ENTREVISTA CON EL VICEPRESIDENTE ELECTO DE LA UITP AMÉRICA LATINA, SEÑOR JUAN ANTONIO SALGADO VILA

Gacetilla de prensa de la UNIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO AMÉRICA LATINA (U.I.T.P.)



UITP - ¿Cuáles son sus expectativas cómo futuro vicepresidente de la UITP?

Juan Salgado - El equipo de trabajo liderado por el Presidente Víctor Raúl Martínez ha hecho un muy buen trabajo aumentando el intercambio de experiencias y generando mejoras en la comprensión y difusión de la importancia del tranporte público en nuestras ciudades. Esto ha tenido como consecuencia la ampliación de la base de asociados en nuestro continente. Mi expectativa es colaborar con el Presidente Electo, Dilson Peixoto, para continuar este trabajo y lograr que este nuevo equipo de trabajo mantenga el nivel de excelencia del equipo que está culminando su gestión. En particular, espero aportar mi experiencia en sistemas de transporte público basados en bus y apoyados en modelos de organizaciones que uniendo los esfuerzos de miles de transportistas brindan un servicio de calidad, enfocados en los clientes.

UITP - ¿Cuál es la importancia del transporte Público en los días actuales?

Juan Salgado - En estos tiempos el reto de brindar un servicio de transporte público de buena calidad es mayor por el aumento de población en las áreas urbanas, en particular en nuestro continente. Pero desde siempre la importancia del transporte público está basada en que asegura el derecho de la movilidad a los ciudadanos, democratizando el uso de los espacios públicos y brindando acceso universal a las actividades colectivas de todo tipo (sociales, educativas, etc.). Esto es particularmente importante en sociedades como las latinoamericanas, en las que el transporte público suele ser la única opción de movilidad para importantes segmentos de la población.

UITP - ¿Cómo promover y estimular más el Transporte Público en nuestro continente?

Juan Salgado - Difundiendo las ventajas de un sistema de transporte urbano de calidad: menor consumo de energía por persona/km transportado y por lo tanto menor contaminación ambiental y economía de recursos, mayores niveles de seguridad en el tránsito y menores tiempos de viaje. Para lograr esto es importante convencer a los tomadores de decisiones y a los formadores de opinión que invertir en transporte público es mucho más eficiente para la sociedad, requiere infraestructuras mucho menos costosas que el transporte privado y el retorno lo disfruta una amplia base de la sociedad.

UITP - En sus 125 años, la UITP ha sido el centro mundial para cooperación y experiencias. ¿Cómo usted cree que la División América Latina puede fortalecer su posición en la Entidad?.

Señor Juan Salgado

Juan Salgado - Nuestro continente ha avanzado mucho en las últimas décadas estableciendo sistemas de transporte eficientes y eficaces en numerosas ciudades. En particular, respecto del modo bus, el grado de desarrollo de nuestros sistemas nos permitiría transmitir nuestras experiencias y cooperar con ciudades de varios continentes que, al igual que en nuestro caso, tienen múltiples prioridades en las que invertir los recursos públicos. Modelos de asociación público-privados eficientes pueden resolver restricciones presupuestarias y en ésto tenemos experiencia que podemos compartir, haciendo que nuestra División se destaque y fortalezca su posición en la Asociación. No es nuevo que expertos de nuestro continente asesores en países desarrollados sobre la mejor forma de establecer sistemas de transporte público masivo que les permitan reducir las externalidades negativas de sistemas basados en el automóvil. Si la División concentra y sistematiza esta transmisión de conocimiento y experiencias aumentará su influencia en su área de acción natural y a nivel global.

UITP - Una declaración final...

Juan Salgado - A título personal y en representación de nuestra empresa y nuestra ciudad, es un gran honor integrar el equipo ejecutivo de la División América Latina de la Uitp. Es una oportunidad única para continuar trabajando en mejorar la calidad de vida de nuestros conciudadanos, desde un lugar privilegiado: integrando un equipo de profesionales muy exitosos en la materia y apoyados en una oficina que es gestionada con excelencia facilitando la tarea del equipo ejecutivo.

Conozca más sobre... Juan Salgado

Nació en Montevideo (Uruguay) el 11 de febrero de 1960, hijo de Antonio Salgado y Celia Vila, ambos españoles. Es casado con Olga Varela, y tiene cuatro hijos: Lucía, Juan Pablo, Andrés Gustavo y Gonzalo. Posee formación en el área empresarial.

Actual Presidente de la Compañía Uruguaya de Transportes Colectivos Sociedad Anónima (CUTCSA), principal empresa de transporte colectivo de pasajeros del Uruguay. Pionero en el desarrollo de proyectos que posicionan a CUTCSA como empresa con enfoque en gestión de Responsabilidad Social Empresaria; emprendedor y visionario de los cambios trascendentales que posibilitaron superar la crisis del transporte, consolidando a la empresa como líder en el mercado.

Impulsó los grandes cambios de principios del siglo XXI en lo que hace referencia al transporte público urbano de pasajeros en Montevideo y su área metropolitana, generando oportunidades para el desarrollo de combustibles alternativos, incorporación de tecnología y reestructura del transporte.

Ha recibido innumerables reconocimientos de instituciones gubernamentales y de organizaciones sociales sin fines de lucro.

Ha sido Directivo de la Asociación Nacional de empresas del Transporte Carretero por Autobús (ANETRA).

Es actualmente Vicepresidente de la Cámara de Transporte del Uruguay.

Es miembro activo de la Cámara Nacional de Comercio y Servicios del Uruguay.

Es miembro activo del Consejo Superior de la Universidad de la Empresa (U.D.E.).

En el ámbito deportivo, integró el Consejo Directivo del Club Atlético Peñarol, ocupando con gran honor la Vice Presidencia.

En el año 2005 fue galardonado con la distinción de "Empresario del Año".

En agosto de 2009, recibió por parte del CELADE, el galardón "Ciudadano de Oro".

En Lima-Perú, recibió de la Academia Mundial de la Educación la "Maestría en Tecnología de la Educación" como impulsor del proyecto de capacitación en tecnología a los funcionarios de Cutcsa; Dr. Honoris Causa y Título como "Excelentísimo Académico de la Honorable Academia Mundial de la Educación", en mérito a las diferentes acciones realizadas en apoyo a la comunidad de carácter solidario.

PERÚ: POR LOS HUAICOS NO BRINDA SERVICIO EL "TREN MACHO"

"Servicio de trenes restringido hasta nuevo aviso", es el letrero que los pobladores de Huancavelica, Acoria y Yauli observan diariamente desde hace más de un mes en la Estación del Ferrocarril de Huancavelica del "Tren Macho". El servicio está suspendido como consecuencia de los huaicos que obstaculizan el paso de la locomotora y los vagones. (Fuente y foto: Correo-Lima).



ESPAÑA: DEL PRIMER CENTRO DE CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO AL AVE MADRID - VALENCIA

La actividad de Señalización Ferroviaria de Thales España cumple sesenta años desde que en 1951 el Departamento de Señalización Ferroviaria de Marconi Española iniciara su andadura con la instalación de la señalización de 154 estaciones y cinco Centros de Control de Tráfico Centralizado que gestionaban quinientos kilómertros de la red de RENFE, constituida diez años antes.

Desde entonces, Thales España ha sido un referente del ferrocarril español y ha contribuido, especialmente en las dos últimas décadas, en uno de los grandes cambios en la red, con la instalación de los sistemas de seguridad de la red de alta velocidad, en la que está presente desde la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. Actualmente, las tecnologías de Thales España están presentes en los 2.000 kilómetros de red de alta velocidad.



También son un referente, también, en la red convencional, como en los más de 2.500 kilómetros de red provistos de sistemas de control de tráfico centralizado, los más de 3.100 dotados de bloqueo automático, tanto en vía única como en vía doble, los más de quinientos enclavamientos, entre geográficos y electrónicos, y los más de seiscientos pasos a nivel con protección automática, instalados por Thales.



