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11 de mayo de 2015

La Auditoría General de la Nación, entre la parálisis y la política

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Obstruido por sus miembros oficialistas y con varias investigaciones aplazadas, el principal organismo de control público vive un momento de dilaciones derivado del año electoral y las internas propias. Un informe crítico sobre Jaime y Schiavi será clave esta semana.

Nadie sabe bien qué pasó. Pero a juzgar por los resultados es más que evidente que la armonía dentro de la Auditoría General de la Nación (AGN), el vital organismo encargado de revisar a la administración pública, se quebró. Y si la lupa se posa sobre las últimas maniobras internas, la respuesta es concluyente: el bloque oficialista, conformado mayoritariamente con cuatro miembros, fanatizó mucho más su simpatía oficial.

La ruptura en la sinergia entre los miembros del bando peronista –conformado por Vicente Brusca, Vilma Castillo, Javier Fernández y Oscar Lamberto- y el radical –la minoría, integrada por el presidente, Leandro Despouy, Alejandro Nieva y Horacio Pernasetti- volvió a quedar desnuda la semana anterior, tras la decisión de la mayoría oficialista de aplazar la votación de un informe sobre la compra de material rodante a China, vinculada con la política ferroviaria del Gobierno.


Los auditores del radicalismo se sorprendieron por partida doble. No solo porque el aplazo empieza a volverse una constante, algo inédito en los últimos años, acostumbrados a avalar casi todas las auditorías realizadas. Sino porque el informe sobre la administración ferroviaria machacaba con más énfasis en las gestiones de Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, ya condenadas al desastre, y no tanto en la labor de Florencio Randazzo, actual ministro del Interior y Transporte. El propio Randazzo, por caso, envió a la Auditoría un descargo demasiado light, casi sin darse por aludido.

Para el termómetro interno será clave la reunión del último miércoles de mayo, el 27, en la que los siete auditores volverán a reunirse para redundar en dicho informe. Algunas fuentes de la AGN aseguran que un sector del bloque oficialista –"peronista", como prefieren rotularse, por las dudas- trabaja contrarreloj en la confección de un nuevo borrador, mucho más benévolo con la gestión de compra de trenes del Gobierno.

Pero también será fundamental la postura adoptada por los cuatro auditores peronistas de cara a un trabajo que los especialistas del organismo terminan de delinear y que está relacionado a Ferrobaires, la empresa de transporte del estado bonaerense, solventada en diversas inversiones con presupuesto nacional. Dicho documento, con diversos cuestionamientos, según adelantaron a Infobae, alcanzaría a Daniel Scioli, con importantes chances de suceder a Cristina Kirchner a partir de diciembre próximo.

Más allá de los resultados, tanto radicales como oficialistas lo visten con el sayo de la ruptura a Brusca, un veterano del peronismo porteño cuyo mandato finaliza a fin de año. Dentro del organismo abundan las versiones que dan cuenta de que el auditor busca revalidar su legajo profesional. Qué mejor que congraciarse con el kirchnerismo.

Brusca ya había enviado señales en noviembre del año pasado: fue el único en reprobar el duro informe que dejó al descubierto un déficit de casi 1.000 millones de dólares en la estatal Aerolíneas Argentinas. No se contentó solo con eso. Defendió públicamente la gestión de La Cámpora al frente de la aerolínea.

El auditor volvió a reincidir a mediados del mes pasado, luego del escandaloso archivo de la auditoría preliminar sobre el contrato entre el Estado y la AFA por el Fútbol Para Todos, una medida inédita de la AGN. Fue la primera vez, en muchísimos años, que el colegio de auditores manda un borrador al archivo, para colmo cerca de ser aprobado. Fue la gota que rebasó el vaso. La piedra fundacional de la nueva Auditoría que sucumbió en un estado de parálisis permanente. "No hay irregularidades que haya detectado la Auditoría que justifiquen una denuncia penal. El Fútbol Para Todos es bueno, llega, hace campañas y suple las limitaciones de comunicación que tiene el Gobierno", se habló encima Brusca en los estudios de Infobae TV. "Está más convencido de ser funcionario del Gobierno que auditor de la Nación", respondió Nieva, en los mismos estudios.

El informe preliminar relacionado a la vinculación entre el Gobierno y el fútbol había sido enviado a la jueza María Romilda Servini de Cubría, que investiga diversas irregularidades del contrato. Era lapidario en cuanto al manejo discrecional de los fondos que solventan ese programa.

El sincericidio brutal de Brusca provocó un cimbronazo interno, que se materializó con una supuesta carta de renuncia de Lamberto al bloque, en la que lamentó la forma en que el oficialismo defendió la gestión estatal en el Fútbol Para Todos. "Es una carta privada. Sería una deslealtad al amigo y compañero peronista, con el que disiento", explicó Brusca a Infobae en aquel momento. Es que Lamberto es un añejo dirigente peronista que no comulga demasiado con el kirchnerismo. Al revés de Castillo, que participó en la génesis de la gestión estatal en Aerolíneas Argentinas, y cuya lealtad al Gobierno es su carta de presentación.

Lo de Fernández, el restante auditor del bloque mayoritario, es un tanto más complejo. Lobbista judicial por excelencia, simpatizante del echado Horacio Antonio Stiuso, las versiones en torno al futuro de Fernández en la AGN, tras el desplazamiento del espía, arreciaron hace un mes y medio atrás. En el entorno del auditor ventilaron, por las dudas, que el radicalismo no acompañaría con los votos en el Senado, donde se define la suerte de los auditores. Ahora, la permanencia de Fernández parece más que garantizada.

Lo que nadie garantiza por estos días es cómo continúa el funcionamiento del organismo, atravesado como nunca por la política. Es que en época de campaña, para colmo, el trabajo suele mermar. Como para no confundir los tiempos electorales.InfoBae.com

3 de febrero de 2015

Tragedia de Once: Contradicciones en la reanudación del juicio

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Durante la reinaguración de las audiencias, dos conductores de la línea Sarmiento se contradijeron en sus dichos sobre el funcionamiento de los frenos de la formación que el miércoles 22 de febrero de 2012 chocó contra el paragolpes de la estación terminal.

Dos conductores de la línea Sarmiento que operaban el tren que se estrelló contra el paragolpe de la estación terminal de Once, con el saldo de 51 personas muertas, incurrieron en contradicciones durante la reinauguración de las audiencias del juicio que busca determinar las responsabilidades de lo 29 imputados en la tragedia ocurrida hace casi tres años.

