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15 de noviembre de 2023

Récords de transporte de carga por ferrocarril

Actualidad

La puesta en valor de la infraestructura permitió a TAC mejorar la eficiencia en el transporte. El ferrocarril lleva tres años de crecimiento sostenido.

La empresa Trenes Argentinos Carga (TAC) confirmó que cerrará otro año récord en mercadería transportada, con un aumento del 85 por ciento en los volúmenes respecto de la gestión anterior. También mejoró la productividad laboral, obtuvo una tarifa competitiva y mejoró la seguridad en las vías, con una menor dependencia de las transferencias de recursos públicos.

A pocos días del balotaje que definirá al nuevo presidente de Argentina y con uno de los candidatos en modo privatizador, con el triste recuerdo de los ‘90 y el “ramal que para, ramal que cierra”, que dejó pueblos desaparecidos y ferrocarriles abandonados, quedó claro que el modelo privatizador no es virtuoso en Argentina.

Para confirmar esta realidad, nada mejor que hacerlo con números. En los '90 había 30.000 kilómetros de vías en explotación y quedaron apenas 16.000 que se administran hoy, la carga se mantiene estancada en 20 millones toneladas por año y la velocidad de transporte se redujo a la mitad: pasó de 50 a 25 kilómetros por hora.

Este gran crecimiento de la actividad se puede reflejar además en los 9.000 kilómetros de vía que quedan bajo la órbita estatal, contra los 7000 que aún siguen en manos privadas. Tres líneas son gerenciadas por Trenes Argentinos Cargas, la Belgrano que recorre centro y norte del país; la línea San Martín, que cruza el territorio nacional de este a oeste y la Urquiza, que bordea la Mesopotamia. En el caso del tren Belgrano cargas ya suma su tercer año consecutivo batiendo récords de carga, comentó Daniel Vispo, el presidente de TAC.

Otro elemento de esta cadena virtuosa que contribuyó a aumentar la productividad fue la puesta en marcha y trabajo de los talleres ferroviarios de distintos puntos del país.

En este sentido y con una inversión total de 7.000 millones de pesos en los últimos tres años ya se contabilizan exactamente 1.005 intervenciones integrales en vagones que se realizaron en los talleres propios de Palmira (Mendoza), San Cristóbal (Santa Fe), Monte Caseros (Corrientes), Tafí Viejo (Tucumán) y el ‘Mario Meoni’, ubicado en Junín.

Los productores de cemento que viajan desde Jujuy a Chaco, Tucumán y Córdoba dependen del tren estatal, los productores de azúcar del norte del país también, YPF reparte el carbón al interior del país con los trenes argentinos, se transporta arena, piedra, papel y tabaco. El tren promueve la integración federal y la ampliación de la matriz productiva.

Récords 

Según fuentes oficiales, en dos años consecutivos, 2021 y 2022, la empresa superó los 8 millones de toneladas anuales transportadas, récord histórico contabilizado desde 1992 cuando la Comisión Nacional de Regulación del Transporte comenzó a relevar los datos de carga.

Los volúmenes en 2023 se vieron afectados por la sequía, aun así, TAC puede mostrar un incremento del 85 por ciento en los volúmenes transportados respecto de la gestión anterior: entre 2020 y septiembre de 2023 se trasladaron 28,6 millones de toneladas de mercadería contra 15,5 millones de toneladas con las que cerró la gestión 2016-2019.

Poco más de la mitad de la carga transportada son productos agrícolas (soja, maíz, girasol) pero el objetivo de la gestión actual es diversificar el cargamento y tener una tarifa diferenciada competitiva. Si el costo del transporte es bajo genera incentivos a que productores regionales se suban al tren, diversifiquen la carga y contribuyan a amplificar la matriz productiva del país. También tener una tarifa competitiva al tiempo que disminuye la dependencia de las transferencias del Estado para administrar la empresa es un logro importante de gestión.

Todas las líneas que gerencia TAC aumentaron y diversificaron su carga en los últimos cuatro años, “en un trabajo en conjunto con el sector privado pudimos recuperar e incorporar 38 clientes, sumar dos terminales portuarias operativas, casi 30 puntos de carga y descarga y 11 accesos directos a plantas de acopio de grano”, informaron desde la empresa.

Para citar algunos ejemplos, se incorporaron porotos para exportación desde Tucumán al puerto bonaerense de San Pedro, ceniza de soda desde Buenos Aires a Salta para la producción minera y se sumó el arroz embolsado cosechado en Paraguay con destino a Zárate, provincia de Buenos Aires.

