España: A los expertos ferroviarios mundiales les preocupa cómo hacer sostenible la alta velocidad

Exterior

Ayer 5 de mayo se celebró una mesa redonda en el marco de las reuniones del Comité Intercity y Alta velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y del Comité Científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad

La sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en Madrid, fue ayer escenario de la presentación del libro de Michael Lebouef, Alta Velocidad Ferroviaria, al hilo de la cual se celebró una mesa redonda que contó con la participación de reconocidos expertos internacionales, que se mostraron preocupados por la sostenibilidad de la alta velocidad.

Todo ello se celebró en el marco de las reuniones del Comité Intercity y Alta velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y del Comité Científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad, que se vienen celebrando desde ayer, también en la sede de la Fundación, y se prolongarán hasta hoy, 6 de mayo.

El libro Alta Velocidad Ferroviaria, del que es autor Michel Lebouef, presidente del Comité Intercity y Alta velocidad de UIC, publicado en enero de 2014 en francés (ver noticia), y traducido al inglés en junio de ese mismo año, sirvió de pretexto para la celebración de una mesa redonda en la que participaron prestigiosos expertos mundiales en alta velocidad, entre los que se encontraban una nutrida representación de directivos de Renfe y Adif, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Alberto García.

Michel Lebouef, que es también director científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad que se celebrará en Tokio en julio de 2015, abordó los principales puntos fuertes y débiles del ferrocarril, su coste y la interoperabilidad, que para él es aún una asignatura pendiente. En su opinión, pese a las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) y el ERTMS, la red de alta velocidad europea es aún un conjunto de parches de redes nacionales, en lugar de una auténtica red transeuropea.

En cuanto a sus puntos fuertes, Lebouef se refirió a los costes de explotación de la alta velocidad, exceptuando los cánones de acceso a la infraestructura, pues considera que la alta velocidad es un factor de productividad muy fuerte. Es también la principal palanca para recortar los tiempos de viaje y hacer el ferrocarril más atractivo. En este sentido, dio la bienvenida a la competencia, pues gracias a ella, los viajeros, que ya han contribuido con sus impuestos a financiar el sistema ferroviario, tendrán acceso a más servicios con menor coste.

Velocidad máxima ideal

Lebouef también señaló que a la hora de valorar cuál debería ser la velocidad máxima que alcance un tren de alta velocidad han de tenerse en cuenta la vertiente económica y la vertiente medioambiental. A su juicio, en términos económicos, si el mercado de un tren en particular es grande, lo normal, es optar por la máxima velocidad. Para este experto, la velocidad aconsejable sería de 350 km/h. En su opinión, también existen creencias falsas como la de a mayor velocidad, más daño para el medio ambiente.

Viajeros al alza

Según Iñaki Barrón, director de Alta Velocidad de la UIC, en la actualidad se están construyendo en el mundo novecientos kilómetros de líneas de alta velocidad. Solamente en China, el año pasado se construyeron 3.500 kilómetros de alta velocidad. Según Barrón, existen cifras que invitan al optimismo, como, por ejemplo, los 1.600 millones de viajeros que utilizan la alta velocidad en el mundo –la mitad de ellos en China-; los 355 millones de viajeros anuales de Japón; y los 365.000 viajeros al día de la línea Tokio-Osaka, de 515 kilómetros de longitud. Cifras, todas ellas, que continúan al alza.

Construcción a crédito en Francia

Los expertos franceses explicaron cómo en su paísse está consensuando un gran pacto nacional para garantizar el futuro del servicio público ferroviario. El crecimiento anual de la deuda se cifra en 1.500 millones de euros, y en 3.000 millones en la actualidad por la construcción de cuatro líneas de alta velocidad, financiadas a crédito por RFF, el gestor de la infraestructura.

El objetivo es estabilizar la evolución de la deuda para limitar la carga de los intereses. Para ello, se propugna que RFF deje de de financiar las grandes obras a crédito, y que no se endeude más allá de un cierto nivel, a la hora de desarrollar las infraestructuras.

Cánones de acceso a la infraestructura

Christophe Keseljevic, de SNCF Reseau, y Jean Francois Paix, de SNCF, explicaron que en los dos próximos dos años se construirán setecientos kilómetros de líneas de alta velocidad (la segunda fase del TGV Este y la línea Sur Europa Atlántica). Según estos expertos, cuando se construye una nueva línea, sus responsables desean poner en circulación cuantos más trenes mejor. Y aquí es cuando entra en juego uno de los mayores problemas del escenario ferroviario europeo en este momento: los cánones de acceso a la infraestructura.

El sistema ferroviario, según los directivos de SNCF, no será sostenible de seguir así en el futuro, por lo que instan a que los países tomen decisiones políticas al respecto. También se refirieron a la competencia que en estos momentos representa el transporte en autobús para las compañías ferroviarias. Cuestión que también abordó Ottmar Grein, de Deustche Bahn, compañía ferroviaria que ha puesto en marcha una estrategia a medio y largo plazo para solucionar este problema. Revista Vía Libre

Formación Especializada en Ferrocarril. Cursos internacionales, presenciales y on-line

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles nos informa que se van a desarrollar cursos internacionales, presenciales y on-line sobre los temas más actuales del ferrocarril. La formación on-line será adaptada a las necesidades del alumno.

El informe es el siguiente:

Curso de experto en Transportes

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través del Aula de Formación Ferroviaria, ofrece a partir de marzo un ciclo de cursos dirigidos al sector del transporte terrestre, especialmente al ferroviario, para resolver las necesidades específicas de formación y al entorno universitario para complementar la formación de los posgraduados, según detalle:

Curso de Formación sobre sistemas de alta velocidad (17 al 21 de marzo)

En colaboración con la UIC, la Fundación realiza la segunda edición del curso, cuyo objetivo es  abordar en profundidad los sistemas de alta velocidad, ofrecer a los gestores la información necesaria para la toma de decisiones en la materia; y discutir y desarrollar proyectos prácticos de alta velocidad, entre otros aspectos. Incluye visitas a la red de alta velocidad española para analizar en detalle los casos prácticos. Este curso está dirigido a directores, expertos en estrategia, economistas, ingenieros, y todos aquellos profesionales interesados en la materia.

Curso General de Transportes Terrestres (20 de marzo-19 de diciembre)

El Curso General de Transportes Terrestres, impartido desde 1987, es el curso más veterano y completo del panorama formativo en transportes, donde más de 1.100 alumnos españoles e iberoamericanos se han formado y muchos de ellos ocupan actualmente puestos directivos en empresas del sector. Se imparte en modalidad semipresencial (comprende una parte presencial y una parte online) y en modalidad exclusivamente “elearning”.

Microcursos

Cursos presenciales de seis horas diseñados para grupos reducidos de forma que pueda haber un adecuado nivel de participación e interacción con el profesor.

Durante el mes de marzo se han programado los siguientes microcursos:

·     3 y 4: La satisfacción del cliente del sector transporte a través del servicio. Cas Training.

·     5 y 6: Sistemas de Información Geográfica (SIG) e IDEs aplicadas a la operación ferroviaria. José Gómez Castaño, Cuadro Técnico Informática, Adif, Especialista SIG del Grupo GUAIX del Departamento de Astrofísica UCM.

·     10 y 11. Técnicas de comunicación para la motivación y gestión de equipos de trabajo. Jesús Calle. Socio Fundador de Animacompany.

