Los trenes atienden en Buenos Aires

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Durante un encuentro en la UTN se presentó la Red de Expresos Regionales, que unirá las cabeceras de los ramales que confluyen en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Demandaría ocho años y tendría un costo de 14.000 millones de dólares. Las dudas sobre cómo será financiado y las críticas a la centralidad de la iniciativa.

El aula magna de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) fue sede de una conferencia sobre transporte en la que se presentó el proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER). Se trata de un mega proyecto que conectará mediante tres túneles las terminales que llegan a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Retiro (ramales San Martín, Mitre y Belgrano Norte), Once (ramal Sarmiento) y Constitución (Roca y Belgrano Sur). El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, sostuvo que actualmente “en la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, aunque todavía no comenzó el proceso de licitaciones ni está claro cómo se financiará la iniciativa, en el marco de una política ferroviaria nacional que suspendió servicios de trenes en distintas partes del país y que busca transferirlos a las provincias, como informó el portal En el Subte.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco. También será necesario hacer estaciones subterráneas debajo de las actuales terminales de Retiro y Constitución, como ya existe en la estación de Once. La complejidad de la iniciativa no es menor, ya que implicará combinar ramales con diferentes tipos de trocha y alimentación.

Durante su exposición, Bussi explicó que esperan que el ramal Belgrano Sur llegue hasta Constitución en 2019, por lo que desde el Gobierno creen que la estación Constitución de la línea C del Subte se vería sobrepasada en su capacidad por la cantidad de pasajeros que arribarían allí. El financiamiento para extender el Belgrano Sur hasta Constitución fue acordado en 2010 con el Banco Mundial y permitirá eliminar pasos a nivel, así como darle a esta línea una cabecera en un lugar de mayor conectividad. Esta obra ya está en marcha luego de que se llevaran a cabo, durante el año pasado, expropiaciones en terrenos por los que circulará el viaducto elevado.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco.

En el caso del ramal Sarmiento, se haría una ampliación del túnel de carga que existe actualmente hasta la zona de Congreso para poder alojar doble vía y, desde allí en adelante, seguiría con dos túneles paralelos de vía simple. Las obras también incluirían que el ramal San Martín tenga vía cuádruple desde Pilar a Paternal y triple de Paternal a Retiro, para poder hacer circular trenes de carga en horario diurno.

Los reclamos

Durante la segunda parte del encuentro hubo una mesa interdisciplinaria de debate denominada “Los grandes ejes estratégicos del transporte”, en la que expusieron representantes del sector de ferrocarriles y de la industria naval, que criticaron el centralismo del proyecto. “Está muy bien pero termina en Castelar, mientras que nosotros tenemos que traer cargas desde Salta”, dijo Alejandro Rapela, gerente de la empresa de transporte naviero Empujes Argentinos, quien también se quejó de que el proyecto de renovación del Puerto de Barranqueras, en Chaco, fue excluido del Plan Belgrano para no realizar obras en una provincia administrada por un gobernador opositor. “Desde ese puerto se embarcan 500.000 toneladas por año, en una región que produce de 9 a 12 millones de toneladas en el mismo período, por lo que tiene gran potencial”, dijo.

El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

El ingeniero especializado en transporte Antonio Zuidwijk expuso diferentes experiencias mundiales en las que se pudieron reducir costos de logística con una política de transporte intermodal que mejore la interconexión entre trenes, buques y camiones. Según Zuidwijk, Estados Unidos logró un ahorro en logística equivalente al 6% de su PBI gracias a una ley de transporte intermodal y también recordó que hay países que establecieron la obligatoriedad de transportar granos por ferrocarril.

Expositores del sector naviero explicaron que uno de los problemas más importantes que sufre la industria naviera es la competencia de buques de bandera paraguaya. Se estima que el 95% de los buques que circulan por la hidrovía Paraná-Paraguay portan bandera de ese país, que hoy tiene la tercera flota fluvial del mundo después de Estados Unidos y China, mientras que los costos de mantenimiento de la hidrovía son afrontados por la Argentina.

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), lamentó el reciente decreto presidencial que le otorga atribuciones al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para decidir el cierre definitivo de ramales con levantamiento de vías y venta de terrenos. Y expresó: “En nuestro país la red ferroviaria está mutilada. No es que seamos desconfiados, nos acordamos de lo que ha pasado”.TSS.com

“En la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, dijo Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, durante el encuentro en la UTN.

Pedido de Infores al PEN sobre estado de situación Ramal C25 de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre el estado de situación del Ramal C25 de la Línea Belgrano y otras cuestiones conexas

Dicho trámite recayó en el Expte. 4397-D-2017 del 18 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Lucila Beatriz Duré (Partido Socialista - Formosa).

Fundamentos

El Ferrocarril General Belgrano (FCGB), llamado así en honor al prócer homónimo, es el más extenso de la red ferroviaria argentina.

Su línea principal parte desde la estación cabecera de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y se dirige hacia el norte de Argentina, recorriendo las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Salta y Jujuy.

El ramal C25 cruza la provincia de Formosa en toda su longitud, casi de forma paralela a la Ruta Nacional 81 y tiene 702 km de extensión entre las cabeceras Formosa (Formosa) y Embarcación (Salta).

Los primeros 100 km de vía desde Formosa, se inauguraron en 1910 y hasta Las Lomitas, punto terminal entonces de la línea, se efectuó en 1915. En 1931, se unieron las vías con Embarcación.

Después la historia habla: la política de desmantelamiento iniciada en 1976 terminó de profundizarse con las políticas privatizadoras menemistas.
El abandono de este sistema de transporte impactó negativamente en las ciudades que se nutrían del ferrocarril para desarrollar su vida social y comercial.

Por ello, cualquier anuncio referido a su potencial reactivación por parte del gobierno nacional y provincial despierta expectativas en quienes vieron una posibilidad de reestablecer un sistema de integración tradicional y económicamente más beneficioso.

En este sentido, el 21 de enero de 2010 el entonces ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, recibió en su despacho a gobernador de la provincia, el Sr. Gildo Insfrán, con quien firmó acuerdos para obras en el nuevo Puerto de Formosa y reactivar el ramal del ferrocarril Belgrano inactivo totalmente.
Sin embargo, estas promesas jamás se hicieron realidad.

En un comunicado con fecha 20 de febrero del corriente publicado en el sitio oficial del “Diario Opinión” , el Sr. Blas Hoyos, actual delegado coordinador Plan Belgrano Formosa, sostuvo que “el famoso crédito de capitales chinos para la reconstrucción de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (que no es el plan Belgrano)” aprobado por la gestión nacional anterior, no había incluido a la provincia de Formosa, en tanto incorporaba “a los ramales C3, C6,C12, C13, C14 y C15, integrando desde el Pacifico los puertos de Iquique , Mejillones, Tocopilla y Antofagasta atravesando la cordillera por el paso de Socompa, integrando las provincias del NOA, Sgo. Del Estero y el Chaco hasta los puertos de Barranqueras y Rosario constituyendo el corredor bioceánico ferroviario”.

Según sostiene el Sr. Hoyos, “a partir de las gestiones y el reclamo realizados, se consiguió reflotar y rescatar un proyecto que data de marzo del 2015, en la que un grupo de empresas privadas propone no solo la reconstrucción del ramal C25 y la construcción de un puerto en aguas profundas en Colonia Aquino, con una inversión en la obra directa de unos 300 millones y unos 310 millones más en obras complementarias totalizando más de 600 millones de U$S, con un plazo de ejecución de 36 meses”.

