PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGAS.

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario de cargas.

El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2073-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamento:


El proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la Ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.


Los documentos aprobados (señalados como Addendas, Actas Acuerdo o Acuerdos de Renegociación Contractual) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009; y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.


Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.


La mencionada Ley -cuyo contenido se encuentra prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2011 a través de la Ley Nº 26.563, que a su vez prorrogó la Ley Nº 26.204- estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente, el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios, la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.


La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de 2003.


El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad, entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional, elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.


Sin embargo, en lo concerniente al servicio de transporte ferroviario de cargas, a pesar del tiempo transcurrido, aún no se han completado todos los casos en tratamiento ya que, a la fecha de presentación de este Proyecto de Resolución, no se han aprobado las modificaciones introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria America Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima (aprobado originalmente con Industrias Metalúrgicas Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de marzo de 1993) y con la empresa concesionaria America Latina Logística Central Sociedad Anónima (aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº 41 del 13 de enero de 1993).


En efecto, aún no se han dictado los Decretos que aprueben definitivamente las Actas Acuerdo de renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007 (Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente). Por ello, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido, entendemos oportuno solicitar al Poder Ejecutivo Nacional para que, a través del organismo competente, nos informe las razones de tal demora.


Por otra parte, surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.


Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº 1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.


Algunas de las obligaciones más importantes en los contratos de concesión son las relacionadas con la conservación de los bienes ferroviarios entregados por el Concedente a las empresas concesionarias, aspecto que fue previsto en varias cláusulas de los contratos originales y en las cláusulas de las Addendas aprobadas.


En esta oportunidad nos interesa conocer el estado de cumplimiento de las obligaciones previstas en las Cláusulas 4, 19 y 12 de dichos instrumentos contractuales, por lo que a dichos efectos hemos preparado el presente Proyecto de Resolución, que tiene como antecedente el expediente 1032-D-2011, de mi autoría, y que ponemos a consideración de esta Honorable Cámara, solicitando a los Sres. Diputados y Sras. Diputadas acompañen con su voto afirmativo.-

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS A LA CONCESIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGAS DE LA EMPRESA FERROSUR ROCA S.A.

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas a la concesión del transporte ferroviario de cargas de la empresa Ferrosur Roca S.A.

El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2070-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos:


Ha tomado estado público un supuesto acuerdo entre la empresa minera Vale do Rio Doce y la empresa concesionaria de transporte ferroviario de cargas Ferrosur Roca S.A. por el cual esta última le cedería o transferiría un tramo de 756 km. de ferrocarril correspondiente a su concesión, para permitir así la logística del proyecto Potasio Río Colorado. La información señala asimismo que dicho acuerdo estaría supeditado a la aprobación del Gobierno Nacional.


Al respecto y teniendo en cuenta la futura intervención del Congreso Nacional en el análisis de las eventuales decisiones que adopte el Poder Ejecutivo Nacional en este tema, nos parece oportuno requerir al Poder Ejecutivo Nacional informe, a través de las áreas competentes, cuál es el estado actual del contrato de concesión suscripto con FERROSUR ROCA S.A. y cuál es el estado de cumplimiento de las obligaciones asumidas por las partes como consecuencia del proceso de renegociación contractual realizado.


A tal fin resulta necesario señalar que dicho proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la Ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.


Los documentos aprobados (señalados como Addendas) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009; y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.


Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.


La mencionada Ley -cuyo contenido se encuentra prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2011 a través de la Ley Nº 26.653, que prorrogó la Ley Nº 26.204- estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos, la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente, el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios, la seguridad de los sistemas comprendidos, y la rentabilidad de las empresas.


La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economia y Produccion y Nº 44 del Ministerio de Planificacion Federal, Inversión Publica y Servicios, de fecha 6 de agosto de 2003.


El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad de Renegociación y Analisis de Contratos de Servicios Públicos, en el ámbito de los Ministerios de Economía Y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad, entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional, elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.


Con relación al Acta Acuerdo suscripta con la concesionaria Ferrosur Roca S.A., surge que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por la empresa concesionaria como por el Estado Nacional/Concedente.


