Mendoza: Reparto de la torta: Un importante sector del empresariado quiere que el Gobierno no avance con el Tren de Cercanías

Trenes Regionales

Detrás de la advertencia de 25 entidades por la crisis PyME, se esconde una propuesta “bomba”: que la provincia desista del endeudamiento para el proyecto ferroviario y vuelque esos 150 millones de dólares al sector productivo.

La tensión entre el Gobierno de la Provincia de Mendoza y el sector privado ha escalado a un nivel de confrontación directa por el destino de los recursos públicos. Días atrás, un bloque de 25 entidades empresariales encendió las alarmas sobre la crisis que atraviesan las pequeñas y medianas empresas, planteando una batería de medidas urgentes para sostener la actividad. Hoy, apuntaron contra un proyecto de transporte emblema para la administración provincial.

Tras la misiva, la respuesta que recibieron desde la Casa de Gobierno fue calificada como “fría”: el Ejecutivo se limitó a señalar que “la gran mayoría de sus reclamos son de exclusiva competencia nacional”, aunque reconoció que “el actual contexto macroeconómico nacional, la caída de la actividad en distintos rubros, las restricciones de financiamiento y el aumento de costos configuran un escenario complejo, particularmente para las PyMEs, que constituyen una pieza central de la economía mendocina”.

Sin embargo, detrás de ese intercambio formal, varios “pesos pesados” del empresariado local comenzaron a mover desde las sombras una idea disruptiva. La propuesta, que circula por lo bajo como una verdadera bomba política, consiste en dar de baja el proyecto del Tren de Cercanías para que los 150 millones de dólares previstos para la obra se distribuyan en medidas que alivien a un sector que se siente “asfixiado”.

Los empresarios cuestionan que el Gobierno decida avanzar con un proyecto de dicha envergadura y con posible un endeudamiento millonario.

La lupa sobre el Tren

El proyecto ferroviario en disputa contempla 33 kilómetros de vía nueva y la adquisición de material rodante para unir la Estación General San Martín (Junín) con Palmira y seis estaciones en Maipú, finalizando en General Gutiérrez para conectar con el Metrotranvía.

Con una velocidad proyectada de 68 km/h y frecuencias de 60 minutos, la inversión total es de US$ 150 millones, dividida en tres rubros. El Rubro 1 (infraestructura) tiene un presupuesto de $184.201.767.946 (US$ 130 millones); el Rubro 2 abarca la operación y mantenimiento por 15 años; y el Rubro 3 la provisión de trenes por $28.684.946.505 (US$ 20 millones).

Justamente, el sector empresarial pone el grito en el cielo por la toma de deuda de $100.000 millones aprobada por la Legislatura para este fin. El argumento de los privados -susurran- es que “con la deuda se benefician los mismos de siempre” en clara alusión a que la obra parece predestinada a una compañía que ya presentó ofertas un 42,4% por debajo de lo estipulado en el rubro de construcción y otra competitiva en el de operación.

Cuestionan que, para las constructoras pequeñas y otros sectores, “nunca hay nada”, y que se trata de una inversión masiva para una obra que, según denuncian, “genera solo 100 puestos de trabajo”. Aunque también es importante reconocer que, quienes de los que plantean reparos, suelen competir en estos procesos y, en diversas ocasiones, optan por el silencio cuando el resultado es a su favor.

El cierre del Fondo de la Transformación: el punto de quiebre

El malestar se profundiza con la decisión oficial de cerrar el Fondo Provincial para la Transformación y el Crecimiento (FTyC) por supuestos motivos de “eficiencia”. A los empleados ya se les comunicó que la estructura dejará de funcionar y que serán reubicados o desvinculados.

Para el empresariado, esto es un golpe letal al corazón del financiamiento productivo. El FTyC fue creado en octubre de 1993 mediante la Ley 6071 y con el correr de los años comenzó a funcionar como una suerte de banco provincial simbólico.

A diferencia de los bancos tradicionales, este organismo permitía a los productores acceder a tasas convenientes y, fundamentalmente, a modalidades de pago adaptadas al ciclo biológico y económico del campo, con cuotas anuales y periodos de gracia.

