SUBTE: EN LA PARADA DEL CONCEJO, LO QUE SUBEN SON LAS CRÍTICAS

Opositores reclamaron otras “prioridades”: cloacas y transporte. Igual, estudiarán el tren.

El subterráneo cordobés viene con parada “clavada” en el Concejo Deliberante, porque serán los ediles los que ratificarán o rechazarán este proyecto que llegará con capitales chinos. Algunos miembros de la oposición adelantaron que el intendente Daniel Giacomino debería pensar en “otras prioridades”, como cloacas o pavimentación, pero como el dinero viene afectado para un fin determinado estudiarán cada uno de los detalles y avales.

El giacominista presidente de la comisión de Servicios Públicos, Walter Barrionuevo, defendió el emprendimiento como “una obra de vital importancia para Córdoba”. Se trata de una inversión de más de 1.800 millones de dólares, de los cuales hay un 15 por ciento que aportará el Gobierno de Cristina de Kirchner, previsionados en el Presupuesto 2011.



“Es un emprendimiento trascendente para la Córdoba del futuro, y alguien tiene que pensar la idea de un subterráneo. Así como en Buenos Aires se pensó en 1905 el primer ramal y el Estado lo transfirió en la década del ‘70. Hay que hacer que opinen las áreas del Consejo de Planificación Urbana, que se analice el suelo y no se comprometa el patrimonio de la ciudad”, dijo Barrionuevo.

En el anterior intento de impulsar un subte –frustrada iniciativa del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime– los ediles de la oposición habían objetado pagar altos aranceles a las consultoras, y pidieron dictámenes de Ambiente y Asesoría Letrada. Esta vez, los ediles de la oposición están decididos a ir por las mismas exigencias.

El presidente del bloque de concejales del radicalismo, Marcelo Cossar, le dijo a Día a Día: “Hay que dar la discusión siempre que sea a favor del desarrollo, el progreso y la planificación. Estamos cansados de los anuncios y más anuncios de Giacomino... Hay que darle prioridad a algunos temas de la ciudad, primero hay que mejorar el transporte”.

El edil olguista Miguel Siciliano aseguró que con parte del dinero del subte se podría invertir en cloacas para toda la ciudad (700 millones de pesos) o recambiar la flota del transporte urbano. Aunque, como reconoció que la partida ya está asignada, exigirá “todos los estudios de sueldo e impacto”.

El martes podría arrancar el “cospelazo”

Los usuarios del transporte urbano se tendrán que hacer a la idea de que el aumento del boleto está cada vez más cerca. El concejal giacominista Gustavo Barrionuevo adelantó que hoy tomará estado parlamentario el proyecto oficialista para que se incremente de 2 a 2,60 pesos el viaje. “Queremos que se habilite la discusión para la reunión de comisión (de Servicios Públicos, el martes)”, dijo el concejal. En la sesión ordinaria de hoy el tema estará en el tapete porque está listo para ser tratado el proyecto para que se llame a licitación para implementar un nuevo sistema de cobro en los urbanos.

Si cuenta con los votos, el intendente Giacomino tendrá la posibilidad de ir por un mecanismo en el que sólo se abone con las tarjetas sin contacto, y que se abra incluso la posibilidad de utilizar monederas. El cospel saldría de circulación.(Fuente y foto: Día a Día.com.ar)

EL 13 Y 14 DE NOVIEMBRE VUELVE A SALIR EL TREN CULTURAL A ING. WHITE

El Instituto Cultural y la Dirección General de Asuntos Turísticos e Internacionales informaron que el sábado 13 y domingo 14 de noviembre saldrá nuevamente el Tren Cultural que une la Estación Sud con el Museo Ferrowhite.



Están previstos dos viajes diarios, el primero a las 14:30 y el segundo a las 16, regresando las formaciones de Ingeniero White a las 17 y 18:30.

Los pasajes se venden en la confitería de la Estación Sud, avenida Cerri 860, con un costo de ocho pesos.(Fuente: La Nueva Provincia)

MENDOZA: TRAVESÍA DEL TRASANDINO, UNA CAMINATA RUMBO AL PASADO

Un grupo de jóvenes mendocinos decidió recorrer el trayecto vial que une nuestra provincia con Chile. La intención es, por un lado, vincularse con la naturaleza y también urdir una herramienta educativa para revalorizar este medio de comunicación entre dos pueblos. El itinerario ya cumplió su cuarta etapa. Entrá a esta nota y enterate bien de qué se trata.



Un grupo de jóvenes de Mendoza viene concretando la denominada “Travesía del Tren Trasandino”. Se trata de una iniciativa que busca vincular la vivencia de la naturaleza con la impronta cultural que, históricamente, ha tenido la presencia de los trenes, como medio de comunicación y transporte entre los pueblos.

Es éste un proyecto enteramente provincial, sin fines de lucro, que se inicia de la mano de Rodrigo Villarreal y Adrián Zorrero, miembros del grupo de montañeros “Aire de los Andes”.

En total, el recorrido asume 180 kilómetros y está dividido en 8 etapas, coordinadas por andinistas del grupo. Se inició esta travesía también como homenaje al Bicentenario, por un lado, y también al llamado “Centenario Ferrocarril Trasandino”, por otro.

Así las cosas, se organizó esta saludable actividad que involucra varias caminatas por los trayectos del ferrocarril: “Buscamos aprender y valorar la naturaleza, el trabajo en equipo y la motivación social y cultural, recabando información sobre la historia de nuestro pasado, costumbres y tradiciones”, comentan los organizadores.

“Buscamos también promover el turismo aventura y el conocimiento de las bellezas naturales, ya que el trasandino fue uno de los emprendimientos más importantes que tuvo la provincia, logrando una mejor ruta para el intercambio comercial entre Argentina y el puerto de Valparaíso, en Chile”, siguen.

La Travesía

El proyecto “Travesía del Tren Trasandino” comenzó hace unos meses, con la participación de jóvenes entre 19 y 30 años y adultos de 30 a 70, partiendo desde la Estación General San Martín, de nuestra ciudad de Mendoza. La caravana ya pasó, en su primera etapa, por Blanco Encalada y llegó hasta el Museo Ferroviario “Alejandrino Alfonso”.

En la segunda etapa, recorrieron desde esta última estación, veintidós kilómetros llegando a Cacheuta y pasando por el Túnel N1 y terminando a la altura del Dique Potrerillos.

La tercera etapa, de veinte kilómetros en dos días, fue desde el Dique Potrerillos hasta la estación Guido: “La intención es vivenciar la montaña, quedarnos a pernoctar en ella y observar lo paisajístico y lo histórico. En esa etapa, por ejemplo, vimos el Camino del Rey y sus pircados, que viene de la época de la colonia. También observamos muchos obradores, de la época del tren, con restos de vajillas y elementos de características centenarias. La estación Guido, por ejemplo, está bastante preservada”, describe Rodrigo Villareal.

Posteriormente, el pasado sábado 23 de octubre, se realizó la cuarta etapa con punto de partida en Uspallata y acampe en la “Estación Uspallata”. Esta vez, treinta personas participaron de un recorrido de 22,5 kilómetros.

Las tres etapas que vendrán darán fin a esta travesía. La quinta irá de estación Uspallata hasta poco antes de estación Polvaredas; serán 30 kilómetros, en dos jornadas. La sexta epata habrá de cubrir el itinerario de Polvaredas hasta Punta de Vacas. Y la última, Punta de Vacas – Las Cuevas.

Esta edición anual, se termina en la frontera argentina. El año que viene, se verá de cubrir el trayecto chileno del tren. (Fuente y fotos: Mzd on line)

VENEZUELA: PRUEBAN PRIMEROS KILÓMETROS DEL TRAMO FERROVIARIO BARQUISIMETO - YARITAGUA

debe estar culminada completamente para el año 2012

Con la finalidad de constatar la calidad de los trabajos de rehabilitación de la vía Barquisimeto – Yaritagua, se llevó a cabo la prueba de velocidad de trenes en los primeros 10 de los 34 kilómetros que ya se encuentran soldados y fijados.



El presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), Franklin Pérez Colina, señaló que a través de una reingeniería en los trabajos de rehabilitación, se logró superar la velocidad de los trenes y pasar de 40 a 100 kilómetros por hora.

Además, se verificó la continuidad de los rieles, lo que favoreció el desplazamiento del tren a esta velocidad de manera estable y segura.



