ACTUALIDAD
El viernes 9 de agosto, el
ministro de Obras y Servicios Públicos de Corrientes, Aníbal Godoy y
representantes del sector arrocero provincial y nacional, mantuvieron una
reunión de trabajo en Buenos Aires con el subsecretario de Transporte
Ferroviario de la Nación ,
Raúl J. Baridó, a efectos de plantear la concreción de las inversiones
necesarias para reactivar la red ferroviaria provincial y el material rodante
disponible, como una manera de paliar la progresiva pérdida de competitividad
de los productos exportables de la región.
La reunión fue gestionada
por el ministro Godoy, luego de varias entrevistas con productores e
industriales arroceros de Corrientes analizando el estado de situación de la red
ferroviaria provincial. Acompañaron al ministro, el vicepresidente de la Asociación Correntina
de Plantadores de Arroz, Pablo Mórtola; el consultor agropecuario cr. Daniel
Filigoi; el representante de la Cooperativa Agropecuaria
Puerto Valle Ltda. lic. Juan R. Branchi; el director del sector Arroz en la Unidad Operativa
(UOP) del Ministerio de Producción, ing. Jorge Fedre; el gerente de Federación
de Entidades Arroceras Argentinas (FEDENAR) cr. Arturo Sequeira, y el asesor de
Cámara de Industrias Arroceras de Entre Ríos (CIAER), lic. Álvaro Durand.
La presentación de la
delegación Correntina ante Baridó, además de contemplar la exposición de
motivos y los fundamentos que justifican la pronta reactivación del servicio
ferroviario de cargas en el territorio provincial, fue acompañada por la
entrega de abundante material técnico, presupuestario y fotográfico de las
obras que son necesarias, desagregadas hacia el norte por diferentes tramos a
partir de la estación Monte Caseros, concluyéndose que una primera etapa de
inversiones debería alcanzar hasta la Estación Manuel
Florencio Mantilla.
Servicio estatizado
El subsecretario se
interiorizó de la problemática planteada y especialmente de las diferentes
soluciones técnicas propuestas, como también de los montos de inversión
estimados. En tal sentido, informó que a partir de la reciente rescisión del
contrato de concesión a la
Empresa Brasileña de Transportes América Latina Logística
(ALL) por Resolución Nº 469/2013 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación , se estatizó el
servicio del tren de cargas, bajo el argumento que la empresa que operaba en el
país desde 1997 había incurrido en numerosos incumplimientos de contrato.
También informó que a
partir de este nuevo estatus jurídico, el Ferrocarril General Urquiza pasó a
depender de “Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima”, empresa pública
argentina de transporte ferroviario creada en mayo de 2013 por Decreto Nacional
Nº 566/2013, en la órbita del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación y bajo el régimen de
la Ley N º
19.550 de Sociedades Comerciales, para hacerse cargo de la explotación integral
de la red carguera del Ferrocarril General Belgrano, del Ferrocarril General
Urquiza (art. 3º de la citada Resolución Nº 469/2013) y del Ferrocarril General
San Martín, incluyendo un sector correspondiente al Ferrocarril General
Sarmiento. Sus accionistas son tres sociedades del Estado: la Administración de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), la Sociedad Operadora
Ferroviaria (SOFSE) y la Administración General de Puertos.
Razones de competitividad
Durante la reunión, los
representantes del sector productivo, informaron sobre la demanda potencial de
cargas de otros sectores agropecuarios y agroindustriales de la Provincia , mencionando
además del transporte de arroz en cáscara y elaborado, la necesidad de
transportar producción forestal en rollizos y en madera aserrada; producción de
cítricos frescos y jugos concentrados para exportación; ganado en pie; piedra
partida para la construcción; además de coordinar el transporte de
fertilizantes (urea) importados desde el puerto de Buenos Aires a esta región
productiva.
Se analizaron las
cuestiones inherentes a la operatoria del sistema y la posibilidad de que el
sector productivo pueda contribuir sumándose a las inversiones del material
rodante que circulará en el futuro. Especial mención se hizo al impacto del
transporte y la logística con destino a exportación, mencionando que hoy cuesta
lo mismo (o algo más) transportar arroz desde el centro de la Provincia de Corrientes
al Puerto de Buenos aires (aprox. 600 km .), que el transporte marítimo desde esta
última Ciudad a Puerto Cabello en Venezuela (aprox. 8.000 km .).
El ministro Godoy adelantó
al subsecretario Baridó, que propondrá al CIMOP (Consejo Interprovincial de
Ministros de Obras Públicas) la solicitud de una audiencia al ministro del
Interior y Transporte de la
Nación , Florencio Randazzo para evaluar en conjunto, especialmente
con los Ministros del NEA, la asignación de los recursos presupuestarios
mínimos necesarios para la pronta reactivación del Ferrocarril en la región
mesopotámica. Asimismo, se harán todas las diligencias para interiorizar de
este imperioso y necesario proyecto a las autoridades de Belgrano Cargas y
Logística S.A. con el objeto de acercar toda la información disponible y los
trabajos sobre demanda potencial de cargas de los diferentes sectores
productivos de la región.
Impacto del transporte
ferroviario en la producción agropecuaria
El sistema de transporte
en general no ha sido una causa limitante de la producción agropecuaria
nacional, pero los problemas puntuales de ineficiencia en la logística generan
un alto costo, que según análisis del Banco Mundial van en aumento. En la
medida en que no se ataquen esas limitaciones, podría generarse una situación
de crisis al hacer crecer tanto los precios internos como el valor FOB de los
productos de exportación.
El enorme desarrollo que
ha tenido la producción primaria nacional creó situaciones críticas que
derivaron en una alta incidencia de costos de transporte desde zonas de
producción hasta las de consumo, transformación o exportación. Dichas falencias
se pueden agravar seriamente de lograrse en un mediano plazo los niveles de
producción agraria que apuntan a 150 Millones de tn/año.
El ferrocarril tiene un
consumo por unidad de carga transportada cuatro veces inferior al del camión; y
en general, las tarifas de este transporte automotor no reflejan los daños
causados al medio ambiente, lo que provoca un crecimiento de los efectos
externos negativos. Además, el crecimiento del parque automotor circulando en
una infraestructura inadecuada, provoca un gran deterioro a la red vial y una
mayor generación de accidentes en rutas.
En la actualidad, el 50%
de la carga transportada por todos los ferrocarriles de carga son granos y
derivados (pellets, aceites); y alrededor del 75% del total son cargas a
granel. Su participación en el transporte de contenedores es escasa.
Sin embargo, el
ferrocarril de cargas debe trabajar permanentemente para revertir una imagen de
la demanda que en general no le es propicia, a causa de su historia. En efecto,
la percepción de los clientes actuales y potenciales se orienta a valorar como
fortalezas: precio, relación peso/volumen, confiabilidad, posibilidad de
negociar convenios plurianuales; y como debilidades: transit-time elevado,
escasas frecuencias, baja seguridad, carencia de servicios integrales.
Por ello, es necesario
incrementar y fortalecer los acopios en estaciones ferroviarias, desarrollando
tecnologías que apunten a la flexibilidad y a la integración intermodal,
creando playas aptas para dicha integración, en diferentes partes del
territorio nacional. De igual manera, sus accesos a las terminales portuarias e
industrias de transformación deben ser mejoradas ya que cualquier demora, tanto
en carga como en descarga, atenta contra la rotación y por tanto contra la
eficiencia del sistema.CorrientesHoy
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