Además, los empresarios valoran que para sacar estos créditos no pagan Sellos ni Ingresos Brutos. Por eso, exigen que parte del dinero destinado al Tren de Cercanías continúe financiando estos instrumentos con cupos específicos por sectores.

“12% del presupuesto de obra pública 2026 es del resarcimiento y el 4% restante estaría en duda por la recaudación. Paralelamente tomarían deuda para el tren. Es incomprensible”, critican.

La puja interna y el escenario del 1 de Mayo

Los empresarios también observan los movimientos en el Gabinete. Deslizaron que el ministro de Producción, Rodolfo Vargas Arizu, querría llevarse los instrumentos del Fondo a su cartera, pero reduciendo la planta al mínimo para quedarse con la estructura básica.

A los empresarios el Fondo Provincial para la Transformación y el Crecimiento (FTyC) les sirve porque no pagan sellos ni ingresos brutos para sacar un crédito productivo, ejemplificaron

Mientras, según pudo conocer El Sol, el Gobierno planea anunciar a los ganadores de las licitaciones del tren justo después de la Asamblea General del viernes 1 de mayo. A su vez, la expectativa por el discurso de Alfredo Cornejo es total. Los empresarios esperan señales para el sector.DiarioElSol.com

La poesía reaviva vías y estaciones

Cultura Ferroviaria

Algo tienen vías y trenes que transforman nostalgia en música y poesía. De humildes trabajadores ferroviarios nacieron hijos poetas y universales.

Estación San Martín, La Pampa.

Estación General San Martín (Provincia de La Pampa)

Aviso:

El tren de las 21:00 horas llegará con atraso debido a la lentitud con que avanza por la sobrecarga de pasajeros hijos de este pueblo, que partieron un día buscando con esperanzas nuevos rumbos y hoy regresan para encontrarse con vivencias de un recuerdo nostálgico y querido.

Vías y estaciones dibujan y reproducen la parábola de la vida. Pueblos que nacieron y crecieron con la llegada del ferrocarril, comenzaron a eclipsarse cuando pasó la última locomotora.

Directos al corazón, mensajes anónimos que alguien escribió en representación de los demás, con la secreta esperanza que algún día renacerá la vida en los andenes, con sonidos de campana y silbatos de guardas anunciando llegadas y partidas.

Luis Domingo Berho, poeta reconocido y apreciado en nuestra región, retrató la desolación de Faro, una estación que se quedó sin vías, abandonada. Al describirla inmortalizó un clásico, la milonga “Estación de vías muertas”.

Estación vieja y deshecha

que fuiste una romería,

cuando era todo alegría

pa los tiempos de cosecha.

Hoy parece que te pecha

el mancarrón del olvido,

quién sabe por dónde han ido

bolseros y capataces,

hombres fuertes y capaces

que pa siempre se han perdido

Algo tienen vías y trenes que transforman nostalgia en música y poesía. De humildes trabajadores ferroviarios nacieron hijos poetas y universales.

Dice Pablo Neruda: “El ferroviario es marinero en tierra y en los pequeños puertos sin marina -pueblos del bosque-, el tren corre que corre desenfrenado la naturaleza, cumpliendo su navegación terrestre”.

El papá del premio Nobel chileno era conductor de locomotoras. Cuando publicó este poema poco conocido Neruda dijo que lo hizo “en recuerdo de mi padre que era ferroviario de corazón”.

“Los trenes en movimiento son de una belleza incomparable, poesía pura” decía Carlos Regazzoni, artista poco convencional, que transformaba chatarra ferroviaria en esculturas que nacían de su imaginación en un taller del ferrocarril transformado en atelier a metros de la estación porteña de Retiro.

