Trenes Regionales
Grupos nacionales, chinos, franceses, brasileños y firmas santafesinas sondean una obra millonaria. Licitar antes de fin de año, el objetivo de la Casa Gris.
El tren metropolitano que proyecta el gobierno de Santa Fe para Rosario empieza a abandonar lentamente el terreno de los planos para ingresar al de los negocios. Gigantes nacionales e internacionales ya mantuvieron reuniones con el gobierno para conocer el proyecto y explorar una obra que requerirá una inversión de varios cientos de millones de dólares.
La lista permite dimensionar la escala de lo que se cocina en el gobierno de Maximiliano Pullaro. Según pudo saber Letra P, durante los últimos meses hubo al menos cinco reuniones con representantes de distintas empresas. Grupo Petersen/Eskenazi, Grupo Roggio, la china CRRC y la francesa Alstom, entre otros grupos chinos y brasileños, además de firmas locales como Obring y Pecam, también tuvieron encuentros.
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El tren metropolitano de Rosario despierta el interés de los pesos pesados
No se trata todavía de una carrera con competidores inscriptos. La provincia abrió el juego para mostrar la iniciativa, escuchar alternativas tecnológicas y empezar a medir qué músculo empresario existe para afrontar semejante desafío. En paralelo, las compañías empiezan a estudiarse entre sí y no se descarta que aparezcan alianzas para competir cuando llegue la licitación. "Ya hay una mínima asociatividad", deslizaron a este medio.
El tamaño de la inversión prácticamente obliga a pensar en ese esquema. Cuando el proyecto comenzó a tomar forma se estimaba un desembolso cercano a los 500 millones de dólares. Esa cifra podría achicarse a partir de las alternativas tecnológicas analizadas, aunque seguirá siendo una obra de una escala poco habitual para Santa Fe. De allí que en el gobierno consideren difícil imaginar un esquema sin participación de grandes capitales nacionales o internacionales.
Los dirigentes designados para llevar adelante el proceso son el ministro de Producción, Gustavo Puccini, junto al secretario de Vinculación Institucional, Julián Galdeano, y su par de Vinculación Estratégica, Martín Pullaro. Mientras, las conversaciones son coordinadas principalmente por la secretaria de Transporte y Logística, Mónica Alvarado, quien encabeza el equipo técnico encargado de desarrollar la ingeniería básica.
La provincia había blanqueado en abril que su objetivo era desarrollar internamente esa ingeniería, en lugar de licitarla, para determinar trazados, infraestructura, material rodante y características de la operación. El diseño oficial tiene a Rosario como columna vertebral de una red metropolitana que, en su concepción integral, apunta a conectar los corredores norte-sur y este-oeste.
Tres modelos y unos 30 trenes sobre la mesa
Una de las discusiones centrales pasa por definir qué tren tendrá Rosario. Hoy existen tres alternativas bajo análisis y la decisión tendrá incidencia directa sobre el costo final.
Una opción es el denominado tren-tram o metrotranvía, capaz de circular tanto por calles como por corredores ferroviarios exclusivos y pensado para cubrir distancias superiores a las de un tranvía convencional. Otra posibilidad es avanzar con un tranvía urbano tradicional.
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La tercera alternativa es tecnológicamente más novedosa y, en principio, más económica: un modelo desarrollado especialmente en China que funciona sobre calzada mediante ruedas y utiliza sensores y sistemas de guiado, sin necesitar la infraestructura ferroviaria convencional durante todo su recorrido.
No es casual que la provincia haya puesto los ojos afuera. Puccini ya había adelantado que los equipos técnicos estaban estudiando experiencias de San Francisco, Curitiba, Cuenca, Toronto, Bilbao, Burdeos y distintas ciudades chinas para encontrar una tecnología adaptable a Rosario.
Los cálculos preliminares hablan de una flota de alrededor de 30 formaciones, aunque el número tampoco está cerrado. La cantidad dependerá del sistema finalmente elegido, la extensión de la primera etapa y, fundamentalmente, de la frecuencia que se pretenda garantizar.
La hipótesis que hoy corre con ventaja es comenzar con el corredor Villa Gobernador Gálvez-Rosario-Granadero Baigorria. Las conversaciones con esos municipios ya comenzaron y posteriormente entrarán con mayor profundidad Funes y Pérez. El esquema original de la provincia contempla justamente esas cuatro localidades alrededor de Rosario y alcanza potencialmente a más de 1,2 millones de personas.
El dibujo final, sin embargo, todavía está abierto. El proyecto integral es bastante más ambicioso: la planificación oficial llegó a mencionar futuras extensiones hacia Timbúes, Arroyo Seco, Roldán y Zavalla.
Maximiliano Pullaro y Pablo Javkin, ante una definición
Después de las reuniones técnicas llegará la hora de la política. En los próximos días está previsto un encuentro de los principales funcionarios involucrados con Pullaro y el intendente Pablo Javkin para terminar de "bajarle el martillo" a varios aspectos centrales de los pliegos.
En la Casa Gris transmiten que el cronograma se aceleró respecto de las previsiones iniciales. "A fin de año o antes estamos para largar la licitación", confían fuentes involucradas en el proyecto. El objetivo oficial presentado meses atrás era tener hacia noviembre la ingeniería básica terminada y, desde allí, contar con una hoja de ruta para avanzar con el llamado.
Si los tiempos administrativos acompañan, los cálculos internos indican que harán falta aproximadamente 18 meses desde la licitación para comenzar a ver materializado el proyecto.
Queda, además, una discusión clave. No solamente habrá que contratar la construcción de la infraestructura y provisión del sistema: alguien deberá operarlo. "Estamos discutiendo si la licitación es con la operación del sistema", explican en el gobierno.
Una obra, dos negocios y una licitación en preparación
Las alternativas son dos. El gobierno puede lanzar simultáneamente la contratación de infraestructura y operación para ganar tiempo, o separar ambos procesos. Incluso en un llamado conjunto, nada obliga a que sea una única compañía: podría conformarse un consorcio o quedar la construcción en manos de un grupo y la explotación posterior bajo responsabilidad de otro operador. Diferir una de otra podría ampliar los tiempos, algo que se prefiere evitar según marcaron en el gobierno.
Ese detalle ayuda a explicar el desfile empresario de los últimos meses. El negocio requiere combinar obra civil, tecnología ferroviaria, provisión de unidades, financiamiento y capacidad operativa, especialidades difíciles de reunir bajo un mismo techo.
Por eso, las rondas empresarias realizadas hasta ahora son apenas el comienzo. No existe una nómina cerrada de futuros oferentes ni las conversaciones significan que quienes participaron terminarán compitiendo. Sin embargo, nombres como Petersen/Eskenazi, Roggio, CRRC o Alstom muestran que la iniciativa empezó a despertar interés entre jugadores con espalda suficiente para afrontar una inversión de semejante magnitud. Por: Ramiro Porchetti para LetraP.com
