen: Francia.

La primera es Keolis, que opera el transporte urbano de un copioso número de ciudades de ese país, además del metro de Lyon. 

Fuera de los límites de esa nación, participa del negocio de los tranvías, colectivos y trenes suburbanos en Reino Unido, Australia y Canadá. 

A modo de ejemplo, en la actualidad tiene asignada la explotación del ferrocarril metropolitano de la ciudad estadounidense de Boston.

La otra empresa, RATP, que es 100% estatal. Entre otras funciones se ocupa de administrar el metro de París. 

Similar a Keolis en su estructura de negocios, también tiene a su cargo la explotación de buena parte del transporte urbano en la capital francesa.

Además, ofrece sus prestaciones en Italia, Marruecos, Sudáfrica, Inglaterra y San Pablo.

La tercera en "discordia" es Metro de Madrid, a cargo de la red de subterráneos de la capital española. 

La relación entre el PRO y esta empresa es de larga data. De hecho, en los últimos años la Ciudad adquirió material rodante de segunda mano para la línea B. 

La operación incluyó asesoría técnica por parte de la firma europea por una suma cercana a los 5 millones de euros.

En 2007, en tiempos de campaña por la jefatura de Gobierno, Mauricio Macri no dudó en mencionar al subte de Madrid como el ejemplo a imitar en Buenos Aires. 

El primer noviazgo entre la Ciudad y Metro de Madrid tuvo lugar en 1985, cuando ambos actores cerraron un acuerdo de asistencia mutua que se prolongó por dos años.

"Los españoles estuvieron visitando las diferentes líneas y recorriendo varias instalaciones. Están interesados aunque de entrada pusieron como alternativa de participación un trabajo en sociedad con la operadora actual", dijo Segovia.

Proyectos cruzados

Para avanzar en la estrategia de la nueva licitación a doce años con eventual prórroga por otros tres, el larretismo necesita 40 votos en la Legislatura. Hasta el momento, sólo cuenta con 28. 

Quienes se oponen forman parte de diferentes espacios, desde el Frente de Izquierda hasta la Corriente Nacional de la Militancia (un monobloque encabezado por Gabriel Fucks) hasta hace poco vinculado con el kirchnerismo.

Fucks también propone una estatización del servicio. A su entender, debe correr por cuenta de un SBASE, integrado por los trabajadores del subte y usuarios habituales.  Esta postura coincide con la del bloque del FPV que encabeza Carlos Tomada. 

De cara a diciembre, en el PRO hay preocupación ante una potencial unificación de todos estos proyectos en una sola propuesta estatizadora. 

"En la Legislatura están en danza hasta cinco proyectos. Si se unen todos en uno, tendrá un gran caudal de votos. El tema es que son grupos muy antagónicos en varios casos", se sinceró una voz muy cercana a la operadora propiedad de Roggio.

En su visión, es difícil que lleguen a un acuerdo. Del otro lado, el PRO tiene que sumar bastante para la licitación. "Todo juega a favor de Metrovías", remarcó.

El subte de Buenos Aires, el primero en construirse en América latina, no supera los 61 kilómetros y transporte a casi 1,2 millones de pasajeros por día. 

En la actualidad, la prestación de Metrovías acumula quejas por parte de los usuarios a raíz de las permanentes demoras, escaso nivel de mantenimiento y fallas continuas en las formaciones que circulan mayormente en los tramos E, D y B.

Desde que Metrovías asumió el control de las líneas, allá por 1993, el flujo de pasajeros subió más del 110%. 

Este aspecto, sostienen en el entorno de la firma, suele ser omitido por quienes exigen un cambio de operador.

Por lo pronto, el futuro del subterráneo porteño transita todavía la etapa de la indefinición, si bien el servicio no corre peligros derivados de la prórroga al prestador actual. 

El horizonte comenzará a quedar más claro llegando a diciembre. Por el momento, Metrovías cuenta con un semáforo con la luz en verde.IProfesional.com

Línea San Martín: El BID aprueba 400 millones de dólares para red ferroviaria en Buenos Aires

Actualidad

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) anunció hoy un préstamo de 400 millones de dólares para apoyar obras de reforma y electrificación del Ferrocarril General San Martín de Buenos Aires (Argentina) entre las estaciones de Retiro y Pilar.

El proyecto reducirá los tiempos de viaje y mejorará la calidad y capacidad del servicio ferroviario en el corredor noroeste del Área Metropolitana bonaerense.

Esta línea ferroviaria cuenta con una extensión de 76,3 kilómetros y transportó a 51 millones de pasajeros en 2016, lo que la convierte en una de las principales arterias de la red metropolitana de ferrocarriles del Área Metropolitana de Buenos Aires, indicó el BID en nota de prensa.

El préstamo, agregó, "financiará obras de readecuación y electrificación de la línea, incluyendo la renovación de vías entre las estaciones Retiro-Palermo y Paternal-Pilar, la electrificación por catenarias en 25 kV y la construcción de una subestación transformadora y puestos de auto transformación".