·     12 y 13. Da Vinci: plataforma de integración para la gestión y planificación del tráfico ferroviario. Luis Díez Vila. Jefe de Implantación y Producción. Subdirección de Sistemas Operacionales. Adif.

·     17 y 18: Retos del operador logístico ante los desafíos del comercio internacional: los INCOTERMS. El seguro y la protección física de mercancías. Juan Gordon L. Consultor, Gordon Internacional.

·     24 y 25. Presentaciones con PREZI. Cas Training .

·     26 y 27. La relación entre los sistemas de ERTMS L3 y el CBTC. Fernando Montes Ponce de León, Profesor Señalización Ferroviaria, Master Universitario de Sistemas Ferroviarios, ICAI.

Cursos on-line

Se aplican tecnologías innovadoras adaptadas a la formación, sin problemas de horarios o desplazamientos, con el apoyo de tutores y profesores y ofreciendo la oportunidad de participar en foros a nivel internacional.

Campus Adif-FFE

Es una iniciativa conjunta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y la Fundación para impulsar la colaboración en el sector ferroviario en materia de formación, contribuir al desarrollo de los profesionales y a la mejora de la competitividad del sector a través del aprendizaje permanente de alto nivel y de la compartición del conocimiento. Los temas incluidos son:

×         Energía.

×         Informática avanzada y redes.

×         Mantenimiento de instalaciones:

×         Electrificación / Seguridad /  Telecomunicaciones

×         Mantenimiento de vía.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles posee una trayectoria de más de 25 años siendo un referente en el ámbito de la formación para el sector del transporte. Se centra en el desarrollo de una formación propia dirigida a profesionales del sector ferroviario y del transporte, en general, y al intercambio de conocimiento y experiencias entre empresas. También desarrolla una función de apoyo al Sector (universidades, empresas, centros de formación) facilitando profesores, documentación, propiciando encuentros entre los responsables de formación, dando difusión a las diferentes iniciativas, unificando y publicando calendarios, etc.

ESTADOS UNIDOS: EXCLUYE A LAS EMPRESAS TALGO Y CAF DE SUS PLANES DE ALTA VELOCIDAD

EMPRESAS

La operadora ferroviaria federal estadounidense Amtrak y la administración que impulsa la alta velocidad ferroviaria en el estado de California, la CHSRA, hicieron públicas a finales del mes de enero las bases para la licitación de un contrato histórico, el del suministro de los primeros trenes de muy alta velocidad de América del Norte, y en las que se fijan una serie de condiciones técnicas y operativas que excluyen de partida a Talgo y a CAF.

Los dos fabricantes 'nacionales' de trenes de alta velocidad, patrocinados sin descanso durante la última década por los contribuyentes españoles por decisión de los sucesivos ministros de Fomento, y cuya supuesta proyección internacional ha sido objeto de incansables e innumerables campañas propagandísticas en la prensa salmón, quedan así fuera de una carrera que se disputarán con toda probabilidad los fabricantes japoneses, junto a las compañías francesa y alemana de bandera (Alstom y Siemens), y lo hacen antes siquiera de que la competición comience.

La primera fase de la licitación, que Amtrak y la CHSRA pretenden realizar conjuntamente, ha consistido en solicitar a todas aquellas compañías que estén interesadas que emitan sus propuestas para el suministro de hasta 43 trenes de alta velocidad basados en una única plataforma tecnológica y con una serie de requisitos técnicos y operativos comunes.

Uno de los requerimientos previos es el de que sólo se admitirán a la licitación posterior a aquellos fabricantes que a día de hoy tengan en cartera trenes que hayan estado operando comercialmente a velocidades de, al menos 257 km/h, y durante 2 años como mínimo, lo que excluye de plano a las dos grandes apuestas de Talgo y CAF para crear una nueva generación de trenes.

Ni Oaris, ni Avril

Mientras que el primer prototipo de 'Avril' espera aún fecha para salir a vía por primera vez (y eso que Talgo ya lo dio por presentado en septiembre de 2012 durante la feria mundial Innotrans), el ùnico ejemplar de 'Oaris' comenzó sus pruebas en 2011 y sólo en las últimas semanas se ha acercado al final del proceso de homologación.

Respecto a los productos de alta velocidad que sí tienen en cartera actualmente ambas fabricantes y que sí cumplirían el requisito de haber estado prestando servicio al menos durante los dos últimos años -las series 102 y 112 en el caso de Talgo y las series 120 y 121 fabricadas por CAF-, los de la esta última quedan excluidos por no ser capaces de alcanzar, tal y como requieren la empresa federal y el ente californiano, una velocidad comercial máxima de 322 km/h (200 mph).

Eso dejaría a Talgo, cuyo capital está dominado por Trilantic Capital Partners (fondo de inversión creado a partir de los restos de Lehman Brothers), como única fabricante con  sede en España con opciones para el primer contrato de muy alta velocidad de Estados Unidos. La extensa documentación emitida por Amtrak y la CHSRA tira sin embargo por tierra las expectativas de que la creadora del tren pendular pueda entrar en ese mercado.

Y es que, pese a cumplir con el requisito previo de operar trenes de muy alta velocidad durante el tiempo estipulado, el contrato es claro a la hora de designar las necesidades de las dos licitadoras: trenes con mucha capacidad. Bastante más de la que dispone la familia que la 'española' denomina comercialmente como 'Talgo 350'.

El reto imposible para Talgo: más plazas en la misma longitud

En el caso de Amtrak, sus necesidades se estiman en un total de hasta 28 trenes (dependiendo de cada uno de los cuatro escenarios propuestos por la operadora), con un número nominal de plazas de 425 (o lo que es lo mismo: entre 400 y 450). La California High Speed Rail Authority requiere por su parte que los 15 trenes que necesita dispongan  de 450 plazas... como mínimo.

Y todo ello en una composición que no puede exceder de los 207 metros en los trenes destinados al corredor noreste (que conecta Washington DC con Nueva York y Boston) y los 204 en las unidades que conectarán Los Ángeles y San Francisco.

Si se comparan ambas demandas con la oferta actual de Talgo, queda claro que la 'española' está fuera del contrato: ni las 318 plazas de la serie 102 ni las 365 de la serie 112 son capaces de rozar siquiera el umbral de los 400 asientos.

Pese a que Talgo podría aspirar a reconfigurar el interior del tren para incrementar el número de plazas, esta posibilidad está severamente limitada por las propias especificaciones del contrato. En primer lugar, los trenes a suministrarse deben contar, en el caso de Amtrak, con un coche restaurante completo.

Además, la configuración de asientos no puede ser en ningún caso 2+3 (tal y como ha previsto Talgo en el diseño interior de sus futuros trenes, a imitación de las aerolíneas low-cost): debe ser 2+2 en la clase Business (la equivalente a Turista) para ambas operadoras. Y mientras que en primera clase, la CHSRA repite la disposición de asientos de la segunda, Amtrak impone por su parte una organización del tipo 2+1.

Sin poder variar la longitud, y sin posibilidad de eliminar el coche restaurante ni instalar una quinta columna de plazas. Talgo se enfrentaría al difícil reto de hacer espacio para los viajeros apretando, sin más, el número de filas.