En tal sentido advertimos que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dicta la Resolución Nº 1770 en fecha 19 de septiembre de 2008 mediante la cual establece que las empresas concesionarias de este servicio deberán presentar antes del 30 de noviembre de cada año el plan de mantenimiento anual del año siguiente posterior. Posteriormente, con fecha 30 de noviembre de 2009 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emite la Resolución Nº 613 por la cual se establecen las condiciones para el reconocimiento de ejecuciones y adquisiciones efectuadas por las concesionarios ferroviarios de carga como inversiones, como así también las restantes normas regulatorias de acuerdo a las nuevas condiciones contractuales acordadas entre el concedente y las empresas concesionarias.


Por otra parte, el Organismo de Control dicta con fecha 1 de marzo de 2010 la Resolución Nº 87, por la cual instruye a las empresas concesionarias cuyos contratos se encuentran renegociados a cumplimentar determinados requisitos relacionados con el funcionamiento de Cuentas Bancarias Especiales, atento la no implementación del Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano por parte de la Autoridad de Aplicación (Secretaría de Transporte).


Por ello, entendemos que resulta procedente conocer con más detalle qué ha sucedido durante el desarrollo de este proceso de renegociación, especialmente a partir del año 2003, no sólo con el estado de cumplimiento (o incumplimiento) de las obligaciones de la empresa concesionaria conforme el contrato original, sino también con las obligaciones derivadas de los acuerdos alcanzados entre las partes en virtud de dicho proceso de renegociación, y que da cuenta precisamente el Acta Acuerdo modificatoria del contrato.


Reiteramos que el Acta Acuerdo con Ferrosur Roca S.A. ha sido aprobada por el Poder Ejecutivo Nacional mediante el Decreto Nº 2017/2008.
Para conocer entonces en qué situación real se encuentra el contrato de concesión que se pretende modificar resulta entonces imprescindible conocer cuál es el grado de ejecución de los acuerdos alcanzados, y de tal forma evaluar cuál sería el futuro de los servicios ferroviarios en este corredor, que forma parte del Corredor Bioceánico Trasandino del Sur.


Se estima oportuno destacar el plazo que aún restaría para la finalización de esta concesión, ya que la misma ha sido otorgada por un plazo de treinta (30) años con opción a diez (10) más, a contar a partir del 11 de marzo de 1993.


Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el expediente 6805-D-2010, de mi autoría.


Se ha preparado en consecuencia un cuestionario que abarca casi todas las obligaciones asumidas en el Acta Acuerdo suscripta entre las partes para que, a través de los organismos que correspondan, se informe a esta Cámara al respecto, solicitando a las Sras. Diputadas y los Sres. Diputados acompañen en la sanción del presente Proyecto de Resolución.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL DECRETO Nº 1771/08 REFERENTE AL CONTRATO DE CONCESION DE LA EMPRESA BELGRANO CARGAS S.A.

ACTUALIDAD 


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA:


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el Decreto Nro. 1771/2008 referente al contrado de concesión de la empresa Belgrano Cargas S.A.

El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2069-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos:


El presente pedido de informes dirigido al Poder Ejecutivo Nacional se origina en la incertidumbre que se genera al consultar la escasa información oficial que existe sobre la evolución de la concesión de la red del ex - F.C. Gral. Belgrano (excluidos los servicios de transporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires) a la empresa Belgrano Cargas S.A. En efecto, de conformidad a la información que brinda el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas con respecto a la Ejecución Presupuestaria de la Administración Nacional, acumulada al mes de abril de 2010, uno de los rubros que han aumentado con relación al mismo período del año anterior es el correspondiente a las Transferencias Corrientes, figurando entre las transferencias realizadas al sector público la que corresponde a la empresa propiedad del Estado Nacional Ferrocarril General Belgrano S.A. Al respecto se aclara que las mismas se produjeron bajo el concepto de "Asistencia financiera para la atención de gastos de operación del Ferrocarril General Belgrano S.A. -actualmente a cargo de la administración del personal de las ex - concesiones de las Líneas San Martín, Roca, Belgrano Sur y Belgrano Cargas S.A.- "


Con relación a la última de las nombradas, el Decreto Nº 1771 del 29 de octubre de 2008 dispuso iniciar un proceso de terminación del contrato de concesión suscripto con la empresa comercial Belgrano Cargas S.A. y el traspaso a las compañías estatales ferroviarias Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E.) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF S.E.) para que se hagan cargo de la administración de la infraestructura y de la prestación de los servicios de transporte ferroviarios de pasajeros y de carga, procedimiento que debía finalizar en un plazo no superior a noventa días.