Empleo 

Los indicadores productivos de la empresa están creciendo, simultáneamente se redujo la dependencia de la asistencia estatal y a su vez se incorporaron nuevos trabajadores al plantel ferroviario. Una combinación que impone dudas sobre las aseveraciones en contra de la gestión de empresas públicas.

Otro paradigma que cuestiona el modelo de la gestión anterior que desdeñaba lo público y quería achicar la planta. En la actualidad, se aumentó la carga promedio de 5,3 millones hasta 8,4 millones de toneladas anuales, y también la dotación de personal que pasó de 3.990 personas en la gestión pasada a 4.550 empleados en la actualidad. Esto permitió mejorar la productividad laboral en un 40 por ciento, al pasar de 1.328 toneladas transportadas por trabajador a 1.846 toneladas por cabeza”, aclaró el presidente de TAC.

Vispo afirmó que “el problema estaba en el dividendo y no el divisor” para diferenciarse de otras gestiones que buscaban mejorar la productividad echando personal en lugar de incrementando la carga.

Las cifras que provee la empresa también permiten mostrar una menor dependencia de las transferencias de recursos del Estado a medida que mejoran los ingresos propios.

Según datos oficiales, mientras en 2019 la facturación fue 4.000 millones de pesos y el aporte ministerial llegó a casi 5.300 millones (es decir, superaba al primero), este año se invirtió esa relación y la facturación de 37.000 millones de pesos supera a las transferencias públicas de 31.000 millones de pesos.

No es verdad que las empresas públicas sean cada vez menos eficientes, hay una lógica de mejor administración que también las impacta y se refleja en estos números.

Seguridad 

Un último indicador que contradice declaraciones sobre la seguridad del tren es la relación entre descarrilamientos de trenes y kilómetros recorridos de vía.

En 2019 los descarrilamientos en vía principal fueron 230 sobre unos 3 millones de kilómetros operados, mientras este año sumaron 206 descarrilamientos sobre 3,8 kilómetros de vía. Esto da una mejora del 41 por ciento en el indicador de kilómetros sobre descarrilos que hace a un tren más seguro. 

Para los amantes de los números, valgan estos ejemplos para demostrar que el FFCC debe ser cada día mejor, más fuerte y seguir con este desarrollo, porque quedó visto que, con una política clara, no para de crecer.SemanariodeJunín.com

1 de noviembre de 2023

Cualquiera sea el destino del país, el desarrollo ferroviario no debería tener freno

Actualidad

El ferrocarril de cargas cerrará otro año con crecimiento en los volúmenes de cargas, pese al impacto de la sequía. Estrategia comercial, sinergia público-privada y menor dependencia de recursos estatales, algunas de sus fortalezas.  

Los ferrocarriles de cargas cerrarán el ciclo 2020-23 con 28.553.187 toneladas transportadas en todo el país, un 85% más que durante el período 2016-19 (15.453.187 tn). La gestión estatal que los administra tuvo como fortaleza poder diversificar los productos en un año de sequía, logrando sostener el incremento anual, y generar así recursos que ayudaron a depender menos del sostén del Estado. "Trenes Argentinos Cargas (TAC) es una empresa manejada por sus trabajadores, con el apoyo del Ministerio de Transporte", señala con orgullo Daniel Vispo, presidente de esta compañía estatal que tiene el manejo de las líneas Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza.

Desde Buenos Aires, en diálogo con NORTE, evaluó los principales datos de la gestión, y habló de ideas de privatización del servicio ferroviario de cargas en tiempos de propuestas electorales que confrontan un modelo de base estatal y otro con prevalencia privada. 

"Tengo la esperanza puesta en que Sergio Massa sea el próximo presidente pero, cualquiera fuera el destino del país, este desarrollo ferroviario no debería tener freno", subrayó. "Los discursos que tiene el otro candidato son preocupantes, pero nadie sabe bien qué quiere hacer. Entiendo que todo el paquete de inversiones que hicieron los privados , más lo que aportó el Estado en infraestructura, están garantizados a través de la continuidad de la conducción política que tiene este país. Sería catastrófico para Argentina dilapidar tanta plata y tener un cambio de rumbo. No me lo imagino",  agregó.  

Para el presidente de TAC "los privados en Argentina han dado un gran paso en su confianza hacia este modelo estatal de gestión ferroviaria de cargas". Como ejemplo, citó la licitación en la que se presentaron tres empresas cerealeras argentinas que invertirán 22.000 millones de dólares  para adquirir locomotoras y vagones que estarán disponibles para incrementar los volúmenes de cargas, lo que también beneficiará al Chaco. 

"Se habla mucho de modelos privatizadores y de concesiones. No hemos podido tener ninguna bajada técnica de qué tipo de modelo están pensando", señaló Vispo. 