Pero en la propia invitación que ambas entidades públicas norteamericanas realizan a las empresas, se recuerda que "la revisión de las estadísticas sobre peso realizadas por el Centro Estadounidense para el Control de Enfermedades para hombres y mujeres adultos" revelan que "se prevé que en 2043, el peso medio para un hombre será de 97,5 kg, y el de una mujer de 84,2".

Quizá por ello, la anchura libre de los asientos deberá ser nada menos que de 508 mm (entre brazos), y el espacio entre dos asientos (medido entre las caras anteriores de cada plaza) de 991 mm en clase Turista y de 1.067 mm en primera clase. A la vista de estas dimensiones, parece imposible que Talgo consiguiese embutir más de 400 asientos en la misma longitud de tren, especialmente si se tiene en cuenta que al menos el 15% de ellos (más de 60) deben ser de Primera.

Mejor tracción distribuida

Por si quedase alguna duda de las escasas opciones de las que la fabricante 'española' dispone en este contrato, y aunque a priori se admite la posibilidad de presentar al concurso conjunto una familia de trenes con tracción concentrada en dos locomotoras -como la de Talgo-, la CHSRA deja claro en la última versión de su 'biblia' para el diseño del sistema californiano de alta velocidad que el material rodante estará formado por "unidades de tren con configuración de tracción distribuida" a lo largo de todo el tren. También Amtrak da preferencia a este esquema, tal y como reconocía hace un año la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

La publicación conjunta de estas especificaciones es todo un jarro de agua fría para Talgo, enfrascada desde hace más de un año en una sucia batalla legal contra el gobernador del Estado de Wisconsin a cuenta de la entrega de material rodante convencional, y empeñada en proyectar una imagen de productor global de vanguardia, pese a que no dispone de sistemas propios de tracción (los fabrica Bombardier), y pese a que su único contrato de alta velocidad en el exterior es el proyecto Saudí, de adjudicación oscura y que ha estado rodeado desde el comienzo por las sospechas de manipulación política.

Al licitar conjuntamente el contrato de suministro, las autoridades estadounidenses pretenden comprobar si hay fabricantes que puedan ofrecer un diseño de plataforma común que ya haya sido sobradamente probado y que, cubriendo las necesidades de ambas operadoras, permita reducir no sólo el coste unitario de fabricación, sino también los costes del ciclo de vida completo (LCC).

"Con los trenes repletos y la demanda creciendo, la necesidad de expandir la capacidad del servicio de alta velocidad de Amtrak" en el corredor noreste "no puede ser (calificada como) exagerada", afirma el presidente y consejero delegado de Amtrak, Joe Boardman. "Es absolutamente crítico que tengamos más trenes de alta velocidad lo antes posible para dar más servicio y satisfacer las crecientes demandas económicas y de movilidad de la región Noreste".

Economías de escala

La licitación conjunta hará "más fácil que a los fabricantes les merezca la pena asentarse en Estados Unidos y crear puestos de trabajo", tal como expresa el líder  de la CHSRA, Jeff Morales, en referencia a la obligación impuesta por las directrices conocidas como "Buy America", que obligan a producir buena parte del producto en suelo estadounidense.

En el mismo sentido se expresa el administrador de la FRA, Joseph C. Szabo: "Unir los pedidos de Amtrak y la CHSRA generará economías de escala y hará más atractivo para los fabricantes de trenes de alta velocidad construir fábricas en EEUU, atrayendo nuevos puestos de trabajo de alta cualificación y creando ondas a lo largo de nuestra cadena de suministro. El resultado final implica para los viajeros un servicio de transporte ferroviario más ligero, más rápido y más eficiente energéticamente".

Cabe destacar, como nota curiosa, que las empresas interesadas deberán suministrar además tres modelos completos a escala G (1:22,5), con techo practicable que permita apreciar la distribución y la decoración. El plazo para la presentación concluye el próximo 17 de mayo, y se espera que a finales de año se haya decidido ya qué fabricantes están precualificados para competir en el posterior concurso.Fuente:AltaVelocidad(TrenesAlrededordelMundo)

LA UNIÓN INTERNACIONAL DE FERROCARRILES SE PROPONE ATRAER TALENTOS AL SECTOR FERROVIARIO

INSTITUCIONES

Desea hacer frente a plantillas cada vez más envejecidas y a la inminente falta de personal cualificado en la industria.

La Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) ha afirmado que espera que una nueva iniciativa mundial, concebida para atraer y retener talentos pueda ayudar a la industria ferroviaria a superar los problemas ocasionados por el envejecimiento de las plantillas y la inminente falta de personal cualificado.

La Unión Internacional de Ferrocarriles se propone atraer talentos al sector ferroviario

Pese a los actuales niveles de desempleo en el mundo, según una encuesta de PwC, el 66 por ciento de los ejecutivos opina que el mayor desafío que tienen los responsables de recursos humanos es la falta de personas en el sector con las capacidades apropiadas. En respuesta a ello, UIC está liderando una iniciativa que “establecerá una red mundial de talentos ferroviarios”, y que tiene como objetivo utilizar el talento y los conocimientos existentes en el sector para atraer y retener a la próxima generación de empleados.

El plan arrancó en diciembre de 2012, y UIC presentará los avances conseguidos en su próxima asamblea general, prevista para el mes que viene. En el núcleo de su proyecto se encuentra el desarrollo de una potente red internacional de expertos ferroviarios que posean un profundo conocimiento de la empresa, sean políglotas y conocidos internacionalmente. UIC espera que esta red mejore también la cooperación internacional.

Jóvenes investigadores

Desde que el proyecto empezó, UIC afirma que ya ha establecido lazos con universidades que ofrecen cursos especializados en ferrocarril, y ha incluido una categoría de “jóvenes investigadores” en sus Premios de Innovación e Investigación. También está apoyando la iniciativa Arena de Investigación del Transporte de la Comisión Europea.

En 2014, UIC afirma que confía en crear un evento especial para los participantes en la iniciativa, que dice fomentará la colaboración y conectará a los miembros más allá de la plataforma virtual en la que se basará el programa.

Programas máster

Asimismo, UIC desea implantar la primera edición de un programa de Máster y Especialista en Administración de Empresas (MBA y BBA) en ferrocarril y logística internacional. El equipo del proyecto también empezará a identificar modelos de financiación alternativos y complementarios más allá de los proyectos mundiales de UIC, que son la actual fuente de financiación.

También se está invitando a los futuros participantes de la red a completar una encuesta en la página web de UIC (www.uic.org), donde puedan expresar sus necesidades y expectativas sobre la futura plataforma de colaboración. Más de 150 personas han completado hasta ahora la encuesta.Vía Libre

ESPAÑA: EL SALTO FERROVIARIO DE LA SEGURIDAD

EXTERIOR

El gravísimo accidente ferroviario del 24 de julio en una curva cercana a la estación de Santiago de Compostela está siendo investigado en dos vías: la judicial y la técnica; ésta correrá a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), creada en 2007 y residenciada en el Ministerio Fomento. Además, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha formado una nueva comisión de expertos, presidida por Ignacio Barrón de Angoiti, ingeniero de Caminos, director del departamento de Viajeros, Alta Velocidad y Estaciones y coordinador para Latinoamérica de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), que analizará el sector ferroviario y efectuará propuestas y recomendaciones para su mejora y mayor seguridad.