Asimismo, desde el año 2006 la empresa comercial Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE S.A.) actúa como "gerenciadora" de dicha explotación, percibiendo un porcentaje en concepto de honorarios por dichas tareas.


Ahora bien: si como informa el Ministerio de Economía, durante los primeros cuatro meses del corriente año se continuaron otorgando subsidios para los gastos de personal de la empresa comercial Belgrano Cargas S.A., a través del otorgamiento de transferencias corrientes a la empresa estatal Ferrocarril General Belgrano S.A., significa que la concesión aún no ha concluido, y por ende tampoco lo ha hecho el contrato de gerenciamiento realizado con la empresa comercial SOE S.A.


Se suma a esta inquietud las noticias sobre la visita oficial de la Sra. Presidenta de la Nación a la República China entre los días 10 a 15 de julio del presente, en el cual se habrían firmado una serie de acuerdos entre las dos naciones para la compra de material ferroviario de origen chino, por una suma global que alcanzaría los U$S 2.400.000.000 (dos mil cuatrocientos millones de dólares estadounidenses).


Ante el desconocimiento de la envergadura de la operación y los antecedentes de compras anteriores que ha realizado el Gobierno Nacional al Reino de España y a la República de Portugal, a todas luces perjudiciales para el patrimonio nacional, el sistema y la industria nacional ferroviaria, lo que tomó estado público hace pocos meses, nos permitimos señalar que existen proyectos que apuntan a la recuperación del sistema ferroviario nacional, dada las considerables ventajas económicas, sociales y ambientales que este modo de transporte representan.


En tal sentido, debería analizarse la conveniencia de este reiterado procedimiento de compra de material ferroviario a otros países (ya sea material usado o nuevo) ya que, según expertos en la materia, la industria argentina cuenta en la actualidad con capacidad ociosa y podría participar en la producción de bienes destinados a un sistema ferroviario moderno y eficiente.


Una mayor actividad de la industria nacional (productos metalúrgicos, mecánicos, eléctricos, electrónicos y de comunicaciones) significaría que los bienes podrían ser producidos en nuestro país, con el consiguiente aumento del nivel de empleo de nuestros calificados recursos humanos y el desarrollo de nuestra tecnología, con los efectos multiplicadores que ello produciría.


Para tal fin existen varios talleres ferroviarios en funcionamiento y otros abandonados (con ubicación en diferentes lugares de nuestro país y especialmente en la provincia de Buenos Aires) que podrían ser la base para el desarrollo pleno de esta industria, siempre claro está que exista la decisión política para avanzar con estos proyectos.


Recordemos, como ya dijimos, que a partir del año 2006 la denominada Sociedad Operadora de Emergencia S.A. actúa como "gerenciadora" de la concesión oportunamente otorgada a la empresa Belgrano Cargas S.A. y que, a partir de ese cambio, el Estado se hizo cargo de los sueldos y de todas las obras de vías y las reparaciones de locomotoras y vagones, aclarando que en el año 2008 el Decreto Nº 1.771 dispuso la reestatización definitiva y el traspaso a las compañías estatales ferroviarias ADIF S.E. y SOF S.E.


