ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento del servicio de transporte ferroviario de pasajeros del trayecto Bahía Blanca - Plaza Constitución concesionada a la empresa provincial Ferrobaires.
Foto: Carlos A. Salgado
El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2072-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:
Fundamentos:
El día 9 de septiembre del corriente año, alrededor de las 20 hs., partió el servicio que conecta la ciudad de Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires, con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El mismo realizó varias paradas -debido a desperfectos técnicos- antes de llegar, alrededor de la 1.30 hs. del día miércoles 10, a la ciudad de Olavarría, donde quedó inoperable. Poco después de las 9 hs., los pasajeros del tren continuaron viaje a la ciudad de Buenos Aires en distintos ómnibus de larga distancia dispuestos por la empresa Ferrobaires, licenciataria de ese ramal ferroviario.
Este ramal posee un importante historial de retrasos y malos servicios. Existen antecedentes al respecto, varios de ellos en el presente año. A saber:
El día 19 de junio de 2008 más de 300 pasajeros debieron esperar hasta diez horas bajo un frío intenso hasta ser trasladados en ómnibus -la mayoría de ellos a la ciudad de Buenos Aires-, luego que la formación en que viajaban fuese chocada -debido a una supuesta falla en los sistemas de comunicación- por otra de cargas de la empresa Ferrosur, a la altura de la localidad bonaerense de Olavarría.
El día 21 de marzo del corriente un tren que cubría el mismo recorrido tardó veintiún horas en llegar a destino. Asimismo el 4 de febrero de 2008, 800 pasajeros que salieron a las 19.30 hs. de Bahía Blanca hacia Plaza Constitución, llegaron a las 13.30 hs. del día siguiente, debido al descarrilamiento de una formación de cargas de Ferrosur, empresa que debió disponer ómnibus para trasladarlos a Buenos Aires.
Debemos buscar las causas de tan preocupantes antecedentes en el constante deterioro y desmantelamiento del servicio público ferroviario al que hemos asistido en los últimos años, el cual se ha visto paulatinamente perjudicado en términos de calidad, frecuencias e incluso, en numerosos casos, la desaparición del mismo, producto de años de desinversión que arrastra el sistema ferroviario nacional. Todo esto no puede explicarse más que debido a la falta de una visión estratégica en un servicio de explotación estatal tan importante como el ferroviario, siendo que el mismo resulta un servicio vital para numerosas comunidades del interior y, en muchos casos, el único medio que los vinculaba a las ciudades cabeceras y grandes centros metropolitanos.
Con la paulatina retirada del ferrocarril se produjo en el interior del país una brutal desmembración poblacional. Este fenómeno contribuyó a la desestructuración y opacamiento de los emprendimientos regionales, resultando en la proliferación de numerosos "pueblos fantasmas" que modificaron la geografía nacional, ahora despoblada, sin esas pequeñas historias que se nutrían del ferrocarril. Esta anulación del sistema ferroviario fue parte del saqueo nacional que ocurrió en la nefasta década de los 90, en la cual se priorizó el criterio de rentabilidad por sobre el de servicio público, criterio que aún hoy, y a pesar de las evidencias del fracaso de este modelo de privatización, no parece haberse revertido.
A pesar de contar con una herencia de material rodante de calidad y una gran variedad de instalaciones, con el pasar de los años los servicios experimentaron una notoria degradación, tanto en extensión de ramales utilizados como en calidad del material rodante (locomotoras y vagones) y servicio en general, descontando eventuales rehabilitaciones o aisladas inversiones en reparación de coches y locomotoras. No se realizaron las inversiones necesarias que el mantenimiento preventivo del material rodante y la conservación de vías, puentes y alcantarillas exigía, todo lo cual trajo como consecuencia múltiples accidentes que podrían haber sido evitados. En tal sentido, los estudios basados en la experiencia de la accidentología del transporte ferroviario están marcando la tendencia del crecimiento de los siniestros ferroviarios, tanto en los trenes interurbanos de pasajeros como de carga, hecho que debería hacernos reaccionar de manera enérgica a fin de evitar futuras desgracias.
Existen al respecto más de 57 actas de infracción y extensas recomendaciones por parte de la C.N.R.T. (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) que resultan contundentes y lapidarias respecto al estado calamitoso en que se encuentran el material tractivo y rodante y las vías por la que los mismos circulan, y que advierten sobre la posibilidad de una catástrofe sobre las vías. De hecho, el informe de la C.N.R.T. de fecha 25 de enero de 2007 (expediente 000766/2007) constata que el 90% de los coches y locomotoras que operan en la Provincia de Buenos Aires no estarían en condiciones de prestar servicios porque ponen en peligro a la población.
Entonces nos preguntamos: ¿se encuentran las empresas que creó la reciente Ley de Reordenamiento Ferroviario en condiciones de garantizar la correcta y segura prestación de los servicios? ¿El proyecto de reorganizar el sistema oficial a través de la creación de dos sociedades estatales, una dedicada a ejecutar y administrar obras e instalaciones y otra a la operación del servicio, ya se encuentra en funcionamiento? Y si es así, ¿es esto lo que debemos esperar del mismo?
Sabemos la importancia de contar con un servicio de trenes rápido, eficiente, económico y seguro, siendo que el mismo resulta vital para miles de ciudadanos que lo requieren y lo utilizan a diario, para quienes la falta de este servicio significa la imposibilidad de trasladarse por falta de recursos para acceder a otros sistemas de transportes o, lisa y llanamente, por carecer de alternativas para hacerlo, ya que el transporte automotor no cubre las pequeñas localidades del interior que cada vez van quedando más aisladas y más rezagadas en su desarrollo. Por ello, el tema se ha convertido en un clamor de todo el interior que exige volver a contar con un digno servicio de trenes como supo tener nuestro país, lo que permitirá terminar con la lenta pero incesante desaparición de nuestros pueblos, y con la soledad y el olvido de sus habitantes.
Pretendemos, con este pedido de informes, contar con los elementos necesarios que nos permitan analizar el rediseño de un servicio tan importante como es el transporte ferroviario de pasajeros, solicitando información sobre diferentes aspectos que debieran ser corregidos a los fines de garantizar la correcta y segura prestación de los servicios, o eventualmente poner de manifiesto la falta de recursos para revertir esa situación en una nueva asignación de aquellos.
Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el expediente 5033-D-2008, de mi autoría.
Por todo lo expuesto, es que solicito a los Sres. Diputados me acompañen en la sanción del presente Proyecto de Resolución.-
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por los Diputados Nacionales Ricardo Alfonsín (UCR), Mario Raymundo Fiad (UCR), Roy Cortina (Partido Socialista), Ricardo Buryaile (UCR), Manuel Garrido (UCR), Ricardo Rodolfo Gíl Lavedra (UCR), Eduardo Raúl Costa (UCR), Juan Pedro Tunessi (UCR), María Graciela Ocaña (Unidad para el Desarrollo Social y la Equidad), para solicitar a la Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuentas encomiende a la Auditoría General de la Nación, un dictamen especial sobre la ejecución del contrato de concesión del servicio de Subterráneos y Premetro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, fijándole un plazo de 120 días para su presentación al Congreso de la Nación, y otras cuestiones conexas.