Pérez Colina indicó que "esta prueba ratifica el compromiso del Gobierno Bolivariano de consolidar la vía férrea para ofrecer un servicio de calidad, ajustado a las necesidades del soberano y orientado a impulsar el desarrollo del país".

Igualmente, anunció que la rehabilitación del Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar debe estar culminada completamente para el año 2012; para ello, los trabajos en la vía y la adecuación de las estaciones se realizarán de manera progresiva.

"El IFE está comprometido en ofrecer en un tiempo perentorio nuevas líneas ferroviarias y reimpulsar las ya existentes, con una visión socialista que promueva la integración, garantizando que el servicio de transporte de carga y pasajero se realice con eficiencia, seguridad y calidad", enfatizó.

Se estima que en los próximos días se afinen detalles técnicos a lo largo de esta vía, para realizar nuevas pruebas de velocidad y alcanzar los 120 kilómetros por hora. (Fuente: RNV)

CHINA: TRENES DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA APARECERÁN EN PEKÍN HACIA 2012

Los trenes de levitación magnética (Maglev) aparecerán en Pekín hacia 2012, anunciaron hoy las autoridades urbanas citadas por los medios de prensa.

El ferrocarril S1 de diez kilómetros de extensión empezará a construirse en diciembre próximo y unirá los distritos de Pingyuan y Shiguan situados en el oeste de Pekín.

El tren de levitación magnética (Maglev)

El moderno ferrocarril llegará a ser la primera línea urbana de trenes de levitación magnética en China. Por ahora no se informa a qué velocidades se desplazará el tren.

Actualmente, en China funciona una solo línea de tren de levitación magnética que une la megalópolis de Shanghai con el aeropuerto internacional de Pu Dong.(Fuente: RioNovosti.com)

UN ADIÓS INESPERADO

OPINIÓN

Por: Fernando Mantese (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

El día miércoles de la semana pasada fue un día duro para todos los argentinos. Nos despertamos con planes de participar en el Censo Nacional, y a poco de comenzar la mañana, recibimos como balde de agua helada la noticia de la muerte del ex presidente Néstor Kirchner. Una desgracia que enluta por igual a partidarios y opositores.

Su estilo claramente confrontativo y desestructurado, lo llevó poco a poco a dividir las aguas entre quienes simpatizan con modos menos ortodoxos de hacer política, y aquellos que lo ven como pernicioso e impropio de un primer mandatario.

Su rol siempre activo durante el actual gobierno de Cristina Kirchner también motivó apoyos y críticas. En épocas de severos enfrentamientos con diferentes grupos de poder enclavados en el “establishment”, se lo vio arengando desde las tribunas políticas a masas eufóricas que vitoreaban su discurso. Justo es decir que aquellos enfrentamientos tal vez pudieron ser evitados, o al menos morigerados, a fin de evitar confrontaciones extremas con quienes, en concentraciones similarmente masivas, se manifestaban en su contra. La historia juzgará todo aquello, y no este humilde redactor quien siquiera piense en hacerlo.

En materia ferroviaria es innegable que la administración de Néstor Kirchner puso en discusión nuevamente a la cuestión del ferrocarril. Cómo olvidar aquellos años donde después de tanto tiempo volvían a circular trenes emblemáticos como: el "Gran Capitán”, el “Rayo de Sol”, el “Estrella del Norte”, el “Santafecino”, el “Rosarino” el tren a Saladillo y Gral. Alvear, a Carmen de Patagones, etc. Se reabrían tímidamente viejos talleres ferroviarios como Tafí Viejo o Los Hornos. Demás está decir, que mucho de lo que se prometió no pasó nunca la categoría de promesa, y otras cosas que se comenzaron con muchos bríos perdieron impulso al poco tiempo.

Si se hubiera continuado en la reconstrucción ferroviaria con los mismos ímpetus con los que se arrancó allá por el 2003/4, seguramente hoy el panorama sería mucho más rico y satisfactorio para todos aquellos que amamos el tren. No sé bien por qué motivos (aunque tal vez los suponga) la “locomotora” de esos años iniciales fue perdiendo fuerza con el tiempo.

De todos modos, creo que si hacemos la comparación más lógica del mundo, que es la de ver de donde veníamos, la situación hoy ha mejorado.

Quedan toneladas de cosas por hacer, entre ellas planificar seriamente una política ferroviaria que se proponga enfrentar de lleno los intereses corporativos que hoy empantanan cada intento de avance del ferrocarril. Con la misma fuerza que Néstor enfrentó a sectores poderosísimos, dueños de una capacidad de "lobby” inconmensurable; es de esperar que lo haga Cristina con aquellos que en miras de sus intereses particulares ponen trabas durísimas al desarrollo del tren, condenando así a la muerte a miles de personas por año en accidentes de transito perfectamente evitables en las rutas del país.

Para finalizar, sólo quisiera manifestarle mis respetos a la familia del ex presidente Néstor Kirchner, y brindar todo mi apoyo a nuestra Presidenta para seguir adelante en este duro trance. Tengo la certeza que tiempos aun mejores nos aguardan a todos los argentinos en todos los ámbitos. Será cuestión de aprender de los errores, profundizar los aciertos, y nunca dejar de pensar con una visión de conjunto.

LOS TRENES DE DUELO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado y Diego Germán Telesa

Con motivo del fallecimiento del ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, acontecido el día miércoles 27 de Octubre del corriente año, algunas empresas de ferrocarriles decidieron adherirse al luto nacional, colocando en sus locomotoras, coches motores y eléctricos un crespón negro.

En cercanías de estación TEMPERLEY

El "Nono" pasando por estación Monte Grande

Una formación de Ferrobaires con locomotora de la LGR en cercanías de estación TEMPERLEY

En estación CAÑUELAS

Estación TEMPERLEY



REPARACIÓN DE COCHES DE PASAJEROS EN LA LÍNEA BELGRANO SUR

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado

Como lo venimos informando asiduamente, la empresa Línea Belgrano Sur está reparando y reacondicionando en forma general a su plantel de coches de pasajeros. En este caso, se trata de los vehículos FU-4502 y U-2271 que se encuentran a la espera de sus bogies para poder prestar servicios dentro de los ramales de la Línea.

Coche de pasajeros FU-4502

Coche de Pasajeros U-2271



El proyecto de LBS es que en un futuro próximo todas sus formaciones lleven furgón para las bicicletas, y sus coches contar con bocas de entrada y salida de pasajeros más amplias que las dos que hoy posee (más estrechas en cada punta del vehículo), por pertenecer estos en el pasado a trenes de larga distancia.

"HAY UNA COMBINACIÓN MAFIOSA CORRUPTA"

Fernando "Pino" Solanas, el diputado nacional, denunció que desaparecieron 4.000 vagones del Belgrano Cargas

“Acá no hay ninguna política de reconstrucción de los ferrocarriles, sino una combinación mafiosa corrupta”, denuncia Fernando “Pino” Solanas. Además de titular de Proyecto Sur y diputado nacional, Solanas es cineasta y en su último filme, La próxima estación , denuncia el vaciamiento de los ferrocarriles. En diálogo con La Voz del Interior , afirmó que en el Belgrano Cargas desaparecieron 4.000 vagones, “una fila de 80 kilómetros”, compara.

Diputado Nacional, señor Fernando "Pino" Solanas



–¿Qué conoce del actual consorcio que explota el Belgrano Cargas?

–La información oficial sobre lo que han hecho o los planes no los tenemos y esta gente no la proporciona. Este consorcio no funciona porque espera que el Gobierno le dé más dinero, y el Gobierno pone poco. Son todos cuentos del tío. Acá no hay ninguna política de reconstrucción de los ferrocarriles, son pequeñas “mordidas”.

–¿Hay corrupción?

–La combinación mafiosa del triángulo de la corrupción entre la Secretaría de Transporte de la Nación, junto con los concesionarios y la dirigencia patronal sindical es tal, que la ley de emergencia ferroviaria que se dictó en 2002 para no pagar las multas por incumplimientos fue anulada, y esa ley se vuelve a prorrogar. Hasta la fecha son los mismos concesionarios que ingresaron con Carlos Menem.

–La Nación firmó un convenio con China, que aportaría 10 mil millones de dólares para renovar ramales del Belgrano Cargas...