Uno de los maquinistas, de apellido Pollo, aseguró que cuando entregó la formación que finalmente se estrelló, la misma tenía "freno largo" lo que en la jerga ferroviaria se denomina a la cantidad de maniobras que había que realizar para lograr la detención total del tren, informaron fuentes judiciales.


En cambio el conductor que recibió ese tren aseguró que la formación siniestrada tenía "freno corto", es decir que no había que ejecutar tantas maniobras para detenerlo, cuando Marcos Córdoba, el maquinista que estaba al frente al momento del impacto declaró que el tren tenía "freno largo".

Además declaró el ingeniero Edgardo Peralta, de la Asociación de Protección al Usuario del Transporte, quien solo ratificó una documentación que había presentado en la causa referida el ex secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi.

El juicio continuará este martes a las 10 en el Tribunal Oral en lo Criminal Federal 2, donde está previsto que declare, entre otros, el gerente de Seguridad Ferroviaria de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Horacio Faggiani.

El sinestro, que generó 51 muertos y 789 lesionados, ocurrió el 22 de febrero del 2012 cuando un tren de la línea Sarmiento colisionó con la cabecera del andén número 2 de la estación terminal de Once.

Hay imputadas 29 personas entre ellas Sergio Claudio Cirigliano, Marcelo Alberto Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Alberto Lluch, Sergio Daniel Tempone, Jorge Álvarez, Guillermo Alberto Abenigno y los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, junto al maquinista Marcos Córdoba

A todos se les imputa, a excepción de Córdoba, los delitos de defraudación contra la administración pública y descarrilamiento culposo.

Según el Código Penal, esos delitos tienen una escala de pena de 2 a 6 años de prisión y de 1 a 5 años de prisión, respectivamente.

En tanto, Córdoba está imputado por el delito de descarrilamiento culposo que tiene una pena de 1 a 5 años de prisión.

En el juicio está previsto que declaren unos 350 testigos, aunque muchos de ellos no se presentaron y hasta el momento declararon 170.Crónica.com

6 de enero de 2015

Un policía reveló que TBA guardaba la documentación del tren Sarmiento "en un sótano mojado y sin luz"

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El ex subcomisario de la delegación San Martín, Luis Crego Mache, explicó que concurrió a un sótano de la empresa Emprendimientos Ferroviarios (Emfer) por orden del juez federal Claudio Bonadio para allanar el lugar ante denuncias que aludían a quema de documentos por parte de la ex concesionaria TBA.

Pero el policía aludió a un "conflicto gremial" como el motivo de la denuncia.

"Se notaba claramente que ahí había un conflicto gremial. Querían dar la noticia en la televisión y me mostraron cosas que no tenían nada que ver con lo que el juzgado me mandó a secuestrar”, aseguró al declarar ayer en la última audiencia del debate, que se reanudará en febrero próximo en los Tribunales Federales de Retiro.


"Había documentación con fecha de 1992 en un sótano. Estaba en muy mal estado de preservación, yo vi un sótano todo mojado, sin luz, de muy difícil acceso por una escalera donde había cables sueltos, de hecho teníamos miedo de quedar pegados”, recordó.

Ante el Tribunal Oral Federal 2 el efectivo dijo que los documentos estaban comidos "por las ratas" y opinó que "si alguien quiere resguardar información no la va a poner ahí”.

Por el choque del tren en la estación de trenes de Once el 22 de febrero de 2012, en el que murieron 51 personas, son juzgados el maquinista Marcos Córdoba, el empresario Claudio Cirigliano, los ex secretarios de Transporte de la Nacion Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, entre otros procesados.


El debate seguirá desde febrero con más testigos y se espera llegar a un veredicto a mediados de 2015.Telam

14 de abril de 2014

Una acusada por la tragedia Once dijo desconocer que el tren "representaba un riesgo"

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Una ex integrante del directorio de TBA aseguró que si hubiera sabido que la formación no estaba en condiciones, no habría dejado que su hija subiera a la formación el día del accidente.

"Si hubiéramos tenido la más mínima sospecha de que viajar en tren representaba un riesgo en las personas, no hubiera permitido jamás que mi hija viajara en el tren y a su vez hubiera renunciado automáticamente a mi cargo", dijo quebrada Laura Aída Ballestero, la única mujer procesada y acusada del juicio por la tragedia ferroviaria de Once.


Ante el Tribunal Oral Federal 2, la mujer accedió a prestar declaración aunque no respondió preguntas en la audiencia en la que se juzga a 29 personas, entre ellas a los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi,  a ex directivos de TBA y al motorman Marcos Córdoba, por la  tragedia ferroviaria de Once del 22 de febrero de 2012, que causó 51 muertes y en la que la hija de Ballestero resultó herida.

El debate se inició este lunes con la decisión de no televisar las audiencias en vivo debido a que no hay consenso de las partes del proceso, aunque el tribunal dejó a salvo su postura a favor de la publicidad del debate.

Luego se dio paso a las indagatorias, la acusada Ballestero declaró que "No he percibido dinero alguno por mi paso en el directorio de TBA", y recordó que "mi hija Romina como lo hacía habitualmente viajaba a bordo del tren chapa 16" y resultó herida.

La mujer dijo al principio de su declaración que actualmente es ama de casa, enviudó y que su otro hijo tiene un tumor maligno. "Necesito estar a su lado entera y fuerte como siempre lo he sido, esto me está debilitando, necesito que se me escuche, no me queda claro mi intervención en los hechos, no entiendo qué pasa con mi persona", le dijo a los integrantes del tribunal.


Luego se llamó a declaración a la plana directiva de la ex concesionaria Trenes de Buenos Aires. Dos de los procesados, Jorge Alberto de los Reyes y Guillermo D Abenigno, se negaron a declarar mientras que Ballestero, Victor Astrella, Jorge Alvarez y Marcelo Calderón hicieron una exposición sin responder preguntas.MinutoUno.com

6 de abril de 2014

Junín: Predio ferroviario. Sin grandes obras, se apuesta a pequeños emprendimientos

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El traslado de la Terminal a la Quinta Florida, la instalación de un complejo habitacional, el desplazamiento de la playa de maniobras y hasta la construcción del puente bajo nivel de Rivadavia son proyectos que –por diferentes razones– quedaron relegados. Polémica por el uso que se les dé a esas 40 hectáreas.