El proyecto de resolución recayó en el Expte.2040-D-2012 de fecha 12 de Abril de 2012 , siendo los fundamentos los siguientes:
Fundamentos:
El servicio público de subterráneos y premeto del sistema de transporte del área metropolitana y de la Ciudad de Buenos Aires, combinado con el servicio ferroviario y automotor constituye uno de los más grandes y complejos de latinoamérica, y brinda servicios a los ciudadanos de la Capital y del Gran Buenos Aires.
En el año 2010 más de 295,7 millones de usuarios utilizaron sus servicios y en el año 2011 la cifra llegó a los 310,7 millones de pasajeros pagos transportados.
Estos ciudadanos usuarios del servicio público, dentro de los nuevos derechos y garantías otorgados por la Constitución Nacional reformada en 1994, según el Artículo 42 tienen derecho a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz.
Las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, mediante la calidad y eficiencia de los servicios públicos, con una legislación que establezca el marco regulatorio de los mismos.
El control externo del sector público nacional, según el Artículo 85 de la Constitución Nacional, corresponde al Poder Legislativo. El examen y opinión que dará este poder se sustentará en los dictámenes de la Auditoría General de la Nación (AGN).
La Ley 24.156 en su Artículo 117 determina como materia de su competencia, entre otras, a la administración central, entes reguladores de servicios públicos y a los entes privados adjudicatarios de procesos de privatizaciones en cuanto a las obligaciones emergentes de los correspondientes contratos.
El Artículo 118 (Ley 24.156) que delimita las funciones de la AGN, en sus incisos a) y b)le autoriza a fiscalizar el cumplimiento de disposiciones legales y reglamentarias en relación con la utilización de los recursos del Estado y a realizar auditorias, exámenes especiales, así como las evaluaciones de programas, proyectos y operaciones.
La Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuenta, puede según el Artículo 129 (Ley 24.156) "inciso c) Encomendar a la Auditoría General de la Nación la realización de estudios, investigaciones y dictámenes especiales sobre materias de su competencia, fijando los plazos para su realización.".
El "Contrato de Concesión" del servicio de subterráneos y premetro aprobado por Decreto 2608/93 le otorga la concesión a METROVIAS S.A., el mismo se modifica por Acta-Acuerdo aprobada por Decreto 1527/94 y en el año 1999 se vuelve a modificar por ADDENDA aprobada por Decreto 393/99.
En esta última modificación se incorpora, dentro de las "Disposiciones Complementarias", el Artículo 16 que trata la transferencia del control del servicio a la Ciudad de Buenos Aires. Transferencia que no se concretó a la fecha, después de haber transcurrido 12 años, pese a la iniciativa llevada adelante en el año 2000 por Enrique Olivera (Vice Jefe de Gobierno a cargo) que logra la sanción de la Ley 373 CABA.
Debido a las recientes diferencias surgidas sobre el tema transferencia del servicio entre el Gobierno Nacional y el de la Ciudad de Buenos Aires, resulta un derecho del ciudadano acceder a una información adecuada y veraz sobre los motivos de tal demora y una obligación de las autoridades establecer o deslindar responsabilidades de la administración, organismos o entes de la jurisdicción nacional.
Del "Contrato de Concesión" y de la normativa vigente que crea organismos de control y sustenta la aplicación de subsidios, surgen responsables de su ejecución a quienes la AGN debe investigar para concluir sobre lo actuado por estos, y dictaminar si las actuaciones contribuyeron a brindar seguridad, calidad y accesibilidad al servicio. Si la asignación de recursos se efectuó con transparencia y si la aplicación de los mismos se instrumentó con eficacia. Si se cumplió con la tarea de control y verificación en favor del servicio y del ciudadano transportado.
De METROVIAS SA como concesionario del servicio, interesa entre otras cosas saber: si la operación del servicio se realiza de acuerdo a los reglamentos vigentes; si se observan todas las medidas de seguridad, del material rodante, de la infraestructura, del pasajero y del personal; si se cumple con el cuidado de los bienes afectados; si se realiza al mantenimiento correcto a las instalaciones, máquinas y equipos; si se cumple con el programa de obras; y si se mantienen en vigencia los seguros, garantías y fianzas.
De la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), órgano de fiscalización y control, creada por Decreto 660/96 y aprobado su estatuto en Anexo I del Decreto 1388/96, si cumple con los incisos a) y c) del Artículo 3º de su estatuto, en cuanto a proteger los derechos del usuario, logrando mayor seguridad, mejor operación y confiabilidad.
De la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, autoridad de aplicación de los subsidios, si los mismos se asignan con transparencia, si se observan controles a la aplicación de los mismos y si existe un confiable sistema de rendición de cuenta por parte del concesionario beneficiado. Si existen análisis y estudios para implementar un mejor sistema de aplicación.
No olvidemos que la concesionaria del servicio METROVIAS SA, durante el año 2011, recibió la suma de $ 67,4 millones provenientes solo del SISFER, para toda la concesión a su cargo.
De la Policía Federal Argentina (PFA) dependiente del Ministerio de Seguridad, responsable de la seguridad pública, según el Artículo 8, inciso 8.3 del "Contrato de Concesión" modificado por ADDENDA aprobada por Decreto 393/99, si cumple eficazmente con el servicio de protección al usuario y al personal dentro del área concesionada, responsabilidad que se reservó especialmente el Gobierno Nacional en el inciso detallado; y si cumple con las disposiciones internas referentes a servicios adicionales en favor del personal de la fuerza (condiciones de trabajo y tiempo de descanso).
Los cables de prensa difundido por la Secretaría de Información Pública, de la Presidencia de la Nación, a través de su página digital ordenados en el apartado: "SEGURIDAD", los días 01 y 02 de marzo del corriente, la Ministra de Seguridad Dra. Nilda Garré, asegura que se afectan 250 efectivos a este servicio de seguridad pública.
Resulta un derecho para el ciudadano tener certeza de la protección que recibe del estado dentro del área concesionada, ya que un simple cálculo pone en dudas que se pueda brindar seguridad con 250 efectivos a más de un (1) millón de usuarios que transitan las instalaciones, que utilizan 76 estaciones del subterráneo (la mayoría de ellas con doble andenes), 7 conexiones internas entre líneas y 17 estaciones del premetro, durante 18hs
de lunes a sábado y 15 horas los días domingos. Si pusiéramos un solo efectivo por andén y conexión, con turnos de 6 horas, sin considerar francos semanales, partes de enfermos y licencia anual, necesitaríamos aproximadamente 600 efectivos para una cobertura mínima de presencia en instalaciones.