Centro de Competencia Mundial

Esta posición en España en señalización, telecomunicaciones y protección tanto para líneas convencionales como de alta velocidad, incluido su mantenimiento, ha convertido a Thales España en Centro de Competencia Mundial dentro del grupo, lo que ha permitido llevar la tecnología e innovación de la unidad de negocio española a otros países como Turquía, México o Argelia, haciendo que un 15 por ciento de su facturación corresponda a la exportación (Fuente: Revista Vía Libre)

ESTADOS UNIDOS: ALTA VELOCIDAD EN BUSCA DE RIELES

El futuro del tren bala, una de las prioridades del presidente Barack Obama, es aún incierto; Roberto Casin aborda el tema desde Miami.

Ha transcurrido alrededor de siglo y medio desde que el primer ferrocarril transcontinental trazó con rieles los caminos del Oeste en EE.UU. a lo largo de las llamadas rutas de Oregón, de los Mormones, la de California y la del servicio de correo rápido Pony Express. La tarea fue monumental. Llevó años remontar desiertos y mover montañas, en lo que se consideró la mayor hazaña tecnológica de EE.UU. en el siglo XIX.

Las reminiscencias de aquella conquista han vuelto a renacer con un proyecto que aunque no plantea los retos de entonces tampoco parece estar exento de obstáculos. El presidente Barack Obama quiere modernizar el sistema ferroviario de la nación con el tren bala, un medio de transporte que desde hace ya rato es parte del paisaje habitual en países de Europa y de Asia.

El gobierno federal ha planeado invertir $53.000 millones de dólares en trenes de pasajeros y una red de alta velocidad a lo largo y ancho del país. Diez grandes corredores han sido identificados, entre ellos, uno desde Sacramento hasta San Diego, en California; otro desde Houston (Texas) hasta Atlanta (Georgia); uno en Florida, que uniría Tampa, Orlando y Miami, y otro en el noreste desde Washington D.C. hasta Boston pasando por Nueva York.

El propósito es que el 80 por ciento de los estadounidenses tengan acceso a trenes bala para el año 2035. Quienes favorecen el plan sostienen que se trata de una inversión inteligente que no sólo mejorará la calidad de vida de la gente, sino que también creará nuevos empleos, reducirá la dependencia nacional respecto al petróleo y promoverá mayor desarrollo en las comunidades rurales.



A diferencia de las moles de hierro que hasta ahora ruedan sobre los rieles del país, el nuevo tren podría cubrir el trayecto entre ciudades como San Francisco y Los Angeles a velocidades de hasta 350 kilómetros por hora. Y las más de ocho horas que toma ir actualmente por carretera desde Washington D.C. hasta Boston, se reducirían a menos de cuatro. Todas las rutas darían servicio a millones de pasajeros al año.

Los defensores del tren bala han echado mano a las estadísticas para fundamentar el plan, y citan un estudio hecho por la Comisión Nacional sobre Políticas del Transporte según el cual si la demanda de transporte sigue creciendo a los actuales niveles, a la vuelta de poco tiempo EE.UU. necesitará otras nueve terminales aéreas del tamaño del enorme Aeropuerto Internacional de Denver, en Colorado, y tendrá que duplicar la extensión de las autopistas interestatales.

Según la multinacional alemana Siemens, fabricante de estos trenes, mientras un viaje desde el centro de Miami hasta el de la ciudad de Orlando utilizando el avión consume 3 horas y 52 minutos, hacerlo en el bala demoraría sólo 2 horas con 23 minutos, y mientras el avión gasta para cubrir esa distancia un promedio de 6.27 galones de combustible por pasajero, el tren necesitaría sólo 1.07 galones.

El creciente embotellamiento de las autopistas en un país dominado por la cultura del automóvil se ha convertido no sólo en un problema económico y ambiental, sino también en un enemigo emocional para millones de personas que invierten a diario más de dos horas manejando para ir y regresar del trabajo. Se estima que como promedio los estadounidenses pierden en total 4 mil 200 millones de horas al año al volante, o sea, aproximadamente un semana entera de trabajo por conductor. Y no hablemos del dinero perdido en combustible.

Sin embargo, al menos tres estados: Wisconsin, Ohio y Florida, ya dijeron que no al tren bala. Y en éste último el gobernador Rick Scott rechazó $2.400 millones de dólares que le había dado el gobierno federal para impulsar el proyecto. Las justificaciones son varias, desde “no querer” abrumar a los contribuyentes con costos excesivos de construcción, hasta eventuales pérdidas operativas por la insuficiente cantidad de pasajeros.

Según todo indica, el futuro del tren rápido sigue envuelto en brumas en la nación que una vez llegó a estar a la vanguardia de la expansión ferroviaria mundial. Lo que contrasta sobremanera con las perspectivas inmediatas en países como China, donde el gobierno tiene planes acelerados de tender 13 mil kilómetros de vías férreas rápidas para el 2020, y no ha vacilado en destinar más de $300 mil millones de dólares a tan titánica tarea.(Fuente y foto: News.com)

AUTOS FEOS SUCIOS Y MALOS

Nota de opinión

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)

Sin ponerse en la barricada ferrofanática, está comprobado que, por cada litro de combustible por pasajero que se consume en automóvil, se puede realizar un viaje 2,53 veces más largo en tren (Ticket to the future, UITP, 2004).

En términos sociales, el límite de hacer de determinada forma una actividad es aquel en el que la misma comienza a perjudicar mucho más allá de los beneficios personales o sociales que produce. La apuesta al transporte automotor particular ha rebasado esa barrera, por lo menos en Argentina.

Según los indicadores, el aumento de consumo de nafta creció en 3.000 Millones de litros anuales, lo que implica un costo de unos 4.000 millones de dólares.
 

Si nos olvidamos de todas las externalidades (multimillonarias), como la mayor emisión de gases de efecto invernadero, la mayor accidentabilidad, la mayor demanda de repuestos y de la generación de chatarra no siempre reciclable, o la congestión y el tiempo perdido que la misma genera, podremos remitirnos al simple número de los costos más sencillos: El gasto personal (social), directo sobre la NAFTA.

¿Y si lo comparamos con los trenes que nos faltan para reemplazar esos viajes en auto?

Tomemos en cuenta TODOS los conglomerados metropolitanos del País y todas las oportunidades de viajes de media y larga distancia.

Esos 3.000 millones de litros de NAFTA equivalen a la movilización de 900 millones de pasajeros anuales metropolitanos más otros 48 millones de pasajeros de media y larga distancia.

Poner en marcha los coches, locomotoras y coches motores para transportar esas personas todos los días de todos los años (sin contar vías e instalaciones), ronda los 4.200 millones de dólares (de una vez).

El costo energético para sostener esos mismos nuevos trenes en marcha, ronda los 1.200 millones de dólares anuales.

Es decir, el ahorro de 1.800 millones de dólares en NAFTA utilizada en viajes particulares, alcanza para pagar la inversión en los nuevos trenes en solo tres años.

¿Qué es lo que estamos haciendo en Argentina desde 1951?  (Mientras seguimos obedeciendo al Plan Larkin y a los exégetas de Martínez de Hoz)

PIDIENDO A GRITOS LA VUELTA DE LOS TRENES DE PASAJEROS A TODO EL PAÍS

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Ayer, en una fecha muy triste para el ferrocarril, pues se cumplieron 18 largos años de la suspensión de los servicios de pasajeros para todo el país por el gobierno menemista, cientos de personas se reunieron en varios puntos de nuestro territorio, para solicitar a gritos: ¡LOS ARGENTINOS QUEREMOS LOS TRENES OTRA VEZ EN MARCHA!.

La Pirámide de Mayo como testigo de un justo reclamo

Parte de los organizadores leyendo el manifiesto que dió origen al evento 

La gente con carteles recordando los trenes de pasajeros cuyos destinos hoy se encuentran todavía desde hace 18 años suspendidos



Crónica Ferroviaria, como no podía ser menos, estuvo cubriendo el acto que se realizó en la Plaza de Mayo de la ciudad de Buenos Aires donde concurrieron alrededor de unas 150 personas. Los organizadores del evento leyeron un largo manifiesto (interrumpido varias veces por estruendosos aplausos) donde desgranaron punto por punto todos los problemas que existen en nuestros ferrocarriles, y solicitaron a las autoridades nacionales lo siguiente:

Una murga dijo presente para pedir por la vuelta de los trenes de pasajeros



1) La creación de un Plan Nacional de Transporte que revalorice el papel principal que debe ocupar el Transporte Ferroviario.

