Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
28 de marzo de 2011
TRENES DE ENTRE RÍOS
Cartas de Lectores
Señor Director:
En primer lugar, quiero agradecer la información que recibimos a diario.
Con respecto a la nota de renuncia de Carlos Molina (ex Secretario de Transporte de la Provincia de Entre Ríos) lamento que siendo un colaborador de la U.E.F.E.R en la provincia, no me hayan siquiera avisado de la misma en forma telefónica (...)
El tren de Colonia Avellaneda donde se menciona como maquinista a Portella, debo de informar que NO ES MAQUINISTA sino el portavoz de ese servicio, y a la vez, encargado del taller. Cabe destacar que ese mismo día ambos servicios tuvieron inconvenientes con el Tecnotren. A este último se le debe de practicar una reforma urgente para así poder brindar un servicio eficiente a la comunidad, dado que el pasaje necesita llegar a horario.
Con respecto a la vía hay que patrullar antes, pues son trechos cortos y no se justifica lo acontecido; por otro lado, los ferroviarios vemos como se siguen licitando obras viales (autovías, rutas,etc) pero poco, o nada, de inversión de obras en vías, renovaciones que son sumamente necesarias para brindar un servicio eficiente.
Con vías en mal estado, de poco sirve tener unidades nuevas. Vemos, por otro lado, que las personas idóneas en ferrocarriles son reemplazadas por funcionarios que no entienden nada, y esto va en contra de la reactivación de los ferrocarriles en el país, pues se toman decisiones como la del Ente Binacional de Yacyretá, que antes de terminar las obras ferroviarias subió la cota y cortó las vías entre Argentina y Paraguay, e inclusive la entrada a Estación Garupá con una pérdida tal vez irrecuperable de clientes . ¿Lo habrían hecho si afectara a alguna ruta?.
Hace más de dos meses el Ferrocarril Mesopotamico está en esas condiciones peligrando la estabilidad laboral de compañeros, y nadie da respuesta alguna, cuando por otro lado se habla de la reactivación del ferrocarril. Gracias. Saludos.
Domingo Ava
mingo1261@hotmail.com
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Que tipo inteligente este AVA, lástima que recién se este dando cuenta del tema y eso que es maquinista, incluso hay fotos de él conduciendo y el gobernador al lado. La gente común hace rato que se dió cuenta del verso de la reactivación en E. Ríos, de que no tienen ni idea y de los trencitos de juguetes con motor de Fiat Duna, la realidad que lo único que anda bien es el vagón cultural con su troupe de ñoquis paseando por la provincia, al mejor estilo Ferrobaires
ResponderEliminarSin infraestructuras no hay ferrocarril,y las infraestructuras de la red Argentina esta en estado terminal.La ADIF SE deberia diseñar un plan a 10 años de recuperacion de la red nacional,para eso fue creada y asi funciona en los paises que tienen una empresa gestora de infraestructuras.Hace 3 años que fue creada y solo se preocupa de asuntos sueltos alguna licitacion,y entrega de terrenos,sin saber si alguna vez seran necesarios para la operacion ferroviaria,.El Estado por medio de ADIF debe ocuparse de la infraestructura ferroviaria,como lo haca Vialidad Nacional con las rutas.Si las empresas ferroviarias deben hacerlo,deberiamos exigir que las empresas de omnibus y camiones se hagan cargo del mantenimiento de la red vial.Esto se llama igualdad concurrencial,para competencias armonizadas entre los modos.En si se trata de la mas elemental politica de transporte,base para que este funcione como un sistema integrado e intermodal.
ResponderEliminarAVA, deja de hacerte el Pedraza que se nota que te gusta mas el sindicalismo que conducir trenes, ¿ahora te importa la estabilidad de los compañeros?, ¿donde estabas en el 93?....
ResponderEliminardigo yo...que hace vialidad nacional , porque veo que sale gente a rolete a las 18 hs ???? y las rutas estan todas concecionadas....
ResponderEliminarLa Adif es un reducto de ñoquis del gobierno de turno.
Marcos, es raro que Cronica te permita hablar de ñoquis(error de la pagina) segundo lugar fijate que coche conduce el Conductor junto al gobernador, ese Ctor. nunca manejo el coche en cuestión ¿Debe ser por algo no?