–Toda esta política con los chinos es pésima. Argentina tiene las capacidades técnicas para resolver estas cuestiones. Hemos presentado proyectos de ley para la reconstrucción de la red. Uno es el fondo de desarrollo ferroviario, con reservas del Banco Central y una inversión de unos 5.000 millones de dólares, en seis o ocho años.

–¿El Belgrano debe ser concesionado o manejado por el Estado?

–Proponemos la creación de los Ferrocarriles Públicos y que todos pasen a manos del Estado. Hay otro proyecto sobre investigación del patrimonio ferroviario. Acá se entregaron 37 talleres a los concesionarios, con miles de locomotoras, vagones y maquinarias, y jamás se hizo una auditoría de inventario. El triángulo de la corrupción repartió 850 millones de pesos en subsidios para pagar salarios y por el escándalo del asesinato del militante del Partido Obrero (Mariano Ferreyra) se sabe que dos terceras partes están tercerizados y le pagan el 40 por ciento de lo que deberían cobrar. La mitad de los subsidios se lo reparten entre algunos funcionarios corruptos de la Secretaría de Transporte, los concesionarios y la burocracia sindical.

–¿Es redituable subsidiar a los ferrocarriles?

–En todo el mundo funcionan subvencionados. Argentina está pagando 4.000 millones de dólares anuales de subsidio al gasoil. El ferrocarril es insustituible en un país extenso como el nuestro. (Fuente y foto: La Voz Noticias)

Triángulo. Solanas apunta a la Secretaría de Transporte, a los concesionarios y a la “burocracia sindical”. Cuestionó la ausencia de auditorías de inventarios (DyN).

BELGRANO CARGAS, AL 25% DE SU POTENCIAL

Balance negativo: transcurrida más de una década en manos de empresas y sindicatos, sólo transportó 1,1 millón de toneladas en 2009.

Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero, hoy por hoy, es el ramal más ineficiente del sistema.

La falta de inversión y el manejo político que hicieron distintos gobiernos fueron decisivos para que esta vía que une el puerto de Buenos Aires con Salta (en puntos limítrofes con Bolivia y Chile), pasando por la pampa gringa, cubra hoy apenas un 25 por ciento de la demanda. “Tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga 1,1 millón”, advierte Julián Echazarreta, subgerente general de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), una de los principales clientes de los ferrocarriles.



El Belgrano Cargas está en manos de un consorcio privado integrado en un 80 por ciento por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull. El restante 20 por ciento quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.

Proyecto chino. En julio pasado, el Gobierno nacional firmó un acuerdo con China, por el cual el gigante asiático aportaría 10 mil millones de dólares para renovar vías, adquirir locomotoras y vagones. Pero muchos ejecutivos del sector descreen de las promesas chinas.

Hasta ahora, lo único concreto es un crédito ya aprobado por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por 326 millones de dólares, con una contraparte argentina de casi 80 millones de dólares, para la renovación de ramales.

Según operadores privados, ese desembolso, que se haría efectivo el año próximo, permitiría salir del estancamiento. “Si aprovechan esa inyección, en tres años el Belgrano Cargas podría llegar a cuatro millones de toneladas”, evalúa un alto ejecutivo de otra compañía.

Las prestaciones de la línea reflejan ineficiencia: en 2009 transportó 1,1 millón de toneladas, pese a que la demanda que tiene llega a los cuatro millones de toneladas.

De los 20,7 millones de toneladas que se movilizaron por ferrocarril el año pasado, el Belgrano llevó 1,1 millón, lo que representa el 5,3 por ciento de la torta, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

Desde enero hasta septiembre de este año, el Belgrano transportó 848.956 toneladas. En el mismo período, el Nuevo Central Argentino (NCA) –cuyo paquete mayoritario lo controla la cordobesa Aceitera General Deheza– cargó 6.298.700 toneladas, casi siete veces más, indican los últimos datos de la Cámara Argentina de Ferrocarriles de Carga.

En materia de precios, el Belgrano Cargas tiene una tarifa media de 67 pesos por tonelada y de casi 10 centavos por tonelada-kilómetro, mientras que el NCA maneja una tarifa media de 53,80 pesos y de 11 centavos por tonelada kilómetro.

A la hora de los ingresos, el Belgrano Cargas embolsó el año pasado 74,3 millones de pesos mientras que el NCA llegó a los 296,8 millones.

Para los exportadores de granos, el tren tiene una inmensa ventaja comparativa, ya que mientras el ferrocarril tiene una tarifa promedio de 10 centavos por tonelada-kilómetro, el costo por camión trepa a seis pesos, 60 veces más, aunque tiene la ventaja de ser punto a punto.

“Tenemos una tarifa baja, tendría que estar a nueve pesos; los ferrocarriles están muy subsidiados y nosotros no recibimos un peso”, se quejó Eduardo Marcle, titular de la Federación Cordobesa del Transporte Automotor de Cargas (Fecotac). El Belgrano Cargas, como otros ferrocarriles, recibe subsidios del Estado pero en la consulta a ese consorcio no fue posible conseguir el monto de los aportes estatales.

Pedraza y Moyano. Los números adversos y la falta de aprovechamiento de la potencialidad del Belgrano Cargas se explica por una intricada historia donde se mezcla un cóctel de política, sindicalismo y hasta presuntos hechos de corrupción.

Liderada por José Pedraza, la Unión Ferroviaria tuvo una participación clave –y todavía la conserva, en menor medida– en el manejo de ese ferrocarril de cargas. En 1999, el ex presidente Carlos Menem le dio su control a Pedraza, con una concesión directa que incluía el compromiso estatal de un millonario subsidio para obras e inversiones. De movida, la concesionaria liderada por el gremio tuvo como presidenta a Graciela Coria, esposa de Pedraza, con desconocimiento en el tema.

El Belgrano Cargas no consiguió despegar, porque el Gobierno no aportó los fondos que había prometido. Después de un intento fallido de reprivatización en 2006, el polémico ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, desplazó al sindicato y le cedió la operación del Belgrano Cargas a un consorcio empresario-gremial. “Cuando lo tuvo la UF como socio mayoritario, fue una etapa en la cual la decadencia fue marcada”, evalúa Echazarreta.

El directivo resalta que el Belgrano Cargas tiene un “tendido extraordinario, que cualquier país quisiera tener”, pero señala que escucha “quejas por todos lados” sobre su prestación.

En tanto, el diputado nacional Fernando “Pino” Solanas (Proyecto Sur) descree de los beneficios de un desembarco chino. Apunta que detrás de los asiáticos hay un “negociado” de Franco Macri. “La Argentina no necesita de los chinos”, afirma, y se pronuncia por una estatización de toda la red ferroviaria.(Fuente y foto: La Voz Noticias)

UNA PÉRDIDA INESPERADA II

Cartas de Lectores

Estimado señor Director:
Un profundo dolor me embarga desde la muerte del compañero Néstor Kirchner, un excelente presidente argentino.
Como todo, y como siempre, deberemos sacar fuerzas de donde sea para seguir adelante, para superar esta jugarreta del destino.
Sin duda alguna el ejemplo más cercano y contundente lo está dando su esposa, la Dra. Cristina Fernández de Kirchner, a la sazón la Presidenta de la Nación.
Soy conciente que con la muerte del ex Presidente, se va un pedazo grande de iniciativas en pos de la recuperación ferroviaria en la Argentina que, desde el 2003, año en que asumió la primera magistratura, comenzó a plasmar, el Dr. Néstor Kirchner, en todo el ámbito nacional.
Soy conciente que esta política tuvo y tiene firme continuidad en el actual período de gobierno, me alegra que así sea, puesto que de esta manera se comprende una parte importante de las necesidades de nuestro país, que es la vinculación territorial por medio del riel.
Sin ánimo de extenderme a efectos de no ser reiterativo, sostengo que es hora de demostrar con hechos contundentes que estamos realmente junto a nuestra Presidenta, hoy más que nunca hay que trabajar acompañando su gestión con absoluta franqueza, despojado de todo marketing personal en aras de alguna “ventajita” política, hoy es hora de hacer, no de hablar, hoy más que nunca es aplicable la frase de Ortega y Gasset: "argentinos... a las cosas". Saludos.
Dr. Roberto J. Huber
rjhuber@drwebsa.com.ar

TOMADA Y SCHIAVI RECIBIRÁN A REPRESENTANTES DE LAS EMPRESAS TERCERIZADAS

El ministro de Trabajo, Carlos Tomada, recibirá esta tarde a las autoridades de las empresas tercerizadas de la línea de trenes Roca, a fin de avanzar en la reincorporación de los trabajadores despedidos

Tomada estará acompañado por el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, para encabezar la reunión que comenzará a las 16:00 en la sede de la cartera laboral de Leandro N. Aem 650, segúnlo previsto.