Además, respaldará "el montaje de nuevos sistemas de señalamiento y comunicaciones, la adquisición de maquinaria para el tendido y mantenimiento de catenaria, la transformación como taller de mantenimiento de la Playa de Alianza y la reestructuración de la estación Pilar".

El proyecto incluye un área para la mitigación de los efectos del cambio climático a través del cambio en la tecnología de tracción de los trenes, ya que las emisiones de carbono de los servicios ferroviarios eléctricos son entre un 20% y un 35% menores a las de los servicios diésel.

El monto total del proyecto es de 522 millones de dólares, de los que Argentina realizará un aporte local de 122 millones, mientras que el BID aportará el resto con un plazo de amortización de 25 años y un periodo de gracia de 5,5 años.Hoy.com

Venezuela: Realizan mantenimiento en vías férreas del ferrocarril Caracas-Cúa

Exterior

Según informó el Ministerio de Transporte, los trabajos se realizan en horario nocturno, con la finalidad de no interrumpir la prestación del servicio.

El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) realiza trabajos de mantenimiento continuo preventivo en las vías férreas, a fin de garantizar la prestación del servicio de la línea Caracas-Cúa del Sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora I, según informó el Ministerio de Transporte.

Dicha labor preventiva consiste en gestionar la canalización, el saneamiento y la estabilidad para la seguridad en la circulación de las unidades, y el resguardo de las usuarias y usuarios que utilizan este medio de  transporte.

Los trabajos se realizan en horario nocturno, con la finalidad de no interrumpir la prestación del servicio.

Asimismo, el mantenimiento garantiza la conservación de la superestructura de las instalaciones y de la vía férrea, con el objetivo de fortalecer la calidad del servicio comercial.

Con estas labores el IFE ratifica el compromiso de garantizar la continuidad de la circulación de los trenes, el cual ofrece un transporte de calidad, seguridad, economía y rapidez, próximos a cumplir once años de funcionamiento; y al mismo tiempo exhorta a los usuarios a cumplir con las normativas establecidas dentro de las estaciones y trenes.ElUniversal.com

En 5 años México construirá sus propios trenes del Metro

Exterior

México debe recuperar la vanguardia que una vez tuvo en América Latina en la construcción de trenes y con ello, la innovación y la producción en beneficio del país, aseguró Jorge Gaviño Ambriz, director del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.

Durante la entrega del Cuarto Premio a la Innovación Tecnológica “Ing. Juan Manuel Ramírez Caraza”, el director del Metro de la Ciudad de México confió en que los técnicos mexicanos logren recuperar lo que ya se hizo en el pasado.

Los 30 premios entregados a universitarios y trabajadores del Metro, sostuvo, demuestran que hay gente con experiencia y capacidad para lograr soluciones creativas que mejoran la operación del sistema, y ese talento también se puede usar para construir trenes.

En entrevista posterior, recordó que México fue uno de los pioneros en esta materia en América Latina y de hecho aún hay máquinas funcionando, por ejemplo en Chile, a las que se les llama “los trenes mexicanos”.

Consideró que un plazo razonable serían cinco años para que se vuelva a iniciar la producción de trenes en México y, por lo pronto, el primer paso es que de los 10 que se entregarán próximamente para la Línea 1, del segundo en adelante se armarán en México.

Esto implica transferencia tecnológica y de conocimientos, y puede ser el inicio para empezar nuevamente a armarlos, con refacciones que si bien en principio serán extranjeras luego, mediante ingeniería inversa, se producirían en México y con mejoras, abundó.

Gaviño Ambriz se refirió también a otros proyectos que están en marcha, y que próxima administración debe continuar, como la adjudicación de la ampliación de la Línea 9, que se dio ayer, por 150 millones de pesos.

También está pendiente la renovación de subestaciones para las líneas 1, 2 y 3. Vamos a hacer la licitación pública internacional para adjudicar a la empresa que pondrá poner todas estas plantas, lo cual ocurrirá en los próximos tres años, dijo.

Respecto a los 10 trenes de la Línea 1, expuso que se logró un precio de 330 millones de pesos por cada uno, a través de una subasta inversa internacional, en la que se ahorraron entre 800 y 900 millones de pesos.

En otro tema, se refirió a la Línea 12 y advirtió que el esquema de compra de 30 trenes que costarán mil 600 millones de pesos anuales, significa que “hipotecaron al Metro",  porque no se podrán realizar inversiones importantes debido a esos compromisos.

Lo importante, explicó, es ver por qué se realizaron así los contratos y cómo evitar que esto ocurra de nuevo, e insistió en que el Fideicomiso Metro está auditado y es público, incluyendo contratos, cuentas bancarias y montos.

Rechazó el presunto desvío de recursos, pues todo el procedimiento de venta de boletos, operación de caja y recargas electrónicos está regulado por computadora y monitoreado.DiariodeMéxico.com