Francia: ¿Los trenes al borde del descarrilamiento?

Exterior

El gobierno francés propone transformar radicalmente el funcionamiento del servicio de trenes (SNCF). Una reforma que será acelerada mediante el uso de ordenanzas, anunció el primer ministro Philippe. Los sindicatos amenazan con hacer descarrilar el proyecto.

La Sociedad Nacional de Trenes -SNCF-  de Francia se enfrenta al más ambicioso proyecto de transformación desde su creación hace 80 años. El primer ministro (PM) Edouard Philippe dio a conocer este lunes las líneas generales de lo que se anuncia ya como una de las iniciativas de reforma más arriesgada del gobierno.  Las propuestas de ajuste se basan en un informe sobre el estado de la empresa presentado la semana pasada.

El gobierno propone transformar el estatuto de la empresa -en realidad tres entidades distintas- para convertirla en Sociedad Anónima. Ese cambio eliminará la posibilidad de adquirir créditos en condiciones similares al estado y abrirá la puerta a los capitales privados. El informe juzga que endeudamiento de la SCNF es un problema mayor y que eso obedece en parte al estatuto de la empresa.

El primer ministro Edouard Philippe anunció el 26 de febrero de 2018 una serie de medidas para reformar la SNCF.

Segundo gran cambio, el estatuto de sus trabajadores -150 000 en la actualidad. El personal contratado tras la reforma no beneficiará de la garantía de empleo y sobretodo del régimen especial que permite partir a la jubilación a los conductores de tren con 52 años de edad y 25 de servicios, o 57 años para el resto. El estatuto -un régimen especial- que garantiza el empleo a sus trabajadores y ofrece condiciones particulares de seguridad y jubilación, es presentado por el gobierno como un "privilegio". Los trabajadores responden que ese estatuto abarca a cerca del 90% del personal, es decir cerca de 140 000 personas, y que es una "compensación" por las condiciones particulares de trabajo como son los horarios alternados, trabajo día y noche o el stress que implica tener bajo su responsabilidad la seguridad de cientos de usuarios.

Una tercera medida planteada por el informe que plantea recortar drásticamente las pequeñas líneas ha sido dejada de lado por el gobierno. Incluía la supresión de 9 000 kilómetros de vías férreas que movilizan 16% de los medios de la empresa, pero sólo transportan 2% de viajeros.  El primer ministro afirmó "no se decide el cierre de 9 000 kilómetros de líneas desde París". El descontento manifiesto de los alcaldes y de los usuarios de pequeñas ciudades que serían perjudicados por la medida le hicieron rechazar esa posibilidad. El sistema ferroviario francés cuenta con 3 029 estaciones distribuidas en todo el país. Es el más denso en Europa después de Alemania.

Los sindicatos rechazan al unísono la propuesta de reforma.  Recuerdan que los casi 46 000 millones de euros de deuda de la empresa se explican por la multiplicación de líneas a gran velocidad, casi todas deficitarias, aunque movilizan cerca de 110 millones de viajeros cada año.  Entre 2010 y 2016 la deuda de la empresa aumentó 15 000 millones de euros, en gran parte por causa de ese tipo de servicio (el TGV, tren de gran velocidad) que aunque permite un transporte muy rápido cuesta muy caro.

Ordenanzas ministeriales

Estiman que el proyecto de reforma conducirá a un incremento en el precio de los pasajes, que perjudicará sobre todo a las personas de bajos recursos.

En cuanto a la propuesta de supresión del "régimen especial", han dejado claro que es la línea roja que el gobierno no debería intentar atravesar. Como referencia citan los ejemplos de la empresa de teléfonos y la del Correo, cuyo estatuto -similar al de la SNCF- fue modificado hace varios años. Cierre de oficinas, aumento exponencial de la subcontratación, precarización de las condiciones de trabajo, y no pocos suicidios.

El primer ministro precisó que el gobierno quiere ir a toda velocidad con la reforma, haciendo uso del mismo método que lo llevó a desarrollar su controvertida reforma laboral, o sea a través de ordenanzas ministeriales, que pueden ser ratificadas por el Parlamento a posteriori.  Edouard Philippe precisó que la reforma concluirá "antes del próximo verano. La situación es alarmante, por no decir insostenible".

El sindicato mayoritario de la SNCF, la CGT convoca a un huelga el 22 de marzo. Otros sindicatos proponen otras fechas. En 1995 los "cheminots" (ferrocarrileros) hicieron huelga durante tres semanas en protesta contra la reforma de los regímenes especiales de jubilación. Y ganaron.

El servicio de trenes francés es el 5° mejor calificado en el mundo. En Europa sólo lo superan los suizos.LasvocesdelMundo.com

Los Ferrocarriles Alemanes presentan robots de limpieza multitarea en Berlín

Exterior

Proyecto en pruebas durante dos años

El proyecto de automatización de la limpieza en las estaciones de los Ferrocarriles Alemanes, DB, se ha presentado con una singular carrera de modelos de robot capaces de desarrollar tareas de lavado y abrillantado, en cualquier superficie y en muy poco tiempo. El proyecto tiene una fase de prueba de dos años en toda Alemania.

Los asistentes a la demostración comprobaron como los robots de limpieza son capaces de detectar obstáculos, evaluar riesgos y adaptar rutas de forma dinámica aunque se trata de espacios públicos muy transitados por los usuarios.

Los robots están diseñados para llevar a cabo tareas de limpieza en cualquier superficie, ya se trate de espacios horizontales, escaleras o bancos. Los cuatro robots que protagonizaron las pruebas en la estación principal de Berlín tienen diseños singulares.

Durante la competición, un jurado se ha evaluado tanto la orientación de los robots como las posibles salidas de ruta y la reacción ante los obstáculos, la calidad de la limpieza o el rendimiento. También el público, en calidad de usuarios del servicio, ha evaluado la calidad de la limpieza, el rendimiento y la seguridad para el entorno durante el trabajo realizado por las máquinas.VíaLibre.es

El tren Metropolitano entre Río Negro y Neuquén costaría 336 millones de pesos

Actualidad

Así como está el Plan Belgrano para el norte del país,  hace poco menos de un año, con la presencia de Macri en Viedma, presentó un Plan Patagonia para el sur.

Por el momento, lo que hay son los proyectos que los gobiernos patagónicos presentaron a la Casa Rosada.

El Neuquén de Omar Gutiérrez anotó 38 trabajos por $ 57.800 millones. La presa y central hidroeléctrica “Chihuido I” es la más cara, con $ 17.000 millones de inversión.

Por su parte, el gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, encabeza el ranking de deseos, con 50 obras por un total de $ 129.000 millones. El proyecto más oneroso: un tren Chelforó-Ministro Ramos Mexia (en auto hoy son 483 kilómetros) por $ 86.000 millones.

Coche motor Materfer cruzando el Río Neuquén que separa las ciudades del mismo nombre y Cipolletti (Provincia de Río Negro)

Entre otras obras interprovinciales se encuentra el tren metropolitano del Alto Valle de Río Negro y Neuquén. Esta obra está presupuestada con un costo de 336.000.000 millones de pesos y se encuentra en el estado de Prefactibilidad.

El proyecto busca poner en funcionamiento una línea de trenes que permita conectar las localidades del Alto Valle de Río Negro con la Provincia de Neuquén, constituyendo un transporte de pasajeros alternativo al colectivo y al uso vehicular.

El sistema ferroviario del “Tren Metropolitano” unirá 17 localidades del Valle, entre ellas ciudades importantes como Villa Regina, General Roca, Allen, Cipolletti (todas en Río Negro), y Neuquén, Plottier y Senillosa (en la provincia del Neuquén), ubicadas a lo largo de un tramo total de 146 kilometros, sobre la base del actual tren Neuquén-Cipolletti.