Sin duda, ambas vías de investigación, que a la larga deberán ser concluyentes, esclarecerán por completo el siniestro, en el que el factor humano fue indudablemente relevante, como reconoció con dramática honradez el propio maquinista al pie de la tragedia que involuntariamente había provocado. Sin embargo, el siniestro, sin duda el más grave desde que este país modernizó su sistema ferroviario y se introdujo a partir de 1992 en la alta velocidad, nos ha permitido indagar en el estado general de la seguridad ferroviaria en nuestro país, hasta el extremo de que buena parte de la opinión pública ha entrado en los arcanos técnicos de los diferentes sistemas de control y señalización, que se han popularizado. Y en este discernimiento hemos llegado a conclusiones que no nos agradan y que han de requerir un salto cualitativo en materia de seguridad.

Un conocido chascarrillo del mundo de la aviación asegura que, dentro de no mucho tiempo, los aviones serán tripulados por un solo piloto y un perro. El piloto, para dar tranquilidad a los pasajeros, y el perro, bien amaestrado, para impedir que el piloto toque cualquier mando. La automatización ha sido, en efecto, la clave de la seguridad en la aviación? que, con los prodigiosos 'drones' en pleno desarrollo, augura un tiempo en que la incidencia del factor humano en la seguridad de este modo de transporte se vuelva irrelevante.

En buena parte de nuestras líneas de ferrocarril, en cambio, el fallo humano no resulta corregido por la automatización. El accidente de Santiago, que se debió a un imprudente exceso de velocidad, no pudo ser evitado por un sistema de control capaz de contrastar que el tren descarrilaría si no moderaba la marcha. En aquel tramo, estaba funcionando el sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), basado en balizas electromagnéticas ubicadas en el eje de la vía y asociadas a la señalización, que sirve básicamente para detener el tren si el maquinista no respeta lo indicado por las señales (se utilizan cinco indicaciones vinculadas a otras tantas frecuencias: anuncio de parada, vía libre condicional, vía libre o paso a nivel protegido, próxima señal en parada y parada). Este sistema, instalado en los años setenta del pasado siglo en toda la red y modernizado en 2005 (el ASFA digital) es semejante a los existentes en otros países de nuestro ámbito, funciona hasta 200 km/h y proporciona una seguridad notoria, como lo prueba la baja siniestralidad de nuestra red ferroviaria. Sin embargo, como ha sido evidente, no ha podido impedir que un convoy circulara a velocidad excesiva por un tramo que no era capaz de soportarla.

El sistema europeo de Alta Velocidad, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) contiene un sistema automático de control (ATC), el ETCS, de forma que el tren responde autónomamente cuando el maquinista supera la velocidad máxima establecida en cada tramo o rebasa señales que indican detención. Es un sistema auspiciado por las instituciones comunitarias que se está extendiendo por toda Europa desde 2006 y que en España ha sido ya instalado en 1.974 kilómetros de línea de alta velocidad. La primera línea de AVE de nuestro país, Madrid-Sevilla, que entró en servicio en 1992, fue equipada con el sistema LZB de Siemens, que es también sistema de control continuo basado en un trayecto dividido en cantones: cada 100 metros, supervisa la velocidad y si es superior a la permitida avisa al maquinista y frena el tren si éste no responde.

La exigencia social, después del siniestro de Santiago, es que se dé el salto hacia la completa automatización. Que el ferrocarril disponga en la totalidad de las líneas de sistemas de control capaces de minimizar el error humano, de modo que el maquinista pasará a ser el encargado de supervisar el buen funcionamiento de los sistemas informáticos. Con toda probabilidad, la comisión de expertos creada en Fomento llegará a esta misma conclusión, que después deberá ser convenientemente administrada: la modernización de las infraestructuras habrá de realizarse al ritmo presupuestario adecuado, que será el que decida el Parlamento. Es probable que éste, sensibilizado por la tragedia, dé preferencia a este objetivo de la seguridad ferroviaria.ElEconomista.es

ESPAÑA: DOS COMISIONES ESTUDIAN LA SEGURIDAD DE LOS TRENES TRAS EL SINIESTRO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

EXTERIOR

A pesar de las múltiples declaraciones oficiales insistiendo en la seguridad del tendido ferroviario español y en que no hubo fallos del sistema que provocaran el accidente del tren de Santiago de Compostela del pasado 24 de julio, el Ministerio de Fomento ha puesto en marcha todos sus operativos para analizar el funcionamiento de la red y tratar de mejorar al máximo la seguridad. En estos momentos hay dos comisiones en marcha para que una tragedia de estas características, que costó la vida a 79 personas, no pueda repetirse. Y dos entidades, Renfe y Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dependiente del Fomento), revisan sus protocolos de actuación y estudian los distintos sistemas de seguridad del ferrocarril.

La comisión creada ad hoc por Fomento para analizar el sector ferroviario celebró ayer su primera reunión y ha recibido el encargo de elaborar, en el plazo de seis meses, un informe no vinculante que incluya las recomendaciones que se consideren pertinentes. Esta comisión, de carácter técnico, no analizará lo sucedido en Santiago sino que hará una valoración global del sector y comparará España con otros países del entorno. En el estudio de lo sucedido con el tren siniestrado está trabajando otro grupo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita a Fomento y creada en 2007 por el Ejecutivo socialista cuando era ministra del ramo Magdalena Álvarez.

La nueva comisión de Ana Pastor está formada por 11 personas más un secretario que representa al ministerio. El presidente, Ignacio Barrón, es director del departamento de Viajeros, Alta Velocidad y Estaciones y coordinador para Latinoamérica de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). “Nos parece oportuno hacer estos planteamientos dentro de un sector tan complejo como el del ferrocarril”, declaró ayer tras concluir la primera reunión. Para la elaboración del informe pedirán la colaboración de expertos externos y contarán también con la ayuda de representantes de Renfe y Adif, según informó Barrón.

“Margen de mejora siempre hay”, reconoció el presidente ante los periodistas. “Pero también hay que ser razonables con las fórmulas para mejorar las cosas atendiendo a los medios existentes. No todas las ciudades de España pueden tener metro, por ejemplo”. Aseguró que, en general, el sistema ferroviario español tiene un alto nivel y especificó que no se trataba de ser “especialmente ácidos en ningún detalle” sino de valorar el sistema como se hace en otros países.

Los miembros de la comisión se reunirán una vez al mes a partir de ahora hasta concluir el informe, cuya presentación está prevista para febrero de 2014. Son en su mayoría ingenieros —cuatro de caminos, canales y puertos, uno de ingeniería mecánica, dos industriales, uno de telecomunicaciones y un doctor por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería— que trabajarán junto a dos físicos.

Aunque no se analice el accidente de tren del pasado 24 de julio, el informe sí incluirá un análisis de los sistemas de seguridad existentes y de los modelos de señalización y frenado automático. El convoy siniestrado, que no podía superar los 200 kilómetros por hora entre Ourense y Santiago, no contaba en ese tramo con un sistema que controlara de forma automática la velocidad en ruta y que pudiera frenar si el maquinista se excedía los límites máximos de cada tramo. La velocidad dependía única y exclusivamente de un solo maquinista y de que este respetara las indicaciones de su hoja de ruta.

La CIAF, que se centrará en el accidente, hará público otro informe técnico no vinculante en el plazo máximo de 12 meses. Lo elaborará un equipo de investigación y después tendrá que ser aprobado por el pleno, integrado por un presidente, tres ingenieros, un experto en seguridad y circulación ferroviaria y otro en explotación de servicios ferroviarios.