En este marco, nos preocupa el Decreto 652/2017, publicado en el Boletín Oficial el martes 15 de agosto del corriente, norma a partir dela cual el presidente de la Nación, Mauricio Macri, decretó la delegación en el Ministerio de Transporte de la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

Frente a esta decisión, todos los gremios ferroviarios se declararon en "estado de alerta y sesión permanente". En un comunicado, firmado por Omar Maturano, Secretario General de La Fraternidad; Raúl Epembaun, secretario de finanzas de de A.S.F.A; Adrián Silva, Secretario General de A.P.D.F.A y Sergio A. Sasia, Secretario General de la Unión Ferroviaria, sostuvieron "Estamos convencidos que si queremos y creemos en el desarrollo del País, se debe indefectiblemente reactivar e invertir en el sistema ferroviario, por tanto defenderemos no sólo los ramales activos de cada una de las líneas ferroviarias, tanto de pasajeros como de cargas, sino que trabajaremos incansablemente para que los ferrocarriles vuelvan a ser la columna vertebral del transporte en la Argentina".

Frente a esta incertidumbre, el secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, Germán Bussi, sostuvo que la norma es un "tema administrativo menor”.

Debemos pensar en la recuperación del ferrocarril como estructurador de un sistema de movilidad sostenible, eficiente y equitativo integrado en una planificación coordinada que asegure la integración y la inclusión social; en el marco de un plan de rehabilitación integral de las estaciones y los trenes.

La recuperación del ramal C25 representa para Formosa la reactivación de un ícono del crecimiento y desarrollo de la provincia, donde a la vera de los rieles nacieron varias de las poblaciones más importantes y las estaciones se convirtieron en el punto de encuentro social de muchas generaciones de formoseños.

La supuesta recuperación ferroviaria durante el kirchnerismo ha sido la respuesta a una tragedia anunciada, por la que ya fueron condenados dos secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y por la que irá a juicio oral y público el ex ministro de Planificación, Julio De Vido. Esa recuperación ferroviaria jamás llego a la provincia.

Cambiemos promete que esa recuperación va a concretarse durante su gestión. Hasta ahora lo único que es seguro es eso: que promete.

El único hilo conductor es la escasa participación de Formosa en las principales obras de infraestructura y logística.

La reactivación del ramal significa para la provincia la puesta en marcha de una vía de acceso insustituible para muchos ciudadanos y ciudadanas y de una herramienta estratégica a la hora de pensar en la dinamización y promoción de las economías regionales. Asimismo, y contemplando la ubicación geográfica de la provincia, el nuevo tendido de vías implica la recuperación de un instrumento fundamental optimizador de la conectividad.

Es de gran relevancia para los ciudadanos y ciudadanas de mi provincia acceder a esta información para conocer concretamente qué sucederá con una vía de comunicación que cumple un rol económico clave para la producción de las provincias del noroeste y noreste del país en particular, y de Formosa en particular.

El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario

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Apenas creció 0,2% en los primeros siete meses del año, con un total de 10,63 millones de toneladas transportadas. Aumentaron en el Roca y Belgrano

Más allá de los anuncios y de la apuesta del Gobierno nacional por el desarrollo del Plan Belgrano, que contempla una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para el norte del país, los números del transporte de carga de granos todavía no repuntan.

Si bien, se contempla que los plazos de reconstrucción de los ramales llevará algunos años, con fuertes inversiones de por medio, la cosecha récord que se estimó para la producción agrícola del ciclo 2016-2017, que llegaría a 137 millones de toneladas, tal como anunció el Ministerio de Agroindustria de la Nación, tampoco pudo impulsar las cantidades transportadas a nivel ferroviario.

Entre las causas de este escaso desarrollo ferroviario con deficiencias operativas y de infraestructura, se deben agregar los efectos de los eventos climáticos, que afectaron al país sobretodo en la zona productiva del centro y litoral. Esto contribuyó a que las empresas productoras se vean obligadas a seguir optando por enviar sus producciones por camión.

Según explicó el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) las cargas transportadas por ferrocarril, en lo que hace al Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), en los siete primeros meses del año apenas aumentaron un 0,2%, frente a igual período del año anterior. En total, en ese período se transportaron unas 10,63 millones de toneladas de granos, cuando en el período enero-julio de 2016 el volumen transportado había alcanzado las 10,61 millones de toneladas agrícolas.

En el desglose de los distintos operadores ferroviarios, la actividad se presentó dispar según las líneas. En base a los datos de Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas, mientras dos de los principales cargadores como NCA (Nuevo Central Argentino) y FerroExpreso Pampeano mostraron una caída conjunta del 6% (-3% y -11,4% respectivamente), la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26,5%, respectivamente. "En las que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística, las líneas Urquiza y Belgrano aumentaron un 29,4% y 26,5% en cada caso, mientras que la línea San Martín casi no tuvo cambios significativos, con una leve disminución de 0,7%", destacó el informe elaborado por la entidad rosarina.

NCA mantuvo el liderazgo en cuanto al tonelaje de mercadería transportada, con un volumen total de 4,2 millones de toneladas, seguido por la línea Ferrosur Roca que transportó algo más de 2,8 millones de toneladas de granos, y por Ferroexpreso Pampeano, con un carga de algo más de 2,1 millones de toneladas. Contando los tres ramales de Trenes Argentinos Cargas y Logística, entre los tres trasladaron 1,3 millones de toneladas.

El informe destaca también que si bien en términos agregados para todas las líneas no se registraron variaciones muy significativas en la comparación para las toneladas-kilómetro, ya que hubo una disminución de 3% en el SFC, sí se manifestaron marcadas diferencias entre empresas o líneas.

Las empresas FerroExpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino registraron caídas de 13% y 8%, respectivamente, mientras que Ferrosur Roca aumentó un 6% las toneladas-kilómetro. Por su parte, las líneas que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística exhibieron, por un lado, subas del 8% y 38% en las toneladas-kilómetro en el San Martín y el Urquiza, respectivamente, mientras que la Línea Belgrano registró una disminución del 3%.

En la comparación contra el mismo período pero del año 2015, las cantidades tampoco varían mucho. Según los datos, apenas se vislumbra un crecimiento del 0,6%, siendo que durante el año mencionado (último de la gestión Cristina Kirchner) se habían transportado algo más de 10,56 millones de toneladas de granos.ElCronista.com

Chaco: Intendentes y sindicatos muy preocupados por el futuro del ramal C-3 del Belgrano Cargas

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La decisión del presidente de la Nación, Mauricio Macri, de delegarle al Ministerio de Transporte que conduce Guillermo Dietrich la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, generó una fuerte polémica en el Chaco. Las miradas, rápidamente, se pusieron en el ramal Avia Terai - Barranqueras, que ya quedó fuera del plan de inversiones en esta primera parte, en momentos en que se habla del Plan Belgrano y sus bondades para el Norte Grande argentino.

El Decreto 652/2017 dice que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentre ubicada en el sector que se resuelva remover en un futuro, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. Así, los Sindicatos Ferroviarios Unión Ferroviaria, La Fraternidad, Asociación de Señaleros de Ferrocarriles Argentinos y Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos, se declaran en estado de alerta y sesión permanente.