Desde hace años, a partir de la caída del sistema ferroviario, un debate omnipresente en nuestra sociedad pasa por definir el destino de las 40 hectáreas de los terrenos ferroviarios que dividen a la ciudad.


En ese marco, las ideas para poner en valor ese espacio en el centro neurálgico de Junín fueron muchas y de las más diversas, algunas de ellas muy ambiciosas, como un eventual traslado de la Terminal a la Quinta Florida, la instalación de un complejo habitacional para más de 300 viviendas, el desplazamiento de la playa de maniobras y la construcción del puente bajo nivel de Rivadavia para conectar los dos sectores.

Sin embargo, por diferentes razones, ninguna de estas propuestas llegó a materializarse.

Sí se pusieron en marcha varias iniciativas relacionadas para cooperativas de trabajo y uso de entidades, como la Unnoba.

No obstante, aún queda mucho espacio por recuperar y continúan pendientes eventuales soluciones para vincular la zona céntrica con el barrio Belgrano.

Proyectos truncos

La idea de instalar la Terminal de ómnibus en la zona conocida como la Quinta Florida –ubicada entre Primera Junta, Chaco, Avenida República y las vías– surgió hace varios años, cuando el ingeniero Abel Miguel era intendente de Junín. Pero la actual gestión definió otro destino para la nueva terminal, por lo que aquella propuesta quedó desechada.

En 2011, y en plena campaña electoral, el entonces candidato por el Frente para la Victoria, Gustavo Traverso, propuso utilizar ese mismo espacio –el de la Quinta Florida– para hacer un loteo y desarrollar un plan de viviendas. Traverso no ganó las elecciones y la idea quedó en el camino.

Con todo, el ahora concejal señaló a Democracia que podría reflotarse esa iniciativa: “Nosotros teníamos un proyecto inmobiliario para la Quinta Florida que se lo presentamos a quien era en ese entonces el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Juan Pablo Schiavi, y no se concretó porque no hubo decisión política. Sin embargo, en este momento, la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) está solicitando proyectos de desarrollo urbanístico en los predios nacionales, así que es probable que eso se vuelva a reflotar, porque esto fue antes del Pro.Cre.Ar. La verdad que era una idea interesante, donde se podrían construir entre 300 y 400 viviendas, con plazas y distintas prestaciones”.

No obstante, el Coordinador de Relaciones Institucionales de la ADIF, Oscar Farías, pone algunos reparos a esta iniciativa: “En la Quinta Florida está funcionando la ADIF, y en todo ese espacio que se ve ahí, abajo está lleno de vías, y hay también galpones que todavía contienen material ferroviario, inclusive sin usar, entonces, cuando hablamos de poner en valor, no podemos decir que vamos a reactivar el sistema ferroviario y, al mismo tiempo, instalar un complejo habitacional adentro. La ADIF apunta a no equivocar la estrategia, que es la de recuperar lo patrimonial y dejar todo apto para lo que se viene, que es la reactivación del sistema ferroviario”.

Los pasos y las vías

Otro de los proyectos que quedó pendiente es el del paso bajo nivel de Avenida Rivadavia, una obra varias veces anunciada pero nunca efectivizada. ¿Cómo está esta iniciativa en la actualidad? “Eso está en lo que estuvo siempre”, se lamenta el secretario de Obras Públicas de la Comuna, Agustín Pinedo, y agrega: “Hace dos años, el gobernador Daniel Scioli lo licitó, lo adjudicó, la empresa presentó la documentación de rigor y no pasó nada más. No hubo más novedades ni va a haber, porque la administración de Scioli es pésima, entonces, si no les puede pagar a los maestros, ¿cómo va a hacer el puente bajo nivel?”.

Una de las críticas que se le hizo a esta obra tenía que ver con que su concreción podría afectar el funcionamiento de la playa de maniobras. Pinedo desmiente que esto vaya a ser así. “No influye para nada”, sentencia.

Sin embargo, admite que en un futuro la playa de maniobras podría ser mudada de lugar, como ya fue propuesto también durante la gestión de Abel Miguel, cuando se propuso llevarla a Saforcada.

“La playa de maniobras se puede trasladar, con el tiempo, pero ahora no es necesario, porque con el puente bajo nivel se resuelve ese problema”, ratifica Pinedo.

Emprendimientos

Dentro de los inmuebles recuperados de los predios ferroviarios, el Ministerio de Desarrollo Social ocupa los edificios que están sobre calle Jean Jaures.

Además, hay un convenio con la Cooperativa de Trabajadores Ferroviarios de Junín (COOTTAJ) para la puesta en valor de los espacios que están en sus manos, ya que la cooperativa tiene la concesión para el mantenimiento y custodia de los talleres, una cesión que viene de los años 90. Allí, junto con el Instituto Nacional de Economía Social (Inaes) y el Ministerio, tienen un convenio para la puesta en valor.

Dentro del predio, también hay oficinas administrativas del Inaes, donde funcionan más de 400 cooperativas.

Además, hay otros emprendimientos, como explica Traverso: “Se construyó un campo de deportes que ya está listo para que lo usen las escuelas secundarias, se recuperó un galpón entero que está sobre Primera Junta, se está construyendo un Centro Integrador Comunitario en Primera Junta y Alvear, y lindero a eso, cerca de lo que era de América Latina Logística, se está haciendo un centro de día para jubilados y pensionados”.

No obstante, aún quedan muchos lugares en desuso: hay dos naves –que se ven al ingresar por la puerta de Borges y Jean Jaures– una de unos 10.000 metros cuadrados y otra de unos 6.000, en donde lo único que se hizo fue limpieza.

Farías agrega que además, “se está articulando con diferentes instituciones, pero siempre se busca que lo que allí se hace esté relacionado con el uso ferroviario”, y ejemplifica: “La Unnoba, que utiliza algunos de los espacios correspondientes a los ferrocarriles, ahora anunció que va a dictar la Tecnicatura en Mantenimiento Ferroviario. Entonces ahí hay una vinculación y tiene que ver con la reactivación del sistema ferroviario”.
Además, informa que se está haciendo un relevamiento de todos los inmuebles, para continuar desarrollando el plan de puesta en valor.

Polémica

Es probable que la imposibilidad de avanzar en distintas iniciativas sobre el destino del predio ferroviario tenga que ver con las dificultades para alcanzar los consensos necesarios.