La puesta en marcha de este ramal facilitará la movilidad urbana existente en el área metropolitana cuyo centro neurálgico es la ciudad de Neuquén.

El proyecto incluye un reacondicionamiento de vías en varios tramos que hoy están operativos pero donde los trenes deben circular a muy bajas velocidades a causa del deterioro de la infraestructura. La intención es que las formaciones puedan marchar a 90 km/h.

El trazado del tren iría acompañado por una bicicenda en todos los tramos en que ello sea posible y dentro de cada ejido urbano. Asimismo, en determinados puntos, aprovechando especialmente el mayor espacio disponible en los cuadros de estación, se diseñarán y plantearán estacionamientos disuasorios.

También en esas estaciones (que son las estaciones preexistentes; no las nuevas paradas a jalonarse a lo largo del trayecto, en distancias breves unas de otras) se establecerán otros servicios de utilidad, tales como una oficina policial (con supervisión de las cámaras de video vigilancia de la zona), cobertura de internet wi-fi, cajero automático, puestos de recarga de la tarjeta de transporte, baños públicos, negocios, cafetería, máquinas de vending, en su caso un dispensario de vacunas o puesto sanitario, oficina municipal/provincial bajo la modalidad ventanilla única, etc.

También hay que destacar que fue presentado el proyecto ejecutivo para construir un servicio ferroviario hasta la localidad de Añelo (Neuquén), desde la estación terminal de Contralmirante Cordero (Río Negro), con 85 kilómetros de nueva traza para que el tren, que traerá agente sostén (arenas de fractura), equipamiento pesado e insumos petroleros desde puertos del Atlántico esperando llegar hasta la puerta de los yacimientos sobre Vaca Muerta.

Lo presupuestado ronda en los 8.480.000.000 millones de pesos.NoticiasNQN.com.ar (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Proponen mediante un proyecto revalorizar algunas viejas estaciones de tren

Actualidad

La propuesta tiene media sanción en el Congreso y, de aprobarse, beneficiará a cuatro construcciones de Tucumán.

Un proyecto de la senadora radical Silvia Elías de Pérez, que ya cuenta con media sanción en el Congreso, podría lograr que se declaren bienes de interés histórico nacional a cuatro estaciones ferroviarias de la provincia. De aprobarse, las estaciones El Provincial, Belgrano, Mitre y los Talleres de Tafí Viejo se revalorizarían.

La senadora explicó que: "Los ferrocarriles han sido históricamente un medio de comunicación estratégico, clave para el desarrollo de las economías regionales, y un medio económico de transporte de carga y pasajeros que unía grandes distancias. De aquellos ferrocarriles que abrieron caminos para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron el progreso, el trabajo y la posibilidad de desarrollo, sólo quedaron viejas instalaciones ferroviarias que necesitan ser protegidas y revalorizadas a fin de recuperar la historia".

El Congreso de la Nación dio media sanción al proyecto que busca declarar bienes de interés histórico nacional a cuatro estaciones ferroviarias de Tucumán. La iniciativa, de la senadora Silvia Elías de Pérez, las considera “pilares y referentes ineludibles del desarrollo urbano y poblacional en la Argentina”, además de destacar su calidad arquitectónica.

De aprobarse la propuesta,  las estaciones de El Provincial, Belgrano, Mitre y los Talleres de Tafí Viejo, ya que, según indicó Elías de Pérez, los cascos edilicios mantienen sus fachadas como símbolos de épocas "pujantes y gloriosas". "Nos encontramos con una realidad apremiante caracterizada por el estado de abandono que ha dejado atrás el respeto y el recuerdo por los ferrocarriles argentinos", indicó la tucumana, según consignó la página Radicales en Acción. 

Elías de Pérez también se refirió al estado y uso que se hizo de algunas de esas estaciones, como la  de El Provincias. “En la última década, se convirtió en un refugio clandestino propenso a la delincuencia, prostitución y al tráfico de drogas, donde se generan constantes hechos de violencia”, lamentó. ElTucumano.com

En 2018 salen a subasta los terrenos del ferrocarril

Actualidad

Se fraccionarán en parcelas y la idea es obtener como mínimo U$S10 millones para poder empezar con las obras

Si todo sale según lo planeado, el 2018 será el momento de inflexión en lo que respecta a obras de infraestructura y vivienda para la Municipalidad de Capital. A los avances en el Plan de Renovación Urbana, se sumará la habilitación y mudanzas de familias a las torres del Procrear de calle Tiburcio Benegas y Suipacha y, además, saldrán a subasta los terrenos del ferrocarril donde se levantará el enorme proyecto denominado Estación Mendoza.

El proyecto es la gran apuesta que tiene la Ciudad como desarrollo inmobiliario, y a principios de año tuvo su primer avance con la elección del proyecto ganador en el concurso de idea nacional. Sin embargo, desde ese momento y hasta ahora, todavía no observan avances concretos en el terreno.

A pesar de la quietud que reina entre las calles Perú, Suipacha, Las Heras y Tiburcio Benegas, el intendente de Capital, Rodolfo Suarez, aseguró que en 2018 empezará a destrabarse definitivamente la situación y que "una vez que comience a andar, no va a parar más".

Por ese motivo, vendrá la semana próxima a Mendoza Ramón Lanus, titular del Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), para terminar de pulir los últimos detalles para poder sacar a subasta los lotes divididos en parcelas.

"La subasta la hace la Nación y veremos cómo resulta. Lo que no queremos es que vengan empresarios a comprar y que después no hagan nada, entonces en la subasta habrá precios, plazos y proyectos", explicó Suarez. 

Además, el intendente dijo que no está definido el precio de las parcelas, pero habrá un monto mínimo que tiene que ver con el precio de venta promedio del m² en la provincia. "También estamos por firmar un convenio con la Nación con el objetivo de conseguir un mínimo de U$S10 millones, que es lo que necesitaríamos para infraestructura".

Lo que sí es seguro es que las parcelas más importantes, es decir, las que serán más caras, son aquellas que están sobre calle Perú.

En cuanto al espacio que limita con Suipacha y Tiburcio Benegas, donde están actualmente funcionando los talleres de reparación del Belgrano Cargas, la idea es que se forme un gran lote con el objetivo de que haya un solo comprador.

"La meta es que ahí haya un mercado, cines, servicios, restoranes, estacionamientos, por supuesto pensando en el largo plazo", dijo Suarez.

La prioridad

Una de las primeras medidas que busca concretar la Municipalidad es la apertura de la calle Godoy Cruz. El objetivo era lograrlo a mediados de este año, pero no se pudo concretar tal como estaba previsto porque para eso primero debe haber avances en la "mudanza" de los talleres del ferrocarril a Palmira.

La idea es que, ni bien se consiga dinero producto de las subastas de las parcelas, se pueda encarar la construcción de los nuevos talleres y, de una vez por todas, concluir la obra en esa arteria que se conectará con Roque Sáenz Peña, pero que hasta el momento apenas supera la línea de la calle Belgrano.

"La prioridad es la calle Godoy Cruz, que llega hasta la mitad ya construida pero hay una barrera de trenes viejos que impiden el paso de la calle hacia el otro lado", aseguró Suarez.

También se abrirá la calle Belgrano, que tendrá un gran bulevar por donde circulará el Metrotranvía y se construirán bicisendas. El objetivo allí es que se transforme en un sitio compatible entre los peatones, automovilistas, ciclistas y el Metrotranvía.