2) La derogación del Decreto Nacional 2075/02 que declaró la Emergencia Ferroviaria y el cumplimiento efectivo de la Ley 26352 de Reordenamiento Ferroviario y el Decreto 1261/04 a través del cual el Estado Nacional reasume la administración de los ferrocarriles.

3) La creación de un Plan Nacional Ferroviario - que se desprenda del Plan Nacional de Transporte - y que contemple la participación de: Trabajadores Ferroviarios, Usuarios y Técnicos Especializados.

4) La pronta inversión y la reasignación del material ferroviario -tractivo y rodante- a las diversas líneas de manera equitativa y estratégica para el desarrollo del transporte ferroviario a nivel NACIONAL, garantizándose de esta manera el Derecho al Arraigo de las poblaciones locales y promoviéndose la mejora endógena con servicios seguros y eficiente.

5) La reapertura de la Industria Ferroviaria Nacional basada en la recuperación efectiva de los Talleres Ferroviarios y en la formación de personal capacitado.

La Casa de Gobierno como telón de fondo. ¿Habrá llegado el grito de la gente a oídos de los gobernantes?



Desde Crónica Ferroviaria, instamos a todos los organizadores de esta excelente movida, que no dudamos que día a día se irán sumando más y más adeptos de todos los sectores a lo largo y ancho del país, no segar ni un minuto en seguir luchando por la vuelta de los trenes de pasajeros para todo el país. Ayer, creemos, comenzó a gestarse una ola que seguramente terminará en algo más grande. Cuenten con nosotros. 

ENTREGA DE NOTA EN LA LEGISLATURA DE MENDOZA POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS BUENOS AIRES - MENDOZA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Médicos Humanistas

En el día ayer, 10 de Marzo, una comisión formada por gente que solicita la vuelta de los servicios de trenes de pasajeros entre Buenos Aires - Mendoza y viceversa, se presentaron ante la Mesa de Entrada del Honorable Senado de la Provincia de Mendoza, para entregar una nota (recayendo en el Expte. Nro. 60.479/2011) en la que se acompaña 17 folios con fotocopias de firmas levantadas en mesas instaladas en puntos estratégicos de la capital mendocina, donde se solicita el reestablecimiento de los servicios de trenes.
Posteriormente, una vez entregada la nota, se dirigieron hacia la Secretaría de la Presidencia del Senado y solicitaron una audiencia con el Vice Gobernador, señor Cristian Racontto, prometiéndoles a la comisión que podrían ser recibidos durante la próxima semana.



Desde Crónica Ferroviaria saludamos a toda  la gente que se está movilizando en la Provincia de Mendoza, como en otros lugares del país, sin distinción, por todo el esfuerzo que están haciendo para que de una vez por todas vuelvan a circular los trenes de pasajeros. Eso sí, deseamos que de cumplirse lo prometido por algunas autoridades de la Secretaría de Transporte de la Nación la rehabilitación de los trenes se realicen con proyectos de ir superando el servicio que se ponga en un principio, tanto en comodidades como en la velocidad que puedan desarrollar los convoyes, para de esta forma en un lapso estipulado de tiempo poder competir con los demás sistemas de transporte. Para esto se requiere, voluntad política y ganas de que el ferrocarril vuelva a resurgir.

¿QUÉ PASA CON EL SERVICIO DE PASAJEROS ENTRE RETIRO - JUNÍN?

Cartas de Lectores

Estimado señor Director:

Con onda preocupación me dirijo a usted, dado que al día de la fecha, Jueves 10 de marzo no se ha reestablecido el servicio de pasajeros entre  Retiro-Junín y viceversa. Bien sabemos, aquellos que viajamos asiduamente en dicho ramal, que existe una única formación que es la que produjo el accidente el mes pasado en la localidad de San Miguel, y hoy se encuentra estacionada en la playa de Retiro hasta que el juez la libere, según me han notificado en la empresa.

Al inicio de ésta, utilicé la palabra “preocupación” dado que siguen pasando los días y no se observan intenciones de que el servicio se reestablezca. Sabemos bien que la Línea San Martín tiene en Retiro varios coches Sorefame que no utiliza y estarían en condiciones de prestar servicio a Junín, mientras el juez termina con las pericias y luego la formación accidentada podría ponerse en condiciones para volver a circular.

Para concluir, deseo mencionar que son varios los pueblos que al quedarse sin este medio de transporte les es casi imposible comunicarse y esperan con ansiedad la vuelta del mismo, espero que no se repita la triste historia que se daba hace 18 años en este mismo día.

Les envío un cordial saludo, deseando el pronto reestablecimiento de este servicio y de todos aquellos que fueron eliminados injustamente. Un abrazo
Horacio Jorge Prado
hprado@jockeyclub.com.ar

ENCUENTRO DE ACTORES DE LAS REGIONES NORTE Y ESTE POR EL FERROCARRIL DE PASAJEROS

Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN DE PROFESIONALES FERROVIARIOS (AFESEPA)

AFESEPA (Asociación de profesionales ferroviarios) promotora de las gestiones que se realizan, con el apoyo del CIC (Centro de Ingenieros de Córdoba) y del IAF (Instituto Argentino de Ferrocarriles) avanzan en el proceso de constitución del ente que se hará cargo de diseñar, administrar y operar este sistema de transporte de pasajeros.

La iniciativa cuenta con el consenso de la mayoría de los intendentes y jefes comunales que tienen relación directa o indirecta con la traza ferroviaria más factible para su puesta en funcionamiento.  La misma es desde Quilino hasta Córdoba y desde esta hasta San Francisco.  Asimismo cabe mencionar que el proyecto cuenta con el apoyo de los legisladores departamentales Mario Vazquez (Ischilin), Cesar Seculini (Colón), Hugo Pozzi (Río Primero), Carlos Giaveno (San Justo) y Evelina Feraudo (San Justo).

Otro importante apoyo lo manifestó el Diputado Nacional por Córdoba, el Dr. Daniel Asef.

El Plan prevé avanzar por etapas.  Estamos superando la primera que implica una planificación consensuada del sistema ferroviario.  Para ello se realizaron encuentros por región: el 21/12/09 en la Municipalidad de Deán Funes, el 11/05/10 en la Municipalidad de Jesús María, el 29/07/10 en la Municipalidad de San Francisco y el 23/02/11 en la Municipalidad de Arroyito.
En esta oportunidad se reunirán todos los actores de la Región Norte y de la Región Este, con el propósito de conformar el Ente Asociativo Intermunicipal Ferroviario.

Con el ente conformado se avanzará en gestionar este servicio de transporte interurbano ante autoridades provinciales y nacionales.

Por otra vía se han iniciado acciones para que este proyecto se presente en el Congreso de la Nación, para lo cual se trabaja en interesar a los diputados y senadores por la Provincia de Córdoba.

AFeSePa y el CIC se han reunido el día 9 de marzo con autoridades del IPLAM (Instituto de Planificación del Área Metropolitana) a los efectos de establecer un trabajo conjunto.

El encuentro se realizará el viernes 11 de marzo, a las 15:00 horas en la sede del CIC, Vélez Sarsfield 1600, Ciudad de Córdoba.

1993-10 de Marzo-2011, 18 años sin trenes interurbanos de pasajeros.
El regreso de los trenes de pasajeros del Ferrocarril Belgrano en el centro del país.

La vuelta de los trenes regionales a Córdoba será un trabajo conjunto entre municipios y asociaciones civiles, una propuesto de AFeSePa, asociación decidida a construir sobre el consenso y el compromiso de todos.

Cuando el Gobierno Nacional hizo famosa, a principios de los ’90, la frase “ramal que para, ramal que cierra” la suerte de nuestros ferrocarriles ya estaba echada.

Los servicios ferroviarios masivos de pasajeros del Gran Buenos Aires fueron entregados a manos privadas, y en las vías del interior sólo hubo interesados en los servicios de carga.

Los trenes suburbanos entre Capital Federal y el conurbano bonaerense siguieron funcionando con resultados muy dispares bajo administraciones privadas encabezadas por grandes grupos empresarios, algunos del sector del autotransporte.  

Renombradas empresas se adueñaron de concesiones de servicios de carga justamente donde el tren les garantizaba fletes extremadamente baratos para sus respectivas producciones.