Por ello, teniendo en cuenta que la prórroga "sine die" de la declaración de emergencia y del proceso de terminación de la concesión produce la continuidad del pago de subsidios y de honorarios por gerenciamiento a dos empresas privadas, lo que entendemos se podría evitar en beneficio del patrimonio público, nos preocupa conocer lo siguiente: 1) cuáles son los motivos de este retraso en la transferencia efectiva; 2) a qué fines se imputaron las sumas que le fueron entregadas a la empresa concesionaria Belgrano Cargas S.A. y a la empresa gerenciadora SOE S.A. desde el año 2006 a la fecha (según la información oficial los subsidios entregados alcanzaron las siguientes cifras: 2006: 55,65 Millones para la SOE - 18 M. para el Belgrano Cargas; 2007: 319 M. para la SOE - 95 M. para el B.C.; 2008: 309 M. para la SOE - 100 M. para el B.C.; 2009 y 2010: sin datos); 3) cuándo se prevé finalizar el proceso de terminación contractual y si ya se han adoptado las previsiones para la asignación efectiva a las dos sociedades del estado señaladas anteriormente para que realicen la administración integral de la infraestructura y la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas.


Por otra parte, atento que también se erogan gastos por honorarios para la realización del estudio de consultoría denominado Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano -financiado por la Corporación Andina de Fomento-, de conformidad a lo establecido en la Resolución Nº 315 de fecha 17 de diciembre de 2009 de la Secretaría de Transporte de la Nación, nos interesa conocer si el mismo ya ha sido adjudicado y en su caso el tiempo estimado para la entrega de la encomienda.


Finalmente entendemos necesario conocer : 1) cuál es el grado de avance de las obras anunciadas por la ADIF S.E. para la renovación de la estructura de vías del F.C. Belgrano, que forma parte de la infraestructura concedida a la empresa Belgrano Cargas S.A. y gestionada por la empresa SOE S.A., y fecha probable de terminación de las mismas; 2) si han tenido variaciones las sumas presupuestadas para inversión en el Presupuesto anual 2009 de dicha sociedad del Estado para ese ejercicio y para los ejercicios futuros; 3) si se ha modificado en el Presupuesto 2010 de esa misma Sociedad la estimación de los gastos totales del proyecto de inversión denominado Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano.


Debemos tener en cuenta además que la continuidad de esta situación produce la continuidad de los efectos jurídicos sobre los bienes oportunamente concedidos y los que se van incorporando con posterioridad, es decir que, tanto se trate de inversiones nuevas en infraestructura o en material rodante, las mismas están a cargo del Estado Nacional / Concedente, pero son usufructuadas e imputadas como pertenecientes a la administración, gerenciamiento y explotación de la empresa privada comercial SOE S.A., es decir que recién serán transferidas a la plena administración estatal, a través de las sociedades del estado ADIF S.E. y SOF S.E., cuando efectivamente se de por finalizada la concesión con la empresa privada comercial Belgrano Cargas S.A. y el contrato de gerenciamiento con la empresa privada comercial SOE S.A.


Esta concesión no ha dejado de deparar sorpresas en su ya dilatada ejecución y lo concreto es que el servicio ferroviario no funciona como tendría que hacerlo en beneficio del país y de sus habitantes.


Entendemos que procurar conocer la verdad de lo que está pasando en el área del transporte ferroviario nos ayudaría para adoptar decisiones que efectivamente nos conduzcan a una recuperación de los servicios de transporte ferroviario de cargas y de pasajeros en todo el país, y el tema de la concesión a la empresa Belgrano Cargas S.A. sigue siendo una de las mayores preocupaciones en este sentido.


Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el expediente 5389-D-2010, de mi autoría.


Por todo lo expuesto, es que solicito a las Sras. Diputadas y Sres. Diputados acompañen el presente Proyecto de Resolución

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LOS REPRESENTANTES DEL ESTADO NACIONAL/CONCEDENTE EN LA UNIDAD OPERATIVA DE TRANSFERENCIA DE INMUEBLES PROPIEDAD DE FERROCARRILES ARGENTINOS, PREVISTA EN EL CONVENIO FIRMADO ENTRE LA NACIÓN Y LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES.

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con los representantes del Estado Nacional concedente en la unidad operativa de transferencia de inmuebles propiedad de Ferrocarriles Argentinos, prevista en el convenio firmado entre la nación y la Provincia de Buenos Aires.

El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2068-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos


Determinados sucesos ocurridos durante estos últimos años despiertan recurrentemente el interés y la polémica sobre lo que sucedió y lo que puede suceder en el área de transporte ferroviario. Así ocurrió con los incendios de trenes y estaciones, la actuación del Ing. Jaime, los mails de su asesor Vázquez, el asesinato del joven militante Mariano Ferreyra, y ahora el desgraciado accidente de San Miguel.