Como contraste, ponderó "un Estado presente como lo ha sido el argentino, con el contrato país-país con China que ha permitido inversiones en infraestructura de vías y en locomotoras, que han hecho posible este crecimiento"; y dijo que "ningún privado podría hacer frente a ese tipo de inversiones".  

"En las estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, la única empresa que crece en cargas desde hace diez años es Trenes Argentinos Cargas, que es donde el Estado hizo inversiones. El resto del sistema está estancado", reveló. "El sistema estatal ha sostenido la caída de los privados. Por eso el sistema de concesiones, tal como está concebido, es un modelo terminado", agregó. 

Apertura 

Al analizar el desempeño, Vispo estimó que este año TAC transportará unas 7 millones de toneladas, con afectación directa por la sequía, que impactó más que nada en los volúmenes de la línea San Martín. 

En ese escenario, la empresa estatal apuntó a "hacer una apertura a otros mercados, sin perder de vista que el principal negocio es el agroexportador. Han crecido el cemento, los áridos y el azúcar".  "Esa distribución nos permitió sostener las cargas compensando las caídas en los granos. Íbamos a tener una merma del orden del 8-9%, cuando en realidad la pérdida en cosecha ha sido más grande", analizó. Así, la fortaleza de la empresa fue "poder compensar esa caída con una política agresiva que hizo crecer a otros productos", destacó.  

De estación de paso a centro de cargas 

Con más de 35 años de trayectoria como ferroviario, Vispo recuerda entre sus inicios "cuando General Pinedo era una estación de paso" y ahora es un centro de cargas de los más importantes para el sector agroexportador. "Que más del 30% de las cargas de la línea Belgrano sean del Chaco ha sido consecuencia de todas las inversiones al costado de la vía, con muchas plantas instaladas", ponderó. 

"Tenemos un equipo de profesionales ferroviarios con muchos años de experiencia", subrayó el funcionario, quien habló de un modelo de gestión que en estos últimos tiempos es menos deficitario: "Recibimos la gestión con un 30% de aporte del Estado por encima de la facturación, y hoy estamos un 15% por debajo", contrastó. 

"En mis 35 años de ferroviario nunca vi un apoyo hacia los ferrocarriles tan comprometido de una gestión política como la que encabeza Sergio Massa", afirmó, recordando que el Ministerio de Transporte fue gestionado desde el inicio del actual gobierno nacional por ministros cercanos al actual candidato presidencial. 

Los privados en Argentina han dado un gran paso en su confianza en este modelo estatal de gestión ferroviaria de cargas. 

Más de 600 mil toneladas con origen en el Chaco 

De enero a septiembre de este año, los productos transportados en el ferrocarril Belgrano Cargas con origen en el Chaco (agrícolas, rollizos y mercadería de consumo) totalizaron 638.194 toneladas , lo que representó un crecimiento del 45% en relación al mismo período de 2019, y de 9% si se compara con el 2022. "En el caso de la provincia, la afectación de la sequía no fue tal", ponderó Daniel Vispo. 

En tanto, esta línea lleva transportadas en total en las provincias del norte y centro del país que atraviesa 2.029.973 toneladas, un 58% más que en 2019.

El Belgrano Cargas es una de las tres líneas que administra Trenes Argentinos Cargas (TAC), empresa estatal que lidera Vispo desde el inicio de la actual gestión nacional. 

Abarcando distintas regiones del país, TAC transportó en ese mismo período de nueve meses 5.549.247 toneladas, lo que representó un crecimiento del 85% respecto a 2019. 

La comparación se establece con el año 2019 porque fue el mejor de la gestión precedente. El ferrocarril contó con los mismos recursos y, al gestionarlos estratégicamente, logró mejoras en la productividad en general y en el Chaco en particular.

Los principales números de la provincia 

En términos generales, los productos chaqueños tienen una incidencia del 12% en el total de lo transportado por TAC en lo que va del año. Los que aportaron mayor caudal se corresponden con los productos agrícolas con 584.494 toneladas, que representan el 37% de los granos transportados por la línea Belgrano, consolidándose como una provincia clave en este rubro. Los principales destinos son los puertos del Gran Rosario en Santa Fe y la carga se compone principalmente por soja y maíz.

"Para nosotros, Chaco es muy importante como epicentro de cargas", destacó Vispo, a la vez que ponderó "la apuesta fuerte de los clientes sobre los ramales", a partir de inversiones en accesos ferroviarios a sus plantas de acopio. "El apoyo de parte de los productores chaqueños ha sido fundamental", agregó. 