Bastan como ejemplos: la necesidad de transporte de aceites y cereales entre Córdoba y los puertos y el ex Ferrocarril Mitre se combinaron en la concesión obtenida por AGD; y en Buenos Aires la empresa Loma Negra se hacía cargo de los trenes cargueros del ex Ferrocarril Roca que le abarataron en forma extrema el costo del flete de los minerales y productos elaborados para la construcción.

Pocos servicios e inversión mínima fue el factor común de estos trenes que siguieron en carrera.

Pero el interior del país se llevó la peor parte cuando no hubo acuerdo entre el Gobierno Nacional y las provincias para que estas se hicieran cargo de los “deficitarios” trenes interurbanos, y los mismos fueran suprimidos, en su mayoría, el 10 de marzo de 1993.

No es fácil resumir un proceso que implicó tensiones entre provincias y Economía, servicios que se suprimían según el avance o retroceso de las negociaciones, cifras de déficit contradictorias y sin fundamentos, etc.
Córdoba recibió el golpe más duro cuando se suprimió el servicio de “El Cordobés”, el tren de pasajeros que durante el diagrama de emergencias resumió los servicios del “Serrano” y el “Rayo de Sol” en la trocha ancha del Mitre.

En la trocha angosta, el Ferrocarril Belgrano deja de correr su “Panamericano” el 10 de marzo del ’93, y en Córdoba la vuelta de los trenes de pasajeros sólo sobrevino con los sobresaltos de la Cooperativa Ferrocarriles Mediterráneos y la concesión al Ferrocarril Córdoba Central del, ya abandonado con anterioridad, Tren de las Sierras.  Resultados dispares, plazos eternos en materia de planificación, burocracia extrema, negocios poco transparentes, falta de apoyo de las comunidades y poca experiencia en materia ferroviaria fueron elementos comunes hasta que la provincia pierde nuevamente los trenes de pasajeros.  La vuelta a cargo de la privada Ferrocentral (ligada a NCA y AGD), implicó primero un servicio semanal entre Córdoba y Buenos Aires para los trenes del ex Mitre, que hoy alardea, con razón, de su prolijidad y estado de sus formaciones, mientras sus dos frecuencias semanales y el estado de la vía principal distan de un servicio como merece la verdadera demanda; no olvidemos que en temporada se deben comprar los pasajes con varios meses de anticipación.

Y luego, el regreso definitivo del Tren de las Sierras, con unos pocos trenes diarios, un proyecto de integración a un fallido ferro-urbano y la idea de que los vecinos de Punilla y los turistas aún pueden esperar más de un ferrocarril que esta lejos de entregar su verdadero potencial.

El servicio social del ferrocarril en Córdoba.

Pero el Ferrocarril Belgrano en nuestra provincia, sí bien mantuvo su servicio social con el “Cinta de Plata”, luego “Panamericano”, hasta el ’93, muchos años antes ya había perdido la capacidad de servir a los pueblos y ciudades intermedias (recordemos que este tren sólo se detenía en Deán Funes, Córdoba y San Francisco).  La política económica de fines de los años 70 ya había dado fin a un complejo sistema de coches-motores que comunicaban la capital provincial con Mendoza, La Rioja, Tucumán, Deán Funes y San Francisco, entre otros destinos.

El coche-motor que dejó de correr en 1977 ofrecía, por ejemplo, el furgón que significaba muchas veces un flete alternativo y económico para pequeños productores.

El tren que no reparaba en “déficit” ni en cantidad de habitantes era capaz de dar un servicio digno, y sí hubo motivos para acrecentar su mala fama, ellos sólo fueron producto de manejos impropios e intencionados, cómo por ejemplo, despachar un tren casi vacío después de haberse negado la venta de boletos… por “tren completo”.

Una modalidad poco transparente se adueñó de nuestros ferrocarriles por esos años, para quedarse.

El proyecto del tren social y eficiente.

Cuando se buscan en el pasado las razones para explicar la caída de un sistema tan complejo y útil como fue nuestro ferrocarril, cuesta distanciarse de aspectos que poco ayudan a encontrar motivos y formas de recuperarlo.  Se apela a la nostalgia, cuando aparece el recuerdo del tren por el sólo hecho de haber formado parte de la vida de mucha gente.  Desde lo económico es fácil justificar la decadencia con el simple argumento de la falta de rentabilidad, los gastos desmedidos y el calamitoso estado del sistema que no fue modernizado.

Pero nada de esto es suficiente argumento para minimizar la importancia de un modo de transporte que se impone en las naciones más desarrolladas, mostrando en forma clara sus ventajas: ecología, confort, seguridad, ahorro de espacios y más.

Se debe evaluar la rentabilidad del ferrocarril incorporando a la fórmula “egresos – ingresos = resultado” el concepto de “externalidades”, la variable que considera beneficios monetarios derivados de aspectos tales como seguridad, integración y desarrollo regional, flete económico para grandes volúmenes y producciones locales, y aprovechamiento de infraestructura ya existente.

Recuperar el rol indiscutido del ferrocarril es la tarea de AFeSePa junto a otros actores que se suman a su proyecto, como el Centro de Ingenieros de Córdoba y el Instituto Argentino de Ferrocarriles.

La propuesta es avanzar con pasos firmes, sobre objetivos realizables, sin pretender obras desmedidas, y garantizando la transparencia en cada acción.
Por eso apelamos a los municipios, para integrar con ellos un consorcio de cooperación que sea el órgano capaz de diseñar el servicio, administrarlo y operarlo.

Los gobiernos municipales ya han aportado datos concretos sobre la necesidad de un transporte económico y masivo, sobre posibilidades concretas de mover gente de un punto a otro, sobre la importancia que el ferrocarril tiene para un obrero o para un estudiante.

118 kilómetros separan a Córdoba con Deán Funes y 208 kilómetros hay entre Córdoba y San Francisco.

Las vías que unen estos puntos son parte de la columna vertebral del Ferrocarril Belgrano (un ferrocarril que nació por la vocación del Estado de fomentar el asentamiento de las poblaciones y el desarrollo de las economías regionales).

La línea CC del Belgrano se extiende entre Buenos Aires y Tucumán, y especialmente en nuestro territorio provincial cuenta con una infraestructura de vías que, mediante un mantenimiento adecuado y elemental permitiría la circulación de coches motores, que son vehículos ferroviarios muy ágiles, de bajo peso y mantenimiento más económico que un tren convencional.
Las estaciones de la línea, custodiadas por los municipios, se encuentran en buen estado, y, en general, se ubican en pleno casco urbano de los pueblos y ciudades.

En la misma Ciudad de Córdoba, el servicio propuesto se enlazaría al diseño del transporte urbano, potenciando las ventajas del ferro-urbano y del posible subterráneo, como partes indivisibles de un complejo y eficiente sistema de transporte integral, desarrollado de acuerdo a las exigencias del crecimiento urbano y de la explosión demográfica de la capital y sus alrededores.

Compromiso.

La viabilidad del proyecto es responsabilidad de todos, y el mayor desafío es trabajar en forma conjunta sin hacer reparos en partidismos o jurisdicciones.  Definir una política ferroviaria eficiente, social y federal es un compromiso de las autoridades tanto provinciales como nacionales, y esta asociación con los municipios, acompañada del protagonismo y conciencia de todos los actores la hacen más que factible.

Seguimos trabajando por la vuelta del tren.

"NO HACE HONOR A SU TÍTULO FERROVIARIO"

Con indignación, leí la declaración del secretario general del gremio ferroviario, señor José Pedraza, molesto por tener que viajar en tren después de 25 años de no hacerlo.

Mi padre comenzó a los 14 años barriendo una estación ferroviaria ignota y concluyó su vida siendo un respetado jefe de Tarifas en el Ferrocarril Roca. Lo recuerdo mientras, entre mate y mate, le transmitía a mi madre los sucesos de la jornada laboral en “su” ferrocarril. Aciertos y desaciertos, alegrías y mala sangre: fervor de laburante. A menudo me llevaba de paseo en tren. ¡Cómo disfrutábamos ambos! Bajábamos de uno y subíamos a otro “haciendo combinaciones”, según me explicaba.