Farías señala que la ADIF tiene a su cargo “la situación patrimonial” del sistema ferroviario y en ese marco, asegura que “se está revalorizando lo que ya existe, como por ejemplo, la COOTTAJ, que está a cargo de la custodia del predio ferroviario y muy inteligentemente, tomó una estrategia para ir rechazando las propuestas que apuntaban a transformar esos espacios en shoppings o en centros comerciales a cielo abierto, y otros emprendimientos que no tengan que ver con la reactivación del sistema ferroviario”.

En tanto, Traverso advierte que “la idea es la de recuperar todo el predio, pero los tiempos son lentos; el nivel de deterioro es tan grande y la inversión que requiere es tan alta, que son proyectos a largo plazo”.

Por su parte, Pinedo tiene una mirada muy crítica sobre el trabajo que se está llevando a cabo en el lugar: “Los predios ferroviarios están muy mal manejados, lo que se está haciendo ahí no tiene ningún valor. Se están reconstruyendo algunos galpones con el fin de poner algún día una fábrica, una cosa insólita porque la evolución de la planificación urbana en los últimos cien años ha sido extraordinaria, y la gente que está ahí sigue en la época del maquinismo, del siglo XIX. Eso está en el corazón de la ciudad y no hay ninguna teoría urbanística que permita que las industrias estén en el centro de la ciudad. Eso es urbano y lo único que tolera lo urbano son los servicios, que van desde el comercio, hasta la educación, la ciencia, el esparcimiento, el alojamiento y demás”.

El funcionario municipal considera que “ahí hay una cuestión política”, en la que “no hay ninguna planificación”, y añade: “No le piden permiso a nadie, no hablan con nadie y no les importa el planeamiento de Junín. A ellos no les importa nada, porque los terrenos son nacionales, pero el hecho de que tengan la titularidad de ese bien no significa que no se tengan que ajustar a la normativa que establece el municipio y la provincia”.

Finalmente, Pinedo remarca que no hay perspectivas de negociación: “Con esta gente no se puede planificar nada, viven obcecados en el siglo pasado. Rocío Giacone acaba de decir que cómo podía ser que la prioridad del Intendente fuera la Terminal, ¿cómo no va a ser así si la Terminal es una prioridad urbana desde hace 20 años? Entonces no saben nada, y no hay posibilidad de diálogo. Es imposible”.DiarioDemocracia (Nota enviada por el señor Carlos Andrés Ducasse)

18 de marzo de 2014

Pasadas las 11,00 horas empezó el juicio oral por la tragedia de la estación Once de Septiembre

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Redacción Crónica Ferroviaria

Pasadas las 11,00 horas de hoy, comenzó el juicio oral en el Tribunal Oral Criminal Federal 2 ubicado en la Avda. Comodoro Py (integrado por los jueces Rodrigo Giménez Uriburu, Jorge Alberto Tassara y Jorge Luciano Gorini), por la terrible tragedia ferroviaria ocurrida el día 22 de Febrero de 2012 en la estación Once de Septiembre, donde murieron 51 personas y más de 700 quedaron heridas.

Foto gentileza: MinutoUno.com

Entre los imputados, se encuentran los ex Secretario de Transporte de la Nación, Ings. Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, el ex Subsecretario de Transporte Ferroviarios, señor Antonio G. Luna, el ex titular de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, señor Eduardo Sícaro, el ex Interventor en la C.N.R.T., señor Pedro Ochoa Romero, más de 20 empresarios de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. que en oportunidad de la tragedia ferroviaria eran los concesionarios de la Línea Sarmiento (entre los que se encuentran Roque, Mario y Claudio Cirigliano), y el conductor de la formación Chapa 16, señor Marcos Córdoba
 
Asimismo, se espera que unos 380 testigos declaren en el debate judicial que busca esclarecer uno de los accidentes ferroviario más grande que han ocurrido en nuestro país.

Los funcionarios y los empresarios son juzgados por el delito de estrago culposo y administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública y el maquinista sólo por el estrago, por la conducción, supuestamente negligente, de la formación.

También, estará presente en el juicio sobre el destino de los subsidios que el Estado Nacional otorgaba a la concesionaria, ya que estudios de la Auditoría General de la Nación (AGN) y de la CNRT determinaron que los trenes no estaban en buen estado y que no se aplicaron los subsidios recibidos a su mantenimiento.


A través de los sucesivos días, estaremos informando sobre los acontecimientos que vayan sucediendo sobre el juicio oral que se está desarrollando sobre esta terrible tragedia que costó la vida de decenas de personas, dejando heridas a más de 700.

17 de marzo de 2014

Mañana empieza el juicio oral por la tragedia de Once. Para la dirigente Ripoll, “no puede quedar ningún funcionario sin castigo”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mañana a partir de las 11,00 horas en los Tribunales de Comodoro Py,  iniciará el juicio por la tragedia de la estación Once de Septiembre ocurrido el 22 de Febrero de 2012, contra los 29 acusados, directivos de TBA, los ex Secretarios de Transporte de la Nación, Ings. Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, y el motorman Marcos Córdoba.


La dirigente del MST-Nueva Izquierda, Vilma Ripoll,  quién acompañará a los familiares en el inicio del juicio, señaló: “Este juicio puede marcar un antes y un después. Y no puede quedar ningún funcionario fuera, por eso seguiremos exigiendo el procesamiento de Julio De Vido y demás culpables”.


Ripoll agregó: “Semanas atrás el gobierno le devolvió los trenes a los grupos privados demostrando que la impunidad va de la mano de los negociados. Es importante ir hasta el final contra las complicidades políticas, empresariales y de la burocracia sindical que vaciaron y desguazaron el ferrocarril”.

5 de marzo de 2014

Once: niegan probation para acusado que será juzgado por la tragedia ferroviaria

Actualidad

La fiscalía se opuso a suspender el juicio oral para uno de los acusados por la tragedia ferroviaria que había solicitado ese beneficio.

ara el fiscal Fernando Arrigo, todos los acusados deberán enfrentar el juicio oral por el "daño causado a las víctimas" y el "patrimonio del Estado involucrado en los hechos".

El fiscal ante el Tribunal Oral Federal 2 pidió  rechazar un planteo de un abogado de  Trenes de Buenos Aires, (TBA) Carlos Lluch, quien intenta evitar ser juzgado en el debate oral que comenzará el 18 de marzo próximo en los tribunales de Comodoro Py 2002..