Los productos del agro con origen en Chaco aumentaron un 50% respecto a 2019, lo cual se explica por las inversiones de las empresas de acopio que, a través de los accesos ferroviarios que construyen, insertan al ferrocarril a la matriz productiva, lo que permite que las formaciones ingresen de forma directa a las plantas y el tiempo de carga se reduzca de forma considerable, con su correlato en las ventajas en los costos logísticos.

Sigue la espera por las obras integrales en toda la extensión 

Proyectan otros 15 kilómetros de obras en el ramal C3 

A través del Plan de Modernización del Transporte que impulsa el Ministerio liderado por Diego Giuliano, finalizó el "mejoramiento pesado" de 15 kilómetros de vía del ramal C3, entre las localidades Puerto Tirol y Laguna Blanca. Se trata de un sector que forma parte de un corredor más extenso entre Avía Terai y el puerto de Barranqueras.

En tanto, Daniel Vispo adelantó a NORTE que está lanzada la licitación para otros recuperar otros 15 kilómetros, en 2024. "Estas obras le darán vida al ramal para dejar de poner parches. Son obras que tendrán una inversión de 3000 millones de pesos", precisó.   

En el tramo ya concretado, los trabajos incluyeron el cambio de rieles, 1.200 durmientes por kilómetro con sus respectivas fijaciones; además del correspondiente relleno de piedra balasto y zanjeo de la zona. Estas obras permiten una mayor velocidad de circulación y que se mejoren los índices de seguridad operacional del ferrocarril.

"Este ramal es de vital importancia para los productores locales que canalizan su carga a través del puerto de Barranqueras; y es por esto que se busca, a través de diferentes obras, continuar realzándolo desde Avía Terai hasta las aguas del río Paraná", indicaron desde TAC.

Inversiones privadas y nuevos puntos de carga

En el último tiempo, se habilitaron dos nuevos centros de carga en el Chaco, pertenecientes a Dreyfus, en Campo Largo, y Cofco, en Itín. Además, AGD acaba de anunciar una importante inversión para ampliar su planta de acopio en Pampa del Infierno. Y ACA ya realizó las primeras pruebas en otro acceso de estas características ubicado en Fortín Las Chuñas.

Estas obras de capitales privados acompañan las inversiones estatales en infraestructura realizadas por el Gobierno nacional, para brindar una opción logística segura, económica y sustentable.

Reparar y mantener la vía

TAC se ocupa de realizar mejoramiento de la infraestructura de vía. Esto se corresponde a trabajos que hace a través de sus más de 130 cuadrillas de vía y obras propias y estables, y con más de 20 empresas contratistas que trabajan en las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.

Durante la gestión 2020-23, se mejoraron más de 1.600 kilómetros de vía repartidos en los ramales de las tres líneas que opera la empresa. Este número es el resultado de un cálculo técnico respecto al cambio de durmientes. 

Además, en lo que va de la gestión, se registra un 21% más en el cambio de durmientes y un 37% en el cambio de fijaciones respecto al período 2016-2019.

Al terminar el ciclo 2020-2023 se contabilizarán 53 obras de vía realizadas por cuadrillas propias y por empresas contratistas. A su vez, se destaca la rehabilitación de 425 kilómetros de tramos que estaban fuera de circulación: nuevo ramal F25 - Santa Fe; El Rastreador – Córdoba; La Picasa - Santa Fe; tramo norte de la línea Urquiza - Corrientes, Misiones; regreso del tren a Paraguay y vuelta de la circulación completa por el C18 – Salta. 

Recuperar e incrementar el material rodante

Durante la gestión 2020-23 se puso en marcha el Plan de Recuperación de Material Rodante que se asentó en tres objetivos: recuperar vagones y locomotoras que estaban fuera de servicio; incrementar la eficiencia en los talleres para realizar mantenimiento de vagones y locomotoras del parque activo e incorporar material rodante 0km.

En lo que refiere a la recuperación de vagones, fueron más de 1.300 vagones que volvieron a la vía por los trabajos realizados en los talleres propios de TAC y los 8 privados de capitales nacionales  ubicados en Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires. En lo que refiere a las locomotoras, a 33 máquinas se les realizó una reparación integral para que presenten servicio.

En lo que respecta a la mejora de la capacidad de los talleres, a través de la incorporación de tecnología y de nuevos procesos de trabajo, el mantenimiento habitual de las locomotoras y vagones creció un 95% y un 150% respectivamente, en comparación con la gestión 2016-2019. En números netos: se intervinieron 41.222 vagones vs. 16.510 y 2.628 locomotoras vs. 1.349. Estos indicadores muestran que los mantenimientos a la flota crecieron significativamente, lo que permitió que haya mayor disponibilidad de material rodante para suplir la demanda.