Desde mi casa, en la calle Chacabuco, barrio de Constitución, escuchar el silbato de los trenes en el silencio nocturno era un instante armónico y ensoñador. Nostálgico también, después que él falleciera a sus 51 años, dejándonos una intangible pero apreciada herencia.

Porque mi padre no sólo mantuvo a su familia con el sudor diario, le transmitió “pasión y orgullo ferroviario”. Ese que hoy día está tan vivo como para que constituya una feliz expectativa programar un largo viaje en tren, pese a la incertidumbre, a la inseguridad, al abandono... y cierta gente que no hace honor a su título ferroviario.(Fuente: Clarín - Cartas de Lectores)

EN LA HORA DE LA DEFINICIÓN

La jueza tendría que decidir hoy si procesa al líder de la Unión Ferroviaria y le dicta prisión preventiva, aunque podría tomarse unos días más. Varias pruebas comprometen al sindicalista y hubo un segundo allanamiento a la tercerizada a la cual está vinculado.

La jueza Wilma López podría resolver hoy, o a lo sumo en unos pocos días, la suerte del líder de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, y de su número dos, Juan Carlos “Gallego” Fernández, detenidos desde hace dos semanas por el asesinato de Mariano Ferreyra y el intento de matar a otras tres personas en una protesta de trabajadores tercerizados de la línea Roca. Las pruebas más comprometedoras estarían relacionadas con el papel del sindicato en el reclutamiento de la patota que realizó el ataque; la conexión de ambos dirigentes con el delegado que coordinaba al grupo de choque; el interés por romper a cualquier precio la protesta de un sector que denunciaba la tercerización como forma de abaratar salarios y cuyo ingreso masivo a planta podía poner en juego la hegemonía gremial en el ramal Roca; a lo que se suma que la UF no habría sido ajena al negocio, ya que se probó su relación con una de las cooperativas que encarnaron esa política de precarización laboral, a través de la cual habría eludidola prohibición de recibir aportes de los empleadores.



Pedraza, Fernández y también el delegado Claudio Alcorcel fueron detenidos el 22 de febrero e imputados como posibles instigadores del crimen del militante del Partido Obrero (PO) y los hechos de violencia que lo rodearon. La jueza podría decidir hoy si procesa y les dicta prisión preventiva, ya que se vence el plazo de diez días que estipula la ley desde la indagatoria, lo que no quita que se pueda tomar unos días más. La inminencia de la decisión explica las nuevas amenazas de paro de trenes lanzadas desde la UF. Aunque otros condimentos recalentaron el escenario, entre ellos un segundo allanamiento –días atrás– a la cooperativa Unión de Trabajadores del Mercosur, una tercerizada vinculada con el entorno de Pedraza, donde los investigadores secuestraron documentación ligada al pago de salarios. Sobre ese punto, además, fue citado a declarar como testigo el gerente de Contratos Privados de la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) Línea Roca, Gustavo Zeni.

El asesinato de Ferreyra y la tentativa de homicidio de sus compañeros Elsa Rodríguez, Nelson Aguirre y Ariel Pintos se produjeron el 20 de octubre, cuando apoyaban a ferroviarios tercerizados que reclamaban el pase a planta. Iban a cortar las vías en Avellaneda pero desistieron, amedrentados por la patota de la UF que los siguió y, cuando estaban en retirada, atacaron a los manifestantes con piedras, palos y armas de fuego. Según sostuvo la jueza, fue un intento de “aleccionamiento”, previo armado de un “plan criminal” orquestado por los dirigentes.

Las medidas complementarias impulsadas tras la detención de Pedraza por la jueza y la fiscalía a cargo de Fernando Fiszer apuntarían a terminar de dilucidar qué intereses, sindicales y económicos, movieron a la conducción de la UF a enviar un grupo violento, armado. La Unión del Mercosur, que terceriza servicios de mantenimiento de vías y desmalezamiento, captó especial atención judicial porque sus directivos son autoridades de la UF. Al igual que a los trabajadores encuadrados en el convenio del sector, a los de la veintena de tercerizadas contratadas por Ugofe –que administra las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur bajo tutela estatal– se les paga con fondos públicos. La diferencia es que un empleado de planta cobra el doble o más que un tercerizado y goza de los derechos mínimos (como vacaciones, horario y aguinaldo) que los segundos no tienen. Esto pone dos cuestiones sobre el tapete: una, la sospecha de que a los tercerizados no se les paga todo lo que el Estado destina para ellos; otra que, bajo la figura de una “cooperativa”, la UF habría obtenido una especie de subvención del empleador, algo que está prohibido por la Ley de Asociaciones Sindicales. Esto también explicaría por qué la investigación viene poniendo la lupa en los pasos del subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, quien manejaría parte de la asignación de fondos.

Ugofe recibe 66 millones de pesos mensuales para operaciones y obras de la línea Roca. A la Unión del Mercosur se le venían asignando unos nueve millones por semestre, según fuentes de la causa. El último allanamiento en sus oficinas fue en busca de comprobantes salariales. El testimonio de Zeni, de Ugofe, habría permitido corroborar que la relación con esa tercerizada se entablaba a través de dirigentes de la UF. Para Ugofe, según su vocero, las tercerizadas no son tales, sino sólo “contratistas” que “concursan por un proyecto donde gana la mejor oferta”. Como informó este diario, para interpretar los ingresos y egresos de las arcas del gremio también fue citada una empleada contable que conoce sus finanzas.

A estos elementos, que permitirían interpretar el respaldo de Pedraza a la política de tercerización y los intentos por evitar el ingreso masivo de trabajadores que podrían disputarle el dominio gremial en el ramal Roca, se suman otros datos concretos, que fueron señalados por la primera fiscal del caso –Cristina Caamaño, actual viceministra de Seguridad– al comienzo: el segundo de la UF, Fernández, se comunicaba en forma “permanente” con el delegado Pablo Díaz, que comandaba a la patota en plena acción. Junto a Fernández estaba Pedraza, ambos en la UF, donde había un congreso auspiciado por tercerizadas. Estaban todos “coordinados”, según la fiscalía, que además sostuvo que en el reclutamiento de matones ferroviarios –parte del cual se hizo desde los talleres de Remedios de Escalada donde la UF pisa fuerte– se les prometía trabajo para sus familiares y mejoras para ellos, además de darles el día.(Fuente. Página 12)

TRAGEDIA DE SAN MIGUEL: LOS MAQUINISTAS, CERCA DEL JUICIO

Sergio Balvi y Carlos Raviola fueron acusados ayer de "homicidio culposo"

El trágico choque de trenes en San Miguel, en el que murieron cuatro personas, tiene dos procesados . Son los conductores del tren de Ferrobaires que el 16 de febrero chocó con otro del San Martín parado cerca de la estación José C. Paz: Sergio Balbi y Carlos Raviola fueron acusados ayer por los delitos de homicidio culposo, con lesiones leves, graves y gravísimas. Se trata de un delito excarcelable, por eso ambos esperarán el juicio en libertad. El juez Juan Manuel Yalj trabó además un embargo de 40 mil pesos sobre los bienes de ambos ferroviarios.

Foto: Pablo Salgado



Ayer vencieron los plazos procesales y el juez estaba obligado a definir la situación de Balbi y Raviola. Yalj consideró que “no cumplieron los reglamentos a su cargo” y que “desatendieron” la luz amarilla que les indicaba que debían disminuir la velocidad. Así, al llegar a la señal roja el tren “hubiera estado casi frenado” y probablemente el desenlace habría sido diferente.

El accidente se produjo el 16 de febrero, poco después de las 18.30. El tren de Ferrobaires, una formación conocida con el nombre de “el Martita” que corre entre Retiro y Junín, conducido por Balbi y Raviola, embistió a otra formación de pasajeros de la línea San Martín. Esta última esperaba detenida –entre las estaciones de San Miguel y José C. Paz– a que se abriera la señal de paso. Literalmente “el Martita” se metió adentro del vagón furgón del San Martín. En el accidente murieron cuatro personas y hubo más de 100 heridos, algunos de gravedad.

Casi desde el mismo día del accidente, y luego de las primeras pericias que se hicieron pocas horas después del choque, el juez Yalj barajó la posibilidad de que se tratara de un error humano. Pero no descartó otras líneas de investigación , como el estado en el que se encontraban los frenos de la locomotora, el de los vagones del tren chocado y la señalización.