Ahora deben resolver los camaristas del tribunal oral Jorge Tassara, Rodrigo Giménez Uriburu y Jorge Gorini, aunque se espera que el planteo del abogado sea rechazado.

Lluch había ofrecido una indemnización de 100 mil pesos  y "tareas comunitarias", para que sea suspendido el juicio en su contra, lo que fue categóricamente rechazado por el fiscal al calificar el planteo como  "manifiestamente dilatorio".

Entre los acusados que serán sometidos a juicio figuran los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi, los empresarios de TBA Claudio y Mario Cirigliano, el maquinista Marcos Córdoba, entre otros.

Lluch era apoderado de la ex concesionaria del tren Sarmiento cuando ocurrió el accidente en la estación de trenes de Once, que tuvo un saldo de  52 muertos.

Para rechazar la probation, el fiscal Arrigo argumentó que no se puede conceder el beneficio porque éste se da en los casos en que se juzgan "hechos de menor trascendencia penal" y porque en esta causa hay que tener en cuenta  el "daño causado a las víctimas" y por el "patrimonio del Estado involucrado en los hechos".

"El recurso más valioso del sistema judicial es la audiencia del debate oral y público sobre los extremos de la imputación penal, que debe reservarse para los casos más graves y complejos que ingresan en el sistema", sostuvo el fiscal.


"Las víctimas que sufrieron las consecuencias de los hechos sometidos a juicio son aquellas que se encuentran en mayor nivel de desprotección social", dice el fiscal en otro de los párrafos del dictamen en el que recordó que puede haber condenas de cumplimiento efectivo.Minuto1.com

27 de febrero de 2014

Un abogado de TBA ofrece $100 mil y realizar tareas comunitarias para evitar el juicio

Actualidad

El apoderado de la empresa que tenía la concesión del Sarmiento cuando ocurrió la tragedia de Once intenta eludir el juicio oral que comenzará el 18 de marzo.

El tribunal oral que llevará adelante el juicio por la tragedia ferroviaria de Once deberá definir el pedido del apoderado de Trenes de Buenos Aires (TBA), Carlos Lluch, que ofreció realizar tareas comunitarias y pagar una indemnización a cambio de no tener que ir al debate oral que comenzará el 18 de marzo.

Los jueces Jorge Alberto Tassara, Rodrigo Giménez Uriburu y Jorge Gorini  deberán resolver si aceptan o no el pedido de la defensa, aunque fuentes judiciales informaron que difícilmente prospere la solicitud del  letrado. Además, los querellantes que representan a las familias de las víctimas anticiparon minutouno que también se opondrán en las próximas horas al otorgamiento del beneficio.


Los querellantes recuerdan el antecedente en el juicio por la tragedia de Lapa, cuyos directivos pidieron el beneficio de la probation, el cual fue rechazado por la justicia.

Lluch se encuentra en la lista de los acusados  entre los que se figuran los ex secretarios de Transporte  Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi que serán juzgados a partir del 18 de marzo, acusados de estrago y negligencia en el accidente y fraude.

También estarán en el banquillo los máximos responsables de la empresa ferroviaria TBA, que recibía los subsidios. Los hermanos Cirigliano están acusados de no haber reinvertido los subsidios en el mantenimiento de los trenes.


En total, serán 29 los acusados, entre los que también se encuentra el motorman Marcos Córdoba, que enfrentarán un juicio de al menos un año, por el que desfilarán más de 350 testigos.MinutoUno.com

21 de febrero de 2014

A dos años de la tragedia de Once. 22 de Febrero 2012 - 2014

Nota de Opinión

Por: Elena Luz González Bazán (*) MONAREFA (Para Crónica Ferroviaria) 

¨Si una tragedia es anunciada y no se toman medidas precautorias, esta se convierte en un crimen¨. Juan Carlos Cena


Fue un acto criminal, no debió haber pasado jamás…

Pero sucedió… la tragedia se vino anunciando de mil formas y maneras distintas y diferentes.

Fueron muchas las columnas, entrevistas, un libro: EL FERROCIDIO y un autor, Juan Carlos Cena, que hasta el hartazgo dijo lo que sucedería. Nunca como un presagio, sino por el conocimiento adquirido en tantas décadas de especialización y trabajo político – técnico en los Ferrocarriles Argentinos.

Fueron muchos los momentos: Haedo… Constitución… Flores… descarrilamientos de trenes de carga, fallas que dejaron herido, problemas de señales, de vías, y otras formas de dilapidación del conocimiento para hacer ostentación de la ignorancia más supina.

El entonces Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Schiavi, dijo ese 22 de Febrero que si esto hubiera sucedido un día antes que era feriado no habría pasado esa masacre, que los pasajeros se apilan en los primeros coches y entonces… ¡Zas!… pasó lo que paso.

El ministro De Vido llegó a decir que este gobierno fue el que más hizo por el sistema ferroviario… la presidente de la Nación nombró sólo dos veces en estos años a la masacre de Once… eso sí… sus panegíricos maritales tienen una conducta permanente y soberbia… mientras se pasó inaugurando obras ferroviarias que no existen ni en los planes…


Esta masacre dejó 52 familias truncas, había una señora embarazada, 797 familias quedaron marcadas por aquella masacre…

Nunca tuvieron una actitud de enmendar lo sucedido, en lugar de convocar a los que saben, tomó la batuta otro que nada sabe, el ministro Randazzo que parece que tiene terror de convocar técnicos ferroviarios especializados, como hay en nuestra organización el MONAREFA.

La tragedia de Once irá a juicio oral y público este 18 de marzo, los responsables están sueltos, nunca fueron encarcelado, son responsables porque ocuparon u ocupan lugares estratégicos en la administración del Estado Nacional.

El conductor Marcos Córdova sufrió heridas importantes y se le puso vaselina para sacarlo de la cabina, luego lo esposaron y lo confinaron con custodia en terapia.

Leonardo Andrada, maquinista experimentado de la Línea Sarmiento, fue asesinado de 4 balazos en la madrugada del 9 de febrero del 2013, entregó la formación deficiente a Marcos Córdova…

No fue un accidente, no fue algo no predecible, no estimable, las fotos, archivos, la memoria tienen claro que esta masacre no debió suceder nunca…

A los familiares de la Masacre de Once, como siempre, nuestro acompañamiento y el compromiso que asumimos hace casi diez años de la constitución del MONAREFA, decirles que invariablemente estaremos presentes dando el testimonio y aportando todo el conocimiento adquirido.

