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Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de
Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder
Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el mejoramiento
del servicio de la Línea San Martín y a la República del Paraguay (Buenos Aires
- Posadas - Asunción)
Dicho trámite recayó en el Expte. 9618-D-2014 del 10 de Diciembre del
corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado
Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).
Fundamentos
El presidente de Perú, Ollanta Humala Tasso, destacó la suscripción de
un memorando de entendimiento con China para iniciar los estudios básicos
destinados a la construcción de un ferrocarril bioceánico que unirá ambos
mercados al de Brasil.
El acuerdo fue suscripto durante la reunión que mantuvo en Pekín con el
presidente chino Xi Jinping, en el marco de la última Cumbre de Líderes del
Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC).
Humala destacó que, de concretarse, esta obra unirá el océano Atlántico,
desde Brasil, con el océano Pacífico, en el Perú, y su importancia radica en
que integrará los mercados de Perú, Brasil y China. Un proyecto de esta
envergadura - subrayó- es posible gracias a la relación estratégica del Perú
con Brasil, así como a la relación estratégica integral con China, categorías
que permiten impulsar iniciativas a favor del desarrollo de los tres países.
Luego indicó que la obra, cuyo financiamiento para su ejecución y mantenimiento
correría a cuenta de China, no es de corto plazo, sino de mediano y largo
plazo, y que "por razones de interés nacional", llegaría a un puerto
ubicado en el norte de Perú (Fuente: diario La Nación, suplemento de Comercio
Exterior).
En nuestro país, existen propuestas para reactivar a los puertos
argentinos situados sobre el Río Uruguay, en particular al de Concepción del
Uruguay, cuya unión vial y ferroviaria con Paraguay a través del puente
Encarnación-Posadas le abre excelentes posibilidades de desarrollo.
Imaginemos que una vía férrea une Asunción con Buenos Aires y que por
ella viajan trenes a buena velocidad. ¿Le parece un sueño futurista? En
realidad, sería un sueño hacia el pasado porque esa conexión existió. Está la
traza completa, con sus vías, terraplenes, puentes, estaciones... un poco
deterioradas por el abandono, pero está. La vieja estación con sus antiguas
locomotoras de vapor de la costanera de Posadas y los ferries boats históricos
amarrados en el muelle son testigos de ese pasado ferroviario. Hace apenas
cinco años todavía llegaba -pero tarde, mal y nunca- El Gran Capitán a sus
andenes.
Que aunque maltrecha exista la infraestructura es una excelente noticia,
porque salvo en algunos lugares puntuales de la traza, no hay que expropiar
terrenos ni habrá que hacer más gastos que modernizar las instalaciones ya
centenarias del ramal ferroviario que recorrió la Mesopotamia desde Zárate
hasta Posadas y que gracias a los ferries conectaba con el ramal
Asunción-Encarnación. Las vías surcan además los dos grandes puentes sobre el
mismo río Paraná: el de la Unidad Nacional que une Zárate con Brazo Largo y el
San Roque González que une Posadas con Encarnación. La inversión mayor parece
ser la instalación eléctrica para el suministro de energía a los trenes (sería
genial que fueran eléctrico) y una segunda trocha en zonas importantes del recorrido.
Ahora que es tiempo de nuevos trenes y de grandes actos cada vez que
llegan modernos vagones al puerto de Buenos Aires, volvamos a soñar partiendo
de esta paradoja tan argentina: trenes con los estándares de hace 50 años
mejorarían el transporte de hoy. Pero no piense en pasajeros cómodamente
sentados, atendidos por guardas con traje de almirante, mozos de botones
dorados, camarotes con ducha caliente y coche comedor.
Piense, mejor, en lo más útil de un corredor ferroviario: la carga
general, para la que no hacen falta grandes comodidades. Hoy la mayoría de los
vagones de carga son portacontenedores: apenas una estructura encima de los
bogies. Según el concepto actual de este tipo de emprendimientos, el Estado o
una empresa es el dueño y administrador de las vías y otro u otros ponen los
trenes a rodar encima de ellas, casi igual que lo que pasa hoy con las rutas,
pero con tres ventajas sobre ellas: más barato, más seguro y más rápido.
Lógicamente también podrán rodar trenes de pasajeros, cómodos y seguros.
Y las mismas empresas que hoy compiten por llevar cargas y personas en camiones
y ómnibus lo pueden hacer por las vías férreas según el más moderno concepto de
la logística.
Lo notable de un proyecto como este es que no hace falta salir a conseguir
el dinero, que ya dije que no es tanto porque gran parte de la inversión está
hecha hace 100 años. Por esas casualidades de la historia, existe la Entidad
Binacional Yacyretá que puede encarar el proyecto como una obra complementaria
sin tener que estirar demasiado sus objetivos. O puede financiar su
construcción y luego administrar el corredor y suministrarle la energía
necesaria para la infraestructura vial y para que corran los trenes (Fuente:
Gonzalo Peltzer, diario El Territorio).
La pendiente deuda del Ferrocarril al Pacífico y Transandino, nos
permite advertir que si bien prácticamente todo el tendido de montaña se
encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aún
se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado en territorio
chileno, que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco.
Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega
hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a
Codelco.
Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta
en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde
una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha,
para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de
la Región de Valparaíso chilena y a otros puntos de la red central de
ferrocarriles hacia el sur de Santiago.
Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra
abandonado. Todavía se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte
de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba
construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las
estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la subestación
eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal.
En muchos lugares las avalanchas y aluviones, tanto de nieve como roca,
han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada,
por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles se han quedado al aire. Lo
mismo ocurre con la gran cantidad de cobertizos, muchos de los cuales se
conservan hasta hoy, aunque en muy malas condiciones, ya que han pasado más de
una década sin recibir mantenimiento.
Hoy en día existe un proyecto, impulsado por la empresa argentina
Tecnicagua, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de
los gobiernos chileno y argentino, dado que el ferrocarril podría contribuir a
descongestionar la carretera y tendría una mayor disponibilidad a lo largo del
año. A causa de las limitaciones físicas del trazado (altura, pendientes,
curvas, gálibos), existen dudas acerca de la conveniencia y rentabilidad del
proyecto.