Entendiendo que el ámbito del control corresponde al Poder Legislativo, que la AGN es el auxiliar del Congreso Nacional para estos fines y que la Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuenta es quien tiene la facultad de encomendar estudios, investigaciones y dictámenes especiales, es que solicito a mis pares sirvan acompañar el presente proyecto.
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario de cargas.
El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2073-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:
Fundamento:
El proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la Ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.
Los documentos aprobados (señalados como Addendas, Actas Acuerdo o Acuerdos de Renegociación Contractual) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009; y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.
Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.
La mencionada Ley -cuyo contenido se encuentra prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2011 a través de la Ley Nº 26.563, que a su vez prorrogó la Ley Nº 26.204- estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente, el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios, la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.
La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de 2003.
El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad, entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional, elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.
Sin embargo, en lo concerniente al servicio de transporte ferroviario de cargas, a pesar del tiempo transcurrido, aún no se han completado todos los casos en tratamiento ya que, a la fecha de presentación de este Proyecto de Resolución, no se han aprobado las modificaciones introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria America Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima (aprobado originalmente con Industrias Metalúrgicas Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de marzo de 1993) y con la empresa concesionaria America Latina Logística Central Sociedad Anónima (aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº 41 del 13 de enero de 1993).
En efecto, aún no se han dictado los Decretos que aprueben definitivamente las Actas Acuerdo de renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007 (Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente). Por ello, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido, entendemos oportuno solicitar al Poder Ejecutivo Nacional para que, a través del organismo competente, nos informe las razones de tal demora.
Por otra parte, surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.
Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº 1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.
Algunas de las obligaciones más importantes en los contratos de concesión son las relacionadas con la conservación de los bienes ferroviarios entregados por el Concedente a las empresas concesionarias, aspecto que fue previsto en varias cláusulas de los contratos originales y en las cláusulas de las Addendas aprobadas.
En esta oportunidad nos interesa conocer el estado de cumplimiento de las obligaciones previstas en las Cláusulas 4, 19 y 12 de dichos instrumentos contractuales, por lo que a dichos efectos hemos preparado el presente Proyecto de Resolución, que tiene como antecedente el expediente 1032-D-2011, de mi autoría, y que ponemos a consideración de esta Honorable Cámara, solicitando a los Sres. Diputados y Sras. Diputadas acompañen con su voto afirmativo.-
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas a la concesión del transporte ferroviario de cargas de la empresa Ferrosur Roca S.A.
El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2070-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:
Fundamentos:
Ha tomado estado público un supuesto acuerdo entre la empresa minera Vale do Rio Doce y la empresa concesionaria de transporte ferroviario de cargas Ferrosur Roca S.A. por el cual esta última le cedería o transferiría un tramo de 756 km. de ferrocarril correspondiente a su concesión, para permitir así la logística del proyecto Potasio Río Colorado. La información señala asimismo que dicho acuerdo estaría supeditado a la aprobación del Gobierno Nacional.
Al respecto y teniendo en cuenta la futura intervención del Congreso Nacional en el análisis de las eventuales decisiones que adopte el Poder Ejecutivo Nacional en este tema, nos parece oportuno requerir al Poder Ejecutivo Nacional informe, a través de las áreas competentes, cuál es el estado actual del contrato de concesión suscripto con FERROSUR ROCA S.A. y cuál es el estado de cumplimiento de las obligaciones asumidas por las partes como consecuencia del proceso de renegociación contractual realizado.
A tal fin resulta necesario señalar que dicho proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la Ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.
Los documentos aprobados (señalados como Addendas) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009; y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.
Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.
La mencionada Ley -cuyo contenido se encuentra prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2011 a través de la Ley Nº 26.653, que prorrogó la Ley Nº 26.204- estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos, la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente, el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios, la seguridad de los sistemas comprendidos, y la rentabilidad de las empresas.
La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economia y Produccion y Nº 44 del Ministerio de Planificacion Federal, Inversión Publica y Servicios, de fecha 6 de agosto de 2003.
El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad de Renegociación y Analisis de Contratos de Servicios Públicos, en el ámbito de los Ministerios de Economía Y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad, entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional, elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.
Con relación al Acta Acuerdo suscripta con la concesionaria Ferrosur Roca S.A., surge que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por la empresa concesionaria como por el Estado Nacional/Concedente.
En tal sentido advertimos que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dicta la Resolución Nº 1770 en fecha 19 de septiembre de 2008 mediante la cual establece que las empresas concesionarias de este servicio deberán presentar antes del 30 de noviembre de cada año el plan de mantenimiento anual del año siguiente posterior. Posteriormente, con fecha 30 de noviembre de 2009 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emite la Resolución Nº 613 por la cual se establecen las condiciones para el reconocimiento de ejecuciones y adquisiciones efectuadas por las concesionarios ferroviarios de carga como inversiones, como así también las restantes normas regulatorias de acuerdo a las nuevas condiciones contractuales acordadas entre el concedente y las empresas concesionarias.
Por otra parte, el Organismo de Control dicta con fecha 1 de marzo de 2010 la Resolución Nº 87, por la cual instruye a las empresas concesionarias cuyos contratos se encuentran renegociados a cumplimentar determinados requisitos relacionados con el funcionamiento de Cuentas Bancarias Especiales, atento la no implementación del Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano por parte de la Autoridad de Aplicación (Secretaría de Transporte).
Por ello, entendemos que resulta procedente conocer con más detalle qué ha sucedido durante el desarrollo de este proceso de renegociación, especialmente a partir del año 2003, no sólo con el estado de cumplimiento (o incumplimiento) de las obligaciones de la empresa concesionaria conforme el contrato original, sino también con las obligaciones derivadas de los acuerdos alcanzados entre las partes en virtud de dicho proceso de renegociación, y que da cuenta precisamente el Acta Acuerdo modificatoria del contrato.
Reiteramos que el Acta Acuerdo con Ferrosur Roca S.A. ha sido aprobada por el Poder Ejecutivo Nacional mediante el Decreto Nº 2017/2008.
Para conocer entonces en qué situación real se encuentra el contrato de concesión que se pretende modificar resulta entonces imprescindible conocer cuál es el grado de ejecución de los acuerdos alcanzados, y de tal forma evaluar cuál sería el futuro de los servicios ferroviarios en este corredor, que forma parte del Corredor Bioceánico Trasandino del Sur.
Se estima oportuno destacar el plazo que aún restaría para la finalización de esta concesión, ya que la misma ha sido otorgada por un plazo de treinta (30) años con opción a diez (10) más, a contar a partir del 11 de marzo de 1993.
Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el expediente 6805-D-2010, de mi autoría.
Se ha preparado en consecuencia un cuestionario que abarca casi todas las obligaciones asumidas en el Acta Acuerdo suscripta entre las partes para que, a través de los organismos que correspondan, se informe a esta Cámara al respecto, solicitando a las Sras. Diputadas y los Sres. Diputados acompañen en la sanción del presente Proyecto de Resolución.
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA:
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el Decreto Nro. 1771/2008 referente al contrado de concesión de la empresa Belgrano Cargas S.A.
El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2069-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:
Fundamentos:
El presente pedido de informes dirigido al Poder Ejecutivo Nacional se origina en la incertidumbre que se genera al consultar la escasa información oficial que existe sobre la evolución de la concesión de la red del ex - F.C. Gral. Belgrano (excluidos los servicios de transporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires) a la empresa Belgrano Cargas S.A. En efecto, de conformidad a la información que brinda el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas con respecto a la Ejecución Presupuestaria de la Administración Nacional, acumulada al mes de abril de 2010, uno de los rubros que han aumentado con relación al mismo período del año anterior es el correspondiente a las Transferencias Corrientes, figurando entre las transferencias realizadas al sector público la que corresponde a la empresa propiedad del Estado Nacional Ferrocarril General Belgrano S.A. Al respecto se aclara que las mismas se produjeron bajo el concepto de "Asistencia financiera para la atención de gastos de operación del Ferrocarril General Belgrano S.A. -actualmente a cargo de la administración del personal de las ex - concesiones de las Líneas San Martín, Roca, Belgrano Sur y Belgrano Cargas S.A.- "
Con relación a la última de las nombradas, el Decreto Nº 1771 del 29 de octubre de 2008 dispuso iniciar un proceso de terminación del contrato de concesión suscripto con la empresa comercial Belgrano Cargas S.A. y el traspaso a las compañías estatales ferroviarias Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E.) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF S.E.) para que se hagan cargo de la administración de la infraestructura y de la prestación de los servicios de transporte ferroviarios de pasajeros y de carga, procedimiento que debía finalizar en un plazo no superior a noventa días.
Asimismo, desde el año 2006 la empresa comercial Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE S.A.) actúa como "gerenciadora" de dicha explotación, percibiendo un porcentaje en concepto de honorarios por dichas tareas.
Ahora bien: si como informa el Ministerio de Economía, durante los primeros cuatro meses del corriente año se continuaron otorgando subsidios para los gastos de personal de la empresa comercial Belgrano Cargas S.A., a través del otorgamiento de transferencias corrientes a la empresa estatal Ferrocarril General Belgrano S.A., significa que la concesión aún no ha concluido, y por ende tampoco lo ha hecho el contrato de gerenciamiento realizado con la empresa comercial SOE S.A.
Se suma a esta inquietud las noticias sobre la visita oficial de la Sra. Presidenta de la Nación a la República China entre los días 10 a 15 de julio del presente, en el cual se habrían firmado una serie de acuerdos entre las dos naciones para la compra de material ferroviario de origen chino, por una suma global que alcanzaría los U$S 2.400.000.000 (dos mil cuatrocientos millones de dólares estadounidenses).
Ante el desconocimiento de la envergadura de la operación y los antecedentes de compras anteriores que ha realizado el Gobierno Nacional al Reino de España y a la República de Portugal, a todas luces perjudiciales para el patrimonio nacional, el sistema y la industria nacional ferroviaria, lo que tomó estado público hace pocos meses, nos permitimos señalar que existen proyectos que apuntan a la recuperación del sistema ferroviario nacional, dada las considerables ventajas económicas, sociales y ambientales que este modo de transporte representan.
En tal sentido, debería analizarse la conveniencia de este reiterado procedimiento de compra de material ferroviario a otros países (ya sea material usado o nuevo) ya que, según expertos en la materia, la industria argentina cuenta en la actualidad con capacidad ociosa y podría participar en la producción de bienes destinados a un sistema ferroviario moderno y eficiente.
Una mayor actividad de la industria nacional (productos metalúrgicos, mecánicos, eléctricos, electrónicos y de comunicaciones) significaría que los bienes podrían ser producidos en nuestro país, con el consiguiente aumento del nivel de empleo de nuestros calificados recursos humanos y el desarrollo de nuestra tecnología, con los efectos multiplicadores que ello produciría.
Para tal fin existen varios talleres ferroviarios en funcionamiento y otros abandonados (con ubicación en diferentes lugares de nuestro país y especialmente en la provincia de Buenos Aires) que podrían ser la base para el desarrollo pleno de esta industria, siempre claro está que exista la decisión política para avanzar con estos proyectos.
Recordemos, como ya dijimos, que a partir del año 2006 la denominada Sociedad Operadora de Emergencia S.A. actúa como "gerenciadora" de la concesión oportunamente otorgada a la empresa Belgrano Cargas S.A. y que, a partir de ese cambio, el Estado se hizo cargo de los sueldos y de todas las obras de vías y las reparaciones de locomotoras y vagones, aclarando que en el año 2008 el Decreto Nº 1.771 dispuso la reestatización definitiva y el traspaso a las compañías estatales ferroviarias ADIF S.E. y SOF S.E.
Por ello, teniendo en cuenta que la prórroga "sine die" de la declaración de emergencia y del proceso de terminación de la concesión produce la continuidad del pago de subsidios y de honorarios por gerenciamiento a dos empresas privadas, lo que entendemos se podría evitar en beneficio del patrimonio público, nos preocupa conocer lo siguiente: 1) cuáles son los motivos de este retraso en la transferencia efectiva; 2) a qué fines se imputaron las sumas que le fueron entregadas a la empresa concesionaria Belgrano Cargas S.A. y a la empresa gerenciadora SOE S.A. desde el año 2006 a la fecha (según la información oficial los subsidios entregados alcanzaron las siguientes cifras: 2006: 55,65 Millones para la SOE - 18 M. para el Belgrano Cargas; 2007: 319 M. para la SOE - 95 M. para el B.C.; 2008: 309 M. para la SOE - 100 M. para el B.C.; 2009 y 2010: sin datos); 3) cuándo se prevé finalizar el proceso de terminación contractual y si ya se han adoptado las previsiones para la asignación efectiva a las dos sociedades del estado señaladas anteriormente para que realicen la administración integral de la infraestructura y la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas.
Por otra parte, atento que también se erogan gastos por honorarios para la realización del estudio de consultoría denominado Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano -financiado por la Corporación Andina de Fomento-, de conformidad a lo establecido en la Resolución Nº 315 de fecha 17 de diciembre de 2009 de la Secretaría de Transporte de la Nación, nos interesa conocer si el mismo ya ha sido adjudicado y en su caso el tiempo estimado para la entrega de la encomienda.