Basándose en las conclusiones preliminares de la CIAF, Fomento informó el viernes pasado de que Adif iba a poner en marcha un sistema de control y frenado automático en distintos tramos del sistema ferroviario que se consideren de riesgo. Según la entidad, en la curva del accidente —en la que además se ha reducido la velocidad máxima de 80 a 30 kilómetros por hora—, ya está funcionando un sistema de señalización y frenado automático basado en balizas ante excesos de velocidad.ElPaís.es

PUESTA EN MARCHA DE FOSTER RAIL CON EL FIN DE FORTALECER ESTRATEGIAS DE INVESTIGACIÓN. NUEVO PROYECTO DEL SECTOR FERROVIARIO EUROPEO

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, como Secretaría Técnica de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española, participa en el proyecto europeo FOSTER RAIL, cuyo principal objetivo es el impulso de la investigación e innovación ferroviaria en coordinación con la Plataforma Tecnológica Europea ERRAC.

Foster Rail, cuya reunión de lanzamiento tuvo lugar pasado 25 de junio en Bruselas, es una acción de coordinación y apoyo liderada por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). Durante los próximos tres años se ocupará de fortalecer las estrategias de investigación e innovación del sector ferroviario y desarrollará las actividades de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria ERRAC. El proyecto está financiado por el Séptimo Programa Marco de la Comisión Europea y dispone de un presupuesto  de 1,6 millones de euros para alcanzar sus objetivos.

El consorcio del proyecto está formado por veinte socios provenientes de Francia, Bélgica, Alemania, Reino Unido, Suecia, España, Italia, República Checa, Portugal y Austria con las siguientes entidades:

*     Asociaciones: Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC); Asociación de la Industria Ferroviaria Europea (UNIFE); Asociación Internacional de Transporte Público (UITP), y Comunidad de los Ferrocarriles Europeos (CER).

*     Secretarías técnicas: Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE), ejercida por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles; Plataforma Tecnológica Checa y AustriaTech;

*      Operadores y administradores ferroviarios: Suecia, Trafikverket; Francia, SNCF; Reino Unido, Network Rail, y Alemania, DB

*      Operadores urbanos: Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB) y RATP en Francia

*      Representantes de la industria: Bombardier; Alstom; Ansaldo STS, y Mermec

*      Sector académico: EURNEX; Instituto Superior Técnico de Lisboa, y Newrail de la Universidad de Newcastle.

Dos entidades españolas son miembros de este consorcio. Por una parte, Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB), con su visión y experiencia como operador urbano realizando aportaciones coordinadas con la Asociación Internacional de Transporte Público (UITP); y por otra, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que contribuye a la mejora de la comunicación y al desarrollo de estrategias de coordinación entre la plataforma europea y las plataformas tecnológicas ferroviarias existentes en los diferentes estados miembros, además de aportar la experiencia en la gestión de la Secretaría Técnica de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española (PTFE) y fortaleciendo el papel de ésta a nivel europeo.

Los objetivos que persigue el proyecto FOSTER RAIL se enumeran a continuación:

*      Actualización de la agenda de investigación e innovación (SRRIA) y de los mapas de ruta.

*      Creación de grupos temáticos tecnológicos en las tecnologías más relevantes para garantizar avances innovadores mediante la agrupación de expertos europeos más destacados en los ámbitos seleccionados.

*      Seguimiento de proyectos de investigación.

*      Fomento de la innovación.

*      Establecimiento de vínculos y estrategias de coordinación entre las plataformas tecnológicas europeas de transporte y las plataformas tecnológicas existentes a nivel nacional en los estados miembros y países asociados.

*      Aumento de la visibilidad de las actividades de investigación e innovación, y apoyo a la difusión de resultados.

Con Foster Rail, la Comisión Europea ha buscado financiar acciones de coordinación y apoyo con el fin de ayudar a las plataformas tecnológicas europeas de transporte por superficie en la definición de las necesidades de investigación para así alcanzar los objetivos de la estrategia Europa2020 y contribuir a los retos marcados por el Libro Blanco de 2011 para un futuro sistema de transporte competitivo y eficiente en el uso de los recursos. Para ello, ha seleccionado tres proyectos que trabajarán conjuntamente entre sí: FOSTER RAIL en el sector ferroviario; FOSTER ROAD en el sector del transporte por carretera, y MESA-FOSTER WATERBORNE en el sector marítimo.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles tiene la investigación en materia ferroviaria como una de sus funciones básicas, tanto desarrollando actividades propias como colaborando con el conjunto del sector y aglutinándolo, en busca de sinergias, puntos en común y aportaciones recíprocas entre administraciones ferroviarias, operadoras de transporte, empresas de ingeniería y consultoras, universidades, etc.

La Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española es una herramienta al servicio del sector ferroviario y, liderada por la industria, busca alcanzar los avances científicos y tecnológicos que aseguren la competitividad, la sostenibilidad y el crecimiento del ferrocarril español. Su misión principal es alinear las estrategias de los diferentes agentes, concentrar los esfuerzos de la I+D+i y reducir la fragmentación en la investigación. La PTFE está formada por 369 entidades, de las cuales 70% son empresas, 10% centros de investigación, 8% universidades y centros tecnológicos, 6% asociaciones y fundaciones, 5% operadores y administradores ferroviarios y 3% administraciones públicas. Esta Plataforma participa también en la European Rail Research Advisory Council (ERRAC) cuyo objetivo es reforzar el posicionamiento de la industria ferroviaria española en Europa.

PARAGUAY: FERROCARRIL, UNA NECESIDAD ESTRATÉGICA

EXTERIOR

Para promover el desarrollo de la industria ferroviaria e la formación profesional en Paraguay, la Agencia de Promoción Comercial e Inversiones de Corea (KOTRA), Ferrocarriles del Paraguay S.A. (FEPASA), la Universidad Católica “Nuestra Señora de la Asunción” (UCA), Compañía Estatal Ferroviaria de Corea (KORAIL), llevará a cabo el “Curso Ferroviario”.

Las compañías coreanas promueven este evento como parte de su Responsabilidad Social Corporativa Global.

Por la gran potencialidad de la industria ferroviaria en Paraguay y el creciente interés en ella, hemos considerado oportuno organizar el dicho curso.

Los objetivos del evento serán:

- Plantear una visión académica referida a la industria ferroviaria con el objeto de colocar la

primera piedra para la formación profesional de la ingeniería ferroviaria en Paraguay.

- Afianzar vínculos profesionales, tecnológicos, académicos y empresariales en materia de transporte ferroviario.

- Generar un espacio de discusión y acercamiento con la sociedad en relación con la temática.

El Seminario otorgará el certificado internacional “IRaTCA” (80% de asistencia al curso) reconocida por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, Union Internationale des Chemins de Fer).ÑandutI.1020am

RIO+20 SITÚA AL FERROCARRIL COMO UNO DE LOS EJES DEL DESARROLLO URBANO SOSTENIBLE

INFORME ESPECIAL

Los sistemas ferroviarios serán vitales en las ciudades del futuro, a juzgar por las importantes inversiones para ellos anunciadas en la cumbre.