No es cierto que el ferrocarril metropolitano o suburbano ha mejorado, ha empeorado en forma exponencial, y el ferrocarril no es sólo éste, el ferrocarril nacional supo tener más de 47.000 kilómetros de vías férreas en condiciones técnicas y operativas de excelencia.

Que, como siempre, se quiera vivir en la burbuja de una década supuestamente ganada, la ganancia será para ellos. En materia de transporte ferroviario es una pérdida total y sin control, y los responsables son mucho, los dueños de las concesionarias, los funcionarios públicos, los presidentes desde la debacle a la actualidad.

Un párrafo para la dirigencia política, en estos años sólo consignas de controles obreros que no pueden ser llevados adelante porque el personal que hoy trabaja en estos ferrocarriles suburbanos, tiene una capacitación casi nula, un conocimiento precario. El ferrocarril no se rescata con verborragias y consignas vacías, se recupera con planes de trabajo claros, fehacientes y elaborados por quienes saben en esta materia, por ello, para el MONAREFA fue fundamental el plan ferroviario que salió a la luz en el 2012: FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN, en él trabajan más de 20 técnicos reconocidos…

Sobre este trabajo, de las dirigencias políticas, por supuesto, hay un silencio total…

El ferrocarril es el medio de transporte más económico, más seguro, que cuida el medio ambiente, que puede llegar a todas partes, que motoriza económicamente a las economías regionales, que da de beber a los pueblos, lleva la salud.

El ferrocarril que presta el servicio a los pasajeros debe ser seguro, con vías en condiciones de excelencia y con coches y locomotoras que reciban el mantenimiento adecuado. Señales en condiciones excelsas y un personal experimentado. Si hubiera una política de Estado, todos los ferroviarios que fueron expulsados de los Ferrocarriles Argentinos, en la década del menemismo, hubieran regresado para su recuperación, ocupando lugares de conducción y siendo los capacitadores de los nuevos trabajadores. Una política que llevó adelante España con sus técnicos especializados, se jubilaron pero siguen trabajando capacitando a los nuevos trabajadores del ferrocarril español…

Por ello: ¨Si una tragedia es anunciada y no se toman medidas precautorias, esta se convierte en un crimen¨. Juan Carlos Cena


* Responsable de Prensa del Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

20 de febrero de 2014

La Mesopotamia sigue reclamando la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Pasan los días, los meses y también los años y todavía sigue el Estado Nacional sin resolver qué es lo que hará con el tren de pasajeros que tanto reclama la gente de la Mesopotamia, que es por la vuelta de "El Gran Capitán".


En una nota que realizara el diario Territorio Digital de Misiones al Viceintendente de Virasoro (Provincia de Corrientes), señor Gustavo Adolfo Sabio, con relación a que hace casi dos años y medio que una de las formaciones del mítico tren de pasajeros se encuentra tristemente varada en dicha ciudad correntina, dijo: “A la formación la dejaron abandonada acá, tiene un sereno. Después del secuestro que tuvo el tren en Apóstoles, fue retenido aparentemente por miembros de La Fraternidad, lo llevaron hasta Caza Pava (a unos 30 kilómetros de Santo Tomé), ahí retiraron de la locomotora la palanca de frenos y dejaron abandonada la formación. Lo que se logró después fue traer la formación a Virasoro, y quedó acá prácticamente sin funcionar”.


Asimismo, expresó: “En realidad, la formación está lista para volver a funcionar en el momento en que las autoridades a nivel nacional así lo decidan. El grave problema que tiene El Gran Capitán es el estado de las vías, no es un problema en sí mismo del tren. La empresa que tenía la concesión (A.L.L) nunca hizo las inversiones necesarias en vías y en reparaciones".


También recordó el señor Sabio que en Noviembre de 2011 el Secretario de Transporte de la Nación, por ese entonces el Ing. Juan Pablo Schiavi, le retiró la concesión a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. para dársela a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. que realizaba las prestaciones con duplas de coche motores que no eran aptos para realizar dichos servicios, y que dejó de hacerlo después de la tragedia ferroviaria de la estación Once de Septiembre, quedando hasta la fecha sin cumplir con un diagrama que cubría más de mil kilómetros atravesando de sur a norte la Mesopotamia y pasando por cuatro provincias argentinas.


Por último el señor Sabio lo expresó al medio Territorio Digital "que en los años '90, cuando se pararon todos los trenes, la Nación le transfirió a la provincia de Corrientes el servicio interurbano de pasajeros del ex Ferrocarril Urquiza, y fue la Provincia la que puso en marcha nuevamente el servicio en 2003, y funcionó durante 8 años de manera ininterrumpida, con dos frecuencias semanales, siendo realmente un tren que cubría las expectativas sociales de la región, ya que hay gente que no tiene posibilidades económicas para tomar un servicio de ómnibus, por lo que viajaban en tren. A mí me ha tocado viajar con familias enteras que después de muchos años se pudieron encontrar con su familia en Buenos Aires, gente que venía de Paraguay a reencontrarse con gente en Buenos Aires”.

 
"El Gran Capitán fue el único servicio de transporte ferroviario que no tuvo ningún subsidio durante los ocho años de funcionamiento. Se cubrían los costos con la venta de los pasajes. Es más, me consta que muchísimas personas que necesitaban viajar para ser atendidos en el Garrahan (hospital de niños) o en cualquier otro de Buenos Aires, lo hacian sin costo. Hemos mandado a muchos chicos que nunca habían viajado en tren desde Virasoro a Monte Caseros, o algunas ciudades de Entre Ríos, sin cargo”.




"Hoy como si esto fuera poco, las estaciones en todo el recorrido del tren han sido desmanteladas en este último tiempo y lo único que continuó fue el transporte de cargas", señaló.

Así las cosas, hoy nos encontramos sin trenes de pasajeros que puedan unir Buenos Aires con Posadas (Provincia de Misiones). Vaya a saber uno por qué todo esto es así, a qué intereses obedece para que desde el Estado Nacional (hoy que tanto se brega por la Revolución Ferroviaria) sean ciegos, mudos y sordos al clamor de mucha gente de la Mesopotamia Argentina.