"A medida que resolvamos temas podemos ir avanzando y estamos seguros de que cuando se empiece a mover, no para más. Todo tiene que ir funcionando junto, si se venden dos terrenos empezás a tener plata para infraestructura y empezar a construir los talleres en Palmira", aseguró el intendente.

En Palmira

Un tema en el que hizo foco Suarez fue justamente en el de la mudanza de los talleres del Belgrano Cargas a Palmira, que será clave para poder concretar el desarrollo urbanístico planeado para esa zona.

"Los talleres en Palmira todavía no arrancaron, pero es mentira que se trasladan, porque estos que están son viejos. Se harán nuevos, con la tecnología adecuada a la maquinaria nueva. De todas formas, nosotros no queremos hacer depender este proyecto de lo de Palmira, queremos avanzar con recursos de la venta de los terrenos y utilizar la plusvalía en inversión para infraestructura y que la rueda empiece a andar", cerró Suarez.
Facebook  Twitter. DiarioUNO.com

Proyecto ferroviaria que mejorará los accesos a los puertos de Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según la empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que se encuentra trabajando en un paquete de obras con el objetivo de mejorar los accesos a las terminales portuarias de Rosario (Provincia de Santa Fe).

Expresa en un comunicado la empresa TAI, que Durante 2017 vienen realizando estudios para la confección de los proyectos ejecutivos para la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe y el nuevo acceso a los puertos de Timbúes. Como resultado de estos estudios ya fue determinada la ubicación de la futura traza ferroviaria y los terrenos necesarios para poder comenzar su construcción.

Se estima que las obras tendrán una inversión de 2.800 millones de pesos y contemplan la intervención de más de 80 kilómetros de vías, con un plazo de ejecución de 36 meses.

Las obras para la circunvalación ferroviaria de la Ciudad de Santa Fe consisten en la construcción de 20 kilómetros de trazas nuevas, la renovación de 44 kilómetros de vías sobre trazas existentes y un nuevo puente sobre el río Salado. Por su parte, las obras para el acceso a los puertos de Timbúes contemplan la construcción de 9 kilómetros de vía y un nuevo puente sobre el Río Carcarañá. Las nuevas vías confluirán en la futura playa ferroviaria que se construirá en la localidad de Oliveros.  

Estas obras permitirán tener un acceso ferroviario eficiente y moderno a los puertos de la localidad de Timbúes, donde hoy arriban exclusivamente por camión más de 5 millones de toneladas de granos y en los próximos años se incrementarían a 25 millones de toneladas, con la participación del ferrocarril de cargas.

Asimismo, generarán grandes beneficios como la reducción de costos logísticos, la disminución de accidentes por descarrilo en zonas pobladas, menor contaminación y la reducción de pasos a nivel mejorando la trama social y urbana. Del mismo modo, se busca generar eficiencia en el acceso a los puertos para optimizar la capacidad de carga y descarga de los puertos.

De esta manera, los trenes de carga evitarán el ingresar a sectores densamente urbanos del área metropolitana del Gran Santa Fe y podrán circular por el nuevo sector de vías en mejores condiciones de seguridad y velocidad. Además, podrán trasladarse en formaciones de 100 vagones, lo que permitirá, en los próximos 3 años, cuadruplicar la carga actual con destino a los puertos del sur de Santa Fe.

Con el objetivo de iniciar las obras de construcción, el Estado Nacional elevará al Gobierno Provincial el requerimiento formal de inicio del trámite legislativo para la declaración de interés público y ley de expropiación de los terrenos necesarios para las obras proyectadas. Esto incluye la nueva traza para la circunvalación ferroviaria de la ciudad de Santa Fe, como así también la construcción de una playa ferroviaria en Oliveros, un nuevo puente y el empalme con los puertos de Timbúes.

Cabe destacar que este proyecto es la concreción del acuerdo firmado en diciembre de 2013, entre Trenes Argentinos Cargas, las Comunas de Oliveros y de Timbúes, y el consorcio de los puertos locales.

En este proceso también participaron Trenes Argentinos Infraestructura, el Ministerio de Infraestructura y Transporte de la Provincia de Santa Fe, el Ente de Coordinación del Área Metropolitana del Gran Santa Fe y el Ministerio de Transporte de la Nación por medio de la Secretaría de Planificación y la Subsecretaría de Planificación de Transporte de Cargas y Logística.

Paraguay: Ley que reactiva al ferrocarril “es una trampa”, denuncian

Exterior

El presidente de la Cooperativa Ferroviaria, Luis Carlos Miranda, explicó a RDN que la ley de reactivación del Ferrocarril Carlos Antonio López, sancionada en la Cámara de Senadores no es para reactivar ningún ferrocarril, sí es para posibilitar la implementación del metrobús sobre la franja de dominio ferroviario

“La verdadera intención de un grupo de empresarios, con Ferrocarriles del Paraguay SA (FEPASA) y en complicidad del Gobierno,  es hacer desaparecer el patrimonio histórico y cultural”, acotó.

El Estado no necesita de una Ley Especial para reactivar su ferrocarril sobre su propio terreno, sin necesidad de inventar expropiación alguna, detalló el presidente.

Miranda sostuvo que para reavivar el ferrocarril o hacer funcionar un nuevo sistema ferroviario no se necesita de leyes, solo precisa de un proyecto y capital.

Estación "Carlos Antonio López"

“El proyecto ya fue presentado por la cooperativa y en cuanto al capital, grupos inversores de Suiza están dispuestos a trabajar”, indicó.

Ley de Reactivación

La Ley  tiene por objeto regular el procedimiento para la rehabilitación del histórico Ferrocarril “Presidente Carlos Antonio López”, mediante la implementación de una primera etapa como “Tren de Cercanía u otro Medio Masivo de Transporte”, en el tramo correspondiente a las Ciudades de Asunción hasta Ypacaraí.

“Este despropósito, es para confundir a la ciudadanía y hacer pasar ‘gato por liebre’”, señaló.

Interior de la Estación "Carlos Antonio López"

“La verdadera intención no es el tren sino el ‘metrobus o megabus’ con el propósito de legalizar el uso desnaturalizante de la franja de dominio del ferrocarril para otro tipo de medio masivo de transporte, es decir, ‘el metrobus’, donde sí hay intereses creados de los empresarios del transporte, tecnoburócratas lacayos del MOPC, con la complacencia y abierta complicidad del desvergonzado presidente de FEPASA”, apuntó.

Estación "Carlos Antonio López"

“Hecha la ley hecha la trampa. En el inicio ya se devela el vil y siniestro designio de sus propulsores, donde a reglón seguido del motivo principal (tren de cercanía), se le agrega como para pasar inadvertida la frase ‘u otro Medio Masivo de transporte’, alterando así el proyecto original que admitía únicamente el desarrollo del tren sobre la franja de dominio ferroviario”, señaló.

La mencionada ley en todas sus partes puede ser descrita como inconstitucional. Sería una ley de despojo de la traza del tren en favor de otro medio de transporte masivo, pues sus propulsores son los mismos que están detrás del negocio de la implementación del metrobús y su componenda política.

Se tiene vigente la Ley 1615/2000 y en virtud de la misma y sus Decretos Reglamentarios, se firmó el Contrato de Mandato entre FEPASA y la Cooperativa Ferroviaria, que a su vez ésta suscribió con un grupo Suizo, un convenio de asistencia técnica y financiera sin riesgo ni aval del Estado para la reconstrucción y funcionamiento integral del ferrocarril en su trazado histórico, pero dicho proyecto está relegado por FEPASA y el MOPC sin justificación alguna.

En relación a las personas que ocupan propiedades del ferrocarril, manifestó que no se precisa de leyes para desocupar a dichos pobladores.