De hecho, como adelantó este diario el 26 de febrero, desde hace dos semanas el juzgado trabaja sobre ambas formaciones. Ayer vencía el plazo para que el perito presente su evaluación. Según fuentes de la Justicia a las que accedió Clarín , se intenta determinar por un lado “por qué estaban obstruidas las palancas de freno” lo que limitaba de manera evidente la capacidad de detención del tren ante cualquier problema que surgiera. Las pericias también arrojarán luz sobre que tipo de material que se utilizó en el tren del San Martín para la reparación previa del vagón que fue chocado. En este aspecto se sospecha que el material no habría sido el adecuado para la resistencia del impacto.

Desde UGOFE, la empresa a cargo del servicio del San Martín, intentaron deslindar responsabilidades al aclarar que se consideran “damnificados”: “Nuestro tren fue chocado. Nadie de nuestra empresa debería estar imputado. UGOFE –que tiene la concesión del San Martín desde enero de 2005– no reparó nunca la carcasa del vagón. Las últimas reparaciones incluyeron el rodamiento, los frenos y el confort”, le explicó ayer a Clarín Eduardo Montenegro, vocero de la empresa.

La habilitación de la señalización también esta bajo el foco de investigación del juez Yalj.(Clarín)

PEDRAZA FUE PROCESADO COMO INSTIGADOR DEL CRIMEN DE FERREYRA

La jueza sostuvo que el gremialista impulsó el accionar de la patota para garantizarse “el poder económico y político” por la vía de la contratación de personal tercerizado, que en teoría debía defender desde la Unión Ferroviaria.
El secretario general de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, quedó más complicado por el crimen del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra: la jueza de instrucción Wilma López lo procesó ayer como “instigador” del homicidio y dispuso que siga detenido.

Para la jueza, Pedraza instigó el accionar de la patota para “asegurar el poder económico y político” que tiene desde 1994 en la UF a través de la contratación de personal tercerizado mediante empresas ligadas a él mismo.
“Es condición necesaria e indispensable, para mantener ese poder, conservar su cargo dentro del gremio, circunstancia esta que se encontraría asegurada mientras la Unión Ferroviaria continúe determinando el ingreso de personal a las distintas empresas ferroviarias. De esta forma se asegura la fidelidad política de quienes ingresan y su afiliación a la lista verde, que él encabeza”, sostuvo López.

Así la jueza avaló la hipótesis económica del crimen ya que resaltó que Pedraza tiene participación en Belgrano Cargas SA y la Cooperativa de Trabajo Unión del Personal Limitada, que presta servicios para UGOFE SA, ALL Mesopotámica, Viluco y S.O.E S.A., que decide el ingreso de personal.
Fuente y foto: El Argentino)

MENDOZA: CELSO JAQUE "MOTORMAN": CONDUJO UN TREN PARA OLVIDARSE DE LA VENDIMIA

El gobernador se alegró en la presentación de los trenes eléctricos del Metrotranvía en Maipú, hecho que calificó como "histórico". Sobre el papelón vendimial dijo sentir "dolor". Pero en su entorno acotaron que "no está tan enojado".

En medio del escándalo por lo ocurrido con la Fiesta de la Vendimia, Celso Jaque pudo mostrar al menos una sonrisa –esa que se le borró de la cara el domingo a la noche– mientras conducía el Metrotranvía al son de unos tibios bocinazos.

Es que el gobernador se erigió en el primer conductor del Metrotranvía que recorrió 50 metros a modo de prueba en la estación Gutiérrez en Maipú junto a funcionarios de Estados Unidos.



Jaque calificó como “histórico” e “importante” el hecho de que el Metrontranvía pueda comenzar a funcionar y explicó que “no somos los dueños de la idea, somos los responsables de hacer que esto sea realidad”.

Después, le entregaron la llave del Metrotranvía y él muy  feliz se subió al vehículo para probarlo ante la mirada de funcionarios locales y extranjeros.
Todo era pura felicidad en la vida de Jaque mientras estuvo a bordo del Metrotranvía pero después se le desdibujó su sonrisa cuando ante los micrófonos de la prensa tuvo que dar explicación por la suspensión de la repetición de la Fiesta de la Vendimia.

Admitió que hubo funcionarios que fueron “blandos” a la hora de negociar con los artistas. Además indicó que para él, atrás del reclamo por las dos entradas, hay una “una burda politiquería con el objetivo seguramente de querer perjudicar al gobierno”.

Dijo además que siente “dolor” por lo sucedido” y dejó en claro que no ha recibido "ninguna renuncia”.

Es que tras el escándalo se preveía la salida –no bien decorosa- del secretario de Cultura, Ricardo Scollo, que al parecer seguirá en su cargo porque según contaron fuentes cercanas a Jaque “hubo responsabilidades compartidas”.
La misma fuente dijo además que el gobernador “no está tan enojado”.

Bermejo pegó el faltazo

En el acto en donde con bombos y platillos se puso en marcha –aunque sea por unos metros- el Metrotranvía, llamó la atención la ausencia del intendente de Maipú, Alejandro Bermejo -ya que el evento se hizo en su departamento- y en su  lugar mandó a Erwin Cersósimo, director General de Intendencia.

Desde el municipio que comanda Bermejo se apuraron en aclarar que el jefe comunal no estaba presente porque había viajado a Buenos Aires ya que allí tenía reuniones en el ministerio de Planificación por obras para Maipú.

Pero la ausencia de Bermejo también puede leerse como un plantón a Jaque  después de que el senador nacional Adolfo Bermejo anunciara que no sería candidato a gobernador y criticara al gobernador por haber creado Línea Mendoza y ungir a Alejandro Cazabán –secretario General de la Gobernación- como el candidato de ese espacio.

Los detalles del Metrotranvía

El Metrotranvía que Jaque quiere ver rodar antes de su partida del gobierno se pondrá en marcha en julio con seis duplas de las once que son en total.
El ministro de Planificación, Francisco Pérez explicó que en Mendoza hay cuatro duplas y que en abril llegarán dos más. Y las restantes pisarán suelo mendocino cuando lo confirme la firma de Estados Unidos.

El Metrotranvía tendrá un recorrido desde la estación Maipú (en 6 de setiembre y Ozamis) hasta Las Heras y Belgrano y Capital. Tendrá una frecuencia 15 y 20 minutos y podrá trasladar a 180 pasajeros.

La inversión total es de 85 millones de pesos en total.

Según Pérez, el costo del pasaje del Metrotranvía va a ser similar al del micro y se usará un sistema de tarjeta como se utiliza hoy en los colectivos. “La idea es incluir a más personas con más beneficios sociales para que se pueda usar durante una hora el pasaje colectivo y tranvía”, indicó Pérez. Que también explicó que las líneas de colectivo cambiarán su recorrido. (Fuente y foto: MDZ)

INVITACIÓN: “EL CAMPO Y EL FERROCARRIL”

13 de MARZO de 2011, de 10,00 a 20,00 horas

MUSEO DEL CAMPO ESTACION DEL FERROCARRIL URQUIZA - Salto
10hs. Apertura  de la muestra

* Fotográfica
* Materiales  ferroviarios aportados por club de  amigos del ferrocarril de Rojas, Pergamino y Salto
* Colección de trenes en miniatura
* Zorras ferroviarias

12,00hs. Desplazamiento de zorras ferroviarias.

14,30hs. Testimonios de personas vinculadas a la actividad  ferroviaria.

15,30hs. Disertación a cargo del Ing. Rafael Galeano,  del ferrocarril General Belgrano

16,30hs. Desplazamiento de zorras ferroviarias.

18,00 a 20,00 hs  Espectáculos artísticos con las actuaciones de:

* Agrupación folklórica “El Reencuentro” conjuntamente con la agrupación folklórica de la Asociación de Jubilados
* Grupo Pas Classique. Cuadro de tango danza
* Cantor de tango Luís Balenzuela
Servicio de cantina  desde las 12,30hs con Almuerzo Criollo (Traer cubiertos)

MIRAMAR: EL TREN DE DESARROLLO SOCIAL Y SANITARIO ATIENDE EN LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL

El tren sanitario dependiente del gobierno nacional está instalado desde el lunes y hasta el viernes en la estación de trenes de Miramar. La formación fue recibida por el Intendente Patricio Hogan.