Finalmente entendemos necesario conocer : 1) cuál es el grado de avance de las obras anunciadas por la ADIF S.E. para la renovación de la estructura de vías del F.C. Belgrano, que forma parte de la infraestructura concedida a la empresa Belgrano Cargas S.A. y gestionada por la empresa SOE S.A., y fecha probable de terminación de las mismas; 2) si han tenido variaciones las sumas presupuestadas para inversión en el Presupuesto anual 2009 de dicha sociedad del Estado para ese ejercicio y para los ejercicios futuros; 3) si se ha modificado en el Presupuesto 2010 de esa misma Sociedad la estimación de los gastos totales del proyecto de inversión denominado Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano.
Debemos tener en cuenta además que la continuidad de esta situación produce la continuidad de los efectos jurídicos sobre los bienes oportunamente concedidos y los que se van incorporando con posterioridad, es decir que, tanto se trate de inversiones nuevas en infraestructura o en material rodante, las mismas están a cargo del Estado Nacional / Concedente, pero son usufructuadas e imputadas como pertenecientes a la administración, gerenciamiento y explotación de la empresa privada comercial SOE S.A., es decir que recién serán transferidas a la plena administración estatal, a través de las sociedades del estado ADIF S.E. y SOF S.E., cuando efectivamente se de por finalizada la concesión con la empresa privada comercial Belgrano Cargas S.A. y el contrato de gerenciamiento con la empresa privada comercial SOE S.A.
Esta concesión no ha dejado de deparar sorpresas en su ya dilatada ejecución y lo concreto es que el servicio ferroviario no funciona como tendría que hacerlo en beneficio del país y de sus habitantes.
Entendemos que procurar conocer la verdad de lo que está pasando en el área del transporte ferroviario nos ayudaría para adoptar decisiones que efectivamente nos conduzcan a una recuperación de los servicios de transporte ferroviario de cargas y de pasajeros en todo el país, y el tema de la concesión a la empresa Belgrano Cargas S.A. sigue siendo una de las mayores preocupaciones en este sentido.
Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el expediente 5389-D-2010, de mi autoría.
Por todo lo expuesto, es que solicito a las Sras. Diputadas y Sres. Diputados acompañen el presente Proyecto de Resolución
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con los representantes del Estado Nacional concedente en la unidad operativa de transferencia de inmuebles propiedad de Ferrocarriles Argentinos, prevista en el convenio firmado entre la nación y la Provincia de Buenos Aires.
El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2068-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:
Fundamentos
Determinados sucesos ocurridos durante estos últimos años despiertan recurrentemente el interés y la polémica sobre lo que sucedió y lo que puede suceder en el área de transporte ferroviario. Así ocurrió con los incendios de trenes y estaciones, la actuación del Ing. Jaime, los mails de su asesor Vázquez, el asesinato del joven militante Mariano Ferreyra, y ahora el desgraciado accidente de San Miguel.
La realidad del estado de los servicios ferroviarios y las propuestas de reactivación, reconstrucción o recuperación del sistema que realizan candidatos o precandidatos presidenciales para el acto eleccionario que se avecina movilizan también a la opinión pública, usuarios, trabajadores, políticos, periodistas, sindicalistas, concesionarios y contratistas. ¿Se plantea la reconstrucción, rehabilitación o recuperación porque el sistema está funcionando bien o mal?
Por ello nos parece oportuno repasar algunos datos sobre el tema ferroviario que entendemos ayudan a comprender la razón de ciertos hechos que se producen en el sector y que nos alertan y preocupan sobre el futuro del mismo.
En julio de 1984 la ex-empresa estatal FERROCARRILES ARGENTINOS registraba bajo su jurisdicción una extensión total de la red ferroviaria de 44.236,293 km., constituyendo sus bienes inmuebles y muebles un enorme patrimonio estatal, denominado patrimonio ferroviario, de un valor considerable, nunca calculado con exactitud.
Exactamente diez años después, al concretarse los objetivos deñ proceso de Reforma del Estado, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación registraba e informaba que las líneas ferroviarias existentes y disponibles en el país sumaban 34.059 km., es decir aproximadamente 10.000 km. menos. La información suministrada y el mapa- gráfico correspondiente es lo aceptado y utilizado en la actualidad en todos los informes y estudios públicos y privados que se efectúan sobre transporte ferroviario.
La red concesionada a las empresas privadas (cinco en total) encargadas del transporte de cargas, y que es la base del sistema de transporte ferroviario, ascendía a 29.000 km. (incluyendo la concesión del F-C- Belgrano a la empresa Belgrano Cargas).
Si a dicha cifra le sumamos: 1) la red correspondiente al sistema de transporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires; 2) los ramales concedidos a la Provincia de Buenos Aires (Altamirano a Mar del Plata y Miramar, y de Bahía Blanca a Carmen de Patagones); y 3) a la Provincia de Río Negro (Viedma a Bariloche), llegamos a 32.000 km. aproximadamente. La red faltante para llegar a los 34.059 km. corresponde a extensiones menores concedidas por la Nación a otras Provincias.
Del total mencionado y como resultado del proceso de renegociación de los contratos de concesión del transporte de cargas iniciado en 2003 y finalizado en 2008, y de la realidad de los servicios de transporte de cargas actual, surge que la red operativa o en uso asciende solamente a 10.000 km. aproximadamente (incluyendo la del Belgrano Cargas). El resto se encuentra prácticamente a la deriva (se encuentren categorizadas como red primaria, secundaria o a la demanda).
Sobre la mitad aproximadamente de esa red operativa o en funcionamiento efectivo (es decir sobre 5.000 km), circulan actualmente los escasos servicios de pasajeros interurbanos que prestan diversos concesionarios u operadores, en mediocres condiciones de tiempo, confort y seguridad.
Creemos oportuno citar algunos otros datos que nos sirven de comparación. Por ejemplo: sobre la red ferroviaria nacional, la ex empresa estatal Ferrocarriles Argentinos realizaba el transporte interurbano de 8.000.000 de pasajeros- viaje en el año 1982, con una población de 29.000.000 de habitantes, ascendiendo a 11.700.000 en 1989, con más de 30.000.000 de habitantes.
En plena etapa de las privatizaciones se superaron los 2.500.000 (año 1997), para luego entrar en una etapa decreciente (llegándose a transportar 2.158.000 en el año 2008, con una población de casi 40.000.000 de habitantes). La cantidad de pasajeros transportados por Ferrobaires -que inició su actividad en 1993- constituye en promedio prácticamente el 90% de las cifras totales indicadas.
En la actualidad, y de acuerdo a los informes de organismos del gobierno y entidades privadas, el porcentaje correspondiente al transporte que se realiza por ferrocarril de pasajeros interurbanos en la distribución modal prácticamente no se contabiliza.