“La franja de dominio ferroviario se despejará no con una ley Especial, sino con la puesta nuevamente en funcionamiento del ferrocarril, con honestidad de propósito y patriotismo”, subrayó.

“Todo el procedimiento legal para recuperar la posesión ilegítima del dominio y demandar su invasión están ya previstos en las Leyes de la República”, puntualizó.

“Las autoridades deben hacer valer los derechos del Estado en el Ferrocarril, pero para ello debe haber firmeza y patriotismo”, finalizó.ResúmendeNoticias.com

El eje OGI de ancho variable para mercancías supera la primera fase de las pruebas en vía

Tecnología Ferroviaria

Tras el desarrollo previo de las pruebas de comportamiento del eje en banco de ensayos y de paso por el prototipo de cambiador

Adif, Azvi y Tria, han finalizado con éxito la primera fase de las pruebas en vía del proyecto de eje variable para vagones de mercancías que están desarrollando, una vez concluida la fase previa de ensayos en banco y prototipo de cambiador, así como la fabricación y montaje de ocho ejes de ancho variable en los vagones de ensayo, y la propia fabricación y montaje del cambiador.

Concluye así la primera etapa de rodaje en vía de ancho convencional, que se ha desarrollado entre los meses de agosto y octubre entre las estaciones de Aranjuez y Cuenca y entre Alcázar de San Juan y La Encina, y que ha permitido completar los primeros 50.000 kilómetros de ensayos.

Una vez finalizada esta primera etapa de ensayos en vía de ancho convencional, que no incluía cambio de anchos de vía, darán comienzo las dos siguientes etapas del rodaje, en las que sí se efectuarán pruebas de cambio de ancho.

La segunda etapa consistirá en aproximadamente 50.000 kilómetros de rodaje en vía, tanto de ancho convencional como estándar, con carga máxima y a la máxima velocidad autorizada, y por último, la tercera etapa, de alrededor de 150.000 kilómetros, en vías de ambos anchos, igualmente con máxima carga y velocidad autorizadas, concluirá previsiblemente en la primavera de 2018.

Dos tipos de eje variable, según el diámetro de la rueda

El sistema actualmente en desarrollo es una evolución del sistema español OGI, desarrollado en los años setenta. En lo referente a los ejes, el proyecto desarrolla dos tipos de eje, en función del diámetro de rueda:

- 1. Eje variable para rueda de diámetro 920 milímetros. Soportará una carga máxima de 22,5 toneladas, 120 km/h y será compatible con los bogies normalizados Y21 e Y25, tanto nuevos como ya fabricados. Además este eje también podría ser empleado en vagones de ejes.

- 2. Eje variable para rueda de diámetro 760 milímetros. Soportará una carga máxima de dieciséis toneladas, 120 km/h y será empleado en vagones de ejes con rueda de este diámetro, que se corresponde con el de los vagones porta-vehículos.RevistaVíaLibre.com

La Plata: Una comisión difunde los peligros de la entrada del tren a nivel hasta 1 y 44

Actualidad

Un grupo de profesionales que plantea que el ingreso del ferrocarril eléctrico a la ciudad debe ser "soterrado" sostiene que el proyecto oficial pone en riesgo a miles de personas.

Una comisión de profesionales que trabaja para impulsar la entrada soterrada del tren hasta la estación de 1 y 44 difundió un trabajo firmado por el ingeniero Carlos Di Giglio en el advierte sobre los peligros que, según su criterio, tendría para la ciudad un ingreso al mismo nivel de la avenida 1, el cual -al menos hasta- ahora es el proyecto oficial e incluye una paso "bajo a nivel" de los autos a la altura de 1 y 32. Esos riesgos apuntan a lo que se generaría en el tránsito debido a la frecuencia mucho más intensa de formaciones ferroviarias, las cuales además son mucho más silenciosas.

Esta comisión está integrada por arquitectos, ingenieros y ferroviarios que desde hace mucho tiempo sostienen que el tren debe llegar soterrado a nuestra ciudad. Según informaron, el trabajo va a ser expuesto y están analizando una nueva convocatoria para expresarlo públicamente.

Entre otras cosas, piensan en una reclamar que el tren finalmente a La Plata. Sostienen que hay un amparo judicial que les da la razón y aseguran que si las obras de soterramiento se hubieran empezado cuando se planteaban ya estaría más de media obra ejecutada.

En el informe se remarca que La Plata está transitando por un momento clave en lo que refiere a soluciones de movilidad dentro del casco urbano. Y plantea la necesidad de una optimización del tránsito vehicular y ferroviario. En ese camino marca la diferencia con lo que ocurre en la Ciudad de Buenos Aires, donde "las soluciones planteadas para lograr una ordenada convivencia entre el tránsito de peatones, vehículos y trenes, parecen ser, por lejanía, mucho más serias". Mencioa que se están eliminando 27 barreras del ferrocarril "elevando la circulación de los trenes en viaducto, y haciéndose una importantísima y moderna obra de soterramiento de las vías por las que circulaba la castigada y accidentada línea sarmiento".

"Esta última obra, a diferencia de los pasos bajo nivel que quieren realizar en La Plata, terminará definitivamente con las barreras físicas que dividen la ciudad, lo que implica la plena desaparición de los accidentes diarios de peatones y de automóviles en las vías, y la agilización total del tránsito de vehículos", explica el ingeniero Di Giglio.

Analizando la obra prevista en La Plata es donde el informe transita los párrafos más duros. "Querer resolver la división de la ciudad con pasos bajo nivel en la calle 1, en la franja que abarca desde 528 a 39, implicaría tener que realizar alrededor de 12 de estos, una paradoja si pensamos que, con una sola obra de soterramiento que abarque estos tramos, se solucionan estas cuestiones de cruce vehicular y otras tantas mucho más importantes (por ejemplo las pérdidas de vidas en las vías por accidentes)", dice.

Y para empezar a desarrollar los peligros que implicaría para la ciudad la entrada a nivel apela a los alarmantes estadísticas de accidentes: "Un accidente por semana en las vías". "Si hacemos un relevamiento de los establecimientos, clubes y escuelas que hay en todo esa área que afectan las vías, tenemos involucrada la seguridad de más de 6.500 niños y adolescentes, además de todos los jubilados y discapacitados que tienen que cruzar de un lado a otro de las ferrovías".

El tramo de análisis más político del informe apela a las autoridades con una serie de preguntas: "Es conveniente preguntarse, o mejor dicho preguntarles a los que tomaron la decisión de realizar pasos bajo nivel y desconsiderar el proyecto de soterramiento que se viene estudiando y perfeccionando desde 1937, ¿Han tomado la decisión correcta? ¿Nos tuvieron en cuenta a los peatones? ¿No estamos, precisamente, en el momento adecuado para materializar el proyecto de soterramiento y avanzar hacia soluciones serias, bien estudiadas y factibles como las que están tomando en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires?

Los riesgos 

La parte más "técnica" del informe, donde se enumeran los riesgo que implicaría para la ciudad una entrada a nivel del tren, se mencionan datos de niños y adolescentes que circulan en la zona correspondiente al desarrollo de la avenida 1 y sus alrededores desde la calle 528 hasta la calle 39. Según el criterio de esta comisión son quienes están expuestos a los accidentes. Menciona una estadística publicada por la Fraternidad en el año 2011 que habla de la alarmante cifra de un accidente por semana en las vías. "Si sabemos con certeza que las máquinas diésel eran ruidosas y producían esta cantidad de accidentes, ¿Qué sucederá con las eléctricas nuevas? Que claramente son más veloces y silenciosas…  Si dejamos el tren a nivel suelo y nos limitamos solamente a hacer pasos bajo nivel, ¿No deberíamos tener en cuenta este dato que no es para nada menor? Consideremos también que la frecuencia de paso de trenes aumentará considerablemente, aumentando exponencialmente el riesgo de vida del peatón

* A 100 metros se encuentra la Escuela Ntra. Sra.Del Carmen, ubicada en calle 530 e/ 115 y 115 bis, y a la cual asisten 1.272 alumnos.