La reunión se da mientras continúa la investigación por el crimen del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra, quien murió durante una protesta en Barracas por la reincorporación de los ferroviarios tercerizados.



El reclamo de los trabajadores de las empresas tercerizadas incluye el paso a la planta permanente de la concesionaria del servicio, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), de capitales privados y estatales.(Fuente: Terra)

DECLARA OTRO DE LOS DETENIDOS POR EL CRIMEN DE FERREYRA

Se trata del "Payaso" Sánchez, señalado por el acusado Cristian Favale como quien disparó contra el militante; la abogada del PO apuntó contra Pedraza.

Mientras la causa en la que se investiga el homicidio de Mariano Ferreyra avanza hacia delinear una asociación ilícita, la abogada del Partido Obrero (PO), al que pertenecía el joven asesinado dijo no tener dudas de la responsabilidad del secretario general de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, fue el "instigador" del crimen.



Además, aseguró que la jueza a cargo de la investigación de lo ocurrido durante la pelea entre ferroviarios del sindicato y trabajadores mercerizados que terminó con el asesinato de Ferreira, "está en condiciones" de saber quién hizo el disparo que mató al militante.

"Basta ver los carteles colgados en [la estación] Constitución para darse cuenta de que Pedraza y la Unión Ferroviaria como sindicato están defendiendo y avalando lo actuado por Pablo Díaz. Ya no hay ninguna duda de que él ha sido el instigador de lo sucedido", aseguró Claudia Ferrero en declaraciones a radio Mitre.

Díaz, uno de los seis detenidos que tiene la causa, es delegado sindical de la UF y está acusado de haber reclutado a la patota que se enfrentó con los tercerizados para impedir que cortaran las vías del ferrocarril Roca el 20 del mes pasado. La Justicia investiga sus llamadas telefónicas para determinar si siguió órdenes de las autoridades del gremio.

Su abogado es Carlos Froment, un letrado que durante el menemismo aconsejó a ex ministros en problemas y en el juicio a las juntas asesoró al ex general Roberto Viola con sus colegas José María Orgeira y Sergio Andrés Marutián, hoy abogado del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime.

Declara Díaz. En este contexto, el empleado ferroviario Gabriel Sánchez, señalado por el detenido Cristian Favale como quien disparó contra Ferreyra, declara como acusado del crimen.

Sánchez, identificado por el payaso que lleva tatuado en un brazo, fue arrestado anteayer en Berazategui. Además, la Justicia continuará analizando las pruebas reunidas contra todos los que integraron la patota que atacó a los militantes del PO. Por lo pronto, los investigadores consideran acreditado que hubo dos armas, pero que de una sola salieron las balas que mataron a Ferreyra y que hirieron a Elsa Rodríguez, dijo una fuente de la causa. (Fuente: La Nación)

RÍO NEGRO: LA COMSAL CEDE MATERIAL FERROVIARIO

Una locomotora, vagones y otras maquinarias aportó la Cooperativa para el ‘Paseo Cultural Ferroviario‘.

San Antonio Oeste. El municipio local firmó un convenio con las autoridades de la Cooperativa Obrera Metalúrgica San Antonio Limitada -Comsal-, para la cesión en comodato de material rodante, maquinarias y otros elementos destinados al ‘Paseo Cultural Ferroviario‘ que se inició hace meses en esta ciudad.



La locomotora

Fuentes municipales precisaron que la entidad cooperativa otorgó ‘una Locomotora a Vapor 2537, un furgón de cola, una Grúa a Vapor, una Cadera Móvil, Gatos Manuales para Vagones, un Remapo de Cambio, un Gato Trampa, un Tanque de Agua con Estructura, una Zorra fuera de servicio, el Estatuto de la Comsal, una Soldadora Rotativa, una Báscula, Un Horno de Fundición, entre otros‘.

El proyecto, que se erige en un terreno ubicado en las inmediaciones de la Escuela 179 y la vivienda que ocupó el ingeniero Guido Jacobacci, fue impulsado por un grupo de vecinos denominado ‘Punta de Riel‘ con el acompañamiento de la comuna, la Comisión Municipal de Asuntos Históricos, Tren Patagónico y la misma Comsal.

Este sector de la ciudad se lo conoce precisamente como barrio Ferroviario, y se caracteriza por la presencia de viviendas de chapa y madera construidas cuando se comenzó con el tendido férreo que culmina en San Carlos de Bariloche.

El predio -que tiene forma de triángulo- fue cerrado con un alambrado el año pasado, y se instalaron algunos rieles donde irán unas 14 unidades. Entre ellos se colocaría un vagón donde se proyectará cine y servirá como sala de conferencias, y entro funcionará un comedor.

La iniciativa

La iniciativa aspira a ‘Contarle a vecinos y turistas como se conformó una parte de la identidad sanantoniense, pero no a través de la simple acumulación de viejos y herrumbrados aparatos, si no con una visión dinámica‘, destacaron las fuentes.

En octubre de 2009 el Paseo fue declarado de interés municipal por el Concejo Deliberante. Entre sus argumentos, la ordenanza señala que ‘La sociedad toda, tiene derecho de ir a las raíces de nuestro historial ferroviario de la zona, a través de toda fuente de información‘.

Y agrega que ‘poder visitar el Paseo Cultural Ferroviario, será para los visitantes retornar a un pasado, en que los tiempos difíciles, no desvaneció las esperanzas de los forjadores pioneros en construir una pujante ciudad‘.(Fuente y foto: Noticias.net)

LA DEFENSORÍA PIDE MEJORAS EN LOS SUBTES

El organismo de la Ciudad solicitó a Metrovías y a Subterráneos de Buenos Aires que se implemente un plan de mejoras en los talleres de la red subterránea en relación con la seguridad laboral de los trabajadores.

La Defensoría del Pueblo de la Ciudad pidió a Metrovías y a SBASE que se implementen mejoras en los talleres de la red de subterráneos en relación con la seguridad de los trabajadores.



El pedido del organismo que preside Alicia Pierini surgió a raíz del reclamo de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneos y Premetro, quienes denunciaron falencias en el ambiente laboral.

La Defensoría del Pueblo realizó diversas verificaciones técnicas en las líneas de subte y elaboró una serie de informes donde se manifiestan las irregularidades detectadas.

Entre otras recomendaciones a las autoridades de las empresas mencionadas, Alicia Pierini instó a que se construyan y/o acondicionen comedores, vestuarios y baños para el personal; que se revisen las instalaciones eléctricas y se solucionen las filtraciones de agua; y que se evalúen las condiciones de iluminación y ventilación.(Fuente. Noticias Urbanas)

DENUNCIA SOBRE EL RAMAL ALTAMIRANO - LAS FLORES

Cartas de Lectores

Señor Director:
Agradezco profundamente la oportunidad que me brindo de informar lo que está ocurriendo en esta zona, por el ramal Altamirano - Las Flores, concesionado a la empresa Ferrosur Roca S.A.
Como dijo usted en el mail anterior, el ramal perfectamente puede prestar un servicio de pasajeros con dichos coche motores (Nohab, alias "Nonos"), pero si se lo deja mucho tiempo en el olvido no va a tardar demasiado el robo de los rieles.
Con respecto a esto, no le comenté lo que pasó en la estación Chas. Como usted sabe, el museo tiene una página web para la cual junto con mi novia buscamos material, para ello revisamos archivos de diarios locales. Vamos a visitar a ex ferroviarios y a fotografos que pudieran tener algún material, etc. Por el mes de Mayo, me comuniqué con un fotografo de General Belgrano para saber si tenía algún material, y me contesta que no poseía de formaciones de trenes, pero me dice lo siguiente: "El otro día fui a sacar unas fotos a Chas, y vi a una cuadrilla trabajando en las vías, andaban con handis, levantaban los tubos que corren al costado de las vías. Primero me puse contento porque pensé que estaban arreglando para que pasen los trenes nuevamente, pero me acerqué a unos de las personas que estaban trabajando, y le pregunté si estaban arreglando, y me dijo no, que en cualquier momento levantaban las vías desde ahí a Las Flores".
Al decirme eso el fotografo de General Belgrano, pensé en un levantamiento clandestino, por lo que me empecé a mover yendo al lugar de los hechos pocos días despues, comprobando que sí se habían llevado todos los tubos que eran de los cambios, pero la vía no ( hasta hace 1 mes seguía todo igual).
Igualmente, le voy a mandar otro mail y adjuntar la denuncia que hice ante la empresa Ferrosur Roca S.A., allá por el mes de Febrero de este año, para que usted saque sus propias conclusiones una vez que la lea, y sepa quien levantó dichos elementos.
Gracias por todo. Saludos cordialmente
Luis Ariel Arocena
ariel_sud@yahoo.com.ar

