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La
venta de pasajes todavía no recuperó el nivel que tenía antes de la tragedia de
Once, en febrero de 2012
No
es fácil acostumbrarse a pagar. Algo de eso sucede en el mundo de los trenes
metropolitanos que, pese a que tienen una tarifa más baja que los colectivos y
que mejoraron el confort, no logran recuperar la cantidad de pasajeros que
tenían hace apenas tres años.
En
enero pasado, último mes auditado, pagaron sus boletos 24,7 millones de
pasajeros. El número está lejos de los mejores años del ferrocarril, allá por
enero de 2000, cuando pasaron por los molinetes 34,9 millones de usuarios. En
todo 2015, según datos oficiales compilados por la Comisión Nacional de
Regulación del Transporte (CNRT), el total de todas las líneas metropolitanas
llegó a 329 millones de pasajeros, mientras que el mejor año fue 2008, con 448
millones.
La
pregunta que surge es saber si se trata de menos tráfico o si es evasión en los
molinetes. "Hay que trabajar mucho en la infraestructura para que los
boletos se paguen. Ese es uno de los desafíos", dice uno de los
funcionarios que tiene a su cargo el área.
El
ferrocarril Roca es, por lejos, el que más pasajes vende. En 2015, el ramal del
Sur concentró el 39% del total de pasajes vendidos. Lo siguió el Sarmiento, con
17%, y el San Martín, con 14%. Sólo después viene el ramal Mitre, con el 12%
del total.
La
abrupta caída de la recaudación de pasajes se remonta a 2012, después del
accidente de Once. Entonces afloró la "vergüenza ferroviaria" del
Gobierno y se dejó de cobrar boletos en dos ramales con mucha demanda. Las
líneas Sarmiento y Mitre, si bien no levantaron las boleterías, flexibilizaron
los controles al extremo. Nadie pagaba.
Cinco
meses después de aquel febrero trágico, en el ramal Sarmiento pagaba la mitad
de los que lo hacían el año anterior. En julio de 2011 pasaron por la boletería
7,8 millones de pasajeros, mientras que en el mismo mes de 2012 el número había
caído a 3,9 millones, la mitad. Pero el peor momento fue en julio de 2013,
cuando pasaron por la boletería sólo 654.000 pasajeros, menos de uno de cada 10
respecto de 2011.
En
la línea Mitre sucedió algo similar. Mientras hace cinco años viajaban por año
51 millones de personas, dos años después esa cifra era de 15,9 millones.
"Desde
entonces es muy complicado que la gente se vuelva a acostumbrar a pagar sus
boletos, aunque la verdad es que de a poco mejora. Igualmente, tampoco estaba
hecha la infraestructura como para que se pueda cobrar", dice una fuente
oficial. Las estadísticas muestran que los viajeros más obedientes son los que
suben o bajan en las estaciones de cabecera. En medio de la traza, no son
muchos los que pagan.
Sólo
por poner un ejemplo, de acuerdo con datos de la CNRT, en diciembre de 2014,
último registro disponible, en la estación Caballito de la línea Sarmiento no
se reportó la venta de ningún boleto. Un poco más al oeste, en la estación La
Reja, no se vendió ni uno solo en todo el año.
Mientras
los usuarios no se acostumbraban a pagar por su traslado, pese a que vale mucho
menos si se lo compara con algunos medios alternativos, los subsidios crecían.
En 2012, el dinero público que se destinaba al transporte ferroviario era de
4198 millones de pesos. Un año después, la cifra ya se había disparado a 5424
millones, mientras que en 2014, el cheque estatal ya estaba en 8673 millones de
pesos, el doble que dos años antes.
Sólo
en octubre de 2015, último dato que presenta el Ministerio de Transporte, el
rango de subsidios estaba en alrededor de 1100 millones de pesos para subsidiar
el esquema de ferrocarriles urbanos.
Al
gobierno actual no le resulta indiferente el nivel de evasión. Consideran que
es uno de los puntos en los que la nueva administración se debe concentrar. Sin
embargo, una importante porción de la solución está determinada por obras de
infraestructura. Por caso, en varias estaciones de las líneas Mitre y
Sarmiento, los viejos andenes empezaron a ser refaccionados y se construyó una
tarima de caño y madera hasta tanto se termine la obra. Aquellos quedaron
abandonados por la paralización de obras que se dio en la última parte del
mandato de Florencio Randazzo como ministro del Interior y Transporte. Y los
provisorios, en general, son muy vulnerables a la evasión.
Reestablecer
un principio básico, que es pagar por un servicio, es una de las prioridades de
los hombres que en el sistema ferroviario colocó el presidente Mauricio Macri.
Luego vendrá la otra pelea: mejorar el servicio y subir las tarifas a valores
que tengan alguna relación con el valor de los transportes sustitutos. Fuente:
LaNación