El desguace sistemático del sistema ferroviario comenzó a fines de los cincuenta. Poeta de pura cepa, el cordobés Daniel Salzano se puso en la piel de Jairo, hijo de ferroviario y le escribió para que cante “Ladrón de Trenes”. El texto es belleza que sangra por la herida:

“Mi abuelo, mi padre y yo los tres fuimos ferroviarios, pero pararon los trenes por que eran deficitarios/ No se anduvieron con vueltas, dejaron todo desierto, el Mitre quedo vacío, el Belgrano medio muerto/ ¿Qué es lo que hace un ferroviario cuando le quitan el tren? Primero se vuelve loco, después empieza a beber/ No se si estaba borracho la noche en que decidí robar la locomotora y volverla a conducir/ La pinté de azul y blanco, le saqué brillo al cromado, cualquier ferrocarrilero estaría emocionado/ Llevo diez días fugado, me sigue la policía, ellos rodean Hernando, yo estoy en Jesús María/ Cuando se acaben las vías tendrán que leer los diarios, yo no pienso recular… palabra de ferroviario... ”

El escritor Hugo Nario vivió en Tandil y buena parte de su obra literaria la asoció con vías y trenes. En sus textos explicó la razón que determinó el emplazamiento de estaciones ferroviarias cada 20 o 25 kms: “la única vía era de ida y vuelta y en consecuencia alternativamente había que hacer lugares de cruce -las estaciones- donde se hacía un desvío y una segunda vía permitía el paso de una formación con otra que transitaba en sentido contrario”. Como premio al propietario del campo que donaba el terreno, a la nueva estación la bautizaban con su nombre y apellido.

Pietro Morelli, conoció como pocos el entramado de vías que en forma de embudo convergen en la estación del puerto de Ingeniero White. Tras muchos años de jubilado, Pietro seguía soñando que tomaba el servicio: “me agarra una desesperación..!!,.. y cuando me despierto reacciono y recuerdo que soy jubilado…. Siempre sueño lo mismo..!!”

Atahualpa Yupanqui disfrutó infancia de trenes. Cuando nació su papá trabajaba en la estación De la Peña, muy cerca de Pergamino y luego lo trasladaron a la estación Roca, próxima a Junín. Siempre repetía que era hijo de una familia ferroviaria “pobre pero con libros”.

La estación Roca fue epicentro además de un suceso que lo marcó de pibe y del que Don Ata siempre evitó hablar en público: en una de las oficinas se suicidó su padre, José Demetrio Chavero.

Las estaciones albergan misterios. El observador que se detiene a observar un andén deshabitado imagina lo que habrá sido ese lugar en los días felices de trenes en movimiento.

Epecuén fue la excepción que confirma la regla. Vía que se levantaba, estación y pueblo que desaparecía. La villa turística colapsó debajo del agua desbordada del lago pero no pudo con la estación, único lugar que sobrevivió y sigue en pie, mérito de los ingenieros ingleses que las diseñaron y emplazaron en cotas elevadas, a salvo de crecidas e inundaciones.

Republicano y ferroviario, el padre de cantautor español Víctor Manuel fue jefe de la estación Mieres, una parada antes del final del recorrido en Oviedo, capital del Principado de Asturias. Víctor Manuel dedicó un canción a su padre ferroviario de alma.

“Toda mi vida he visto pasar trenes

puedo recordarme jugando en los andenes

por eso nunca tuve ningún juguete (…)

Mi padre por cierto era ferroviario,

hijo de la guerra vencido humillado

(…)Mi padre por cierto era ferroviario

y a mi de pequeño me hubiera gustado

ponerme la gorra agarrar el silbato

y con la bandera dar salida al talgo

mi padre por cierto era ferroviario”.

Bahía Blanca es la capital del básquet y bien pudo haberse bautizado capital del ferrocarril. Durante el esplendor del sistema ferroviario, se estima que hubo 6 mil trabajadores ferroviarios en actividad. De esto sabe mucho y lo divulga el ex basquetbolista Ariel Scolari. La pasión por los trenes le viene de pibe, cuando de la mano de su abuelo caminaban los andenes de la estación de La Plata.

No hay con que darle, el tren es un sentimiento permanente que no está en vías de extinción. Sigue vivo aunque los yuyos invadan los andenes y parezcan estaciones olvidadas. No es fuego extinguido, invisible a los ojos la llama sigue latente.

Se va apagando el fogón

y en el recuerdo que pasa

me pregunto si mi raza

como ese fuego agoniza,

o si está ardiendo la brasa

y hay que soplar la ceniza!!

(Arturo Jauretche)

Fuente: DiarioLaNueva.com