Jorge Capitanich, actual jefe comunal de Resistencia y voz de los intendentes cuyas localidades se encuentran al costado de las vías, dijo que el plan Belgrano es un conjunto de buenas intenciones que pone el riesgo el prestigio del prócer creador de la bandera argentina, en tanto que Víctor Zimmermann le dijo ayer a NORTE que “no se va a cerrar ningún ramal en el Chaco”.

Zimmermann: “Es una decisión meramente administrativa"

El coordinador regional del Plan Belgrano, Víctor Zimmermann, aseguró ayer a NORTE que el Decreto firmado por el presidente de la Nación “es una decisión meramente administrativa, para ahorrar pasos burocráticos”, y que contrariamente a la preocupación de gremios, intendentes y la comunidad, “no vamos a cerrar ningún ramal en el Chaco”.

Argumentó que el decreto fue diseñado para aplicarse en casos muy puntuales como estaciones o vías en desuso o que van a destinarse a otras finalidades de uso social, como por ejemplo planes de vivienda (Procrear), urbanización de asentamientos o villas, nuevos espacios públicos, apertura de calles, y otras obras.

El ex diputado provincial chaqueño dijo que “lejos de cerrar o clausurar ramales ferroviarios, el tren es una política de Estado” y que “estamos recuperando los trenes de cargas y de pasajeros para que vuelvan a ser una opción competitiva para los productores y para el transporte público de calidad”.

Antes se necesitaba un decreto presidencial para disponer de esos bienes. Ahora puede hacerlo el Ministerio de Transporte directamente ya que el decreto le delega precisamente esa facultad, explicó.

El Plan Belgrano El funcionario aseguró que a través del Plan Belgrano se están renovando un total de 1600 kilómetros de vías del Belgrano Cargas, que conecta las provincias del Norte con los puertos de Rosario para bajar los costos logísticos de las economías regionales, fomentando su crecimiento y con él la generación de empleo. Ya hay 500 kilómetros en marchaindicó- asegurando que “es la primera vez en la historia que se están renovando de forma integral el ramal troncal”. Zimmermann señaló que “estamos sumando además nuevo material rodante: un total de 3500 vagones y 107 locomotoras nuevas” y que entre obra de infraestructura y material rodante nuevo el tren duplicará la velocidad de 15 km/h a 30 y pasará de transportar 1 millón de toneladas por año a 4.4 millones por año en 2019.

Capitanich: "Un listado de buenas intenciones que pone en riesgo el prestigio del prócer"

El exjefe de Gabinete de la Nación y actual intendente de Resistencia, Jorge Capitanich, sostuvo ante la consulta de NORTE que el Plan Belgrano “no deja de ser un listado de buenas intenciones que pone en riesgo el prestigio de nuestro prócer”. Ese listado de obras viales proyectadas por el Plan Belgrano incluye rutas ya inauguradas en el Chaco, dijo. La provincia será beneficiada con 19 obras, entre las que hay dos tramos nuevos de autovías: en la ruta 11, desde Resistencia hasta el empalme con la ruta provincial 90, y en la ruta 16, entre Makallé y La Escondida.

Como obras del Plan Belgrano están también incluidos y nominados los cuatro tramos en ejecución de la ruta nacional 16 entre Sáenz Peña y el límite con Santiago del Estero, con distinto grado de avance pero buen ritmo en todos. “Lo llamativo de la nómina es la inclusión de dos obras terminadas e inauguradas hace tiempo: la primera es la pavimentación de la ruta provincial 13, con dos tramos de 32 y 30 kilómetros entre la intersección con la ruta nacional 89 (General Pinedo) y el empalme con la ruta nacional 95 (Villa Ángela), trayectos que fueron habilitados en 2015. Y la segunda obra es la pavimentación de 105 kilómetros de la ruta provincial 4, cuyo último tramo fue finalizado e inaugurado en octubre del 2016.DiarioNorte.com

Costo argentino: El transporte de granos es 70% más caro que en Brasil y EEUU

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Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario detectó que el sobrecosto del flete camionero local atenta contra la competitividad de las exportaciones

La decisión de desactivar el transporte de cargas por vía ferroviaria en las últimas décadas y promover los envíos a puerto a través de camiones tiene en la actualidad onerosas consecuencias. Hoy trasladar una tonelada de granos en la Argentina es un 70% más caro que en Brasil y los EEUU, sus principales competidores en el mercado global de materias primas.

Un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario concluyó que "el flete camionero argentino resulta un 70% más caro que el estadounidense y un 76% más caro que el brasileño, para distancias equivalentes".

El reporte, elaborado por Julio Calzada y Emilce Terré, advirtió cómo el valor del flete en nuestro país hace poco competitiva la producción de granos en destinos alejados de los puertos y, en muchos casos, inviable.

En dólares por tonelada cargada por kilómetro recorrido para una distancia relativamente corta de 320 kilómetros, como la que separa un acopio en General Deheza (Córdoba) con una terminal portuaria en Rosario (Santa Fe), el costo del flete camionero argentino asciende a USD 35,29 por tonelada, que representan un costo de 11 centavos de dólar por tonelada y por kilómetro.

En Brasil, en tanto, dicha erogación para un tramo equivalente se recorta prácticamente a la mitad, hasta los USD 20,09, o bien 6,1 centavos de dólar por tonelada y kilómetro, muy cerca al costo estadounidense para una distancia equivalente, de USD 20,72 y 6,5 centavos, respectivamente.

"Extendiendo la mirada a un flete que recorra una distancia más larga, de 1.150 kilómetros, vemos que nuestro país no sale favorecido", agrega la Bolsa rosarina. En Argentina el costo de transportar por camión una tonelada de grano para esa distancia es de 5,6 centavos de dólar por kilómetro, un 64,7% más que los 3,4 centavos de dólar en Brasil.

En este caso no hay información disponible sobre los costos del flete camionero en los EEUU, ya que para esas distancias se prioriza el transporte ferroviario y fluvial (hidrovía).

"Incluso para aquellos casos en que el productor local acceda a la bonificación del Estímulo Agrícola Plan Belgrano (del 5% sobre el valor FOB de referencia y que para la última actualización asciende a aproximadamente USD 16,74 por tonelada) el costo del productor local que tiene su campo alejado de los puertos se mantiene por encima de nuestro vecino país. No obstante ello, es importante destacar que este estímulo dispuesto por el Gobierno es importante y ayuda a reducir el diferencial de costos que existe con Brasil", consideró el estudio de la Bolsa de Rosario.

En base a datos de 2016, el estudio señaló que la cadena de cereales y oleaginosas en Argentina podría estar abonando un flete camionero total de unos 3.936 millones dólares. Estos casi USD 4.000 millones representan el 0,7% de un PBI de USD 545.215 millones, medido a precios corrientes por el Ministerio de Hacienda.

La Bolsa rosarina apuntó que por tercer año consecutivo fue más caro transportar 1.000 kilómetros de grano desde el norte argentino a las terminales portuarias del Gran Rosario, que enviarlos desde aquí a los puertos de China, a más de 20.000 kilómetros de distancia.

Como ejemplo, mencionó que trasladar la mercadería desde la localidad salteña de Joaquín V. González hasta los puertos del up river en Rosario, Santa Fe, a 1.150 kilómetros tiene, un costo de USD 65 por tonelada. "En tanto, el flete marítimo desde las terminales del Gran Rosario hasta los puertos asiáticos (por ejemplo, Shanghái en China) tiene un costo de USD 39 por tonelada, ubicando así la erogación por flete marítimo internacional por debajo de la que requiere el flete camionero interno", detalló el estudio.