Por qué será que se está dejando a la buena de Dios al ramal troncal desde Rubén Darío hasta Zárate, donde hemos publicado en Crónica Ferroviaria el faltante de vías y hasta la intrusión de terrenos ferroviarios a la altura de la estación Sol y Verde (Línea San Martín), donde se está formando un barrio a orillas de la infraestructura del trazado ferroviario del Ferrocarril General Urquiza. ¿Esperan que quede interrumpido para siempre el transporte ferroviario entre Buenos Aires y la Mesopotamia?.

Pese a todo vemos con satisfacción que con el advenimiento del ministro Randazzo parecería ser que soplan vientos, desde el Estado Nacional, a favor de los ferrocarriles. Llega nuevo material ferroviario, se están realizando obras en la infraestructura de vía en algunos ramales, pero que sólo beneficiarán a algunos ciudadanos, observando con preocupación que muchos otros se sienten espectadores de todas estas modernizaciones ferroviarias; sobre todo los habitantes de la Mesopotamia.

19 de febrero de 2014

El 18 de Marzo comienza el juicio oral por la tragedia de la estación Once de Septiembre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Al cumplirse casi dos años de la horrenda tragedia ferroviaria de la estación Once de Septiembre, donde murieron 52 personas y hubo más de 700 heridos dentro del pasaje de la Formación Chapa 16 que chocara contra el paragolpe del andén Nro. 2, se confirmó que el juicio oral comenzará a partir del 18 de Marzo del corriente año.

En declaraciones realizadas al diario La Nación por el señor Paolo Menghini (padre de Lucas fallecido en la tragedia) dijo que: "El juicio oral es esencial. Será un alivio ver a la cara a los acusados. Es un plazo lógico. Van a haber pasado 2 años y un mes. Obvio que pedíamos que saliera antes, pero en función de los tiempos de la Justicia y comparado con otras causas que se demoran años y otras que no llegan nunca. Estamos conformes".


También expresó, "es central el juicio oral para que se determine la responsabilidad de empresarios y ex funcionarios. Tiene una carátula como estrago culposo y administración fraudulenta, pero vamos a pedir estrago doloso y asociación ilícita. Hay que demostrar que hubo fondos que se desviaron y no fueron adonde tenían que ir".

Además de Schiavi, Jaime, Cirigliano y el conductor de la formación Chapa 16, también serán juzgados el ex Subsecretario de Transporte Ferroviario, señor Antonio Luna y los ex titulares de la CNRT, señores Pedro Ochoa Romero y Antonio Sícaro.

También serán juzgados los empresarios y ejecutivos de TBA y Cometrans, señores Marcelo Calderón, Carlo Michele Ferrari, Carlos Lluch, Sergio Tempone, Jorge Álvarez, Guillermo D'abenigno, Jorge de los Reyes, Alejandro Lopardo, Carlos Pont Vergés, Daniel Rubio, Víctor Astrella, Oscar Gariboglio, Francisco Pafumi, Pedro Rainieri, Roque Cirigliano, José Doce Portas, Laura Ballestero, Antonio Suárez, Miguel Werba, Daniel Lodola y Luis Ninoná.


Según el díario La Nación, "La calificación con la que el juez elevó el caso a juicio es la de responsabilidad en el delito de descarrilamiento culposo y fraude a la administración pública, que se pena con hasta 11 años de cárcel". 

18 de febrero de 2014

Jueces y abogados realizaron una inspección al tren que chocó en Once

Actualidad

El Tribunal Oral Federal 2 realizó una inspección ocular al tren de la línea Sarmiento que, bajo la concesión de la empresa TBA, el 22 de febrero de 2012 chocó en la terminal de Once, causando la muerte de 52 personas y centenares de heridos.

Jueces y abogados recorrieron los talleres cercanos a la estación Villa Luro donde pudieron observar la formación que impactó contra el paragolpes del andén 2, provocando la tragedia de la que este sábado se cumplirán dos años.

Los miembros del TOF 2, Jorge Gorini, Rodrigo Giménez Uriburu y Jorge Tassara, el fiscal Fernando Arrigo y abogados querellantes y defensores inspeccionaron la formación y los coches del tren chapa 16, incluida la cabina del motorman, aquel día ocupada por Marcos Córdoba.


La inspección ocular fue una de las últimas medidas de prueba antes del comienzo del debate oral y público, previsto para el próximo 18 de marzo en los tribunales federales de Comodoro Py 2002, de la ciudad de Buenos Aires.

La medida fue ordenada a pedido del fiscal, en tanto que el abogado Gregorio Dalbón, que representa a un grupo de querellantes, había solicitado la reconstrucción del hecho, pero el TOF 2 rechazó realizarla.

"La inspección -dijo uno de los magistrados que participó de la recorrida en los talleres de Villa Luro- servirá para una mejor evaluación de la prueba durante el juicio", entre ella la declaración de centenares de testigos. 


En el debate se procurará determinar la responsabilidad penal de 29 procesados, entre ellos Córdoba, los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi y el dueño de TBA, Mario Cirigliano.Telam

26 de noviembre de 2013

OMAR MATURANO: "NINGÚN TREN EN LA ARGENTINA TIENE LOS FRENOS AL CIENTO POR CIENTO"

GREMIALES

El líder de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los maquinistas, hace una alarmante descripción del estado del servicio ferroviario

La definición quizá podría ser minimizada si hubiera partido de otra boca. Pero es Omar Maturano, el jefe gremial de los maquinistas, quien advierte que ningún tren está hoy en condiciones de circular en el país. "En la Argentina no puede correr ningún tren. Ninguno tiene los frenos al ciento por ciento y el material rodante está agotado. Las vías y el sistema de señalamiento son de 1923 y las máquinas, de 1965", dijo con naturalidad el líder de La Fraternidad, un sindicato que integra la CGT alineada con la Casa Rosada.

Cuatro meses antes del inicio del juicio por la tragedia de Once, Maturano desligó del hecho al ex subsecretario de Transporte ferroviario Antonio Luna, un hombre de él. Y apuntó las responsabilidades hacia los ex secretarios del área Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.

Maturano en su despacho; detrás, Perón. Foto: Soledad Aznarez

-Después de Once, el Gobierno comenzó a hacer anuncios. ¿Antes no se había hecho nada?