En términos de adquisición de vagones y gracias a un acuerdo firmado con Fabricaciones Militares, se recibieron 10 tolvas graneras 0 km al tiempo que 90 contenedores nuevos se fabricaron en los talleres de Baco, en Buenos Aires y María Juana, en Santa Fe.

9100 kilómetros con administración estatal 

Trenes Argentinos Cargas (TAC) es una empresa que depende del Ministerio de Transporte de la Nación y opera tres líneas ferroviarias de cargas: la línea Belgrano, que recorre centro y norte del país; la línea San Martín, que cruza el territorio nacional de este a oeste; y la línea Urquiza, que bordea la Mesopotamia.

En total la extensión de la red es de 9.100 kilómetros que impactan directamente en la economía productiva de 16 provincias: CABA, Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Mendoza, San Juan, San Luis y Catamarca. Sus activos se componen de un total de 175 locomotoras y más de 8.300 vagones.

La carga se compone de productos agrícolas, áridos, madera, minerales, productos de consumo y contenedorizados. 

En los años 2021 y 2022 se registró un récord anual de cargas de más de 8 millones de toneladas dentro de las cuales se destacan los productos agrícolas (soja, trigo, maíz, girasol, sorgo, arroz, entre otros), ya que componen el 56% de la carga total de TAC. Este incremento se debe a una estrategia que incluye continuas mejoras en la infraestructura de vías, mayor disponibilidad de material rodante y tarifas competitivas para el transporte ferroviario que permite a los productores reducir sus costos logísticos en hasta un 30%.

La red cuenta con 9 bases y terminales logísticas para consolidación y desconsolidación de productos como así también conexión con las principales terminales portuarias. Los productos del agro en particular se exportan en su mayoría y lo hacen desde los puertos del Gran Rosario.Leticia Muñoz para DiarioNorte.com

25 de octubre de 2023

Para el presidente de Trenes Argentinos Cargas "privatizar trenes no es virtuoso"

Actualidad

La puesta en valor de la infraestructura ferroviaria permite batir records en carga transportada. "Nos superamos año tras año", dice Vispo.

La empresa Trenes Argentinos Carga (TAC) cerrará otro año récord en mercadería transportada, con un aumento del 85 por ciento en los volúmenes de carga respecto de la gestión anterior. También mejoró la productividad laboral, se obtuvo una tarifa competitiva y seguridad en las vías, con una menor dependencia de las transferencia de recursos públicos. En diálogo con Página 12 su presidente, Daniel Vispo, aseguró no entender en qué basan sus dichos quienes veneran la gestión privada de trenes y atacan la pública, cuyos logros están a la vista.

“El modelo privatizador no es virtuoso en Argentina, yo viví el proceso licitatorio de las privatizaciones de los trenes y conozco de cerca los resultados tras años de experiencia en ferrocarriles: en los '90 había 30.000 kilómetros de vías en explotación y quedaron apenas 16.000 que se administran hoy, la carga se mantiene estancada en 20 millones toneladas por año y la velocidad de transporte se redujo a la mitad: pasó de 50 a 25 kilómetros por hora. No sé qué modelo de gestión privada tienen otros en la cabeza”, afirma Vispo. Días atrás se había vuelto a atacar a las empresas públicas y puntualmente a los ferrocarriles.

“Del otro lado estamos nosotros, experimentando un brutal crecimiento de la actividad”, sostiene Vispo al contrastar la administración privada de 7.000 kilómetros de vía contra los 9.000 que quedan bajo la órbita estatal. Tres líneas son gerenciadas por TAC, la Belgrano que recorre centro y norte del país; la línea San Martín, que cruza el territorio nacional de este a oeste y la Urquiza, que bordea la Mesopotamia. “El tren Belgrano cargas ya suma su tercer año consecutivo batiendo récords de carga”, recuerda el presidente de TAC. Los productores de cemento que viajan desde Jujuy a Chaco, Tucumán y Córdoba dependen del tren estatal, los productores de azúcar del norte del país también, YPF reparte el carbón al interior del país con los trenes argentinos, se transporta arena, piedra, papel y tabaco. El tren promueve la integración federal y la ampliación de la matriz productiva.

Récords

Vispo ingresó en la línea Belgrano en 1988 y a partir de allí comenzó su carrera ferroviaria, fue jefe de tráfico y gerente de operaciones. Su recorrido por el ferrocarril a lo largo de tantos años le dio un amplio conocimiento para llevar adelante la presidencia de TAC y mejorar los indicadores de eficiencia. Según fuentes oficiales, en dos años consecutivos, 2021 y 2022, la empresa superó las 8 millones de toneladas anuales transportadas, récord histórico contabilizado desde 1992 cuando la Comisión Nacional de Regulación del Transporte comenzó a relevar los datos de carga. Los volúmenes en 2023 se vieron afectados por la sequía, aún así TAC puede mostrar un incremento del 85 por ciento en los volúmenes transportados respecto de la gestión anterior: entre 2020 y septiembre de 2023 se trasladaron 28,6 millones de toneladas de mercadería contra 15,5 millones de toneladas con las que cerró la gestión 2016-2019.