"Eso no sólo ocurre en distancias tan alejadas como Salta, sino que se repite en distancias intermedias, hasta incluso el caso de la originación en el norte de la propia provincia de Santa Fe", como con el flete camionero Vera–Rosario, cuyo costo unitario se estima en USD 41 por kilómetro para la tonelada de producto, nuevamente por encima del gasto que representa el traslado marítimo.

Incremento de los costos logísticos 

Desde el sector empresario del transporte de cargas tampoco son positivas las noticias, frente a un incremento de costos por encima de lo que aumenta el precio del dólar, dinámica que encarece la actividad así en pesos como medida en moneda norteamericana.

La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) informó que en julio los costos de transporte y almacenamiento aumentarán entre 5,8 y 8,4 por ciento, luego de que a partir del 1° de este mes comenzaron a regir dos drivers de costos muy significativos: el incremento decretado por el Ejecutivo para los combustibles (6% para gasoil) y la paritaria para el período 2016/2017, que arrojó para dicho mes un incremento del 11 por ciento.

En los primeros siete meses del año el incremento de costos abarca un rango entre 13,7 y 17,5 por ciento. Si bien este aumento está apenas por encima de la inflación general, representa un alza entre 4 y 8 por ciento en dólares, frente a una divisa que se encareció 9,5% en el transcurso del año.

La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEAAC) indicó que "la reciente y fuerte suba de combustibles que alcanza el 7,2% en naftas y 6% en gasoil, alerta al sector". Consideró "alarmante pensar que a partir de julio la proyección del aumento acumulado superará los dos dígitos".

La Federación de autotransportistas argumentó que el aumento de gasoil para el transporte de carga, por encima de la suba del dólar, lo coloca nuevamente en el valor más alto de la región, mientras que "a esta escalada en los costos habrá que sumarle lo que resulte de la entrada en vigencia del nuevo acuerdo paritario".

El transporte de cargas ya había sufrido un fuerte ajuste en sus costos de 37% en 2016. "Bajo este escenario, el sostenido aumento de los costos para transportar mercadería en el país tiene el agravante de suceder en un mercado en franco descenso para las empresas transportistas, con fuertes caídas en el consumo de gasoil sumado a una carga impositiva del orden del 40% que conspira contra la competitividad del sector", expresó FADEAAC.DiarioJunin.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Anuncian la última etapa de recuperación de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, estuvo hoy en Tucumán donde anunció la tercera etapa del plan de recuperación de vías de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas. Fue en la Federación Económica de Tucumán y estuvo acompañado por el titular del Plan Belgrano, José Cano; el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos; el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad; y el Secretario General de La Fraternidad, Omar Maturano.

La última etapa comprende la renovación de 558 km de vías en las provincias de Tucumán, Salta y Jujuy, y forma parte de un total de 1.600 km hasta los puertos del Gran Rosario. Gracias a estas obras y a la incorporación de 3.500 nuevos vagones y más de 107 locomotoras, el tren duplicará la velocidad de 15 km/h a 30 y pasará de transportar 1 millón de toneladas por año a 4.4 millones por año en 2019. 

Según el ministerio, las obras incluyen la recuperación del Ramal C8, que se encuentra inactivo hace 20 años y que atraviesa una importante zona productiva de soja y maíz, desde Las Cejas hasta Rosario de la Frontera, recorriendo las provincias de Tucumán, Santiago del Estero y Salta.

Actualmente esta tercera etapa de renovación de vías se encuentra en estado licitatorio; en cambio, la primera etapa en cambio ya se encuentra en ejecución y la segunda por iniciarse. El proyecto total está financiado por un crédito de la firma CMEC que fue ampliado en la última visita de la delegación del gobierno nacional a China para incluir obras fundamentales como los accesos a los puertos de Rosario, la circunvalación a Santa Fe y puentes, con componentes que serán en un 65% de origen argentino.

“Nuestra apuesta es al tren de cargas, fundamental para bajar los costos logísticos y mejorar la productividad de las economías regionales. Queremos que las producciones del norte lleguen a los puertos de Rosario para salir al mundo.” – Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Sobre el particular, las preguntas que nos surgen son, ¿sólo se puede circular a un máximo de 30 km x hora en una renovación total de la infraestructura de vía?. ¿Se invierten millones de dólares para sólo correr los trenes de carga a esa velocidad?. Creemos que debe de haber un error en el comunicado del Ministerio de Transporte.

Chaco: Plan Belgrano. Nuevas obras ferroviarias registraron 0% de ejecución en los dos primeros meses del año

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Para este año, el Plan Belgrano tiene asignado un presupuesto total de 309.000 millones de pesos, de los cuales casi 28.000 millones están destinados al Ministerio de Transporte. Hasta febrero, la cartera que lidera Guillermo Dietrich registra un 5% de ejecución de los recursos, el menor porcentaje de los diez ministerios que están incluidos en la iniciativa. Así lo refleja un informe del sitio Chequeado, con datos oficiales de la Jefatura de Gabinete de la Nación.

El informe, bajo el título “Plan Belgrano: el nivel de avance y cuánto representan los fondos para el norte del país”, lleva las firmas de Matías Di Santi, Ariel Riera y Martín Slipczuk, y fue publicado en el sitio http://chequeado.com hace unos días. Allí se compilan las promesas del Plan Belgrano en materia de inversiones para obras viales, ferroviarias y aerocomericiales durante este 2017; su nivel de ejecución y también si las provincias norteñas reciben más fondos que la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires. 

Las obras relacionadas con la rehabilitación de la Línea Belgrano, que representan dos tercios de los fondos del Plan Belgrano previstos para 2017, registraron 0% de ejecución en los dos primeros meses del año.DiarioNorte.com

El informe recuerda que durante el debate electoral de 2015, el actual presidente de la Nación, Mauricio Macri, habló de un “plan de reparación histórica para provincias del Norte” y prometió que, en caso de ser electo, lanzaría una iniciativa “que arranca de 16.000 millones de dólares de inversión en infraestructura”. Con este fin, luego de las elecciones puso en marcha el denominado “Plan Belgrano”.

Que el Ministerio de Transporte registre a febrero de este año un 5% de ejecución en las obras bajo su órbita se explica porque, según el Plan de Inversiones del Plan Belgrano enviado por esa cartera a Chequeado, más de la mitad (3.224) de las obras viales, ferroviarias y aerocomerciales ya licitadas (6.775) aún no comenzaron a ser ejecutadas. Por ejemplo, las obras relacionadas con la rehabilitación del Ferrocarril Belgrano Cargas, que representan dos tercios de los fondos del plan previstos para 2017, registraron 0% de ejecución en los dos primeros meses del año, al igual que distintas obras en varias rutas nacionales.

Además, los informes que presentó Jefatura de Gabinete al Congreso nacional no permiten conocer cuántos de los fondos que el Plan tenía previstos para 2016 se ejecutaron efectivamente. Tampoco está esa información disponible en los sitios oficiales correspondientes.

Menor brecha

El informe de Chequeado sondea y contrasta los recursos que para infraestructura el gobierno nacional asigna a las provincias del norte (incluidas por todo concepto en el Plan Belgrano) y a la Ciudad y provincia de Buenos Aires.