La reciente cumbre Río+20 de la ONU, desarrollada entre el 20 y el 22 de junio en Río de Janeiro, Brasil, tuvo entre sus temas más importantes el desarrollo de un transporte sostenible en las ciudades del futuro. En ese marco, el ferrocarril se situó como uno de los ejes de los nuevos esquemas de transporte público, anunciándose fuertes inversiones para el impulso de los sistemas ferroviarios en distintas partes del mundo.

Ocho bancos multilaterales de desarrollo se han comprometido a aportar 175 mil millones de dólares (139 mil millones de euros) para la mejora del transporte público en los países en vías de desarrollo. Fuente: ONU.

La creación y gestión de nuevos esquemas de transporte urbano sostenible, como una forma de viabilizar el desarrollo de megaurbes cada vez más caóticas, fue uno de los puntos centrales de las discusiones entabladas en el marco de la cumbre Río+20 de la ONU, realizada recientemente en Brasil. En ese contexto, los ferrocarriles se situaron como una de las alternativas más convenientes desde distintos puntos de vista, ya que se han anunciado grandes inversiones para el desarrollo de nuevas líneas férreas en todo el planeta.

Las conclusiones de Río+20 no provocaron demasiado optimismo en términos generales, vivenciándose como una nueva oportunidad perdida para avanzar en cuanto al desarrollo sostenible, pero sin embargo en el campo del transporte público (y específicamente en el terreno ferroviario) se concretaron algunos anuncios de importancia.

Según un artículo publicado recientemente en el medio especializado Railway Technology, ocho bancos multilaterales de desarrollo se comprometieron a invertir un total de 175 mil millones de dólares (139 mil millones de euros) para mejorar los sistemas de transporte público en los países en desarrollo, siendo los trenes una parte vital en estos planes.

El convenio incluye al Asian Development Bank, al Banco Mundial, al Inter-American Development Bank y al European Investment Bank. Asimismo, tres organizaciones internacionales centrales en el campo ferroviario se asociaron para presentar una declaración conjunta al mundo sobre el transporte sostenible: la UIC (International Union of Railways), UNIFE y la UITP (International Association of Public Transport).

Transporte público y desarrollo urbano sostenible

Como se establece en una nota de prensa de UNIFE, las tres asociaciones indicadas hicieron un llamado a todas las partes en Río+20 para alentar a fuertes acciones internacionales que permitan apoyar un cambio trascendental en el mundo del ferrocarril y el transporte público, orientado hacia la sostenibilidad y el acceso a las nuevas tecnologías por parte de los países en vías de desarrollo.

En ese contexto, se remarcó el incremento de la magnitud de las grandes urbes en todo el mundo, ya que el 60% de la población mundial se concentrará en las ciudades y sus alrededores en los próximos 20 años, según las predicciones de la mayoría de los especialistas. En consecuencia, el desarrollo urbano sostenible ha sido un tema importante en Río +20.

En ese sentido, el desarrollo de formas accesibles de transporte público, metro y en especial los nuevos proyectos en trenes de alta velocidad van de la mano con el concepto de desarrollo urbano sostenible, según afirmaron los representantes de las organizaciones ferroviarias internacionales en el marco de la cumbre.

Un importante crecimiento en el transporte público será fundamental, de acuerdo a lo sostenido por los especialistas, si las ciudades quieren promover el desarrollo sostenible y buscan reducir las emisiones contaminantes generadas por un parque de automóviles particulares cada vez más amplio, además de reducir los problemas de congestión del tráfico.

El transporte del futuro

Por otro lado, la declaración conjunta de las organizaciones ferroviarias internacionales expone los argumentos que permiten considerar al desarrollo ferroviario como motor de distintos beneficios económicos y ecológicos, facilitando la reducción de la contaminación y mejorando la movilidad para los residentes urbanos, especialmente aquellos con pocos ingresos.

Desde un punto de vista económico, se afirmó que los costes relacionados con la congestión del tráfico urbano y otras problemáticas conexas constituyen alrededor del uno al tres por ciento del producto interno bruto (PIB) en los distintos países, y que el mantenimiento de un coche significa para muchas familias hasta el 30% de sus ingresos totales.

En consecuencia, poner un mayor énfasis en los sistemas de transporte público reduciría la contaminación del aire, mejoraría la movilidad urbana, reduciría la mortalidad relativa a la congestión del tráfico y las carreteras, y además permitiría crear al menos 20 millones de empleos “verdes” en todo el mundo.

Para concluir, las organizaciones ferroviarias indicaron que mientras el transporte automotor genera la mayor parte de las emisiones contaminantes en todo el mundo, el transporte ferroviario es parte de la solución al problema urbano, siendo vital invertir hoy en el mismo para garantizar el futuro.

En resumen, los especialistas destacaron que incluso con las tecnologías que están disponibles actualmente, el ferrocarril puede mejorar la vida de los ciudadanos de todo el mundo, proporcionando un transporte cómodo y confiable con una mínima incidencia en el medio ambiente.Tendencias Ferroviarias

ARGENTINA CONDUCIRÁ LA ALAF HASTA EL 2013. LA ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES CELEBRÓ SU CONGRESO

Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES (A.L.A.F.)

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) celebró su 2ª Reunión de Junta Consultiva y la 47ª Asamblea General de la Asociación realizadas en Buenos Aires hace pocos días. En el día de ayer se dió a conocer de manera pública que José Nicanor Villafañe, Presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) de Argentina asumirá como Secretario General y como Secretario Alterno fue electo el Interventor de Ferrocarriles de Guatemala (FEGUA), Carlos Samayoa Flores para el período 2012-2013.

José Villafañe junto al secretario de transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi

De esta manera Argentina recupera un rol preponderante dentro de la Asociación luego de ocho años de no ocupar la conducción del organismo internacional. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, participó del encuentro respaldando las políticas para "dinamizar el modo ferroviario" y a "la propia ALAF en sus iniciativas". Del encuentro en Buenos Aires participaron representantes de Bolivia, Uruguay, Ecuador, Guatemala y Costa Rica, entre otros países.

Sobre ALAF

La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), fundada en 1964, es una entidad reconocida por las Naciones Unidas como organización no gubernamental (ONG). Está constituida por la mayoría de las empresas ferroviarias e industriales del sector de latinoamericana, lo que otorga la representatividad de esta región en el Consejo Mundial de la UNION INTERNACIONAL de FERROCARRILES (UIC). La sede se encuentra en la Ciudad de Buenos Aires en la República Argentina. ALAF tiene como premisa, potenciar un transporte ferroviario seguro, eficiente y económico, fomentando y fortaleciendo los ejes de integración latinoamericanos a través de los flujos de intercambio que permita absorber la multiplicación de los tráficos. Para alcanzar este objetivo, se promueve en los niveles públicos una política de transporte que asegure la participación del modo ferroviario en un contexto de equidad.

EL CONGRESO MUNDIAL DE ALTA VELOCIDAD DE LA UIC CONVOCA UN CONCURSO PARA ESTUDIANTES UNIVERSITARIOS

El plazo de presentación de los trabajos concluye el 15 de diciembre y el premio será la asistencia al octavo Congreso, que se celebrará en julio de 2012 en Filadelfia

Como en ediciones anteriores, el Congreso Mundial de Alta Velocidad de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) ha convocado un concurso destinado a estudiantes universitarios (ver bases), cuyos ganadores tendrán la oportunidad de asistir al evento, que en esta octava edición se celebrará en Filadelfia, del 10 al 13 de julio de 2012, bajo el lema “Alta velocidad ferroviaria: conectando personas, construyendo prosperidad sostenible”.