* A 150 metros, sobre la calle 531 e/ 115 y 115 bis, se ubica la Escuela de Educación Media Nº 5, a la cual concurren 320 alumnos.

* A 200 metros se ubica la Escuela José Bustillo Nº 79, sobre la calle 115 e/ 530 y 531, a la que asisten 330 alumnos.

* A 200 metros, en la esquina del cruce de las calles 115 y 530, está el jardín de infantes Nº 906, al cual concurren 210 niños.

* A 200 metros se encuentra el club barrial Círculo Cultural Tolosano, sobre la calle 115 e/ 528 y 529, que con distintas disciplinas posee una afluencia de 800 concurrentes, que en un 90% son menores de 18 años.

* A 100 metros, en la intersección de la calle 2 con la calle 33, está la Escuela de Educación Especial Nº 514 responsable de 180 alumnos.

* A 50 metros, sobre calle 35 e/ 1 y 2, se ubica el Club Juventud que posee una concurrencia 700 personas entre los cuales un 90% son menores de 18, y a lo que se suman 500 alumnos de la Escuela San Simón que asisten a la materia Educación Física.

* A 30 metros y frente a la plaza Alsina se encuentra la Escuela Nº 5 Tomás Espora, a la cual concurren 589 alumnos, de los cuales por su radio de influencia, la mayor parte de ellos cruzan las vías para asistir al establecimiento.

* A 100 metros, en la esquina que conforman las calles 2 y 38, está el Jardín de infantes Nº 929 al que asisten 270 alumnos.

* A 150 metros, en la calle 39 e/ 115 y 115 bis, se encuentra el club Ateneo Popular, el cual a través de varias disciplinas reúne 900 asistentes, de los cuales la mayor parte son menores de 18 años.

* Además, durante los fines de semana asisten alrededor de 500 feligreses a la celebración de la misa, y entre los cuales abunda un gran número de ancianos. La Iglesia se encuentra a 100 metros del único cruce peatonal de las vías.

* En la esquina de 1 y 532, se encuentra lindero a las vías, un hogar de ancianos, el “Hogar Francés”, que alberga a decenas de personas mayores.Infoplatense.com

Colombia: Gobierno Nacional da luz verde a los recursos para construir el metro

Exterior

La Nación aportará 9,09 billones de pesos. El proyecto total cuesta 15,1 billones.

Según Planeación Nacional, esto significa que el Distrito cumplió con todos los requisitos que ordena la Ley de Infraestructura Nacional para que un proyecto de esta magnitud sea financiado por el Gobierno Nacional.

Lo que sigue ahora es que Bogotá tramite ante el Concejo de Bogotá las vigencias futuras, es decir, los recursos de los que dispondrá en los próximos años como contrapartida para la construcción de la obra.

La idea es que este trámite se realice rápidamente para que la Nación y el Distrito puedan firmar el convenio interadministrativo que permitirá abrir el proceso de licitación.

El Conpes que está expidiendo este lunes el Gobierno Nacional declara como importancia estratégica la primera línea del metro de Bogotá, con lo cual se le da viabilidad al trámite que debe hacer la Alcaldía ante el Concejo para que le aprueben las vigencias futuras. Para ello, el Gobierno Nacional le expedirá a Bogotá una certificación de que el megaproyecto es una obra estratégica para el Gobierno Nacional.

"Es la primera vez en la historia del país y la ciudad que una línea de metro se declara como de importancia estratégica", dijo el director de Planeación  Nacional, Luis Fernando Mejía.

Explicó que la tarifa del metro será la misma de TransMilenio en el momento en que empiece a operar la línea, que se estima será en el 2024.

El funcionario también señaló que la garantía de que los recursos serán girados, entre el 2019 y el 2048, la dio el Confis y que ahora el proyecto está en la cancha del Distrito, que debe obtener la aprobación en el Concejo, que también garantizará el giro de su contraparte.

El Gobierno Nacional aclaró que cualquier riesgo futuro que se genere tendrá que ser asumido por el Distrito, porque la Nación solo tiene espacio fiscal para aportar 9,09 billones de pesos.ElTiempo.com

Uruguay: ¿En qué consiste el proyecto Ferrocarril Central?

Exterior

El Gobierno presentó un proyecto que procura instalar una vía férrea de 273 kilómetros que una Paso de los Toros con Montevideo.

Se hizo martes la presentación de un proyecto que reactiva la principal línea férrea de Uruguay. Se trata del proyecto “Ferrocarril Central”. En la presentación estuvo el presidente Tabaré Vázquez, cinco ministros, involucrados en el proyecto y el director de la OPP que lleva adelante el Plan Nacional de Infraestructura. Es una de las obras más importantes previstas por esta administración.

“Ferrocarril Central” es el tramo ferroviario que une el Puerto de Montevideo con la ciudad de Paso de los Toros, con tramos que ya están y se mejorarán. Son 273 kilómetros. Habrá un tramo de vía doble de 26 kilómetros entre Montevideo y Progreso. Se aspira a que la velocidad de circulación de los trenes de carga a 80 kilómetros en la hora –algo que para Uruguay es mucho porque el promedio es de poco más de 30 kilómetros y de 22,5 toneladas por eje.

¿Esta obra se hace por la instalación de UPM?

El Gobierno responde que es una obra independiente de lo que pase con UPM, pero coinciden en que el proyecto toma impulso con las necesidades logísticas que tendría una potencial instalación de una tercera planta de celulosa por parte de UPM en los alrededores de Paso de los Toros. Se estima que este tramo puede satisfacer una demanda de entre 4 y 4,5 millones de toneladas al año.

Este tramo ya existe desde mediados del siglo XIX pero sin duda se necesita su reconstrucción después de 150 años. Sobre esto se refirió el ministro de Transporte, Víctor Rossi:

“Salen todos los ramales que van a distintos lugares del país. Es un objetivo que nos planteamos seguir adelante. Estuvimos profundizando en las necesidades que UPM tenía, pero decidimos seguir adelante con el proyecto de restauración del ferrocarril independientemente de la negociación.

El precio lo tiene que poner quien esté interesado en participar de la obra”.

Esta línea ferroviaria pasa por varios centros poblados y hay terrenos que deberán expropiarse, pero según dicen técnicos de AFE, no es un número importante y se hace por ejemplo para enderezar un trazado pero no es necesario expropiar establecimientos enteros. Se van a construir más de 40 puentes ferroviarios, habrá construcción de pasajes a desnivel, en cruces a nivel se colocará un sistema soterrado y las barreras serán con señalización luminosa y efecto sonoro.

El uso de las vías se verá más adelante, quiénes serán los operadores se definirá en una etapa próxima. Ahora lo que se va a contratar son las actividades de construcción y mantenimiento, que será durante 22 años.

Inversión

No se ha dicho la cifra de la inversión aún sí se habla de cientos millones de dólares. Eso va a estar establecido en el llamado a licitación que se hará en setiembre. Será a través de la metodología participación público-privada (PPP). Se estima que la obra se iniciará entre marzo y junio del 2018 y la obra insumirá unos tres años, así que a fines de 2021 estaría lista.

Los empresarios

La presentación de este martes se realizó ante decenas de empresarios nacionales y extranjeros y, según dijo el ministro de Transporte Víctor Rossi, hubo consultas de casi 30 empresas interesadas, en su mayoría extranjeras. Dos equipos técnicos están trabajando despejando dudas y profundizando sobre la propuesta para luego definir el texto del llamado a licitación.