Así, revela que el Estado nacional envía fondos para obra pública a las provincias por medio de las transferencias de capital y la inversión real directa, cuyos montos son decididos por el Poder Ejecutivo, además del Fondo Federal Solidario (FFS) que se distribuye por ley automáticamente. En 2016, de todo este dinero un 30% fue para las jurisdicciones del norte, de acuerdo con los datos de la Asociación Argentina de Presupuesto y Administración Financiera Pública (ASAP).

Al mismo tiempo, la Provincia de Buenos Aires y la Ciudad recibieron en 2016 un porcentaje mayor (34%), por lo que el secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán, Jorge Neme, ironizó que se debía hablar de un Plan Mitre, “una figura histórica innegablemente vinculada a Buenos Aires”.

Rafael Flores, presidente de la ASAP, señaló a Chequeado que, además del porcentaje del total, se debe analizar el monto por habitante. Si se considera la población que posee cada jurisdicción, las provincias norteñas recibieron en 2016 más montos por habitante que el territorio bonaerense: 3.250 pesos versus 2.600 pesos, respectivamente, es decir un 25% más.

Sin embargo, la brecha es menor que la que hubo en el último año de gestión kirchnerista (3.600 pesos vs 2.050), cuando la diferencia era del 76% a favor de las provincias del norte. En parte, esto se relaciona con la prioridad en transferencias que Cristina Fernández de Kirchner dio a muchas provincias norteñas, de las más pobres del país, pero además gobernadas por aliados políticos.

Disminuir la desigualdad

El Plan Belgrano es una iniciativa que presentó Cambiemos en 2015 y apunta a disminuir la desigualdad que existe entre el norte y el resto del país, y desarrollar las diez provincias que incluye esa zona geográfica: Catamarca, el Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, La Rioja, Misiones, Salta, Santiago del Estero y Tucumán.

Para implementar esta iniciativa, el gobierno nacional creó la Unidad Plan Belgrano, donde fue designado como titular José Cano, excandidato a gobernador por Tucumán como aliado de Cambiemos. Si bien la unidad tiene rango ministerial, “no ejecuta políticas sino que realiza una coordinación territorial y articula la ejecución de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que llevan adelante y ejecutan los distintos ministerios del Ejecutivo nacional”, informó la Jefatura de Gabinete de Ministros en su informe Nº 100 ante el Senado de la Nación.

La propuesta electoral de Cambiemos incluía diferentes políticas, aunque en varios casos se trataba de transferencias que el gobierno nacional ya realizaba, como las correspondientes a jubilaciones y planes sociales. El presidente Macri hizo hincapié en la obra pública que, dijo, arrancaría con 16.000 millones de dólares a invertirse en diez años. Estos fondos se dividirían en 10.000 millones para infraestructura vial, 5.000 millones para la “rehabilitación ferroviaria” y 250 millones para mejoras aerocomerciales. Todas estas áreas están bajo la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación.Fuente: DiarioNorte.com

El titular del Plan Belgrano será investigado por una supuesta defraudación en contra de la administración pública

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El tucumano José Cano fue imputado en una causa judicial en la que se investiga si hubo un intento de negociado con Corea del Sur, durante el viaje que un grupo de argentinos cercanos al dirigente radical, que integra el frente Cambiemos y que conduce el Plan Belgrano.

Según informó Infobae.com, la fiscal federal Alejandra Mángano imputó a Cano luego de analizar el expediente que se inició con la investigación preliminar, realizada por el fiscal Guillermo Marijuán. En el centro de la mira quedó el viaje de tres personas relacionadas con Cano, quienes habrían ido a Seúl para concretar un negocio en nombre del Estado. La Justicia también sospecha que habrían efectuado un pedido coimas.

José Cano Presidente Plan Belgrano

Las sospechas se iniciaron a partir de una denuncia anónima en la que señalaron a los dirigentes radicales tucumanos Alberto Darnay y Osvaldo Barreñada; al empresario Octavio Accardi y a dos ciudadanos coreanos que viven en el país, Dae Kyu Yang y Young Sik Oh.

Marijuán recibió datos sobre el viaje de estas tres personas al sudeste asiático que estarían vinculadas con Cano y que habrían intentado concretar un negocio millonario. 

Cuatro de los denunciados, a excepción de Cano, conformaron en diciembre de 2016 la Sociedad Anónima Kumho Lat. La unión comercial salió publicada en el Boletín Oficial de la Nación y se detalla que se dedicaría a la fabricación, compraventa y exportación de “repuestos y autopartes del automotor”.

La polémica por el supuesto convenio fue publicada por LA GACETA en febrero. Un mail de la embajada surcoreana en Buenos Aires al que había tenido acceso este diario había generado alarma en las oficinas del Plan Belgrano en octubre. La representación comercial había consultado a Cano acerca de tres presuntos funcionarios de su área que habrían viajado para firmar un convenio con firmas locales. Los diplomáticos adjuntaron, incluso, links de medios que daban cuenta de los hechos. En esas publicaciones figuraban fotos de Darnay, Barreñada y Accardi en reuniones y en una cena. Incluso, figura una placa que le habrían entregado a Darnay como representante del Plan.

Cano había negado entonces "toda vinculación" de los hombres con la unidad. La sorpresa, según fuentes del Plan Belgrano, era que entre los involucrados había dos tucumanos: el peronista, ex asesor de Cano y actual funcionario del PAMI, Darnay; y el titular del sindicato del PAMI y dirigente radical Barreñada. Accardi, en tanto, aparece en una publicación coreana como vicepresidente de la Fundación Argentina de la Ecología. Trascendió que este último habría sido asesor de un senador radical de otra provincia, pero su designación no figura en los registros públicos de la Cámara alta.

Este diario se había comunicado con Darnay y Barreñada. Ambos habían desestimado cualquier relación con la cartera nacional, aunque admitieron que sí estuvieron en Corea del Sur. Aclararon, sin embargo, que habían abonado ellos los pasajes.

Marijuán sospecha que podrían haberse cometido al menos dos delitos: defraudación contra la administración pública y negociaciones incompatibles con la función pública. El caso quedó en manos del juez federal Sergio Torres y de la fiscala Alejandra Mángano.

Se cree que los involucrados podrían haber suscripto convenios de compras en nombre del Estado por 300 millones de dólares y que habrían pedido coimas. No se constató, sin embargo, que la operación se haya concretado.LaGaceta.com

¿El Plan Belgrano es puro humo?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Para el diputado nacional Luis Basterra, la reunión mantenida por legisladores formoseños con el titular del Plan Belgrano, José Cano, sirvió para “demostrar fehacientemente que todo este programa fue puro humo”, sustuvo al diario El Comercial.

Sostuvo que “aquel promocionado compromiso de campaña e incluso continuado con expresiones de buenos deseos en este tiempo, acerca de restaurar años de olvido a nuestra región con un presupuesto millonario en obras, no existe”.

Afirmó que “una de las más elocuentes pruebas de lo afirmado esta dado en que los alrededor de 30 mil millones de pesos de aplicación específica al Plan Belgrano fueron dirigidos al soterramiento de la Línea Sarmiento, obra en la Capital Federal a cargo de la empresa del primo del presidente Mauricio Macri. Es una firma importante, pero son muchas las casualidades y la decisión política de favorecer nuevamente a la CABA y no lo que en un papel se volcó debería ser el respaldo a la problemática del norte argentino”.