Poco más de la mitad de la carga transportada son productos agrícolas (soja, maíz, girasol) pero el objetivo de la gestión actual es diversificar el cargamento y tener una tarifa diferenciada competitiva. Si el costo del transporte es bajo genera incentivos a que productores regionales se suban al tren, diversifiquen la carga y contribuyan a amplificar la matriz productiva del país. También tener una tarifa competitiva al tiempo que disminuye la dependencia de las transferencias del Estado para administrar la empresa es un logro importante de gestión.

Todas las líneas que gerencia TAC aumentaron y diversificaron su carga en los últimos cuatro años, “en un trabajo en conjunto con el sector privado pudimos recuperar e incorporar 38 clientes, sumar dos terminales portuarias operativas, casi 30 puntos de carga y descarga y 11 accesos directos a plantas de acopio de grano”, informaron desde la empresa. Para citar algunos ejemplos, se incorporaron porotos para exportación desde Tucumán al puerto bonaerense de San Pedro, ceniza de soda desde Buenos Aires a Salta para la producción minera y se sumó el arroz embolsado cosechado en Paraguay con destino a Zárate, provincia de Buenos Aires.

Trabajadores

Los indicadores productivos de la empresa están creciendo, simultáneamente se redujo la dependencia de la asistencia estatal y a su vez se incorporaron nuevos trabajadores al plantel ferroviario. Una combinación que impone dudas sobre las aseveraciones en contra de la gestión de empresas públicas. “La gestión anterior desdeñaba lo público y quería achicar la planta. Nosotros aumentamos la carga promedio de 5,3 millones hasta 8,4 millones de toneladas anuales, y también la dotación de personal que pasó de 3.990 personas en la gestión pasada a 4.550 empleados en la actualidad. Esto nos permitió mejorar la productividad laboral en un 40 por ciento, al pasar de 1.328 toneladas transportadas por trabajador a 1.846 toneladas por cabeza”, aclara el presidente de TAC.

En diálogo con los trabajadores de la empresa, Vispo suele afirmar que “el problema estaba en el dividendo y no el divisor” para diferenciarse de otras gestiones que buscaban mejorar la productividad echando personal en lugar de incrementando la carga.

Las cifras que provee la empresa también permiten mostrar una menor dependencia de las transferencias de recursos del Estado a medida que mejoran los ingresos propios. Según datos oficiales, mientras en 2019 la facturación fue 4.000 millones de pesos y el aporte ministeral llegó a casi 5.300 millones (es decir, superaba al primero), este año se invirtió esa relación y la facturación de 37.000 millones de pesos supera a las transferencias públicas de 31.000 millones de pesos. No es verdad que las empresas públicas sean cada vez menos eficientes, hay una lógica de mejor administración que también las impacta y se refleja en estos números.

Un último indicador que contradice declaraciones sobre la seguridad del tren es la relación entre descarrilamientos de trenes y kilómetros recorridos de vía. En 2019 los descarrilamientos en vía principal fueron 230 sobre unos 3 millones de kilómetros operados, mientras este año sumaron 206 descarrilamientos sobre 3,8 kilómetros de vía. Esto da una mejora del 41 por ciento en el indicador de kilómetros sobre descarrilos que hace a un tren más seguro.Página12.com

23 de junio de 2022

Patagonia: Detalles del viaje en el Tren del Fin de Mundo

Trenes Turísticos

Es el ferrocarril en funcionamiento más austral del mundo y una maravilla de la Patagonia Argentina que ningún turista quiere perderse.

Un paseo en el Tren del Fin del Mundo en la Patagonia Argentina es una experiencia única de Ushuaia y que ningún turista que llega a ese lugar extremo se quiere perder, por lo que sus pasajeros aumentaron en las últimas temporadas estivales, y en este invierno esperan batir todo tipo de récords.

El Ferrocarril Austral Fueguino, lleva ya 28 años ofreciendo un servicio con fines turísticos y ofrece un singular recorrido que parte a ocho kilómetros al sur de la capital provincial y se interna en el Parque Nacional (PN) Tierra del Fuego.

