ACTUALIDAD
“Argentina
tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las
extensiones geográficas y la diversidad productiva exigen una planificación
seria para que el desarrollo del país sea armónico”.
El ministro
del Interior y Transporte anunció la cancelación de la concesión de los
ferrocarriles de cargas de las líneas San Martín y Urquiza, que eran operados
por la empresa brasileña ALL (América Latina Logística), mientras que hizo lo
mismo respecto del Tren de la
Costa, un tren de pasajeros con fines turísticos que opera en
la zona norte del Gran Buenos Aires.
Los
argumentos son la falta de cumplimiento de los contratos respectivos en cuanto
a obligaciones de inversión y, más allá de las discusiones, lo cierto es que
las empresas habían llegado a un punto terminal y los servicios brindados eran
de muy mala calidad.
El problema
no es nuevo sino bastante antiguo. Desde que Martínez de Hoz decidió cerrar
ramales hasta la decisión de Menem de privatizarlos, pasaron casi 20 años en
los cuales las empresas ferroviarias fueron virtualmente vaciadas y
desmanteladas, como lo fue toda la red de infraestructura de la Argentina.
Éste es uno
de los déficits estructurales más serios que presenta la Argentina y requiere un
plan de largo plazo para ser ejecutado ya que si se quiere crecer y exportar
bienes de todo el país, hay que tener servicios de transporte, vías apropiadas,
pasos fronterizos idóneos y puertos con calidad de servicios competitivos.
Discusiones viejas
Cuando
aparecen estos temas, es normal que aparezca el dogmatismo en las discusiones
entre quienes no quieren intervención del Estado y los que sí la quieren.
Durante el gobierno kirchnerista, por ejemplo, había una marcada tendencia a
combatir a los concesionarios de servicios públicos que habían participado en
las privatizaciones menemistas.
Lo primero
que se les hizo fue pesificarles las tarifas y congelarlas. En buen romance,
tuvieron una caída real del 70% más el congelamiento. El resultado buscado,
finalmente, se consiguió y las empresas extranjeras decidieron irse para no
perder más plata.
La mayoría de
las empresas se vendieron a inversores locales que contaban con la simpatía del
gobierno y los precios de compra fueron, casi, a precio de quiebra, porque se
pactaron a valores entre el 10 y 20% de lo que los extranjeros habían pagado en
su momento.
Esto no
significó mayores inversiones hechas por los nuevos compradores, porque los
funcionarios no cumplieron la promesa de subir las tarifas y así tenemos que,
en el sector de la distribución eléctrica, están casi todas las empresas
cercanas a la cesación de pago y muy atrasadas en las inversiones.
En materia de
ferrocarriles, las privatizaciones de Menem fueron un fiasco porque en las
mismas, el Estado era el responsable de reponer el estado de las vías. Así como
el Estado hace los caminos para que viajen los camiones, debía tener las vías
en condiciones para que corran los trenes, algo que no se hizo.
En esta
materia, fracasaron todas las privatizaciones, tanto de los trenes de carga
como los de pasajeros. El único que, aparentemente, aún aguanta es Ferroexpreso
Pampeano, que es un tren de cargas que recorre un viejo ramal desarticulado que
vinculaba el cinturón cerealero con las fábricas de cemento de Olavarría. Hoy
las cementeras, como el ferrocarril, están en manos de la también brasileña
Camargo Correa.
La falta de
mantenimiento y el reconocimiento de subsidios generaron situaciones de
corrupción que estallaron con el accidente de Once, pero que tiene antecedentes
y denuncias nunca aclaradas, mientras el sistema se seguía cayendo.
En materia
vial, el atraso era manifiesto. En la década de los ‘90, el ingeniero Guillermo
Laura propuso un plan para construir 20.000 km de autopistas financiadas con un
pequeño sobreprecio en el valor de los combustibles. Era una respuesta más
racional a las concesiones viales de Menem, en las que los concesionarios
comenzaron a cobrar antes de hacer obras. Discusiones menores y mezquinas
mandaron el proyecto a la papelera.
La expansión
de la economía y la política de precios subsidiados, generaron una explosión de
consumo de servicios públicos y esto desnudó las falencias que tenía el sistema,
ya que mientras se desalentaba la producción se estimulaba el consumo. En los
casos de la infraestructura, ésta quedó totalmente colapsada y hay déficit en
todas las áreas.
El problema
ha sido la falta de una planificación integral, porque el aumento del consumo
se produce rápidamente por estas políticas pero las respuestas no son fáciles
porque exigen fuertes inversiones que luego se amortizarán en muchos años.
Argentina
tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones
geográficas y la diversidad de climas y de tipos de producción exigen una
planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico.
Incluso,
tenemos que sacarnos la vieja disputa del medio. Si un determinado servicio
debe ser prestado por el Estado, sólo debe exigirse a los funcionarios
eficiencia y honestidad, para lo cual deben existir sistemas de control
adecuados y de corto plazo.
Si debe ser
prestada por privados, debe haber un contrato con exigencias claras, que debe
ser controlado por funcionarios honestos, los que también deben ser
controlados.
Hemos llegado
a una situación muy compleja. El gobierno necesita más crecimiento para
sostener la política de subsidios, pero son los subsidios los que no dejan
crecer a la economía y no estimulan la inversión. Además, el gobierno no tiene
créditos ni recursos para afrontar con urgencia las inversiones que hay que
hacer.
Las
soluciones habrá que buscarlas sin dogmatismos y con objetivos claros, porque
lo real es que ya no caben muchos más autos en nuestras ciudades, ni camiones
en nuestras rutas. Las líneas eléctricas no pueden transportar mucho más, los
gasoductos están vacíos y las rutas son trampas de muerte para muchos
argentinos.
El déficit es
estructural y requiere dejar de aplicar parches.Diario Los Ándes