Continuando con su recorrida, el Tren de Desarrollo Social y Sanitario de la Nación estará durante toda esta semana atendiendo en la estación de ferrocarril de la ciudad balnearia de Miramar.



El Intendente Patricio Hogan encabezó el pasado lunes el arribo de la formación que permanecerá allí hasta el viernes 11.

El Tren de Desarrollo Social y Sanitario de la Nación es una iniciativa conjunta de los Ministerios de Desarrollo Social, Salud y Planificación Federal de la Nación, con la idea de promover los derechos de las familias, niños, mujeres, ancianos, personas con capacidades diferentes y pobladores en general.
La formación está compuesta por ocho vagones, destinados a tres áreas específicas.

Área Social: Oficina de Pensiones Asistenciales, de Servicio Social. Ayudas Urgentes y Oficina de Relaciones con la Comunidad

Área de Relaciones con la Comunidad: Articula y desarrolla tareas educativas, culturales, deportivas y recreativas. Tales como cine móvil, biblioteca sobre rieles, talleres de títeres, obras de teatro.

Área de Salud:
•Atención primaria de la salud, promoción y prevención. Consultorios. Especialidades médicas en oftalmología, ginecología, obstetricia, odontología, clínica médica, pediatría, nutrición, enfermería, laboratorio, radiología, psicología, tocoginecología, bioquímica.
•Taller Óptico a bordo del Tren
•Equipamientos: Equipos de Rayos X, Ecógrafo portátil
•Farmacia
•Vehículos: una ambulancia y dos camionetas de emergencias sanitarias.(Fuente: La Noticia1.com)

MUSEO FERROVIARIO DE CAMPANA: NUEVAS DONACIONES, NUEVOS AMIGOS

Continúa la recepción de importantes elementos y acciones que revalorizan la vida del museo

El Museo Ferroviario de Campana dependiente de la Secretaría de Cultura y Educación Municipal, desea hacer público su agradecimiento a vecinas de nuestra ciudad como la Sra. Raquel Rodríguez y las niñas Giuliana Cerasa y Paulina Martínez, quienes en muy valiosa actitud han donado importantes elementos que han enriquecido el valioso reservorio de la cultura ferroviaria local que es el Museo Municipal Ferroviario de nuestra ciudad.



La Sra. Raquel Rodríguez ha donado un Farol de Mano, Memos (notas internas), Medalla del año 1912 de la Sociedad Fraternidad de Maquinistas, Examen de auxiliares y Jefes de Estación y formularos varios utilizados en la antigua estación de nuestra ciudad, objetos todos que pertenecieran al Sr. Raimundo Rodríguez.

Por su parte las niñas Giuliana Cerasa y Paulina Martínez hicieron llegar al personal del Museo Ferroviario una gigantografía que fuera el corolario de una visita efectuada en el marco de actividades programadas por el Colegio Padre Aníbal Di Francia al que asisten, como trabajo práctico y que gentilmente lo donaran y ahora ocupa un lugar especial dentro del museo ya que además describe desde su perspectiva la tarea que se desarrolla en el museo cuando se recibe a un grupo de alumnos de los tantos que recibe cada año este valioso rincón de nuestra ciudad, que atesora elementos, herramientas y documentos que hacen conocer a sus visitantes cómo fue la vida y la historia del ferrocarril en nuestra ciudad.

Acciones como éstas hacen aun más valiosa la tarea y función que cumple un museo como lo es en este caso el Museo Ferroviario, e invitan a quienes posean este u otro tipo de objetos que hagan a la historia ferroviaria, a donarlos o cederlos para su rescate como patrimonio cultural y forme parte de su exposición permanente.

Recordemos que el Museo Ferroviario ubicado en la ex Oficina de Cargas Ferrocarril Central Argentino, puede ser visitado los días martes y jueves de 09:00 a 12:00 y de 16:00 a 19:00hs.
Para efectuar consultas o visitas guiadas, llamar martes y jueves al TEL. 431513.(Fuente y foto: La Auténtica Defensa)

URUGUAY: LOS FERROVIARIOS PARARON LOS TRENES CON CARGA DE ARROZ Y CONTENEDORES

Al continuar con sus medidas "sorpresivas" de protesta en reclamo para participar en la Reestructura Funcional y en el Plan Estratégico de AFE, los ferroviarios sindicalizados demoraron tres trenes en las estaciones Lorenzo Carnelli, San Ramón y Nico Pérez.

 "Desmantelamiento". Atribuyen la intención de conceder servicios de trenes a privados. El tren demorado en Carnelli viajaba vacío en busca de cargamento, el que quedó en San Ramón traía arroz, al tiempo que el ferrocarril paralizado en Nico Pérez transportaba contenedores para un barco que debió permanecer en el Puerto de Montevideo.

No obstante, los funcionarios sindicalizados de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) liberaron el paso de los cuatro trenes matutinos y los cuatro trenes vespertinos que están destinados al transporte exclusivo de pasajeros en los dos sentidos.

Foto: Carlos A. Salgado



La paralización de ayer, de 08:00 a 12:00 horas, distorsionó también el servicio de la tarde, y se sumó al paro de igual característica cumplido el miércoles en la línea que detuvo a los trenes que cargan piedra y pórtland para la cementera de Ancap en Lavalleja.

"Seguiremos con las medidas sorpresivas de lucha", anunció a LA REPUBLICA Ricardo Cajigas, secretario general de la Unión Ferroviaria (UF).
El sindicalista acusó al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de "violar" el convenio salarial vigente.

Cajigas alegó que el convenio colectivo, ya vigente desde el gobierno de Tabaré Vázquez, prevé la participación de los trabajadores en una comisión para debatir la "Reestructura Funcional", tanto como en la elaboración del "Plan Estratégico" del ente autónomo.

"Empezaron una reestructura funcional por la vía de los hechos sin convocar a los trabajadores", se quejó Cajigas. "Teníamos 9.500 funcionarios en el primer gobierno de Sanguinetti y ahora somos 1.144, con salarios promedio de entre ocho y nueve mil pesos".

Según información en poder de la UF, el gobierno de José Mujica pretende reducir el personal en unos 500 funcionarios que serían declarados "excedentarios". "Sólo quedarían unos 400 para vías y obras y otros 200 en una empresa regida por Derecho Privado".

"Tenemos los salarios más bajos en comparación con todos los demás entes autónomos y servicios descentralizados del Estado, pero el Directorio votó 90 mil pesos para la secretaría de cada director y 14 mil para que el subgerente esté disponible", agregó.

El sindicato ferroviario, explicó Cajigas, atribuye al gobierno la intención de "desmantelar" el ente para "concesionar a privados los servicios de trenes, que siempre son rentables" y dejar a cargo del Estado "el costo del mantenimiento de las vías férreas".

El dirigente sindical argumentó que el ferrocarril uruguayo requiere "inversión para dejar de perder clientes". "En 2009, AFE transportó casi un millón 400 mil toneladas; en 2010 poco más de 800 mil; en 2011 sigue rechazando clientes porque no tiene trenes".

"No se hace mantenimiento de los trenes ni de las vías, y los ferrocarriles circulan cada año a menos velocidad. Tampoco se reemplaza al personal que se jubila y cuando contratan becarios son jóvenes que se van antes del año, luego de aprender el oficio", lamentó.

Cajiga detalló que resulta "profundamente desmotivador trabajar en un ente desmantelado que tiene los sueldos más bajos", y remarcó que "los becarios son jóvenes que se van a las empresas públicas apenas pueden, porque allí ganan más del doble al ingresar".

Tras señalar como ejemplo a los Estados Unidos, "que no existiría sin su ferrocarril", Cajigas señaló que "un servicio modernizado de trenes reduciría la accidentabilidad en las carreteras, que le cuesta al Estado entre doce y quince millones de dólares al año".

"Una locomotora puede arrastrar vagones con una carga equivalente a 70 u 80 camiones, con gran ahorro de combustible; y el ferrocarril es mucho más accesible que el transporte fluvial que requiere una inversión inicial seis o siete veces mayor", argumentó.

Al cierre: ferroviarios paran cinco estaciones

En cumplimiento de las medidas "sorpresivas" adoptadas por su Consejo Directivo, la Unión Ferroviaria (UF) inició a las 22:00 horas de ayer un paro de funcionarios obreros y administrativos en las estaciones de Nico Pérez, Varela, Treinta y Tres, Vergara y Río Branco.