Estación Formosa (Ramal C25)

Contó que cuando se juntaron con los documentos oficiales del Plan Belgrano, “quedo corroborado que Formosa está totalmente excluida. Incluso en el mismo papel del plan no se encuentra en la Línea Belgrano, tampoco el acueducto y siquiera figura el Gasoducto y sus derivaciones a las localidades”. 

Refirió inclusive que “el delegado local del plan, Blas Hoyos, expuso en un PowerPoint el reconocimiento de que todas las obras incluidas hoy en el Plan Belgrano son todas las ya iniciadas en la gestión anterior a Mauricio Macri. Incluso reconoce que los proyectos son de la provincia, caso el acueducto, la reactivación del ramal C-25 con un puerto en Colonia Aquino, de importante envergadura y sobre el cual se trabajo con la CEPAL, incluyéndose además del ferrocarril un centro multimodal de transferencias de cargas y el nuevo puente con el Paraguay”. 

Ampliación de crédito para la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación la extensión del crédito contempla una mayor participación de componentes de origen nacional y obras clave para la recuperación integral del ferrocarril que no habían sido planificadas cuando se negoció el primer crédito en el año 2013. "Esta gran obra, enmarcada dentro del Plan Belgrano, potenciará las economías regionales del norte del país, al devolverles la opción de transportar la producción hasta los puertos de Rosario vía tren", expresa el ministerio.

Ministerio de Transporte firmó un Memorando de Entendimiento con la intención de lograr una extensión crediticia de u$s 1.600 Millones con la firma china CMEC (China Machinery Engineering Corporation) para completar la renovación de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, que une al noroeste de nuestro país con los puertos de Rosario. 

El crédito original acordado en Diciembre de 2013 por el Gobierno Nacional había sido de u$s 2.470 millones.  A partir del acuerdo de ayer, van a sumarse 1600 millones de dólares más para hacer obras que no estaban contempladas en el acuerdo original: la renovación de 92 puentes ferroviarios; el circunvalar ferroviario de la ciudad de Santa Fe; la construcción de los accesos a los puertos de Rosario y del complejo PORTUARIO ROSAFE; y las actividades complementarias de una obra de esta envergadura, como la fiscalización de los trabajos y la logística (traslado de los materiales).

Asimismo, en esta oportunidad, según el Ministerio de Transporte de la Nación, se acordó que el componente de origen nacional será del 65% y el restante 35% será de insumos como rieles y fijaciones de vía; maquinaria de mantenimiento; y una nueva partida de material rodante. Asimismo, se acordó la exclusión de materiales que pueden ser fabricados en nuestro país, como los durmientes, que sí habían formado parte del acuerdo inicial en diciembre de 2013. En aquel primer acuerdo, la participación del trabajo argentino fue solo del 40%.

A su vez, en el día de ayer, el ministro de Finanzas, Luis Caputo, firmó un MOU (Memorandun Of Understanding) con el China Development Bank (CDB) para el financiamiento de las obras. Es imporantante destacar la reducción de costos financieros respecto al acuerdo suscrito por el gobierno anterior.

El Norte sigue esperando

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Las provincias del Norte argentino miran hacia el sur. Y advierten que siguen en la larga y hasta extenuante espera que los sucesivos gobiernos centrales arbitren los medios para ejecutar las decenas de anuncios de reparación histórica y de planes para potenciar la región.

El NEA y NOA son regiones con alta productividad y que sufren tremendas asimetrías por su lejanía con los puertos, y porque lograr tener una infraestructura vial acorde a la demanda del transporte es toda una lucha de décadas enteras.

En el norte argentino el clima es muy diferente a la zona núcleo, y por estas tierras los productores se ponen felices de cosechar 50 quintales de maíz por hectárea, cuando en Córdoba, por ejemplo, obtienen entre 90 y 95. 

¿Y el Plan Belgrano?

El sociólogo Jorge Neme (secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán) tituló su columna en el diario Clarín: “Plan Belgrano: nueva derrota para el Norte argentino”.

Allí, recuerda que durante la campaña presidencial Macri lanzó el Plan Belgrano. “Una excelente idea destinada a encender las expectativas y esperanzas del Norte, bajo la impronta de una figura relevante históricamente vinculada con la región”.

El Norte -dice Neme- sufre un deterioro económico y social desde hace varias décadas y es la región más pobre del país. Su ingreso no alcanza el 50% del ingreso medio del resto de los argentinos, ni al 20% de los ingresos de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires. Su población padece la falta de acceso a la salud, la educación, los bienes públicos y la carencia de oportunidades en sus proyectos de vida. Por eso, tras la victoria de Macri, fue muy auspiciosa la institucionalización del Plan Belgrano, que adquirió rango ministerial.

El Plan tenía como objetivos “el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad en la región Norte”. Iban a llegar millones en inversiones para las 10 provincias del Norte Argentino. Parecía que el proceso de decadencia, inequidad y marginalidad llegaba a su fin, luego de muchas décadas de sufrimientos.

¿Qué dejó el Plan?

Pasados 16 meses, es necesario evaluar la gestión y aporte del Plan Belgrano a superar los desequilibrios que perjudican al Norte. Y lo cierto es que hoy nadie conoce en qué consiste el Plan. No existen políticas, gestión, presupuesto, inversiones ni obras. Ni siquiera se reunieron una vez los diez gobernadores del Norte, que son los interlocutores naturales en ese ambicioso plan.

Más aún: a casi un año y medio del lanzamiento, no hay un enunciado que defina cuáles son los problemas de la región, la situación de sus cadenas productivas, qué realidad tienen los sectores competitivos y dinámicos, quiénes cuentan con potencial de crecimiento y cuáles requieren atención para alcanzar competitividad. No se avanzó en la tarea primordial de ponerle letra al plan ni elaborar un discurso sobre la gravedad de la realidad norteña y las propuestas para abordarlo. En paralelo con esta virtual parálisis, la política nacional se fue alejando del Norte y el Plan Belgrano y se orientó hacia los intereses porteños, más acorde con el legado de Bartolomé Mitre. Una figura histórica innegablemente vinculada con Buenos Aires, dice el sociólogo.

El Plan Belgrano podría haber equilibrado la balanza entre Buenos Aires y el Norte, o al menos nivelar en alguna medida este Plan Mitre que fue floreciendo de hecho. Así, en poco más de un año, el Plan Belgrano sin visión, estrategia, autoridad política ni conocimientos, fue convertido en una enorme cáscara vacía y en una nueva frustración para los pueblos del Norte Argentino y sus economías regionales.

El flete que preocupa

El gobernador chaqueño Domingo Peppo, y sus pares Gildo Insfrán de Formosa, Juan Manuel Urtubey de Salta, Gerardo Morales de Jujuy, y Ricardo Colombi de Corrientes, entre otros, se enfrentan a una asimetría que debe ser resuelta: los costos del flete.

Los productores primarios del Norte argentino tienen que afrontar enormes gastos por estar lejos de los puertos y esto atenta contra la rentabilidad del aparato productivo regional que quiere levantarse, pero para ello es necesaria la toma de decisiones de parte del gobierno central.

Los productores chaqueños consultados por NORTE Rural señalan que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor, por ejemplo, de la soja. En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete es del 18%.

Hay una gran diferencia entre ambos medios de transporte, y vuelve a ponerse sobre el tapete la discusión por la necesaria reparación de las vías del Belgrano Cargas, sobre todo en lo que respecta al ramal que va desde Avia Terai a Barranqueras que quedó fuera de los planes nacionales.

Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se llevan el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.DiarioNorte.com

Plan Belgrano: Nueva derrota para el Norte argentino

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Durante la campaña presidencial, el entonces candidato a presidente Mauricio Macri lanzó el Plan Belgrano. Una excelente idea destinada a encender las expectativas y esperanzas del Norte, bajo la impronta de una figura relevante históricamente vinculada a la región.

El Norte sufre un deterioro económico y social desde hace varias décadas y es la región más pobre del país. Su ingreso no alcanza el 50% del ingreso medio del resto de los argentinos, ni al 20% de los ingresos de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires. Su población padece la falta de acceso a la salud, la educación, los bienes públicos y la carencia de oportunidades en sus proyectos de vida. Por eso, tras la victoria de Macri, fue muy auspiciosa la institucionalización del Plan Belgrano, que adquirió rango ministerial.

José Cano, Presidente del Plan Belgrano

El Plan tenía como objetivos “el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad en la región Norte”. Iban a llegar millones en inversiones para las 10 provincias del Norte Argentino. Parecía que el proceso de decadencia, inequidad y marginalidad llegaba a su fin, luego de muchas décadas de sufrimientos. La conducción del Plan Belgrano le fue encomendada al tucumano José Cano quien había perdido la Gobernación de Tucumán en manos del peronismo, representado por Juan Manzur. Fue un modo de compensar su aporte a Cambiemos.

Pasados 16 meses, es necesario evaluar la gestión y aporte del Plan Belgrano a superar los desequilibrios que perjudican al Norte. Y lo cierto es que hoy nadie conoce en qué consiste el Plan. No existen políticas, gestión, presupuesto, inversiones ni obras. Ni siquiera se reunieron una vez los diez gobernadores del Norte, que son los interlocutores naturales en ese ambicioso Plan.

Más aún: a casi un año y medio del lanzamiento, no hay un enunciado que defina cuáles son los problemas de la región, la situación de sus cadenas productivas, que realidad tienen los sectores competitivos y dinámicos, quienes cuentan con potencial de crecimiento y cuales requieren atención para alcanzar competitividad. No se avanzó en la tarea primordial de ponerle letra al Plan ni elaborar un discurso sobre la gravedad de la realidad norteña y las propuestas para abordarlo. En paralelo con esta virtual parálisis, la política nacional se fue alejando del Norte y el Plan Belgrano y se orientó hacia los intereses porteños, más acorde con el legado de Bartolomé Mitre. Una figura histórica innegablemente vinculada a Buenos Aires.

Así, mientras el Plan Belgrano se desvanecía, avanzó un verdadero “Plan Mitre”. La ayuda financiera por $25.000 millones para la Provincia de Buenos Aires, obras como el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento por $45.000 millones, la Autopista Ribereña por $9.700 millones, la Autopista Illia Bis por $1.600 millones, el Metrobus Sur por $1.500 millones, la urbanización de la Villa 31 por $320 millones, obras de agua y cloacas por $1.900 millones y las mejoras de las estaciones suburbanas del Ferrocarril Belgrano por $ 3.000 millones, se ejecutan entre otras inversiones con centralidad en la Ciudad más rica de la Argentina mientras los recursos nacionales destinados a inversiones transferidos a las provincias del Norte disminuyeron del 46,3% en el 2015 al 33,9% en el 2016.

El Plan Belgrano podría haber equilibrado la balanza entre Buenos Aires y el Norte, o al menos nivelar en alguna medida este Plan Mitre que fue floreciendo de hecho. Así, en poco más de un año, el Plan Belgrano sin visión, estrategia, autoridad política ni conocimientos, fue convertido en una enorme cáscara vacía y en una nueva frustración para los pueblos del Norte Argentino y sus economías regionales.Fuente: Clarín.com

Jorge Neme es sociólogo. Secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán.

Línea Urquiza: Impulsan la vuelta de los trenes de pasajeros para la Mesopotamia

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"La vuelta de los trenes de pasajeros en la Mesopotamia reviste una importancia social muy, muy grande", afirmó Emilio Franchi al asegurar que tiene un plan para reactivar los servicios.

“Hemos presentado al equipo del Plan Belgrado que encabeza el Dr. (José) Cano un proyecto para reactivar los trenes de pasajeros en la Mesopotamia”, afirmó Emilio Franchi. 

El titular de Trenes Especiales Argentinos le dijo a FM RIEL que concretamente proponen ser gerenciadores y lograr en el corto plazo con el material que tienen, más los del Estado que están desperdigados por todo el país y “que claramente se pueden recuperar”, tres servicios semanales entre las Estaciones Federico Lacroze (Buenos Aires) y Posadas (Misiones); uno de esos servicios -precisó- sería “directo”, por lo que solo se detendría para cambiar de locomotoras y personal, y los otros dos del tipo “lechero”, es decir parando en todas las Estaciones.

Pero además dijo que en su proyecto “Entre Ríos es clave” y “fundamentalmente Basavilbaso”, porque desde su Estación deben partir servicios a Paraná, Concepción del Uruguay, Villaguay y Concordia, y lógicamente con horarios que permitan a los viajeros combinaciones con los servicios interprovinciales. “En “Basso” -por ser un nudo ferroviario-debe funcionar un taller de alistamiento rápido”, indicó.

“Nos respalda toda nuestra experiencia, la de haber brindado durante 8 años servicios con tarifas sociales y sin haber recibido subsidio alguno del Estado, recorriendo más de 2 millones de kilómetros y transportamos más de 1,5 millones de pasajeros y pese a las trabajas que sufrimos (y que muchos conocerán) pudimos mantenerlo y ganar la elección de la gente”, remarcó.

“La vuelta de los trenes de pasajeros en la Mesopotamia reviste una importancia social muy, muy grande…hay cientos, miles de familias de compatriotas y hermanos paraguayos que no tienen medio de transporte desde que suprimieron el tren. En nuestra iniciativa lograríamos equilibrio económico con tarifas, para el caso de la Clase Turista de un 65% más barato que un servicio similar en micro y del 50% para la Clase Primera”. 

Franchi recordó que al servicio del Gran Capitán lo mantuvo hasta que “nos lo sacaron por izquierda”, y aseguró “nos secuestraron el tren, delincuentes de un gremio que ya fueron procesados (por graves cargos) y seguramente dentro de poco deberán afrontar el Juicio Oral y Público”. 

El empresario dijo advertir que la administración del Ingeniero Mauricio Macri tiene disposición de ir atendiendo las causas populares, y el tren en la Mesopotamia es una de ellas. “El tren es una necesidad”, enfatizó.

Con ese criterio dijo descontar el acompañamiento de los gremios ferroviarios porque “sin trenes no hay trabajo”, y es precisamente lo que su iniciativa permite generar. 

Seguidamente dijo que la infraestructura de la Línea Urquiza permite claramente la vuelta de los trenes. Y respondiendo a quienes lo cuestionan amparándose en que se necesitan millonarias inversiones en las vías dijo: “les pregunto a todos los que piensan que hasta que no se tengan vías nuevas no puede correr un tren si esa lógica también la aplican para las rutas. O acaso si una ruta está rota se la cierra hasta que se haga nueva”. 

Para el empresario en materia ferroviaria “no hay mejor conservación que el uso” porque “si dejamos las vías abandonadas al poco tiempo se convierte en olvidada y blanco de la depredación y el robo”.