A los empresarios se los vio interesados y entusiastas, según sus testimonios y según las actitudes durante la presentación hoy que hicieron llegar a la mesa de los ministros más de 30 preguntas.TeleMundo.uy

Colombia: Gremios piden rescatar al Ferrocarril del Pacífico

Exterior

Los gremios económicos y empresariales del Valle del Cauca ofrecieron su apoyo a la terminación de la concesión del Ferrocarril del Pacífico, e instaron a la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, a convocar un nuevo proceso para rescatar ese vital servicio para el comercio y la economía de la región.

De igual manera, consideraron que un nuevo proyecto de concesión o Alianza Público-Privada, APP, requiere contemplar la inversión de los accesos urbanos a los puertos, la variante sobre la cordillera occidental diseñada con recursos del Fondo de Adaptación, la variante Cerrito–Yumbo y la conexión de tren con los corredores logísticos del Eje Cafetero, Antioquia y el centro del país. 

Esto permitirá, recalcó el Comité Intergremial y Empresarial del Valle, Ciev, bajar la pendiente en los sectores más críticos, eludiendo problemas de comunidades y ampliar el ancho de la vía hacia una trocha ancha, de acuerdo con los estándares internacionales.

El pronunciamiento fue hecho en un carta dirigida al Ministro del Transporte, Jorge Eduardo Rojas y al presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade.

En la misiva, el comité que preside Alfonso Ocampo Gaviria y dirige Juan Esteban Angel, subrayó que el Valle del Cauca no puede seguir presenciando los diversos fracasos de esa concesión ferroviaria sucedidos desde el año 2000.

“La vía ha estado a cargo de tres concesionarios de diferentes nacionalidades y capacidades técnicas, sin que se haya logrado una operación eficiente, que aporte a la región y al país el nivel de competitividad que se requiere”, recordaron los gremios de la región.

Cabe recordar, que la empresa FDP asumió las riendas del tren en noviembre del 2016 y un mes después, el 10 de diciembre, emprendió operaciones, luego de las negociaciones que se acordaron con las firmas suizas Trafigura e Impala que tenían bajo su mando el manejo del ferrocarril mediante el sistema de concesión.

Trafigura e Impala invirtieron cerca de US$56 millones en los dos últimos años y medio, pero decidieron dejar la operación el año pasado con el argumento de que los problemas con las comunidades no se solucionaron.

A tales firmas la propia ANI les cuestiona haber cedido el contrato de concesión a una empresa antioqueña que no tiene músculo financiero.

El ferrocarril había tenido su primer fracaso en 1998, cuando se entregó la concesión a la española Sacyr y a otros socios barranquilleros que terminó en lío jurídico. El salvavidas fue un nuevo concesionario llamado Ferrocarril del Oeste, pero por el incumplimiento del Gobierno en las inversiones debieron buscar otros accionistas extranjeros.

Precisamente, para evitar que el tren vuelva a caer en otro fracaso, los gremios clamaron para que “el Gobierno Nacional tome la contundente decisión de estructurar un nuevo proceso con la perspectiva de largo plazo que requiere el país, de tal manera que se pueda contar con un medio de transporte competitivo para el crecimiento del comercio de Colombia hacia el Pacífico”.

Lo que hizo el FDP

El anterior concesionario, el FDP, alcanzó a reiniciar operaciones con 14 de las 18 locomotoras e informó que había invertido $1500 millones en la red férrea. 

Asimismo, expresó en su momento que las otras cuatro locomotoras operarían este semestre.ElPaís.com.co

Bahía Blanca: La empresa Vale decide si continúa en su proyecto

Actualidad

Decidió armar una licitación privada internacional para vender la iniciativa abandonada en 2013.

En un mes comenzará a definirse si Bahía Blanca y su puerto formarán parte del nuevo proyecto de Vale que prevé extraer cloruro de potasio en la mina de Malargue para su posterior exportación, por vía marítima.

De acuerdo a lo pactado por el gobierno en la mini Davos porteña (Foro de Inversiones y Negocios de Buenos Aires), la empresa promete iniciar en 30 días los estudios de pre-factibilidad , los cuales deberán completarse en ocho meses.

Allí seguramente se definirá si el cloruro de potasio se exportará por Bahía Blanca o por otro puerto.

Hasta ahora todo indica que la minera se inclinará por dos opciones, una es trasladar en camiones el mineral hasta alguno de los ramales pampeanos a cargo de FerroExpreso Pampeano y desde allí traerlo a Ingeniero White, y el otro es hacer lo mismo en camión hasta Contralmirante Cordero, en el noroeste rionegrino, y desde allí por tren hasta Bahía Blanca.

En el puerto local la minera tiene que reanudar su proyecto antes de marzo venidero.

De todas formas, no se descarta la posibilidad de que decida exportar el mineral desde algún muelle santafesino.

Sí se sabe que entre 2017 y 2018 Potasio Río Colorado debería empezar a “moverse” nuevamente para producir 1,4 millón de toneladas de mineral, es decir, casi 1/3 de la pauta original.

La obra ferroviaria entre Malargüe y el puerto local, a través de la red de Ferrosur Roca, incluía la construcción de un empalme de 350 kilómetros a cargo de la minera.

De ese total, 180 estaban en Río Negro, por lo que el contrato también planteaba la recuperación de vías entre Chichinales y Zapala.

Sin embargo, ahora esos 350 kilómetros de rieles quedaron descartados.

Según el diario mendocino "Los Andes", Vale ya confirmó que, además completar los estudios de prefactibilidad y el rediseño de un emprendimiento a escala menor, convocará a una licitación privada internacional para captar inversores por hasta un 100%.

Así lo declararon desde el seno de la multinacional desde Río de Janeiro.

"La firma acaba de acceder a que los U$S 1.900 millones invertidos hasta la suspensión de Potasio pasen a ser “fondo perdido”, e incluso resignará los restantes U$S 1.500 millones que debe poner el futuro socio- accionista- comprador", señaló el diario mendocino.

Tal como señaláramos desde estas páginas, en la mini Davos porteña el Gobierno de Mendoza suscribió con Vale un acuerdo, luego avalado por la Nación, donde, las partes convinieron trabajar en la captación de capitales.

“Con el objetivo de intensificar la búsqueda de inversores, Vale también realizará una licitación privada internacional”, señaló Cristina Gonçalves, responsable de Relaciones Institucionales, sobre la decisión.

En cuanto a la modalidad, para el Ejecutivo mendocino Vale tiene vía libre para recurrir a un llamado a licitación a fin de vender el 100% de Potasio, o incorporar un socio capitalista, que es el propósito principal.

Aunque también observan la chance de apelar a un banco de inversiones que lo apalanque.

Medios mendocinos señalaron que para el ministro Vaquié, no hay preferencias al respecto.

"Es éso, o contratar un banco, una suerte de inmobiliaria que ponga en venta el proyecto. Depende de ellos, pero incluso podrían recurrir a ambos instrumentos”.

"Los Andes" dijo que desde Brasil evitan dar detalles de cómo estructurarán la licitación, pero dan señales de que intentarán no desprenderse del total del proyecto.

Por el contrario, admiten que el propósito es convocar “a inversionistas potenciales para participar en el mismo”.

Vaquié remarcó que, cualquiera sea el camino elegido, en cada etapa habrá un veedor oficial. A priori, el designado es el subsecretario de Minería, Emilio Guiñazú.

"La empresa refuerza compromisos para mantener derechos mineros luego de marzo de 2017, cuando podría iniciarse el proceso de caducidad”, mencionó Cristina Gonçalves.