En el mismo sentido y dando sustento académico a dicha disminución, se ha llegado incluso a sostener públicamente que el servicio de transporte ferroviario de pasajeros interurbanos no debería existir pues puede ser reemplazado por una combinación de avión y ómnibus de media y larga distancia (declaraciones del Ing. Juan P. Martínez, titular del nuevo post-grado en ingeniería ferroviario dictado en la Facultad de Ingeniería de la UBA, en Tiempo Argentino del 19/12/2010).
Debemos recordar que esta especialidad y la conducción académica se encuentran auspiciadas por la Secretaría de Transporte y por las empresas concesionarias de cargas y pasajeros y contratistas, de acuerdo a declaraciones del nombrado especialista en transporte.
Con respecto al servicio de transporte ferroviario de cargas, sobre un total de más de 600 MM de toneladas transportadas en el 2005, solamente el 4% lo hizo por ferrocarril en el año 2005, cuando por ejemplo en 1980 la participación modal ascendía al 12,3% del total de carga transportada.
En cuanto a los pasajeros en el área metropolitana, si bien se duplicó la cantidad entre la fecha de inicio de las privatizaciones (1993) y el año 2008, prácticamente es similar a los pasajeros transportados en 1976, habiéndose incrementado la población del área en un 50% aproximadamente.
Sin embargo los que efectivamente aumentaron fueron los subsidios, como consecuencia, en principio, de la declaración de emergencia del sector (DNU Nº 2.075/2002) , del congelamiento de las tarifas, y del aumento de los costos de las inversiones a cargo del Estado/Concedente.
Al respecto, los montos fueron ascendiendo de $1.374.500.000 en el año 2006 a $ 4.000.000.000 aproximadamente para el año 2010, a los que habría que agregar los presupuestos de la ADIF S.E. y SOF S.E., y otros servicios ferroviarios a cargo de las provincias.
Hay que reconocer que se realizaron inversiones en infraestructura y en material rodante y tractivo, con no muy favorables resultados estas últimas, como es de público conocimiento.
Hubo asimismo innumerables anuncios que se no se cumplieron. Entre ellos tenemos los talleres de Tafí Viejo, el tren bala, la electrificación del San Martín y del ramal Avellaneda a La Plata, el soterramiento del Sarmiento, mejoras en el material rodante, nuevos trenes para el corredor a Mar del Plata, nuevos servicios interurbanos, mejoras en el sistema metropolitano, etc.
Dentro del contexto enunciado, el gobierno nacional se comprometió con relación a FERROBAIRES y los servicios ferroviarios que brinda la Provincia de Buenos Aires, a través de un convenio firmado con la misma el 8 de febrero de 2007, y que fuera aprobado por Resolución Nº 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a:
"TERCERO: Conformar una UNIDAD OPERATIVA DE TRANSFERENCIA que será presidida por el Secretario de Transportes del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación y por el Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia, que se integrará además por DOS (2) representantes del Estado Nacional y DOS (2) representantes del Estado Provincial; la que en un plazo de ciento ochenta (180) días que podrá ser ampliado por acuerdo de partes, se encargará de:
a) efectuar el relevamiento y los inventarios correspondientes en toda la red concesionada; b) establecer y determinar el estado de situación patrimonial de los diferentes ramales; c) definir el plan general de inversiones a realizarse en los mismos;
d) confeccionar todos los programas de mantenimiento y obras;
e) realizar el relevamiento del personal;
f) establecer todas las acciones que resulten conducentes para garantizar el funcionamiento de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia.
CUARTO: Las partes facultan a la Unidad Operativa de transferencia a establecer los mecanismos aptos para la creación de una Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia según Decretos 1168/1992 y 770/1993. La Nación aportará el presupuesto necesario para garantizar la operación de los citados servicios.
QUINTO: Establécese que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad.
SEXTO: Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a: a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentren consignados en el presente; b) Ampliar los servicios de manera tal de que coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de BUENOS AIRES y de propender a la presentación de un servicio seguro y confiable; c) Determinar durante el período de transferencia de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse.
SEPTIMO: Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todos los efectos derivados de la operación de los servicios a cargos de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios previstas en la cláusula cuarta. Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existes o asumidas en virtud de la presentación del servicio ferroviario objeto del presente" (Las negritas son nuestras).
Como dijimos, este Convenio fue aprobado por Resolución Nº 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, de fecha 3 de agosto de 2007, y fue fundamentado en el dictado del Decreto 1261 del 27 de septiembre de 2004, dictado para reestablecer la competencia de la Nación en los recorridos interjurisdiccionales.
Destacamos además que, en forma paralela, el gobierno nacional hizo referencia a la existencia de un plan estratégico para los ferrocarriles que nunca se elevó al Congreso para su tratamiento, a pesar de los innumerables pedidos de informes en tal sentido presentados por varios bloques parlamentarios. Dicho Plan, tantas veces mencionado, preanunciaba la vuelta de los servicios ferroviarios a distintas ciudades del interior, en condiciones normales de calidad de servicio.
En realidad ya no hace falta la elevación del mencionado plan estratégico porque el plan estratégico ha quedado expuesto por las acciones y los resultados consecuentes de estos últimos años. Si bien el título del Plan podría ser: "Muchos anuncios sobre trenes, muchos subsidios, pero menos trenes y peores servicios", en realidad ya tiene nombre: se llama Plan Larkin, se inició en 1957 y continúa en plena ejecución.
Lo preocupante es cómo revertir la situación actual del sistema ferroviario y, en general, de toda el área de transporte. Evidentemente habrá que recibir el sector con beneficio de inventario y la sociedad deberá decidir, entre otras importantes cuestiones que la preocupan, si considera aceptable que continúe este servicio de trenes, en las paupérrimas condiciones actuales, o se plantee la posibilidad cierta de ejecutar un plan -como política de estado- para la recuperación del sistema nacional de transporte ferroviario, con inversiones y plazos factibles de cumplir.
Resumiendo: la Ley Nº 26.352 del año 2008, denominada de reordenamiento ferroviario, establece lo siguiente sobre las competencias del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios en materia de transporte ferroviario:
"ARTICULO 14. - En virtud de las disposiciones de esta ley, el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PÚBLICA Y SERVICIOS tendrá asimismo las siguientes competencias en materia de transporte ferroviario:
a) La planificación estratégica del sector ferroviario, infraestructura y servicios, y su desarrollo.
b) La ordenación general y regulación del sistema y la elaboración de la normativa necesaria para su correcto desenvolvimiento.
c) La supervisión de las funciones que desempeñen la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, teniendo en cuenta para ello las previsiones estatutarias en materia de selección e idoneidad profesional de los directores que integrarán el Consejo de Administración de ambas sociedades.
d) La determinación del régimen de aportes del Estado para la financiación de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y para la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.
e) La continuación de los contratos pendientes, los contratos en curso de ejecución y los compromisos contractuales contraídos por el PODER EJECUTIVO NACIONAL en su carácter de concedente existentes a la fecha de entrada en vigencia de esta ley, pudiendo proponer las modificaciones, respecto de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de personas y cargas, sus addendas y la normativa reglamentaria y complementaria, con el objeto de resolver integralmente todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos, así como para satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia.
f) La aplicación y el cumplimiento de los contratos de concesión de transporte ferroviario metropolitano e interurbano de pasajeros y de cargas de acuerdo a lo establecido en la normativa respectiva.
g) La habilitación o rehabilitación del establecimiento de líneas, ramales y estaciones en cuanto no afecte a la seguridad ferroviaria.
h) La autorización correspondiente para el supuesto de disposición de bienes inmuebles ferroviarios.
i) La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.