UNA PÉRDIDA INESPERADA

Cartas de Lectores

Sres. Crónica Ferroviaria:
No coincido con sus expresiones.
La muerte no es para festejar, pero tampoco convierte en prócer a quien lamentablemente le ha tocado.
No ha existido política ferroviaria mas allá de subsidiar, para no conceder necesarios aumentos de tarifa y reflotar servicios ineficientes.
Esos mismos miles de millones podrían haber sido empleados en mejorar en serio la infraestructura, no para correr trenes de 40 años sobre vías de 100 años a 30 km/h.
Eso no es política ferroviaria. Eso es clientelismo. Una cosa es el discurso y otra la praxis.
Las expresiones arriba corresponden a mi pensamiento particular. Atte
Sergio Cañas
fliacanas@hotmail.com

¡NO SOMOS INDIFERENTES!

Gacetilla de prensa de TREN PARA TODOS PARANA



Tren para todos Paraná no es ajeno al pesar de una gran parte del Pueblo Argentino. Y es que no estábamos preparados para esto. La súbita pérdida del ex-presidente Néstor Kirchner ha dejado un vacío difícil de llenar en la política argentina y latinoamericana. Nos hemos llamado a duelo y silencio por estos tres días por respeto a un ex Jefe de Estado que se ha merecido ese respeto.

Sabido es que hemos coincidido en algunos aspectos de su política y hemos discrepado -y lo hemos enfrentado- en otros aspectos; sobre todo en la "política ferroviaria" llevada adelante por el kirchnerismo. Lo que no podemos ignorar es que a partir de Kirchner el país comenzó a transitar por otro camino, un camino aún inconcluso por esa ambigüedad que caracterizó a la gestión del Frente para la Victoria, que al mismo tiempo que trabajó por la recuperación del Estado y la inclusión de los más débiles, también continuó negociando, y respaldando muchas veces, a las empresas que en los `90s se habían "adueñado" del país.

Pero somos respetuosos y no somos hipócritas. Sabemos que el luto que hoy embarga a la Argentina se siente muy especialmente entre los más humildes, los inmigrantes de los países limítrofes, sectores de los pueblos originarios y muchos obreros que han recuperado su dignidad y orgullo. Este pequeño reconocimiento no es obsecuencia ni olvido de nuestra causa. ¡Seguiremos luchando por la recuperación del sistema ferroviario nacional, cueste lo que cueste y a pesar de toda adversidad! Integrar al Estado Nacional con una red ferroviaria moderna, eficiente y al servicio de los argentinos es el objetivo de todos nuestros esfuerzos y no bajaremos la guardia. Pero ello no nos aparta un centímetro de lo que hoy estamos reconociendo: La PASIÓN por la política que se había perdido con el neoliberalismo arrollador de los `90s.

¡Gracias Néstor Kirchner por devolvernos la fe y la pasión por la política: El arte de poder transformar la realidad para bien o para mal de los ciudadanos de la Patria! Nosotros no somos indiferentes ni mucho menos antipatrias: ¡Hasta siempre Néstor Kirchner! ¡Coraje señora presidente!

RIELES PARA OBRAS EN EL BELGRANO

Durante el segundo semestre de 2010, el Puerto de Rosario ha sido protagonista de una actividad inusitada, como resultado del desembarque de alrededor de 20.000 toneladas de rieles nuevos adquiridos por el Estado Nacional para su utilización en obras de renovación de vías del Ferrocarril General Belgrano. Estos rieles fueron estibados provisoriamente en las instalaciones portuarias y han sido progresivamente despachados a su destino mediante formaciones ferroviarias especialmente preparadas al efecto.



El material en cuestión fue transportado por vía marítima desde el puerto polaco de Gdynia, y consiste en rieles tipo Vignole (”T” invertida) de perfil 54 E1 y 54,77 kilogramos por metro lineal, cada barra contando con una longitud de 18 metros. Para facilitar su manipulación, se encuentran agrupados (mediante zunchos metálicos y con el uso de separadores de madera) en paquetes de cinco unidades que totalizan un peso de cerca de 5 toneladas.

Los trenes que conducen las expediciones de rieles, circulan entre dos y tres veces por semana, por lo general aprovechando los viajes entre Patio Sorrento y Puerto Rosario que son habitualmente dedicados a las cargas de exportación (usualmente azúcar cruda, cereales u oleaginosas). Desde Sorrento son encaminadas al Norte siguiendo el mismo trayecto que estos despachos, aunque en el sentido contrario, hasta alcanzar los sitios de acopio preestablecidos.



Las obras que tienen como destinatarios estos rieles, fueron licitadas por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIF) durante el año 2009 y dieron inicio alrededor de mediados de 2010. Se trata de cinco sectores seleccionados en razón de estado de conservación, pertenecientes al corredor troncal del Ferrocarril General Belgrano que tiene su extremo en la localidad salteña de Joaquín V. González (cabecera a su vez del Ramal C.18 hasta Pichanal, en proximidades de Embarcación), y que pasando por Avia Terai (Chaco) y las localidades santafesinas de Tostado y San Cristóbal, tiene su terminal en Rosario. El Tramo número 1 comprende 40,5 kilómetros entre Los Pirpintos y Río Muerto (Provincia de Santiago del Estero), el número 2, con 38 kilómetros, se extiende entre Río Muerto y Los Frentones (Chaco), mientras que el tercero se extiende en esta misma provincia por 36 kilómetros, entre Pampa del Infierno y Avia Terai. Estos tres tramos están situados en el Ramal C.12 (Metán-Avia Terai), mientras que los otros dos, emplazados en la Provincia de Santa Fe, comprenden el Tramo número 4, de 47 kilómetros de extensión, en el ramal F.1 entre las estaciones Coronda y Monje, y el número 5 sobre la línea C., con cerca de 43 kilómetros entre las estaciones Naré y Villa Saralegui.



Totalizando unos 204 kilómetros, los trabajos sobre estos cinco tramos se extenderán durante alrededor de un año y medio, y comprenden el desarme de la vía existente y disposición de los materiales recuperados, la conformación de la nueva subrasante y perfil transversal, el armado de la nueva vía (constituida por rieles largos soldados, con durmientes de hormigón pretensado monobloque a razón de 1.540 unidades por kilómetro y fijaciones elásticas), balastado con piedra con una profanidad mínima de 30 centímetros bajo los durmientes, colocación de caños transversales de PVC reforzado, la puesta a punto de los aparatos de vía afectados y la renovación de pasos a nivel, tanto pavimentados como de tierra. El dimensionamiento de materiales y conjunto se hizo en previsión de una carga máxima por eje de 22 toneladas y una velocidad máxima de 90 km/h, y solamente se prevé el uso de durmientes de madera en puentes y alcantarillas de tablero abierto, así como en los pasos a nivel. También se renovarán o ejecutarán nuevos conjuntos encarriladores en la totalidad de puentes y alcantarillas de cualquier tipo.



Manifestamos nuestro beneplácito por la realización de estos trabajos, que no tienen antecedentes en los últimos treinta años tanto por su carácter como magnitud, y hacemos fervientes votos para que se extiendan sobre la totalidad de nuestra red férrea, con la convicción que se estará haciendo a la vez un acto de estricta justicia, como una sensata inversión en infraestructura, que tantos años lleva retrasada en nuestro medio y que repercutirá de manera inmediata en el mejoramiento de la calidad de vida y bienestar de la Comunidad.(Fuente: ASOCIACIÓN ROSARINA AMIGOS DEL RIEL)

FIRME INTENCIÓN PARA REFLOTAR EL TREN EN CORRIENTES

El Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación manifestó su firme intención de reactivar el servicio de trenes de cargas y pasajeros en el interior de Corrientes, informó a momarandu.com el funcionario local, Aníbal Godoy.

