Exterior
Ayer
5 de mayo se celebró una mesa redonda en el marco de las reuniones del Comité
Intercity y Alta velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y
del Comité Científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad
La
sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en Madrid, fue ayer
escenario de la presentación del libro de Michael Lebouef, Alta Velocidad
Ferroviaria, al hilo de la cual se celebró una mesa redonda que contó con la
participación de reconocidos expertos internacionales, que se mostraron
preocupados por la sostenibilidad de la alta velocidad.
Todo
ello se celebró en el marco de las reuniones del Comité Intercity y Alta
velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y del Comité
Científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad, que se vienen celebrando
desde ayer, también en la sede de la Fundación, y se prolongarán hasta hoy, 6
de mayo.
El
libro Alta Velocidad Ferroviaria, del que es autor Michel Lebouef, presidente
del Comité Intercity y Alta velocidad de UIC, publicado en enero de 2014 en
francés (ver noticia), y traducido al inglés en junio de ese mismo año, sirvió
de pretexto para la celebración de una mesa redonda en la que participaron
prestigiosos expertos mundiales en alta velocidad, entre los que se encontraban
una nutrida representación de directivos de Renfe y Adif, y el director gerente
de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Alberto García.
Michel
Lebouef, que es también director científico del Congreso Mundial de Alta
Velocidad que se celebrará en Tokio en julio de 2015, abordó los principales
puntos fuertes y débiles del ferrocarril, su coste y la interoperabilidad, que
para él es aún una asignatura pendiente. En su opinión, pese a las
Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) y el ERTMS, la red de alta
velocidad europea es aún un conjunto de parches de redes nacionales, en lugar
de una auténtica red transeuropea.
En
cuanto a sus puntos fuertes, Lebouef se refirió a los costes de explotación de
la alta velocidad, exceptuando los cánones de acceso a la infraestructura, pues
considera que la alta velocidad es un factor de productividad muy fuerte. Es
también la principal palanca para recortar los tiempos de viaje y hacer el
ferrocarril más atractivo. En este sentido, dio la bienvenida a la competencia,
pues gracias a ella, los viajeros, que ya han contribuido con sus impuestos a
financiar el sistema ferroviario, tendrán acceso a más servicios con menor
coste.
Velocidad
máxima ideal
Lebouef
también señaló que a la hora de valorar cuál debería ser la velocidad máxima
que alcance un tren de alta velocidad han de tenerse en cuenta la vertiente
económica y la vertiente medioambiental. A su juicio, en términos económicos,
si el mercado de un tren en particular es grande, lo normal, es optar por la
máxima velocidad. Para este experto, la velocidad aconsejable sería de 350
km/h. En su opinión, también existen creencias falsas como la de a mayor
velocidad, más daño para el medio ambiente.
Viajeros
al alza
Según
Iñaki Barrón, director de Alta Velocidad de la UIC, en la actualidad se están
construyendo en el mundo novecientos kilómetros de líneas de alta velocidad.
Solamente en China, el año pasado se construyeron 3.500 kilómetros de alta
velocidad. Según Barrón, existen cifras que invitan al optimismo, como, por
ejemplo, los 1.600 millones de viajeros que utilizan la alta velocidad en el
mundo –la mitad de ellos en China-; los 355 millones de viajeros anuales de
Japón; y los 365.000 viajeros al día de la línea Tokio-Osaka, de 515 kilómetros
de longitud. Cifras, todas ellas, que continúan al alza.
Construcción
a crédito en Francia
Los
expertos franceses explicaron cómo en su paísse está consensuando un gran pacto
nacional para garantizar el futuro del servicio público ferroviario. El
crecimiento anual de la deuda se cifra en 1.500 millones de euros, y en 3.000
millones en la actualidad por la construcción de cuatro líneas de alta
velocidad, financiadas a crédito por RFF, el gestor de la infraestructura.
El
objetivo es estabilizar la evolución de la deuda para limitar la carga de los
intereses. Para ello, se propugna que RFF deje de de financiar las grandes
obras a crédito, y que no se endeude más allá de un cierto nivel, a la hora de
desarrollar las infraestructuras.
Cánones
de acceso a la infraestructura
Christophe
Keseljevic, de SNCF Reseau, y Jean Francois Paix, de SNCF, explicaron que en
los dos próximos dos años se construirán setecientos kilómetros de líneas de
alta velocidad (la segunda fase del TGV Este y la línea Sur Europa Atlántica).
Según estos expertos, cuando se construye una nueva línea, sus responsables
desean poner en circulación cuantos más trenes mejor. Y aquí es cuando entra en
juego uno de los mayores problemas del escenario ferroviario europeo en este
momento: los cánones de acceso a la infraestructura.
El
sistema ferroviario, según los directivos de SNCF, no será sostenible de seguir
así en el futuro, por lo que instan a que los países tomen decisiones políticas
al respecto. También se refirieron a la competencia que en estos momentos representa
el transporte en autobús para las compañías ferroviarias. Cuestión que también
abordó Ottmar Grein, de Deustche Bahn, compañía ferroviaria que ha puesto en
marcha una estrategia a medio y largo plazo para solucionar este problema. Revista
Vía Libre