Luego de cuarenta años sin funcionar, en 1994 el Tren del Fin del Mundo retomó parte del antiguo recorrido que realizaba el tren de los presos, el cual partía desde el presidio de Ushuaia, ubicado en el centro de la ciudad, hacia la ladera del Monte Susana con el objetivo de conseguir materiales (madera y piedra) para la construcción del mismo.

La Estación Principal del tren se encuentra a tan solo 7 km de la ciudad de Ushuaia, y es donde los guías y guardas invitan a los visitantes a revivir los últimos 7 km del recorrido. 

A bordo del tren se podrá escuchar la historia de los presos que a diario venían a cortar madera hasta esta zona, y deleitarse con magníficos paisajes, compuestos por el zigzagueante río Pipo, la cascada La Macarena, el cementerio de árboles y el majestuoso bosque de lengas.

El recorrido comienza en la “Estación del Fin del Mundo” de la Patagonia, que se encuentra a tan solo 8 km de la ciudad de Ushuaia, rescatando los últimos 7 kilómetros del recorrido original con una parada intermedia en la “Estación La Macarena” en donde los pasajeros pueden disfrutar de una gran vista panorámica y luego continuar el recorrido, para ingresar al Parque Nacional, Tierra del Fuego, desde donde se puede continuar visitando el mismo caminando o abordar otro transporte terrestre para seguir disfrutando de los paisajes y encantos del Parque Nacional. 

De esta manera, los turistas visitan una parte inaccesible del mencionado Parque Nacional Tierra del Fuego, donde se podrá disfrutar de esta experiencia a bordo de un ferrocarril de época, con sus locomotoras a vapor y elegantes coches que cuentan con amplios ventanales y un sistema de audio individual, el cual brinda la posibilidad de escuchar la historia en 7 idiomas distintos, a fin de poder no solo apreciar la naturaleza, sino también conocer una parte muy importante de la historia de Ushuaia.

¿Cómo reservar y comprar tus boletos?

Las compras on-line se realizan hasta 24 horas antes de la salida seleccionada. De lo contrario, se pueden obtener tickets de forma presencial en la boletería de la estación del Tren del Fin del Mundo 30 minutos antes de cada salida para obtener los pases. 

Los boletos se dividen por edades: desde Infantes de 0 a 3 años, menores de 4 a 12 años, mayores de 13 años o jubilados. Conocé toda la información y cómo reservar tus pasajes en: https://www.trendelfindelmundo.com.ar/es/reservas/

DiarioDigital7Lagos.com

6 de mayo de 2022

Salta: El Tren a las Nubes, el único de altura en el país, cumple 50 años

Actualidad

El tercero más alto del mundo batió récords históricos -a nivel servicio especial de pasajeros- en enero, febrero, marzo y abril del 2022.

En julio, el Tren a las Nubes -el único de altura en el país y el tercero más alto del mundo- cumple 50 años en una actividad "que en 1972 empezó a surcar las montañas y serpentear los Andes y la Puna" en la provincia de Salta, describió el presidente de la Sociedad del Estado a cargo de la formación, Sebastián Vidal.

En declaraciones a Télam Radio, Vidal destacó que "el Tren a las Nubes es un producto turístico muy importante para la provincia de Salta y para el país, galardonado con la Marca País en diciembre de 2021, y además este año viene batiendo récords de pasajeros".

"Hoy prestamos un servicio en el que trasladamos a los turistas en colectivos de salta capital, donde estamos a una altura de 1.178 metros, y hacemos unos 160 kilómetros transitando lo que es la Quebrada del Toro, a través de la ruta 51, que termina en Chile, y llegamos a San Antonio de los Cobres a 3.730 metros de altura", detalló.

Previo al arribo a San Antonio de los Cobres, se hacen algunas paradas estratégicas para conocer "parajes y lugares importantes muy bonitos, con un desayuno incluido en lo que es la tarifa de la excursión", explicó.

El presidente de la Sociedad del Estado destacó asimismo los niveles de "reactivación" turística y económica pospandemia en Salta, y subrayó que este especial servicio de pasajeros viene “batiendo récords históricos en enero, febrero, marzo y abril".

"El 2020 con la pandemia nos afectó seriamente, el 14 de marzo de ese año tuvimos nuestra última salida y a partir de ahí tuvimos 10 meses parados sin poder recorrer y prestar servicios", recordó. Y señaló que el "2021 fue un año de reactivación y el 2022 fue producto de muchas políticas tanto nacionales como provinciales, campañas de promoción y una herramienta muy importante como el PreViaje permitió reactivación y un gran movimiento que venimos viendo de manera sostenida".

El viaje tiene una duración de tres horas de ida y vuelta, y uno de los puntos mágicos e inolvidables es cuando "se llega al Viaducto de La Polvorilla (4.220 metros de altura) en plena Puna salteña", aseguró Vidal.