En los próximos días representantes del Ministerio de Obras de la Nación con funcionarios de la cartera correntina se reunirían para acordar los próximos pasos hacia la reactivación del servicio de trenes.



Es que las administraciones en el Estado de la provincia y la Nación coinciden en que "reflotar el tren en Corrientes será producir un hecho histórico", señaló Godoy.

"Lo único firme hasta el momento, es la intensión política", dijo el ministro. No obstante, la manifestación de la cartera nacional provocó expectativas en su gabinete.

Desde el Ministerio de Obras hasta se habría llegado a evaluar la posibilidad de autorizar el tránsito del ferrocarril por Mocoretá, Curuzú y Monte Caseros con vagones para pasajeros.

Las unidades las maquinarias y serían trasladadas desde Entre Ríos, donde "actualmente esperan la salvedad del trámite" en el depósito de una de las empresas a las que en su momento se entregó esos tramos.

Se analiza ajustar horarios para que de reactivarse este circuito interno, se acople hasta Buenos Aires con un trasbordo al Gran Capitán. (Fuente Moarandu.com)

TREN PARA TODOS “CAJONEADO”

Gacetilla de prensa TREN PARA TODOS

En junio de este año, presentamos un Proyecto de Ley respaldado por 930.000 personas que crea una empresa pública y estatal de ferrocarriles para comunicar a miles de pueblos y ciudades del país… pero sigue “cajoneado” sin tratamiento en el Congreso de la Nación.



El proyecto es conjuntamente impulsado por diputados, organizaciones sociales, gremiales y políticas, comunas, concejos deliberantes y legislaturas provinciales

Hablamos de un tren público nacional, en base a un proyecto de desarrollo propio, invirtiendo en nuestra región, para millones de personas que necesitamos comunicación, para revertir el desequilibrio poblacional, para bajar la siniestralidad de nuestras rutas, para contar con un transporte económico para los pequeños y medianos productores, hacer un uso racional de la energía, reactivar la industria ferroviaria, crear trabajo genuino y avanzar hacia un modelo de desarrollo y distribución de la riqueza que ubique por sobre todo al ser humano y el cuidado del medioambiente… por eso,

ESTA DEBE CONVERTIRSE EN UNA CAUSA NACIONAL QUE DEBEMOS IMPULSAR ENTRE TODOS

SUMATE!

* Escribiles a los diputados y funcionarios pidiendo que traten el proyecto (adjuntamos correos).

* Enviá un correo a los medios de comunicación de tu lugar con tu teléfono para ser vocero de esta causa que es de todos.

* Juntate con tus vecinos o en tu trabajo con tus compañeros para organizar actos públicos.

Datos del proyecto y correos de los diputados de las comisiones:

Nº de Expediente: 4290-D-2010, Trámite parlamentario 077 (16/06/2010)

Nombre del Proyecto: Creación de la Empresa "Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado – FEPAR S.E."

Diputados Firmantes: Solanas, Fernando Ezequiel - Lozano, Claudio - Alcuaz, Horacio Alberto - Macaluse, Eduardo Gabriel - Argumedo, Alcira Susana - Cardelli, Jorge Justo - Giubergia, Miguel Angel - Cuccovillo, Ricardo Oscar - Baldata, Griselda Angela - Basteiro, Sergio Ariel - Viale, Lisandro Alfredo - Merchan, Paula Cecilia.

Correos electrónicos de los Diputados de las Comisiones de Transportes, Obras Públicas y de Presupuesto y Hacienda:

EN LOS TERRENOS DEL TREN, EL PRINCIPAL PROBLEMA ES LA SEGURIDAD DE LOS NENES

En ciertos lugares se colocaron alambrados después de varios accidentes fatales

Cuatro chicos que apenas saben hablar juegan solos entre la basura, a cinco metros de las vías por donde pasa el San Martín cada cinco minutos. Ninguno tiene más de 4 años. Se entretienen jugando a la mamá y el papá. Aunque es mediodía, no hay rastros de sus padres, que se ganan la vida cartoneando. A su alrededor viven unas 40 familias en el asentamiento “Biarritz”, de La Paternal, uno de los tantos que hay sobre terrenos ferroviarios.



El primer problema en esos lugares es la seguridad, especialmente de los más chiquitos. Las empresas concesionarias suelen colocar alambrados, pero casi siempre como respuesta ante un accidente fatal. No es el único motivo que las empujan. “Cuando un tren arrolla un chico o una persona, los familiares suelen hacerle juicio a los maquinistas y también a la empresa”, revelan en la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), que opera tres líneas.

Los asentamientos sobre las vías también pueden generar “problemas operativos”. “Los maquinistas suelen bajar la velocidad”, explicó el vocero de la UGOFE, Eduardo Montenegro.

En 2008, la Defensoría del Pueblo porteña relevó más de 30 asentamientos: el 54% estaban en terrenos ferroviarios. Muchos ya no existen, según pudo comprobar Clarín . Pero el drama persiste por el histórico déficit de vivienda y hay cortocircuitos entre la Ciudad y la Nación para acercar ayuda.

Con todo, llama la atención la falta de estadísticas oficiales. Desde la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad de Estado (ADIFSE), que hace dos años tomó el control de los terrenos ferroviarios que no están afectados a las concesiones, sólo dijeron que en el país hay unas 400 causas judiciales por tierras ocupadas. El 85% tienen sentencia de desalojo sin efectivizar. “Hay casos que llevan más de 5 años trabados”, abundaron.

En el Ministerio de Desarrollo Social porteño reconocen que no hay un programa especial destinado a ese tipo de asentamientos. Otro problema: la mayoría de sus habitantes residen en Provincia, donde incluso muchos tienen vivienda. A eso se suma que muchas familias están inscriptas en programas sociales que coordina la Nación. Otras, ven la residencia en Capital como una puerta de ingreso a la ayuda local.

Sin embargo, las autoridades porteñas argumentan que en general los habitantes de esos asentamientos esquivan la ayuda estatal y no se quieren ir del lugar, ni siquiera con subsidios. “No aceptan ir a hoteles porque necesitan espacio para acumular sus materiales”, dijeron en la cartera de Maria Eugenia Vidal. Hay pocas excepciones. Hace dos meses, se desalojó un pequeño asentamiento a metros del Shopping Paseo Alcorta, tras un trabajo conjunto entre la empresa TBA y la Ciudad. (Fuente: Clarín)

CRECEN DOS ASENTAMIENTOS PEGADOS AL TREN EN PALERMO

Uno está junto a las vías del San Martín y la calle Honduras. El otro, en los galpones de Godoy Cruz, sobre terrenos del ONABE. La mayoría son cartoneros, pero hay quejas de vecinos por inseguridad.

Hay poco de Hollywood y mucho menos del Soho en el Palermo de las vías del San Martín. Muy cerca del polo gastronómico y de diseño, hay otro costado del barrio. El de la pobreza, reflejada en dos asentamientos. Uno está en los viejos galpones que le dan la espalda a la calle Godoy Cruz al 2100. El otro, más pequeño, a la altura de la calle Honduras. Pero los dos ocupan terrenos ferroviarios del ONABE.

Al borde. Las casillas, junto a las vías, un peligro para la seguridad de sus habitantes.



Hace un par de meses, el Gobierno porteño hizo un relevamiento en estos asentamientos, donde verificaron que viven 75 personas, incluyendo a 13 familias con 33 hijos, entre bebés, niños y adolescentes. Según el informe oficial, casi todos provienen del conurbano y los vecinos cuentan que cada vez se ve más gente en el lugar. Viven del cartoneo, con el que ganan un promedio de $ 30 por día. “A los que aceptaron ayuda los derivamos a la Subsecretaría de Fortalecimiento Familiar y Comunitario para gestionar diferentes subsidios, como un ticket social de $ 120 por mes, o el programa Nuestras Familias, que otorga $ 1.200 a familias en vulnerabilidad social”, contaron en Desarrollo Social.