Los estudiantes ganadores de la pasada edición en el Congreso Mundial de Pekín

La UIC pretende con este concurso fomentar la participación de los estudiantes en este Congreso Mundial, que tendrá lugar del 10 al 13 julio de 2012 en la ciudad estadounidense de Filadelfia.

La presentación de trabajos, cuya fecha límite es el 15 de diciembre de 2011, puede ser en forma de ensayo o de dibujo y se podrán elaborar de forma individual o por parejas. Los trabajos deben versar sobre uno de estos tres aspectos: “Construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad en Estados Unidos”, “La estación de alta velocidad ideal” o “Causas de la limitación de la velocidad comercial” (ver bases y anexos).

Los dibujos, que pueden realizarse en forma de una tira cómica o bien como representación de una visión para el futuro, deben presentarse en formato Power Point e ir acompañados de una leyenda explicativa de no más de tres líneas. Los ensayos deben tener entre dos y tres páginas y ser de carácter expositivo, planteados como una serie de hechos y consecuencias, o imaginativo, sobre el futuro en términos de tecnología y cambios en la sociedad, y se pueden concebir como un cuento o en forma de un artículo de revista o de periódico científico.

Aunque el inglés es el idioma de preferencia para la presentación de los trabajos, estos se pueden presentar también en español o francés.

La clasificación se llevará a cabo en dos etapas. En primera instancia, el delegado nacional de la UIC de cada país seleccionará un máximo de tres mejores documentos por tema, que posteriormente remitirá al Jurado Internacional Especial de la UIC.

Todos los estudiantes invitados al Congreso participarán en un equipo internacional coordinado por la UIC durante el Congreso y deberán asistir a las sesiones del mismo y cumplir con el programa. Deben tener un mínimo nivel de inglés para poder aprovechar la estancia.

En la pasada edición, Mª Pilar Martín Cañizares e Ignacio González Franco, estudiantes de la Universidad Pontificia Comillas de Madrid que desarrollan su labor profesional en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles resultaron ganadores y asistieron al Congreso de Pekín.(Vía Libre)

COMO FUNCIONA EL CAMBIO AUTOMÁTICO DE ANCHO EN LAS VÍAS DE TREN

Un cambiador automático de ancho de via ferrea es una instalación donde se realiza el cambio de ancho en un vehículo ferroviario para adaptarlo a un ancho de vía diferente ... estos sistemas de cambio automático permiten a los trenes pasar por alguna de las diferentes anchuras de línea estandarizadas como son:

La vía ancha o ancho ibérico = 1668 mm … el ancho UIC o internacional = 1.435 mm … y el ancho de 1520 mm en países bálticos … permitiendo así la circulación por todo el mundo de casi todo los tipos de trenes y tan solo variando la distancia entre las ruedas, sin cambiar los ejes ni los bogies, de forma automática y mientras pasa el tren por la instalación …

Así funciona el ingenioso cambiador dual de ancho de vía CAF-TALGO capaz de adaptar diferentes anchos en función del recorrido:

Ver videos

http://www.youtube.com/watch?v=4Bi54TKFUPE&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watchv=zGmRdNMyvyM&feature=player_embedded

Nota enviada por nuestro colaborador señor Leonardo Gariador Hidalgo

EL 9 DE JUNIO DE 2011: DÍA INTERNACIONAL DE CONCIENTIZACIÓN SOBRE LOS PASOS A NIVEL

Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES (A.L.A.F.)



Uno de los grandes riesgos para la seguridad que los sectores ferroviarios deben enfrentar diariamente proviene de terceros.

La gran mayoría de estos peligros se encuentra en el cruce entre las carreteras y las vías ferroviarias: en los pasos a nivel. A pesar de los numerosos esfuerzos desplegados por la comunidad de ferrocarriles para reducir el nivel de riesgo, son demasiadas personas que resultan heridas o mueren en dichos cruces. La mayoría de estos accidentes se debe a la falta de conciencia del peligro y/o a un uso indebido de los medios disponibles, por parte de automovilistas o peatones.

Lamentablemente por falta de información, el sector ferroviario es generalmente considerado como el responsable de dichos accidentes fatales y a pesar que las empresas ferroviarias sean, en muchos sentidos, victimas de dichos eventos, no podemos quedarnos con los brazos cruzados sin tomar las necesarias medidas preventivas, y entre ellas la concientización ciudadana, que tienda a evitar accidentes fatales por inobservancia de las mas elementales normas de seguridad. No es algo que la comunidad ferroviaria puede resolver por si sola, necesita inexorablemente la ayuda de un conjunto de aliados, especialmente de organizaciones de la comunidad de carreteras, para enfrentar este problema.

La experiencia nos ha enseñado que si bien la ingeniería en prevención de riesgos es una opción (costosa), existe una opción más práctica y potencialmente sostenible: la educación. Esta opción no se dirige únicamente a los usuarios de pasos a nivel sino también a todos aquellos que en la comunidad de la carretera ocupan una posición de influencia y de responsabilidad.

Alcanzar un público tan diverso no es tarea fácil, sin embargo la reflexión un tanto provocadora del equipo de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) logró dar a luz a la primera campaña (Europea) en 2009. Esta campaña, animada por el entusiasmo del equipo de seguridad vial de la Comisión Europea, a la que aproximadamente 25 países participaron, fue un éxito y un desafió para la UNECE de pasar a una escala global. La primera ILCAD nació en 2010 con más de 40 países participantes.

El lema oficial en ingles de la ILCAD es “Act safely at level crossings” o “¡Los pasos a nivel, una prioridad vital” y tiene como objetivo un conjunto de eventos nacionales para concientizar a los usuarios de las carreteras y los peatones de los peligros de los pasos a nivel y por consiguiente animarlos a cambiar su comportamiento.

Agrupados bajo la ILCAD, los sectores de las carreteras y de los ferrocarriles, las autoridades policiales y de seguridad, los organismos del gobierno, las organizaciones educativas, las Naciones Unidas, las instituciones europeas y la prensa especializada hicieron esfuerzos conjuntos para lograr el éxito de esta campaña. Las campañas llevadas a cabo por los diferentes países participantes agrupados bajo el lema y el logo de la ILCAD fueron muy variadas.

Mientras que algunos hicieron campañas discretas con simples comunicados de prensa, videos en sus sitios Web o enlaces hacia la página www.ilcad.org, otros financiaron campañas grandísimas con simulación de accidentes y otras actividades de gran interés mediático. El día de la campaña, se llevaron a cabo acciones específicas con el apoyo del personal de la seguridad ferroviaria y de carreteras y con la policía, como la distribución de folletos sobre la seguridad en los pasos a nivel, el uso de cámaras para controlar la velocidad y de otras señalizaciones, además de algunos métodos preventivos y de puesta en aplicación.

Para la campaña de 2010, la Comisión Europea financió un video “Just in time” en el que cada participante incluyó un mensaje propio. Este video puede ser proyectado en todo tipo de soportes desde sitios Web hasta pantallas de publicidad en las estaciones de trenes. Aproximadamente 500 artículos de prensa fueron publicados y en algunos países la problemática de los pasos a nivel alcanzó la mayor audiencia de noticias en la televisión y la radio.