-Hubo remiendos. Durante el gran desguace de los 90 se le dio importancia al ferrocarril urbano. Ahora llegamos a Córdoba y a Tucumán, pero con 29 horas de viaje. Recuerdo que en la plataforma política de Néstor Kirchner estaba el resurgimiento de los ferrocarriles, pero se hicieron parches. Hubo compra de vagones y comenzaron las reparaciones de vías. Pero la reparación debe ser total, porque si no, hay descarrilamientos. Hace un año y medio que asumió [el ministro de Interior y Transporte] Florencio Randazzo, pero no se puede arreglar el ferrocarril en ese tiempo. Tiene que haber un proyecto a 12 años de plazo que contemple un gasto anual de 3500 millones de dólares.

-Propone ahora un plan a 12 años, pero usted está al frente de La Fraternidad desde 1994...

-Se le entregó un plan ferroviario a Alfonsín y no se hizo nada. También se lo dimos a Menem, pero lo único que hizo fue cerrar los ramales. Y con este gobierno pedimos que el plan sea aprobado por el Congreso, así se cumple.

-A partir de 2003 el Gobierno les dio a hombres suyos cargos en el área de Transporte. ¿Qué autocrítica hace?

-Tuvimos a un presidente de la ADIF [Administración de Infraestructuras Ferroviarias], José Villafañe, y a un subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, que trabajó a la par de los secretarios Jaime y Schiavi. Pero Luna no tenía firma ni decisión política. La política la hacen los presidentes de la Nación y después baja a los ministros y a los secretarios. Luna no podía tomar decisiones.

-¿Eso se puede interpretar como una defensa de Luna de cara al juicio del 18 de marzo por Once?

-Valoramos su trabajo y el de Villafañe. Actuaron bien. Luna tendrá que demostrar en el juicio que quiso salir de todos los problemas que había y de las comunicaciones que le hacía el secretario.

-Jaime afronta juicios por corrupción, además de Once. ¿El dinero por el que se lo investiga podría ser faltante de la Secretaría de Transporte?

-La Justicia debería investigar a Jaime y a los empresarios.

-Pero Luna, su hombre, estaba en la Secretaría...

-La ruta del dinero seguramente lleva a Jaime, que pagaba las obras o los subsidios. En los últimos tiempos el 78% de los subsidios era para pagar a los trabajadores. El resto, para reparaciones de vías. Lo saben las empresas y el secretario.

-¿Hubo connivencia entre funcionarios, gremialistas y empresarios?

-No. Siempre les hicimos medidas de fuerza a los empresarios y a cualquier gobierno. En la Argentina hoy no puede correr ningún tren. No pueden correr si pedimos todo lo que debe ser. El vestuario: la ropa, los anteojos y el reloj. Y después, lo otro: tener los trenes verdaderamente en condiciones. Hoy un tren no tiene el ciento por ciento de frenos. Siempre carece de frenos porque el material rodante está agotado. En este país no hay más accidentes de trenes por la pericia de los conductores.

-Es extraño que sea usted quien admita que hoy ningún tren debería estar andando...

-El sistema de señalamiento es de 1923 y las vías tienen la misma antigüedad. Y los trenes son de 1965.

-¿Y por qué Randazzo habla de la revolución ferroviaria?

-La revolución se tiene que dar con vías y trenes nuevos.

-En la línea Sarmiento hay vías nuevas...

-Tramos. Hay parches y arreglos.

-¿El monitoreo online de la cabina del motorman es una solución?

-Queremos que las cámaras sirvan para evitar los accidentes. Si vemos a un conductor dormido o haciéndose el piola, en la primera estación lo relevamos del servicio. No defendemos lo indefendible. Tenemos el deber, como sindicato, de asesorar a los tres conductores que tuvieron los accidentes [Once y Castelar]. Pero los frenos fallan. También las señales y los GPS.

-¿Fue casualidad que haya habido tres accidentes tan seguidos?

-Fue por una falla técnica o una falla humana. Lo único que les decimos [a los motorman] es que no pueden tomar fármacos, alcohol ni drogas para presentarse a trabajar.

-¿Existe algún control?

-Sí, y no lo trajeron los funcionarios. El control de alcoholemia se hace por convenio colectivo.

-¿Con Randazzo hay una disputa personal?

-No. Él recibe órdenes. No sé por qué me hizo una denuncia penal. ¿Por interrumpir el servicio? Son desencuentros. Los trabajadores también queremos ser protagonistas y decir lo que no nos gusta. Ya conversamos con el ministro y vamos a trabajar juntos para que las cosas mejoren.

-¿La CGT lo dejó solo en su cruce con el ministro?

-[Duda] En la CGT nunca se tocó el tema.

-¿Hoy se siente más cerca de Hugo Moyano que de Antonio Caló?

-Estoy en la CGT de Caló y soy orgánico. Estoy cómodo porque puedo opinar lo que se me antoja.

-¿Y la unidad de la CGT?

-Está más cerca la de los gremios del transporte...

-¿Teme terminar como José Pedraza?

-No, yo no mandé a matar a nadie. Y creo que Pedraza tampoco..
Fuente: LaNación

29 de octubre de 2013

LA TRAGEDIA DE ONCE A JUICIO ORAL PARA EL 18 DE MARZO DE 2014

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Tribunal Oral en lo Criminal Federal N° 2 de la Capital Federal dispuso llevar a juicio oral para el 18 de Marzo de 2014, a la tragedia ocurrida en la estación Once de Septiembre cuando el 22 de Febrero de 2012 la formación Chapa 16 no frenó, llevándose por delante los paragolpes ocasionando la muerte de 51 personas y más de 700 heridos.

Durante el juicio serán juzgadas 28 personas, encontrándose entre ellos los ex Secretarios de Transporte de la Nación, Ing. Ricardo Jaime y el Ing. Juan Pablo Schiavi, las autoridades de la ex empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (ex concesionaria de la las Líneas Sarmiento y Mitre), los ex directores de la CNRT (Pedro Ocho Romero y Antonio Sícaro) y el conductor Marcos Córdoba, entre otros.


La calificación con la que el juez federal Claudio Bonadío elevó el caso a juicio, es la de responsabilidad en el delito de descarrilamiento culposo y fraude a la administración pública, que se pena con hasta 11 años de cárcel. En cuanto al maquinista Córdoba, sólo será juzgado por el descarrilamiento culposo, así lo informa el Diario La Nación.