Según los vecinos, el asentamiento que más creció es el de Godoy Cruz. Mientras las antiguas barracas de bodegas Giol están siendo transformadas por el Ministerio de Ciencia y Tecnología en un polo científico, estas otras barracas están casi en ruinas. Algunos sectores no tienen techo. Allí se instalaron varias familias, que cuelgan la ropa junto a las vías y, a falta de paredes, cuidan su intimidad con lonas. En un extremoabrieron un acceso que da a la calle, donde instalaron una escalera precaria para bajar del terraplén donde se levantan los galpones.

“No me meto ahí porque son de la pesada, yo hago la mía –advierte Wilmar, un cartonero que recorre la zona al atardecer–. Yo ando con mi vino, mis cartones y no jodo a nadie, pero ahí dicen que te roban si te metés. Así que yo me quedo lejos y ni los saludo”.

El paso a nivel de la calle Honduras, a metros de Juan B. Justo, es el punto de entrada a dos hileras de pequeñas casillas. Algunas son de cartón, otras tienen tirantes de madera, otras están hechas de chapa. Y otras son apenas cubículos para pasar la noche, donde no entra una persona parada.

“Son todos cartoneros laburantes y a la noche muchos se quedan para no viajar a Provincia –cuenta Alfredo, un comerciante–. El fin de semana se van a sus casas”. Al mismo tiempo, niega que el crecimiento del asentamiento haya generado más inseguridad: “Puede haber algún infiltrado que robe, pero la mayoría es gente laburadora”, aclara. En la estación de servicio Shell que está a unos quince metros del asentamiento, un empleado coincide: “Vienen, juntan su cartón y se van. Capaz alguno afana, pero no es lo frecuente”.

La inseguridad más evidente es la que padecen los chicos que juegan y van y vienen por las vías. Pocos recuerdan a Iara, una bebé de 11 meses que vivía en un asentamiento en Warnes y Jorge Newbery que fue arrollada por un tren del San Martín hace cuatro años. Un peligro muy presente a la vera del ferrocarril.(Fuente y foto: Clarín)

CHACO: LA UTOPÍA DE LA INTEGRACIÓN PUEDE HACERSE REALIDAD CON EL FERROCARRIL

El Mercosur, el Norte Grande, la Cuenca del Plata, Zicosur y tantos otros nombres que se impusieron para impulsar el progreso en nuestras regiones interiores y también más allá de las fronteras comienzan a moverse en la ciudadanía y dentro del mundo económico. De esta manera, comienza a renacer la esperanza y se vuelve a soñar con la integración a través de sus ríos, caminos y el ferrocarril.

El mayor déficit, justamente, es la infraestructura; por eso, para acompañar un incremento fabuloso de la producción, está la necesidad de reducir costos. El ferrocarril, para las grandes extensiones de nuestras regiones, es el sistema ideal de transporte; y, repetimos, por necesidad se vuelve a reflotar algo que nunca debió dejar de ser instrumento de desarrollo.



Consecuentemente, con este volver a vivir los pueblos olvidados del interior sienten que existe una nueva oportunidad. La utopía de la integración que muchos soñamos a través de los años, la utilización adecuada de nuestros recursos como los grandes ríos, entre ellos el Bermejo, la producción para lograr una riqueza para que los pueblos tengan una mejor calidad de vida se vislumbran como posibles. Seguramente, dependerá de nuestros gobernantes y el empuje de nuestras comunidades que las nuevas carreteras, el incremento de la navegación en nuestros cursos de agua y un ferrocarril moderno sean realidad.

Un crédito para revitalizar el Belgrano Cargas

La Corporación Andina de Fomento (CAF), organismo financiero con sede en Caracas, financiará el proyecto de rehabilitación del corredor de 1.645 kilómetros del ramal del ferrocarril Belgrano Cargas que une el puerto de Barranqueras en nuestra provincia, Rosario en Santa Fe y la localidad de Joaquín V. González, en Salta.

El costo total del plan de infraestructura está calculado en 408 millones de dólares, el 80% será aportado por la CAF y el 20% restante por el gobierno nacional. Según Enrique García, presidente de la Corporación, el proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, y su objetivo es “mejorar la conectividad de la región con los principales puertos argentinos, y contribuir a incrementar la competitividad de este significativo polo agroindustrial, al brindar alternativas para el transporte de sus producciones”.

El secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi sostuvo que los fondos otorgados por la Corporación Andina de Fomento (CAF) para el ferrocarril Belgrano Cargas “serán fundamentales para avanzar con la recuperación de la infraestructura ferroviaria”. También confirmó que avanzan “las negociaciones con la República Popular China” y que “se realizarán las inversiones necesarias para revitalizar y recuperar un proyecto estratégico de la producción nacional que tuvo años de abandono”.

Los objetivos básicos de este programa apuntan a la recuperación de la infraestructura, rehabilitando tramos, mejorando las condiciones de las vías, cambiando durmientes e incorporando sistemas de señalamiento y comunicaciones. Todo ello “posibilitará el incremento del transporte de cargas”, según la cartera que preside Julio De Vido. Otro objetivo es la adquisición de material rodante y tractivo, para ir incorporando, ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender la demanda.

Pero cuando se habla de integración y se brindan créditos como los que otorga la Corporación Andina de Fomento, se mira al mediano y largo plazo, como también el interés, en especial lo relacionado con la producción agrícola. El mundo necesita alimentos. Pero si de integración hablamos, la Cuenca del Plata comienza a moverse y en Paraguay, como en Brasil, se necesita el transporte ferroviario y se aspira a una unión que rebaje costos.

La integración ferroviaria es posible

Desde Asunción, Paraguay, el ingeniero Carlos A. T. Cáceres indica en un artículo publicado en el diario ABC Color que sería muy beneficioso la concreción de un ferrocarril que conecte al sistema brasileño con el Belgrano Cargas de Argentina. Incluso Pablo Pugliotti, gerente de la Fecorr, afirmó “que los estados brasileños, por orden de Lula da Silva, impulsan esta integración para el desarrollo productivo y social de la subregión dentro del Mercosur”, lo que confirma el especial interés del empresariado brasileño en esta cuestión.

En la práctica se habla de canalizar la producción de las regiones centrales y del centro sur americano, entre los que figuran importantes centros como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3, en miles de dólares) hacia la cuenca Asia-Pacífico, pasando por territorio paraguayo hasta los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones y Angamo.

Al respecto, el megaproyecto de integración definido como Eje Capricornio propone un corredor bioceánico bimodal, ideado para integrar los estados sureños del Brasil, Paraguay, el NEA y el NOA (de Argentina), parte de Bolivia y el Norte de Chile, donde el FF.CC. Belgrano Cargas podría jugar un rol fundamental.

IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Suramericana) promueve corredores transversales para facilitar las exportaciones de productos sudamericanos a más de 11 países asiáticos, que por hoy monopolizan más del 37% del comercio mundial de commodities. Es, en definitiva, el sueño integrador de una región, que hoy por hoy pasa por las grandes capitales y todavía los dirigentes de las distintas naciones el potencial hacia adentro de sus países, que, realmente va creciendo aceleradamente.

La conexión con Paraguay

El ingeniero Franco sostiene que el Paraguay debería considerar que en el futuro sería posible concretar la construcción del tramo férreo entre Presidente Franco (donde el segundo puente podría ser bimodal) y Curupayty.

Desde este punto fronterizo ya es posible conectarse con el Belgrano Cargas y completar el eslabón que falta para unir los puertos del sur de Brasil con los del norte de Chile, por paso Jama en la cordillera de los Andes. Se concretaría así un eje de integración ferroviario con más de 2.900 km de extensión de costa a costa, y casi 380 km recorrería territorio paraguayo, lo cual podría reducir hasta en un 75% el costo de los fletes frente al transporte con camiones.

Ventajas ferroviarias

Respecto del estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente, los especialistas atribuyen que se debe a cinco factores fundamentales. El primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte. Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos. Esto, además, conlleva una solución efectiva a uno de los problemas, siempre vigente, que contribuye a desangrar al Estado paraguayo, dice el ingeniero Cáceres.

Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces canciller Luis María Argaña, el Ente Binacional de Yaciretá ofreció extender las líneas del ferrocarril hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo B del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundarán aún más territorio paraguayo. Sin embargo, hoy en vista de estas nuevas perspectivas, con sólo hacer valer nuestros derechos es posible construir este ramal de FF.CC. de Encarnación hacia Presidente Franco, paralelo a la Ruta VI, y sólo restaría completar en el futuro el tramo Encarnación- Curupayty.