Esta campaña se hizo con pocos recursos humanos y con una casi inexistente financiación pero ha sido un gran éxito gracias a la buena voluntad de todos los participantes. El principal problema hoy es mantener el mensaje por más de un solo día y conservar la atención de la gente a lo largo del año.

La campaña de 2011 promete ser más grande que nunca con la participación de casi toda Europa, Israel, todo el continente Americano, Sudáfrica, India, Australia, Nueva Zelanda.

En Argentina, la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF) y la ONG Operación Salvavidas, tomamos la iniciativa de realizar una acción conjunta que constará de la proyección de videos sobre el tema en sitios públicos (pantallas o vallas en la calle) y en canales de televisión, difusión de consignas alusivas en emisoras radiales, charlas educativas en distintas escuelas, distribución de folletería en estaciones terminales y cruces a nivel ferroviarios importantes, notas y artículos en revistas y diarios, etc. La Secretaría de Medios de la Presidencia de la Nación, ha colaborado activamente con esta campaña, posibilitando la difusión gratuita en los medios locales de material audiovisual. En síntesis la idea es utilizar todos los recursos disponibles para acceder a la comunidad en su conjunto y difundir consignas concientizadoras sobre las medidas de seguridad que deben adoptarse ante un cruce a nivel ferroviario.

Estás acciones programadas por la ALAF y Operación Salvavidas, tendrán lugar en la semana del 6 al 10 de junio, poniendo especial énfasis el 9 de junio en que se conmemora mundialmente el Día Internacional de la Seguridad en los Pasos a Nivel.

Es de esperarse que la campaña ILCAD de 2011 tenga este año en Argentina el éxito previsto que no es otro que llegar a la comunidad en su conjunto, recordándole los peligros que asechan los pasos a nivel, si incumplimos las premisas básicas de seguridad, por lo que ambas asociaciones, que estamos impulsando en Argentina esta tarea concientizadora, estaremos muy conformes si logramos el objetivo principal, que es disminuir los accidentes que a diario se producen en los cruces a nivel.

TBA, ¿ENTRARÁ?

Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo



A continuación transcribimos un artículo aparecido en la revista española Vía Libre, donde se comenta que los principales operadores ferroviarios del mundo se comprometen a avanzar más con sus empresas en un terreno que siempre fue del ferrocarril, la sustentabilidad y el racionalismo que implican el cuidado del ambiente y de los recursos.

Es una lástima que no hayan invitado a TBA para que explicara lo sustentable que es quemar el pasto de zonas densamente pobladas con glifosato, o al grupo Taselli que sigue construyendo vehículos ferroviarios que se parecen más a tanques de guerra que a vehículos ferroviarios modernos por su peso y su consumo de combustible.

O algún que otro operador que para asegurar sus trenes pone dos fornidas GT22 a la cabeza de los mismos, para asegurarse que por lo menos una de ellas llegue a destino, debido a su bajo estándar de mantenimiento.

Bueno, en este primer mundo, como decía el tristemente celebre riojano lamentablemente no prófugo todavía, las cosas son así.

La pregunta que nos hacemos es :¿no podríamos hacer un esfuerzo por mejorarlas y tratar por lo menos de parecernos a ese primer mundo en serio?

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LOS PRINCIPALES OPERADORES DEL MUNDO FIRMAN UN PACTO POR LA SOSTENIBILIDAD

El documento, impulsado por la UIC, incluye la participación de ADIF

Un total de 43 compañías ferroviarias de todo el mundo, que representan el 60 por ciento del mercado internacional, han decidido refrendar –blanco sobre negro- su compromiso presente y futuro por la sostenibilidad del ferrocarril. La Unión Internacional de Ferrocarriles, UIC, acaba de publicar un informe en el que repasan el trabajo realizado y asumen nuevos compromisos para minimizar su impacto ambiental y potenciar el papel vertebrador del tren en la sociedad. En otras palabras, se marcan como objetivo ser más sostenibles.

Esta declaración de intenciones, que cuenta con la participación de la española Adif, arranca con la defensa del tren como un modo de transporte de bajas emisiones. Así lo explica Jean-Pierre Loubinoux, director general de UIC, en el documento: “Las operadoras ferroviarias están dedicando muchos esfuerzos a mejorar su acciones en materia de medioambiente. El ferrocarril tiene un papel positivo en la sociedad, aportando millones de empleos verdes en todo el mundo y continua ofreciendo oportunidades de trabajo y de ocio” Por estas y otras razones, Loubinoux opina que los ferrocarriles “deberían tener una función central para el desarrollo de un verdadero sistema de transporte sostenible”.

Yoshio Ishida, miembro del consejo de UIC y vicepresidente de la empresa Japan East Railways (JR-East), ha sido el elegido para hablar en nombre de todas las operadoras firmantes, que incluyen a la francesa SNCF, la estadounidense Amtrack o la alemana Deutsche Bahn. “Nosotros, las compañía ferroviarias, realizamos esfuerzos cada día para introducir e implementar nuevas tecnologías para o por nuestro ferrocarriles. El desarrollo de materiales rodantes que ahorren energía y emitan menos emisiones y la mejora de la eficiencia energética de las operaciones de tren mediante la introducción de frenos regenerativos son dos de los muchos ejemplos”, explica

Ishida cita estos dos campos de actuación, pero el informe ofrece muchos más. Por ejemplo, el trabajo para minimizar el consumo de combustible que realizan los ferrocarriles australianos a través de un sistema que asesora al maquinista y que permite ahorros de entre el 5 por ciento y el 20 por ciento. El entrenamiento de los conductores en el manejo eficiente de las locomotoras también es efectivo. Deutsche Bahn ha comprobado que este tipo de formación genera ahorros cercanos al 5 por ciento, tanto en trenes eléctricos como en diesel.

Sin embargo, no todo es tecnología. El documento repasa los trabajos para reducir la contaminación acústica derivada del paso de los convoyes y destaca los planes de los ferrocarriles europeos en este sentido. También aborda cuestiones como el precio de los billetes que, en la actualidad, “son artificiales” y que no cubren los costes derivados de la contaminación, accidentes o asistencia sanitaria que genera el transporte. En los países europeos, estos costes marginales superaron los 650.000 millones de euros en 2000, según datos de la Unión Europea. De ellos, 12.000 millones se deben al transporte ferroviario.

Y es que, como asegura el documento, el tren tiene un impacto menor que otros modos de transporte en el entorno. El transporte consume el 20 por ciento de la energía que se distribuye en el mundo cada año y asume casi la mitad del consumo de combustibles. Un dato que, además, puede incrementarse al 60 por ciento en 2035 si persiste el actual modelo. El impacto del transporte en el incremento de gases de efecto invernadero es evidente pero, separando los diversos modos, también queda claro que el impacto del sector ferroviario es comparativamente reducido: genera sólo un 2 por ciento de las emisiones derivadas del transporte frente al 72 por ciento del transporte por carretera.

Compromiso para los próximos años

El informe concluye con dieciocho ideas y compromisos en materia de sostenibilidad que asumen las 43 empresas firmantes. Con ellos, la UIC quiere dejar clara la contribución del tren a favor del transporte sostenible, su compromiso con la mejora de su servicio y con mayores cotas de gobernanza y responsabilidad corporativa.(Fuente: Vía Libre)