Ningún tren podrá recorrer el tramo de vías comprendido entre las cinco estaciones ni podrá dirigirse en esa dirección hasta la finalización del paro que distorsionará el turno de la noche en cuatro departamentos: Florida, Lavalleja, Treinta y Tres y Cerro Largo.

La medida de fuerza fue anunciada mediante comunicado de prensa cuatro minutos antes de comenzar con la paralización de actividades por resolución sindical (Fuente: Diario La República)

COSTA RICA: TRENES A BELÉN COMENZARÍAN A FINALES DE MARZO

Los 6 coches motores traídos de España ya están en San José, y con esto comienza la cuenta regresiva para arrancar los viajes de tren a Belén.

El INCOFER comenzará la otra semana las pruebas con los trenes, y de salir bien estarían listos para anunciar la inauguración del servicio.



Dos trenes con capacidad para 400 personas cada uno llegarán a Belén, mientras que los restantes se unirán a los de Heredia.

Según Miguel Carabaguíaz, Presidente de INCOFER, antes de que termine marzo los belemitas podrán transportarse en tren.(Fuente: Teletica)

COMSA EMTE DUPLICA SU CONTRATACIÓN INTERNACIONAL EN 2010 Y ALCANZA LOS 648 MILLONES DE EUROS

Ecuador, Perú, Brasil y Estados Unidos se convierten en nuevos mercados para la compañía, que ya cuenta con presencia permanente en 14 países.

El ejercicio 2010 ha significado un avance para la estrategia internacional de COMSA EMTE, que ha aumentado la contratación exterior un 48%, hasta alcanzar 684 millones de euros (en 2009 se situó en 351 millones), este importe representa más de un 30% de los nuevos contratos del grupo. El volumen más significativo de los nuevos contratos se manifiesta en las líneas tradicionales de COMSA EMTE: Infraestructuras y Sistemas y Tecnología, y los países de mayor aportación a esta cartera son: Polonia, Chile, Argentina, Francia y Alemania.



Además la compañía ha logrado en el último ejercicio iniciar actividades en Brasil, Perú y Ecuador y ha inaugurado oficinas en Estados Unidos, de esa forma su presencia permanente alcanza ahora unos 14 mercados. La facturación de los negocios en el ámbito internacional aumentó el 15%, superando 315 millones.

La cifra agregada de negocios total de COMSA EMTE ascendió a 2.031 millones de euros, con un descenso del 2,4% respecto a 2009. El reparto por negocios se situó en: 53,5% para infraestructuras, ingeniería y sistemas representó el 31,8%, medio ambiente el 8,8%, mientras que el restante 5,9% pertenece a la actividad de transporte y logística, concesiones y energías renovables.

Los fondos propios de COMSA EMTE se han incrementado y ascienden a 405 millones de euros, mientras que las inversiones en el ejercicio 2010 superan los 115 millones. El grupo dispone de una plantilla de 9.540 personas, de las cuales más de 2.500 desarrollan su actividad en mercados exteriores. La cartera de contratación del grupo alcanza ahora los 3.137 millones de euros.
Entre las operaciones destacadas en el exterior se encuentran el acuerdo de fusión de la filial polaca -Trakcja Polska- con la empresa Tiltra, líder del sector de la obra pública en Lituania, y la adquisición en México de Eolis, compañía especializada en instalaciones de climatización y salas limpias. Ya en España, otra de las iniciativas estratégicas de 2010 ha sido la adquisición, junto a la empresa Ficosa, de las capacidades de investigación y los activos que tenía la multinacional Sony en Viladecavalls (Barcelona).

La actividad de Infraestructuras, pese al descenso de su facturación en el mercado español, se mantiene como uno de los pilares del crecimiento exterior, alcanzando una facturación de 1.088 millones. COMSA EMTE ha logrado sus primeros contratos en Brasil y Ecuador; continua su actividad en Argentina con obras de renovación de vía en el Ferrocarril Belgrano; y amplía su actividad tanto en Chile con contratos como el Hospital de Calama y la rehabilitación de la línea de Arica-La Paz, como en Polonia con una nueva línea ferroviaria entre Cracovia y la frontera con Ucrania.

El área de Ingeniería y Sistemas, con unas ventas de 646 millones, ha conseguido entre otros, contratos por valor de 23 millones de dólares con la Comisión Federal de Electricidad de México; ha intensificado su actividad de sistemas aeroportuarios en países como Perú y Ecuador; ha obtenido un contrato de 40 millones para las instalaciones de climatización del nuevo hospital Universitario de Amiens (Francia), y ha ampliado la presencia en el mercado de los servicios energéticos en España.

El negocio de Medio Ambiente ha facturado 180 millones de euros, un 50% más que en 2009. Estos resultados son posibles gracias a la puesta en marcha de un vertedero, con capacidad de 8 millones de metros cúbicos, en Bolaños de Calatrava (Ciudad Real); el desarrollo del servicio de recogida de residuos y limpieza viaria de la ciudad de Barcelona; o la construcción de una planta fotovoltaica en la provincia argentina de San Juan.

La consolidación como primera empresa ferroviaria privada ha servido para impulsar las ventas del negocio de Transporte y Logística, que se han incrementado un 23% hasta 53 millones. En este ámbito, se han realizado 1.350 trenes comerciales con tracción propia, se ha incrementado el parque de maquinaria ferroviaria y se ha iniciado la producción y venta de recambios en el taller del Grupo en Constantí (Tarragona).

El negocio de Concesiones ha logrado aumentar sus ventas hasta 48 millones, cifra que mejora en un 26% los resultados del año 2009. Actualmente, COMSA EMTE gestiona proyectos concesionales con una inversión de 1.550 millones. Durante este ejercicio, se ha obtenido la concesión de las estaciones del tramo II de la Línea 9 del Metro de Barcelona y se ha alcanzado la cifra de 9.000 aparcamientos en régimen de gestión y explotación.

La actividad de promoción, operación y mantenimiento de Energías Renovables ha sumado una facturación de 15 millones. Destaca la adjudicación de 60 MW en el concurso eólico de Cataluña, la puesta en marcha de una instalación fotovoltaica de 3,3 MW en la Zona Franca de Barcelona, o el inicio de la actividad de mantenimiento y reparación de palas de aerogeneradores mediante la toma de una participación en la sociedad Ronergy Services
(Fuente y foto: Empresa Exterior)

ESTADOS UNIDOS: AUTORIZAN A GOBERNADOR DE FLORIDA A RECHAZAR TREN BALA

La Corte Suprema de Florida emitió un fallo que autoriza al gobernador del estado Rick Scott a rechazar fondos federales para construir un tren de alta velocidad en la entidad.

El veredicto “unánime” se opone a una demanda bipartidista de los legisladores estatales Thad Altman y Arthenia Joyner, que acusaron a Scott de violar la Constitución estatal al rechazar dos mil 400 millones de dólares para construir la línea entre Tampa y Orlando.

Scott, de afiliación republicana, rechazó el 16 de febrero el proyecto propuesto por el gobierno del presidente Barack Obama.

Además se ha negado rotundamente a las apelaciones de alcaldes y algunos legisladores que argumentaron que la construcción del tren crearía más de 24 mil puestos de trabajo y promovería el turismo y el transporte del futuro en Florida.

Pero Scott, un empresario del sector salud, sostiene que el proyecto podría hacer a los contribuyentes pagar cientos de millones si las estimaciones de pasajeros caen a corto plazo o los costos de construcción se disparan por encima del presupuesto.

La demanda bipartidista alegaba que la legislatura estatal ya había votado para proseguir con el proyecto y que el gobernador con su negativa no está respetando la independencia de los tres poderes de gobierno.

Scott se manifestó complacido con el fallo y en adelante se centrará en los proyectos de infraestructura que generen puestos de trabajo a largo plazo y hagan trabajar la economía de Florida, indicó un comunicado de su oficina.
Tras hablar vía telefónica con Scott, el secretario de Transporte, Ray LaHood, emitió un comunicado indicando que el dinero destinado a Florida será enviado a otros estados que planean trenes de alta velocidad. (Fuente. El Extra)