Más tiempo “es esencial para viabilizar la participación de otros potenciales inversores, sin los cuales la reactivación no será posible”.

Para enfatizar su buena conducta, la cúpula de Vale resaltó que en los más de 3 años de suspensión el proyecto “siguió cumpliendo sus obligaciones para mantener su concesión.LaNueva.com

Portugal: Desarrolla una catenaria para 300 km/h

Empresas

El proceso de verificación se inició en diciembre del año pasado y ha culminado en septiembre

IP Engenharia, filial del Grupo Infraestruturas de Portugal, ha desarrollado en el marco del proyecto del nuevo enlace Évora-Caia, una catenaria para 300 km/h que ha superado el proceso de verificación.

El proceso de verificación que ha contado con la autoridad portuguesa del ferrocarril, APNFC, como organismo certificador y con los Ferrocarriles Franceses, SNCF, como colaborador para las simulaciones de comportamiento dinámico, se inició en diciembre del año pasado y ha culminado en septiembre.

El proyecto del nuevo enlace Évora-Caia (Ver noticia), está sujeto a los requisitos de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad y exigía un sistema de catenaria certificado para velocidades superiores a 250 km/h, y determinó a IP que contaba con sistemas de catenaria hasta los 220 km/h, a afrontar este desarrollo.

La conclusión del proceso de  certificación de la nueva da catenaria llegará después de que se realicen ensayos reales a velocidad de servicio en un tramo con extensión suficiente que habrá de construirse ex profeso.

Características

Los sistemas de catenaria en uso en la red portuguesa están compuestos por más de 980 piezas distintas y se apoyan en medio millar de diseños técnicos de base que se han utilizado en la medida de lo posible en este nuevo diseño para limitar el número de piezas y componentes diferentes.

Además, en el desarrollo de la nueva catenaria se han incluido nuevos componentes que pueden sustituir a otros de las actuales mejorando su comportamiento, asegurando su evolución técnica y ampliando la uniformidad en toda la red.

La nueva catenaria, bautizada como "LP300", es pata para un sistema de electrificación de 25 kV / 50 Hz y velocidades máximas de servicio de 300 km/h. El hilo de contacto situado a 5,30 metros tiene una sección de 150 milímetros cuadrados y la del de sustentación es de 65.RevistaVíaLibre.es

Tafí Viejo: Quieren dividir en dos los talleres ferroviarios con la apertura de una calle

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos llegó la información que hay un proyecto e iniciativa de la Municipalidad de Tafí Viejo de realizar la apertura de la calle Santa Fe que, de llevarse a cabo, dividiría en dos los Talleres Ferroviarios de dicha ciudad.

En el día de ayer se hicieron presentes en los talleres ferroviarios el señor Carlos Funes (Relaciones Institucionales de Trenes Argentinos Cargas) quien recibió de manos del Intendente de la Municipalidad de Tafí Viejo, Dr. Javier Noguera, un proyecto para abrir la calle Santa Fe, que cortaría literalmente en dos a los Talleres. 

Unánime fue el rechazo de dicho proyecto por los trabajadores de los talleres que se reunieron con el funcionario en la nave de vagones. El señor Funes, de origen tucumano, expreso: que "aún no leyó el proyecto y que la empresa evaluará el mismo", aclarando que "sólo es una idea del Intendente, y que de ningún modo la empresa avalará iniciativas que afecten la operatividad del taller, proyectos de reactivación y expansión  de la planta". 

La iniciativa causó mucho malestar y rechazo por parte de la comunidad ferroviaria y trabajadores en general. Recordemos que los talleres ya perdieron un desvió y acceso Sur a la planta porque la municipalidad, en su oportunidad, levantó las vías y construyó una plaza.

Inversionistas chinos evaluarían ferrocarril para conectar zona norte de Chile y Argentina

Actualidad

Línea férrea uniría el puerto fluvial de Barranqueras en el Chaco con el puerto de Mejillones

Un grupo de inversionistas chinos manifestó su interés por construir un corredor ferroviario que una el puerto fluvial de Barranqueras en Resistencia, provincia del Chaco en Argentina, con el puerto de Mejillones. Así lo anunció el 16 de octubre el intendente Valentín Volta, quien adelantó además el inicio de los estudios necesarios para sustentar el proyecto, los cuales serán financiados por el Gobierno Regional de Antofagasta.

Efectivamente, Volta y parte del equipo que compone la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno Regional hizo hace unas semanas una presentación en la embajada de China en Chile a autoridades e inversionistas del gigante asiático, la cual obtuvo muy buena acogida y culminó con el compromiso de ambas partes para seguir profundizando en los estudios necesarios para ejecutar esta iniciativa.

Es así como Volta viajó la semana pasada a Asunción (Paraguay) y desde ahí -vía terrestre- hasta San Miguel del Oeste, del estado de Santa Catarina, pasando por el puerto fluvial de Barranqueras, en Argentina. En esa gira, la autoridad comprobó la enorme capacidad y potencialidad de producción agropecuaria que tiene toda esa área mediterránea del centro de Sudamérica.

"También fuimos testigos del interés del empresariado exportador por disponer de una salida directa a los mercados del Océano Pacífico, especialmente los del Asia, lo cual ya es factible por caminos internacionales y muy luego a través del ferrocarril que une a todo el norte argentino con los puertos de la región de Antofagasta, cuando reinicie sus servicios el tren internacional Salta-Antofagasta", comentó.

Estudio

Esa visita permitió recoger antecedentes en terreno para los términos de referencia del estudio que sustentará el proyecto, el cual será presentado antes de fin de año para desarrollarse durante 2016.

"Ese estudio -que esperamos cuente con el financiamiento del Gobierno Regional- tendrá como objetivo identificar la calidad y cualidad del mercado de la Zona de Integración del Centro Oeste Sudamericano (Zicosur), fundamentalmente agroganadero y forestal, evaluará la infraestructura ferroviaria y portuaria que se necesitará para materializarlo, e incluirá un análisis de mercado", explicó Volta.

Se estima el estudio requeriría una inversión de CH$300 millones.

El Intendente destacó que una iniciativa como ésta "tal como lo ha planteado la Presidenta Michelle Bachelet, permitirá potenciar a nuestra región como una plataforma de transporte multimodal que permita sacar las riquezas de Sudamérica hacia los mercados del Pacífico".

Enclave

Herman Cortés, jefe de la Unidad de Asuntos Internacionales del Gobierno Regional, explicó que "si bien ya existe una infraestructura ferroviaria entre Barranqueras y Mejillones, esta data de 1920 y requiere de muchas mejoras para soportar el tránsito de los nuevos convoyes".

Cortés destacó la ubicación estratégica del puerto de Barranqueras, ubicado en la confluencia de los ríos Paraguay y Paraná, ambos navegables y usados como vía fluvial para transportar carga desde Brasil, Bolivia, Paraguay y el noreste de Argentina hasta los puertos de Rosario y de Buenos Aires, hacia el Océano Atlántico.

Puerto Barranqueras dispone de amplios silos para almacenar granos, diversos galpones para diferentes cargas y extensas explanadas para ampliar sus instalaciones, si así fuera necesario.

Por ello -agregó Cortés- será un punto de recepción y acopio de carga, especialmente la que llegue allí por vía fluvial, y de posterior despacho en ferrocarril para el norte de Chile y a sus puertos, cuando las exportaciones van destinadas a mercados del Asia y otros del Océano Pacífico.

Finalmente, Cortés aseguró que durante la visita comprobaron que están plenamente utilizables las vías férreas para que esas cargas también puedan salir por los ramales que atiende el Ferrocarril Belgrano Cargas, para llevarlas a Salta y de allí a Socompa con destino a puertos regionales.