ARTICULO 15. - A los fines de esta ley el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS encomendará a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE o al organismo que la reemplace en el futuro, las siguientes funciones:
a) Fiscalizar las actividades de las empresas a cuyo cargo se encuentra la operación de los servicios ferroviarios, en cuanto al cumplimiento de las obligaciones que surgen de la normativa aplicable, en los siguientes aspectos:
I. La vigilancia y conservación de todos los bienes integrantes de la concesión según los estándares y criterios convenidos.
II. El cumplimiento de los contratos en cuanto a la explotación de los bienes afectados a la concesión.
III. El control de los pagos del canon y alquileres convenidos, en la forma y el plazo contractualmente establecidos.
IV. El control de los servicios prestados por los concesionarios de servicios bajo su jurisdicción a fin de asegurar su ejecución acorde con lo establecido en los contratos de concesión en lo relativo a la cantidad y calidad de la oferta, atendiendo las quejas y reclamos de los usuarios.
V. La verificación de la efectividad de las garantías de cumplimiento de los contratos y la vigencia de las pólizas de seguros establecidas en los contratos de concesión.
b) Fiscalizar con intervención de los organismos que en cada caso correspondan, la adopción por parte de las empresas ferroviarias de las medidas conducentes a la seguridad de los bienes afectados a la prestación de los servicios ferroviarios a fin de garantizar su normal prestación y a la protección de las personas y cosas transportadas.
c) Intervenir en la investigación de los accidentes ferroviarios que por su significación, gravedad o particulares características requieren su directa participación en el análisis y determinación de los hechos y consecuencias. Asimismo, intervendrá en los accidentes ferroviarios y en los ocurridos en los cruces a nivel entre vías férreas y calles o caminos.
d) Requerir información a las empresas ferroviarias y efectuar inspecciones "in situ" para determinar el grado de cumplimiento dado por ella a las normas relativas a la seguridad en la operación, en los materiales de vía, material rodante, estructuras y equipamientos de seguridad incorporados y al mantenimiento de los mismos.
e) Ordenar a las empresas ferroviarias las acciones necesarias para dar cumplimiento a las normas sobre seguridad ferroviaria, cuando se comprueben deficiencias u omisiones en su aplicación.
f) Llamar la atención, apercibir o imponer multas a todo concesionario bajo su jurisdicción que no cumpla con las disposiciones relativas a la seguridad o que no preste la colaboración requerida a una orden de emergencia, de conformidad a un procedimiento que asegure al interesado el debido proceso administrativo.
g) Ordenar a las empresas ferroviarias la inmediata separación del servicio de cualquier empleado, en forma preventiva y temporaria, cuando una inspección a su cargo determine que el mismo no se encuentra en condiciones de prestar el servicio a su cargo en condiciones de seguridad, y exigir en los casos en que el correspondiente sumario determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad del empleador o su inhabilidad, su separación definitiva del cargo que venía desempeñando y de cualquier otro que guarde relación con la seguridad.
h) Resolver los conflictos que puedan plantearse entre la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, o la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario" (El destacado es nuestro).
En relación al ente estatal provincial denominado comercialmente FERROBAIRES, el bloque de diputados provinciales del partido GEN presentó durante estos últimos años en la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires varios proyectos advirtiendo sobre la peligrosa situación de los servicios de transporte que se prestaban y solicitando informes sobre las medidas que se adoptarían para mejorar los servicios, no obteniendo respuesta alguna.
Las responsabilidades políticas, administrativas, civiles y penales de las autoridades de la Provincia por sus silencios e inacción corresponde tratarlas a los Poderes Legislativo y Judicial provinciales, sin perjuicio de la competencia jurisdiccional de la Justicia Federal por el accidente de San Miguel.
En cuanto a las responsabilidades de las autoridades nacionales corresponde su análisis al Congreso de la Nación, y eventualmente al Poder Judicial, si se advirtiera algún reproche de índole penal por acción u omisión en el cumplimiento de los deberes de funcionarios públicos.
Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el expediente 1037-D-2011, de mi autoría.
Sin perjuicio de ello, entendemos imprescindible obtener respuestas a algunos interrogantes que surgen apenas se comienza a analizar la situación planteada y sus desgraciadas consecuencias, lo cual nos motiva a solicitar a las Sras. Diputadas y Sres. Diputados nos acompañen en la aprobación del presente Proyecto de Resolución.-
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Ley presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN), sobre los bienes inmuebles que integran el patrimonio ferroviario. Se establece que la desafectación y/o disposición requiere previa sanción de una ley aprobatoria del Congreso de la Nación.
El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2067-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:
Fundamentos:
El Proyecto que proponemos tiene su plena justificación en la Constitución Nacional, que establece en su artículo 75 inciso 5 que le corresponde al Congreso "disponer del uso y de la enajenación de las tierras de propiedad nacional."
Entre las tierras de propiedad nacional mencionadas se encuentran las que forman parte de los ferrocarriles nacionales, sobre los que el Estado Nacional, a pesar del sistema de concesionamiento adoptado, ha conservado la titularidad sobre los bienes de su dominio, se encuentren o no concedidos y/o afectados o desafectados de la explotación.
Sobre el particular cabe señalar que a partir de la nacionalización de los ferrocarriles, a través de diversas leyes, se fueron otorgando al Poder Ejecutivo Nacional instrumentos para la explotación de los mismos, delegando entre otros aspectos la administración y la disposición de los bienes que constituían el patrimonio ferroviario.
El proceso de Reforma del Estado iniciado a partir de 1989 produjo una gran cantidad y variedad de normas, derivadas principalmente de las leyes Nº 23.696 y Nº 23.697, que regularon y dispusieron sobre la transferencia de los bienes ferroviarios, cuyos resultados seguramente constarán en el debe de la historia argentina, historia que en este aspecto aún se encuentra pendiente de ser investigada, narrada y documentada en su totalidad.
En virtud de las leyes anteriormente citadas se dictaron una gran cantidad de Leyes, Decretos y Resoluciones para facilitar la desafectación, transferencia y disposición de los bienes inmuebles que constituían el patrimonio de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos.