Y además sostuvo que “dónde pasa un tren de cargas pasa un pasajero 20 km/h más rápido”, y “en definitiva el tiempo lo elige la gente, tiene la opción. ¿Por qué el Gran Capitán cada vez llevaba más gente?”. 

Franchi, en otros pasaje de la entrevista, recordó que en los talleres de su empresa en Paraná, “con mucho esfuerzo”, se recuperó un coche motor FIAT, el 7131 “demostrando que sí se podía”. Y que en cada Estación fue recibido con júbilo y gran cariño por parte de la gente.

“Nos dejaron afuera de la “reactivación” en Entre Ríos, porque había que comprar (en forma directa) coches, lo que hoy están todos tirados…sin embargo tenemos gran afecto por la gente de esa provincia y sabemos que aprecian todo lo que hicimos y de nuestras buenas intenciones para lograr la vuelta de los trenes”, exclamó.RIEL FM.

Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre la situación de las obras de la Línea Urquiza para su puesta en funcionamiento en el NEA

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre la situación de las obras de la Línea Urquiza para su puesta en funcionamiento en el NEA, y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte.Nro. 1257-D-2017 del 29 de Marzo del corriente año, en la cual los firmantes del Proyecto de Resolución se dirigen al Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Secretaría de Obras de Transportes y la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras y al coordinador general del Plan Belgrano, a través de sus titulares, que informen a esta HCDN sobre la actual situación de las obras de la Línea Urquiza. En ese sentido se requiere que se informe:

* 1. Qué cantidad de fondos se está destinando actualmente a la recuperación de las vías del Ferrocarril General Urquiza y su posterior puesta en funcionamiento para todo el NEA. Cuál es el total estimado de fondos a invertir para dicho proyecto.

* 2. Quién proyectó la obra.

* 3. Estado de avance de obra según el proyecto. 

* 4. Tiempo estimado de demora de conclusión de las distintas etapas de la obra.

* 5. Presentar a la comisión los compromisos escritos asumidos.

* 6. Existencia de estudios sobre su factibilidad.

* 7. Qué tipo de transporte ofrecerá. Transporte de carga y pasajeros o sólo transporte de carga.

* 8. Cuántas fuentes de trabajo creará la ejecución de este proyecto.

Fundamentos

En el presente pedido de informe se intenta que las autoridades correspondientes den explicaciones e información sobre la situación del proyecto de recuperación y puesta en funcionamiento nuevamente del Ferrocarril General Urquiza que unía la Estación Federico Lacroze de la ciudad de Buenos Aires con la Estación Posadas de la provincia de Misiones. El ramal troncal atraviesa las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones y tiene una extensión de 1100 km aproximadamente.

Además existen conexiones con las redes ferroviarias del Uruguay , Paraguay y de Brasil.

El Ferrocarril General Urquiza dejó de circular a partir de marzo de 1993 cuando el gobierno de Carlos Menem discontinuó los servicios de trenes interurbanos de pasajeros, lo que impactó negativamente en cientos de pueblos que se convirtieron en lo que se llamó pueblos fantasmas.

Actualmente, en el marco del Plan Belgrano, se anunció que se empezará a trabajar para que la Línea Urquiza llegue nuevamente a Posadas. El cumplimiento de este anuncio tendrá en toda la zona del NEA un impacto positivo a nivel de economía regionales, significará la agilización del transporte de carga, la posibilidad de sacar nuevos productos al resto del país, mejora industrial y social ya que mucha gente podrá volver a viajar por este medio de transporte y llegará a muchos lugares que hace largos años ya estaban olvidados.

Si bien este proyecto quedó plasmado en el presupuesto 2017, en dónde se contempla una inversión de 1.500 millones de pesos para iniciar obras, como diputada de la Provincia de Misiones me gustaría que las autoridades pertinentes nos contesten este pedido de informe para tener más conocimiento de las obras, plazos, inversión, condiciones, etc.

Teniendo en cuenta que si esta obra se realiza y se completa es importantísima para nuestra región y para todo el país es que queremos contar con toda la información ya que es un punto primordial para que la provincia de Misiones se transforme en un polo comercial, industrial y turístico de importancia.

Dietrich, ¿no le parece mucha exageración?

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Redacción Crónica Ferroviaria

En estos días hemos escuchado declaraciones a la prensa del señor Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, que dijo: “Estamos liderando la renovación más importante en los más de 150 años de historia del ferrocarril de cargas del país (?), comenzando por el noroeste del país. La renovación del ferrocarril de cargas es una prioridad de nuestro gobierno; y la reactivación de este tren desde Jujuy a la zona portuaria de Rosario es un aporte fundamental al desarrollo de las economías regionales que busca fomentar el Plan Belgrano” 

Ministerio de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

Desde Crónica Ferroviaria creemos que lo expresado por el señor Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, con relación a que la renovación de la infraestructura de vía en la Línea Belgrano es la obra más importante en 150 años, creemos que este señor está muy mal asesorado, por lo tanto lo hacen mentir o no sabe nada de historia ferroviaria. Le aconsejamos, con nuestra mayor humildad, tenga asesores que sepan de este medio de transporte y no le hagan decir estupideces y engañar a la gente con slogan publicitarios que son más bien para una campaña electoral. Una lástima.

¿Vuelve el Gran Capitán?

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Emilio Franchi, responsable de Trenes Especiales Argentinos habló con MisionesCuatro sobre el futuro del Gran Capitán. Comentó que durante el gobierno Kirchnerista el tren fue vapuleado, no hubo subsidios y tuvieron que abandonar el servicio. 

El Gran Capital unía Buenos Aires y la capital de nuestra provincia. Por el costo económico del pasaje, muchas familias entrerrianas, correntinas, misioneras y paraguayas, utilizaban el servicio del tren para viajar. 

El tren que, en sus mejores épocas, cumplía un servicio social fue vapuleado por intereses económicos; lo compraron empresarios privados (ALL) que se hicieron cargo del servicio, y Trenes Argentinos nunca recibió dinero del Gobierno Kirchnerista o subsidios. 

Cuando se privatizaron los trenes, las formaciones de carga recibieron vías, estaciones, vagones de carga y monopolio de carga a cambio de mantener el régimen de velocidad y a cambio de un cánon. Según Emilio Franchi, responsable de Trenes Argentinos, el costo más grande es el mantenimiento de la vía, si no se hace es todo ganancia, “hicieron un saqueo”, manifestó en relación a la empresa América Latina Logística (ALL) que tenía el servicio a su cargo. Sobre la posibilidad de restablecer el servicio de trenes, Franchi fue contundente. Con “voluntad política” el tren podría volver en 90 días. 

“Macri destinó 1500 millones de pesos para reparar las vías”, precisó. Trenes Argentinos aclaró que es factible y podría ser muy pronto. “Hicimos una propuesta al Gobierno a través del Plan Belgrano. Nosotros trabajamos como empresas privadas pero nos ofrecíamos a gerenciar el servicio”, dijo. El Gran Capitán está en la estación Lacrosse, Buenos Aires.

Coches y coche motor; una pequeña formación quedó en Gobernador Virasoro donde fue prendido fuego un coche. Se preparían tres formaciones con un servicio directo, y dos parando tipo “lechero” en todas las estaciones. El tren llegaría a Garupá o Miguel Lanus y el pasaje más barato sería 35% del valor del pasaje de colectivos, cerca de 300 pesos. Y el mejor servicio de un 45%. MisionesCuatro.com