Tren bioceánico Brasil-Perú

En la actualidad ya hay un acuerdo tripartito entre Brasil, Perú y China para llevar adelante un proyecto de Tren Bioceánico cuyo trazado uniría el puerto peruano de Bayóvar en Piura con el puerto brasileño de Açu, y que permitiría el intercambio comercial con el puerto de Tianjin.

La obra costaría US$10.000 millones y comprende un tendido de 8.000 kilómetros en ambos países sudamericanos. Sin embargo, la enorme magnitud del proyecto y consideraciones económicas de entidades como la Unión Internacional de Ferrocarriles han planteado dudas respecto de la verdadera conveniencia de materializarlo en las condiciones actualmente planteadas.Fuente: El Mercurio de Antofagasta

Rosario: El subte está en camino

Actualidad

La comisión de planeamiento dio despacho al proyecto presentado por el Dr. Cossia, quien viene solicitando hace más de un año que el ejecutivo realice las obras necesarias para implementar el subte en la ciudad de Rosario.

El 31 de julio del 2014, el Concejal Cossia presentó un proyecto para que se construyeran transportes subterráneos en la ciudad, los cuales  permitieran mejorar la calidad y el servicio de la movilidad urbana rosarina. La iniciativa surgió luego de que el edil se reuniera en Buenos Aires con el Secretario de Transporte, Alejandro Ramos, quien le transmitió la decisión del gobierno nacional de avanzar con todas las gestiones que sean necesarias para que nuestra ciudad cuente con este elemental medio de transporte.

“Estamos contentos porque creemos que es posible promover la idea de que Rosario cuente con un transporte público seguro y de buena calidad, por lo tanto apostamos a la construcción de obras subterráneas que permitan el traslado de pasajeros en subte. Sabemos que otros concejales hoy tienen las mismas intenciones, y por ello los invitamos a realizar sus aportes a nuestro proyecto,” expresa el concejal peronista.SinMordaza

Puente Santa Fe - Paraná: empresarios piden que se considere la conexión ferroviaria

Actualidad

Representan al sector productivo de la región metropolitana de ambas capitales manifestaron su preocupación por la falta de información sobre los datos para definir la traza.

Hace un mes se cumplieron dos años del anuncio presidencial del puente Santa Fe - Paraná y ya pasaron 16 meses de la licitación para la realización de los estudios de traza y elaboración del proyecto ejecutivo de este nuevo enlace vial. Desde el sector empresarial y productivo de ambas provincias se reunieron para evaluar sus miradas, canalizar dudas y finalmente decidieron iniciar acciones conjuntas para lograr ser escuchados por los ministerios de Obras Públicas correspondientes y por la consultora a cargo del proyecto.

Consideran que se debe atender a los intereses regionales, nacionales e internacionales, al considerar que este puente también es parte del corredor Bioceánico. Es en este sentido que plantean la necesidad de contemplar también la conexión ferroviaria, en un pliego que solo habla de conexión vial. 

En un desayuno de trabajo, entidades productivas, empresariales e industriales de Santa Fe y Paraná se convocaron este jueves en la Cámara Argentina de la Construcción de la ciudad para abordar el estado del proyecto. "Nosotros no estamos un conocimiento claro de aquello que se está estudiando en ese diseño de traza, nos juntamos hoy a ver qué camino seguir para, por lo menos, poder dar nuestra opinión", dijo a Diario UNO el titular de la Cámara Argentina de la Construcción en Santa Fe, Roberto Pilati quien insistió en la necesidad de "ser escuchados". 

Por su parte, la presidenta del Concejo Empresario de Entre Ríos que además forma parte del Foro de Empresarios de esa provincia, Patricia Popelka dijo: "Estamos preocupados e interesados en poder escuchar lo que vienen consultando, que seguramente tiene mucho fundamento, pero queremos poder hacer el aporte que estimamos, puede ser valioso desde nuestro lado".

En este contexto, las organizaciones determinaron realizar una reunión con los ministros de Obras Públicas de ambas provincias que según confirmaron se concretará en dos semanas, en Paraná. "Lo que buscamos es avanzar con el tema y ver si podemos llegar luego a la consultora", aclaró Pilati.

Dos años para la licitación de obra

La licitación para la realización de los estudios de traza y elaboración del proyecto ejecutivo de este nuevo enlace vial interprovincial fue de 95 millones de pesos y se encuentra en curso. La consultora a la cual se le adjudicó el pliego tiene un plazo previsto hasta noviembre donde debería presentar las tres trazas que serían expuestas en una instancia de consulta pública, para luego definir una; pero ya desde los órganos oficiales habían adelantado una prórroga y desde el sector empresarial también saben que los tiempos son otros. 

"Los tiempos son bastantes mayores. La consultora tiene sus plazos, pero muchas veces entrega una parte del estudio que están haciendo y Vialidad se toma uno o dos meses en contestar y en ese tiempo se neutraliza el plazo de la consultora. Concretamente acá hubo gente que dijo que el proyecto definitivo para licitar hay que pensarlo para dentro de dos años", adelantó Pilati. 

Respecto del pedido concreto de los empresario de ser consultado por quienes realizan estos estudios, la presidente del Concejo de Empresarios de Entre Ríos explicó que "la consultora es Argentina, pero no es de la zona y no tiene dentro de sus tareas tener una representación regional. Esto se licitó el año pasado y entiendo que esta consultora fue la única que se presentó y fue adjudicataria del estudio. Nosotros estuvimos reunidos con gente de Vialidad Nacional y entendemos que ellos están evaluando un montón de datos de distinto orden pero lo que nosotros sí sabemos es lo que podría significar para la producción y queremos asegurarnos que esté bien considerado". 

Traza ¿ferrovial?

En esta primera reunión las trazas no fueron discutidas aún, pero sí se planteó una necesidad que desde el sector se observa: la consideración de una conexión ferroviaria. 

"Hoy por hoy, el pliego de la construcción condición de la consultora es solamente vial. Nosotros estamos, por todos los medios, tratando de incorporar que sea ferrovial. No es simple  porque el ferrocarril necesita de otras pendientes, mucho trabajo y es más complicado; pero vamos a tratar de imponerlo porque esto no es para 10 o 20 años", sostuvo Pilati.

En este sentido la traza suma más variantes y al respecto el titular de la Cámara Argentina de la Construcción, delegación Santa Fe, dijo que "hay que tener en cuenta que la provincia está bregando por su nuevo Puerto y este dato no se puede dejar de tener en cuenta. Una de las trazas que se están analizando pasa cerca de donde estaría el Puerto, pero no tendría conexión con este, y a esto hay que estudiarlo”.

También consideró que "no es simple determinar la traza". "Hay que ver las incidencias socioeconómicas, ambientales, el costo de obra, el impacto económico que va a tener el puente y además ponernos de acuerdo con Paraná", indicó. 

Integración bioceánica

"Lo que nosotros no sabemos es la evaluación que está haciendo esta consultora de lo que va a significar el impacto económico de esta obra en la región y no solo acá, esto es parte del Corredor Bioceánico; acá hay intereses entre las dos ciudades las dos provincias, la región y asimismo de Brasil, Argentina y Chile.

Hay provincias del oeste del país que también están opinando. Realmente toca intereses y pude ser una obra que potencie un ámbito muchísimo más amplio que el local", analizó Popelka resaltando que es en este plano en el cual toma valor el aporte que pueden hacer las entidades que representan la producción de ambas provincias y volvió a reclamar una "instancia de diálogo previo a la definición de la traza". DiarioUNO