En términos de perspectivas, el funcionario ponderó la reapertura de pasos fronterizos y el “impacto positivo” que visualiza para Salta y el norte del país la conectividad directa con San Pablo, Brasil, a partir de julio.Ámbito.com

3 de mayo de 2022

Rosario: El Ministerio de Transporte participó del 16 Encuentro Argentino de Transporte Fluvial

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Con participación del Secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, en representación del Ministerio de Transporte de la Nación, se realizó en el auditorio de la Bolsa de Comercio en Rosario el décimo sexto Encuentro Argentino de Transporte Fluvial (EATF), organizado por el Instituto de Desarrollo Regional, bajo la consigna "Transporte y Producción para el Desarrollo Nacional".

En ese sentido, el evento que se desarrolló nuevamente de forma presencial y contó con la participación de los principales especialistas de la temática, tuvo la apertura a cargo del Secretario de Transporte, Diego Giuliano, que estuvo acompañado por el presidente de la Bolsa de Comercio, Miguel Simioni, la Ministra de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat de la provincia de Santa Fe, Silvina Frana, el Secretario de Desarrollo Económico y Empleo de Rosario, Sebastián Chale, y el Director del Programa de Infraestructura Regional, Juan Carlos Vanesia.

Durante la apertura, el Secretario de Transporte, Diego Giuliano, expresó que "desde el Ministerio de Transporte de la Nación pudimos construir estos años, junto al ministro Guerrera, y al presidente de la Cámara de Diputados, Sergio Massa, una política nacional de transporte que incluye inversiones récords en materia ferroviaria, como hicimos con La Picasa y la obra de circunvalación de Sata Fe, que reduce costos logística y agiliza los tiempos para llegar con la carga a los grandes puertos."

Además, en relación a la inauguración de trenes de cercanía, el secretario manifestó que "en los trenes de pasajeros entendemos que hay otras metrópolis que no es la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Por eso ya inauguramos el tren de cercanía en Salta, en Chaco, en Neuquén, el Tren de las Sierras en Córdoba, y mañana vamos a tener el primer viaje que une Cañada de Gómez-Rosario, que no estaba operativo desde 1977, pero que mañana vamos a recuperar."

"Y en relación a la vía navegable troncal, por decisión de nuestro Presidente creamos un Ente nacional que tiene la participación de las provincias involucradas. El federalismo se demuestra andando, construyendo nuestro sistema ferroviario, reconstruyendo nuestros puertos, invirtiendo desde el Estado Nacional. Y lo estamos haciendo", agregó Giuliano.

También representando al Ministerio de Transporte, en lo concerniente a las políticas públicas nacionales, participan el interventor de la Administración General de Puertos, José Beni, el presidente del Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable, Ariel Sujarchuk, y el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación, Leonardo Cabrera, quienes profundizaron sobre las políticas públicas para el desarrollo del Sistema de Navegación Troncal.

Dentro de los distintos paneles y conferencias, se abordan temáticas referidas a atravesar los desafíos del transporte y la logística regional y global, en términos de comercio exterior y logística regional, contando con presentaciones de distintas entidades de la producción, empresas del sector y representantes de los puertos públicos y privados de la región.

11 de agosto de 2021

Línea Urquiza Carga: Superó las 47 mil toneladas transportadas durante el mes de Julio pasado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que durante el mes de Julio pasado superó las 47 mil toneladas de mercaderías transportadas.

"Esto significa un número récord para nuestra línea mesopotámica. La reactivación ferroviaria significa desarrollo regional y más trabajo argentino.", expresa la empresa estatal ferroviaria.

Sabemos que la empresa Trenes Argentinos Cargas está invirtiendo en obras de mejoramiento en varios sectores del ramal troncal de la Línea Urquiza, pero lamentablemente se observan también descarrilamientos que hacen, no sólo de la destrucción de la vía, sino del material rodante. Se tendría que circular con mucho cuidado en zonas donde la vía se encuentra en mal estado y que todavía no le llegó la obra de mejorar ese lugar, viendo que en la actualidad el aumento de trenes es muy superior a años anteriores donde esa línea prácticamente estaba detenida. 

Los descarrilamientos, si bien sabemos que son accidentes que a veces suelen ocurrir en vías en estado óptimo por diversas razones, también hay algunos que podrían ser evitados si antes de despachar un tren sabiendo que circulará por tramos de vía en mal estado, no estaría mal que se anteponga al paso del tren personal de vía y obra recorriendo el lugar y que sea éste el que dé la vía libre. Seguramente, algunos descarrilos podrían evitarse.