Entre toda la normativa dictada, merece nuestra atención el Decreto Nº 1.383 de fecha 29 de noviembre de 1996, por el cual, además de resolverse sobre la creación del Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), se regula sobre el dominio y la transferencia de los bienes ferroviarios.
Por el artículo 5º del Decreto Nº 1.383/96 se regula la afectación y desafectación de los bienes inmuebles ferroviarios. Transcribimos el texto del artículo citado: "Art. 5°- Los bienes asignados al ENTE NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES FERROVIARIOS (ENABIEF) por el Articulo 1° del presente decreto, se declaran innecesarios en los términos del Articulo 17 de la Ley N° 24.146 y con los alcances del Articulo 60 de la Ley N° 23.697, con la sola exclusión de las terminales ferroviarias que se encuentran comprendidas en el Articulo 5° del Decreto N° 1143 del 14 de junio de 1991. La incorporación de nuevos bienes inmuebles a los contratos de concesión del sistema ferroviario de pasajeros o carga, o la desafectación de aquellos que fueron entregados oportunamente en concesión, será dispuesta por la SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE, dependiente del MlNISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS a solicitud del concesionario o del ENTE NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES FERROVIARIOS (ENABIEF), y con la previa intervención de los mismos y de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE".
Con relación a la Ley Nº 24.146 cabe señalar que la misma ha fenecido, ya que el D.N.U. Nº 1247 de fecha 28 de diciembre de 2000 estableció su última prórroga hasta el 31 de diciembre de 2003.
Por otra parte, la delegación al P.E.N. realizada por el artículo 60 de la Ley Nº 23.697 ha caducado en fecha 24 de agosto de 2010.
La función atribuida por el artículo 5º del Decreto 1.383/96 a la entonces Secretaría de Obras Públicas y Transporte del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, es ejercida en la actualidad por la Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.
Dicha función ha permanecido invariable ya que no fue prevista al dictarse la Ley Nº 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria, que estableció en su artículo 14 inciso h) que el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios fuera competente para otorgar la autorización correspondiente para el supuesto de disposición de bienes inmuebles ferroviarios, sin mencionar el paso previo que es la desafectación de los mismos.
Tampoco fue prevista tal circunstancia en las amplias atribuciones otorgadas por dicha Ley a la empresa Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (véanse por ejemplo los artículos 3º y 6º de la ley Nº 26.352, ni tampoco en su Decreto Reglamentario, normativa que fuera adoptada del Decreto Nº 1383/96, artículo 8, inciso a), d) y artículo 10, incisos f) g) j), ll) m) n) y o), y cuyo antecedente se encuentra en lo dispuesto sobre el uso y disposición de los bienes ferroviarios en la Ley Nº 18.360 de creación de la ex - empresa Ferrocarriles Argentinos.
Teniendo en cuenta el criterio por el cual el Poder Legislativo no ha perdido sus atribuciones de ejercer las facultades que le otorga la Constitución Nacional, pudiendo ejercer sus atribuciones en cualquier momento o condicionar las que había dado con anterioridad, proponemos en esta instancia que las autorizaciones que se otorguen con el fin de desafectar bienes inmuebles ferroviarios, como así también para la disposición de dichos bienes, requieran para hacerse efectivas del dictado previo de una ley aprobatoria del Congreso Nacional.
Como primera consideración nos remitimos a lo expuesto al inicio de esta fundamentación: el Congreso posee la atribución de disponer del uso y de la enajenación de los bienes de propiedad nacional.
De aprobarse este Proyecto de Ley, el Poder Legislativo, haciendo uso de sus atribuciones, participaría en la decisión sobre la desafectación y/o disposición de los bienes inmuebles ferroviarios, mediante el tratamiento de una ley específica, donde se analizarían los antecedentes que remita el Poder Ejecutivo y se consideraría la aprobación o no de lo propuesto.
Debemos recordar que ya en ocasión del tratamiento de la Ley Nº 26.352, varios legisladores cuestionaron las amplias facultades que se estaban otorgando al Sr. Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (ver por ejemplo, en tal sentido, los Dictámenes de las Diputadas Quiroz y Naim y del Diputado Pérez, como también el Dictamen de los Diputados Bullrich, Lix Klett y Brillo y el Dictamen del Diputado Lozano, Orden del Día 2.746 del 2007).
Debemos mencionar asimismo que con igual criterio la entonces Senadora Nacional y actual Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández, al presentar el 27 de marzo de 1996 un Proyecto de Ley referido al establecimiento del Sistema de Disposición y Administración de Bienes del Estado Nacional (Expte. 297-S-1996), había propuesto que: "La desafectación de los bienes inmuebles de cualquiera de las jurisdicciones y entidades comprendidas en el artículo 3º de la presente ley, sólo podrá efectuarse mediante el dictado de Ley del Congreso de la Nación" (Artículo 23º del citado Proyecto de Ley).
Pero también queremos resaltar lo reiteradamente expuesto y anunciado por el Gobierno en cuanto a la implementación de un Plan Estratégico de Transporte Ferroviario, desarrollado para la recuperación del sistema ferroviario de transporte de pasajeros y de carga, en virtud del cual será necesaria la disponibilidad de gran cantidad de inmuebles ferroviarios, especialmente para la instrumentación del transporte multimodal, que requiere el mejoramiento de los nodos correspondientes, como también para dotar de mejor accesibilidad para el transporte de pasajeros, ya sea con relación al transporte interurbano de pasajeros, como en las áreas metropolitanas, especialmente la de Buenos Aires.
De concretarse alguno de esos proyectos, sería ilusorio pretender la utilización o disposición de determinados bienes inmuebles ferroviarios estratégicamente ubicados si durante todo el tiempo que demande la elaboración, tratamiento y eventual aprobación de dicho Plan, el Sr. Secretario de Transporte y el Señor Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a su sólo arbitrio pudieran desafectar y/o disponer de cualquiera de ellos, sin haberse considerado la opinión del Congreso sobre dicho Plan Estratégico, ni avanzado en la consideración de los programas y los proyectos que lo componen.
Por ello, mediante un Proyecto de Resolución que se presenta en forma separada, estamos proponiendo se solicite al Poder Ejecutivo Nacional la remisión de dicho Plan a fin de su consideración y eventual aprobación de este Congreso.
Finalmente, en el presente Proyecto hemos considerado conveniente que tome intervención en forma periódica la Auditoría General de la Nación en el control de las acciones que se ejerciten con relación al patrimonio inmobiliario ferroviario.
Este Proyecto de Ley tiene como antecedente el expediente 8182-D-2010, de mi autoría.
Por todo lo expuesto, solicitamos el acompañamiento de las Sras. Diputadas y Sres. Diputados en la aprobación del presente Proyecto de Ley.-