ResponderEliminarAl Sr. o Sra que pregunta donde se encontraba en el año 93 sería conveniente que averiguen y lo publiquen. La pagina esta muy linda no permitan injuriar y estará mejor
Hasta que no pasen los trenes de carga a la órbita nacional va a ser imposible ver trenes de pasajeros de larga y media distancia por nuestro territorio. Díganme quién va a mantener la infraestructura? Es imposible, si no fuera así pasaríamos a ser el primer país del mundo en hacerlo. Pero pasan dos cosas: una es que el interior va a tener siempre la competencia del transporte automotriz y su respectivo lobby y segundo punto es que para mantener vías solo para pasajeros sería un suicidio económico para el país. Esto es muy fácil si lo quieren hacer el gobierno de turno debe de una vez por todas hacer la empresa nacional de cargas y pasajeros y pactar con todo el abanico político un proyecto a largo plazo y que le sirva al país en su desarrollo.
ResponderEliminarDe acuerdo a comentarios anteriores desearia hacer algunas reflexiones.Vialidad nacional,es responsable del estado de las rutas.Estas no estan todas concesionadas,solo lo estan los corredores troncales,y los concesioanrios no se ocupan del mantenimiento,el que lo hace es el Estado.Respecto a los ferrocarriles,la modernizacion de la infraestructura no depende de que las cargas vuelvan al Estado.En Europa,la infraestructura esta a cargo de los Gestores Estatales y sobre ella circulan los trenes de pasajeros estatales y privados desde 2010,y de cargas estatales y privados desde2007,abonando el correspondiente peaje.En Estados Unidos,las infraestructuras ferroviarias son privadas,de los ferrocarriles de carga.Sobre sus vias circulan los trenes de pasajeros de AMTRAK,empresa estatal federal,sobre vias para 120 a 140 km hora,abonando el canom correspondiente.AMTRAK,solo tiene como infraestructura propia el corredor del noreste en donde circula el TAV ACELA EXPREES.La idea de juntar cargas y pasajeros en una misma empresa estatal,va en contra de la moderna gestion de una empresa ferroviaria ,pues se trata de diferentes areas de negocios que requieren distintas modalidades de gestion.En consecuencia el Estado es el responsable de gestionar las infraestructuras ferroviarias,y sobre ellas pueden circular trenes de pasajeros de la operadora ferroviaria y concesionarios de carga,lo que necesita acordar con estos pautas de trabajo conjunto o modifiar las concesiones integrales , esto si depende de una decision politica.
ResponderEliminarAlberto en EEUU los Amtrak no circulan a 120-140 km por hora. Por las zonas urbanas con paso a nivel no pueden pasar los 60 km por hora. Además Amtrak es estatal. Otra cosa, acá no existen empresas privadas, porque son concesiones a privados (amigos del poder que no prestan servicio público, ejemplos NCA,ALL,Fepsa,Ferrosur). Tercero porque como ciudadano tengo que contribuir a que el estado haga inversiones que los concesionarios no hacen y ellos rompen y destruyen todo y yo no puedo tener un servicio ni siquiera horrible. La gestión empresarial en Argentina es una basura. Prefiero el Estado y las políticas ferroviarias de 1949-1955 y de principios de los 70. Porque lo demás nunca funcionó!
ResponderEliminarEstimado Miguel,respetuosamente te digo que vos no lees bien lo que yo escribo.Decis que AMTRAK es estatal,yo dije que es estatal federal,pues no es de un estado si no del Estado Nacional,que con una red de 35000 KM,brinda los servicios interurbanos de pasajeros.Las vias estan categorizadas en 5 niveles,segun sus parametros tecnicos establecidos por el FRA,desde los ferrocarriles de clase A,a los ferrocarriles regionales y los short line.AMTRAK circula sus trenes sobre vias de las 2 primeras categorias para 120 y para ser mas preciso con lo establecido a 141 km hr.Es logico que al circular por areas urbanas con pasos a nivel lo haga a menor velocidad,pues ademas los trenes deben circular por surcos otorgados por las respectivas Transit Autority,conviviendo con los servicios urbanos.Pero esto pasa en todos los ferrocarriles del mundo.El TGV Atlantico,de Hendaye,San Juan de Luz a Biarritz corre a 80 o 100 KM hr,pues existen pasos a nivel.Luego progresivamente aumenta su velocidad a 160 ,200 KM hr hasta Burdeos y cuando toma el corredor de alta velocidad circula a 300 km hr hasta Paris Montparnasse.En todo lo demas es discutible,lo que si esta claro que el Estado es el responsable de reconstruir y modernizar la infraestructura,que en nuestro pais sea dicho de paso hay que hacerla a nuevo.Luego sea estatal o privada la empresa ferroviaria debe organizarse y gestionarse con las pacticas del siglo21 y no pensar en el ferrocarril de 1950..
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