El corredor guaraní

De lograr este objetivo, se concretaría el eje de integración, que también figura como una de las alternativas viables del Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur). Esta organización, a igual que el IIRSA, destaca estas obras de infraestructuras como obras de comunicación cruciales respecto a la conectividad (y por ende a nuestra competitividad), y que justamente fueron concebidas para dar unir ambos océanos para aprovechar os puertos chilenos, como Antofagasta, Mejillones y Angamo.

Cáceres explica que, según el proyecto Zicosur, este corredor ingresaría por Ciudad del Este y después de pasar por Encarnación y desde el departamento de Ñeembucú, cruzaría a territorio argentino a través de un puente ubicado en Curupayty-La Leonesa/Las Palmas, hasta conectar con la vías en la provincia del Chaco; seguiría por Monte Quemado, Metán, Salta y San Antonio de los Cobres, para finalizar en el Pacífico.

Además, es importante señalar que, tanto del lado brasileño como de lado argentino, ya existen ramales ferroviarios en servicio. Por último, es importante destacar que el punto fronterizo para el cruce de estos corredores (vial y ferroviario) hacia Argentina tendría que ser Curupayty. En este punto podría construirse uno de los puentes “bimodales” proyectados para conectar el departamento de Ñeembucú y la provincia del Chaco, para cuyo estudio de factibilidad que acaba de licitarse Fonplata concedió una partida de US$ 1.300.000.(Fuente y foto. Diario Norte)

INVERTIR PARA AMPLIAR EL SUBTE

El número de pasajeros del subterráneo aumentó sustancialmente en los últimos años, llegando al millón y medio por día. Pero, como la ampliación de infraestructura no siguió el mismo ritmo, la calidad del servicio se ha resentido.

Voceros de Metrovías y del Estado explicitan que para sostener el servicio es necesario realizar inversiones en el sistema de señales así como incorporar nuevos vagones. También es importante avanzar sobre las obras de ampliación en marcha y proyectar nuevas extensiones hacia la General Paz. Otro desafío es conectar el ferrocarril con el subterráneo, por ejemplo en el tramo que va de Constitución a Retiro, para crear un sistema continuo, lo cual requiere, a su vez, mejorar la operatividad de los deteriorados ferrocarriles.

Foto: Pablo Salgado



La creciente congestión del tránsito de superficie, con el costo de tiempo, de combustible y contaminación que implica, recomienda aumentar la capacidad de transporte del subte, lo cual implica incrementar los presupuestos destinados a ese fin.

El número de pasajeros del subterráneo aumenta, pero la infraestructura no se adecua. Es necesario invertir para ampliar y mejorar el servicio y conectarlo con el ferrocarril.(Fuente: Clarín)

CASO FERREYRA: DETUVIERON AL SOSPECHADO DE SER EL AUTOR MATERIAL DEL CRIMEN

Se trata Gabriel Sánchez, un empleado ferroviario que también sería integrante de la barrabrava de Racing. Fue detenido en Berazategui por orden de la jueza de instrucción Wilma López. Antes, había sido señalado por Cristian Favale como presunto autor del disparo que mató al joven militante del Partido Obrero

Un empleado ferroviario que integraría la barrabrava de Racing fue detenido hoy en Berazategui en el marco de la causa que investiga el crimen del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra, con lo cual ya son seis los acusados a disposición de la justicia.

Según fuentes de la investigación, el detenido fue identificado como Gabriel Sánchez, quien es guardatrén en la estación Constitución y había sido señalado previamente por el primer arrestado en la causa, Cristian Favale, como presunto autor del disparo que mató al joven.



Sánchez, de 34 años, fue apresado por la División Asuntos Internos de la Policía Federal en un operativo conjunto con la fuerza de seguridad bonaerense en la localidad de Berazategui.

Las fuentes sostuvieron que en la vivienda allanada en la calle 30 y avenida Vergara, donde fue arrestado Sánchez, la Policía incautó un arma de fuego que será sometida a pericias. La detención fue ordenada por la jueza Susana Wilma López, quien mantiene a cinco hombres arrestados en la investigación por el crimen perpetrado hace dos semanas en el barrio de Barracas tras una protesta de empleados tercerizados.

Los otros detenidos son Pablo Díaz, jefe de los delegados gremiales oficialistas de la Unión Ferroviaria en la línea Roca, el afiliado Juan Carlos Pérez, Cristian Favale, el guardabarreras Francisco Pipito y el delegado Jorge Daniel González.

Díaz está acusado de haber reclutado y comandado la patota desde la que partió el balazo que mató a Ferreyra.

Pérez, portero del taller ferroviario de Remedios de Escalada, fue arrestado a instancias de las imágenes televisivas, en donde se lo ve acomodándose en su cintura algo similar a un arma de fuego. En su descargo en la Justicia, alegó que sólo se acomodaba el pantalón.

Favale, señalado como el autor material del asesinato, proclamó su inocencia, aunque Pérez declaró ante la justicia que el barrabrava de Defensa y Justicia había dicho "yo lo puse" en relación a Ferrerya.

En tanto que Pipito y González fueron acusados de amenazar a la periodista de televisión Gabriela Carchak y a un camarógrafo en Barracas para evitar que registraran el ataque.

El sexto y, hasta el momento, el último de los detenidos es Gabriel Sánchez, un ex barrabrava de Racing Club y actual guardatrén de la línea Roca con afiliación a la Unión Ferroviaria, a quien Favale señaló a través de una descripción física como el autor material del homicidio.(Fuente y foto: La Razón)

TERCERIZADOS: AL ESTADO LE COSTARÍA $ 12 MILLONES AL MES EFECTIVIZADOS

El Gobierno dijo que resolverá el conflicto. Los sueldos promedio subirían un 125%.

Tras el obligado impasse por el deceso de Néstor Kirchner, el Gobierno volverá a toparse a partir de mañana con el conflicto de los trabajadores tercerizados del ferrocarril Roca.



Para descomprimir la crítica situación que estalló tras el crimen de Mariano Ferreyra; el ministro de Trabajo, Carlos Tomada y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi se comprometieron a pasar a planta permanente a todos los tercerizados del Roca.

El cumplimiento de ese punto –que es resistido por el gremio de la Unión Ferroviaria (UF)– promete impactar en las arcas fiscales. La efectivización de los 1.500 tercerizados implicará un nuevo gasto mensual de $12 millones que deberá afrontar el ente ferroviario estatal que actúa como “empleador” de los trabajadores permanentes de la UGOFE, la operadora de los trenes urbanos del Roca.

Actualmente la línea cuenta con 4.570 empleados estables que cobran sus sueldos en el Estado. Para liquidar esos salarios, la Nación aporta todos los meses $ 45 millones. Si se concreta la incorporación de los operarios en danza, el subsidio que se deberá destinar para los sueldos se elevará a $ 1,7 millones diarios.

Para los tercerizados, el cambio de status laboral representará –junto con aportes jubilatorios y beneficios sociales– una suba salarial de 125% . Hoy cobran en mano, en promedio, $ 2.000 que saltarán a $ 4.500 si ingresan a la nómina estatal. Según el acuerdo alcanzado con los tercerizados, el plazo para resolver la transferencia vencerá el 30 de noviembre.

Antes de eso, los funcionarios se comprometieron a solucionar la situación de 120 operarios que fueron despedidos en los últimos meses por las contratistas. En este caso, la salida consistiría en que las tercerizadas reincorporen a los trabajadores a cambio de nuevos contratos de obras y servicios que firmaría con ellas la UGOFE con la venia del Gobierno.

Pese a los intentos por desligarse del conflicto, el área de Transporte tiene una relación y responsabilidad directa en el manejo del ferrocarril Roca.

La UGOFE –la sociedad que integran Metrovías, Ferrovías y TBA– fue contratada para “operar por cuenta y orden” del Estado los trenes y todas las decisiones que toma con el personal tienen que ser aprobadas por el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

Todos los meses, la UGOFE informa los gastos previstos para los trenes y las necesidades de personal. Y recién una vez que recibe el visto bueno de Schiavi, contrata a las tercerizadas y selecciona a los trabajadores que pueden pasar a la planta estable.(Fuente: Clarín)