La realidad del estado de los servicios ferroviarios y las propuestas de reactivación, reconstrucción o recuperación del sistema que realizan candidatos o precandidatos presidenciales para el acto eleccionario que se avecina movilizan también a la opinión pública, usuarios, trabajadores, políticos, periodistas, sindicalistas, concesionarios y contratistas. ¿Se plantea la reconstrucción, rehabilitación o recuperación porque el sistema está funcionando bien o mal?


Por ello nos parece oportuno repasar algunos datos sobre el tema ferroviario que entendemos ayudan a comprender la razón de ciertos hechos que se producen en el sector y que nos alertan y preocupan sobre el futuro del mismo.


En julio de 1984 la ex-empresa estatal FERROCARRILES ARGENTINOS registraba bajo su jurisdicción una extensión total de la red ferroviaria de 44.236,293 km., constituyendo sus bienes inmuebles y muebles un enorme patrimonio estatal, denominado patrimonio ferroviario, de un valor considerable, nunca calculado con exactitud.


Exactamente diez años después, al concretarse los objetivos deñ proceso de Reforma del Estado, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación registraba e informaba que las líneas ferroviarias existentes y disponibles en el país sumaban 34.059 km., es decir aproximadamente 10.000 km. menos. La información suministrada y el mapa- gráfico correspondiente es lo aceptado y utilizado en la actualidad en todos los informes y estudios públicos y privados que se efectúan sobre transporte ferroviario.


La red concesionada a las empresas privadas (cinco en total) encargadas del transporte de cargas, y que es la base del sistema de transporte ferroviario, ascendía a 29.000 km. (incluyendo la concesión del F-C- Belgrano a la empresa Belgrano Cargas).


Si a dicha cifra le sumamos: 1) la red correspondiente al sistema de transporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires; 2) los ramales concedidos a la Provincia de Buenos Aires (Altamirano a Mar del Plata y Miramar, y de Bahía Blanca a Carmen de Patagones); y 3) a la Provincia de Río Negro (Viedma a Bariloche), llegamos a 32.000 km. aproximadamente. La red faltante para llegar a los 34.059 km. corresponde a extensiones menores concedidas por la Nación a otras Provincias.


Del total mencionado y como resultado del proceso de renegociación de los contratos de concesión del transporte de cargas iniciado en 2003 y finalizado en 2008, y de la realidad de los servicios de transporte de cargas actual, surge que la red operativa o en uso asciende solamente a 10.000 km. aproximadamente (incluyendo la del Belgrano Cargas). El resto se encuentra prácticamente a la deriva (se encuentren categorizadas como red primaria, secundaria o a la demanda).


Sobre la mitad aproximadamente de esa red operativa o en funcionamiento efectivo (es decir sobre 5.000 km), circulan actualmente los escasos servicios de pasajeros interurbanos que prestan diversos concesionarios u operadores, en mediocres condiciones de tiempo, confort y seguridad.
Creemos oportuno citar algunos otros datos que nos sirven de comparación. Por ejemplo: sobre la red ferroviaria nacional, la ex empresa estatal Ferrocarriles Argentinos realizaba el transporte interurbano de 8.000.000 de pasajeros- viaje en el año 1982, con una población de 29.000.000 de habitantes, ascendiendo a 11.700.000 en 1989, con más de 30.000.000 de habitantes.


En plena etapa de las privatizaciones se superaron los 2.500.000 (año 1997), para luego entrar en una etapa decreciente (llegándose a transportar 2.158.000 en el año 2008, con una población de casi 40.000.000 de habitantes). La cantidad de pasajeros transportados por Ferrobaires -que inició su actividad en 1993- constituye en promedio prácticamente el 90% de las cifras totales indicadas.


En la actualidad, y de acuerdo a los informes de organismos del gobierno y entidades privadas, el porcentaje correspondiente al transporte que se realiza por ferrocarril de pasajeros interurbanos en la distribución modal prácticamente no se contabiliza.


En el mismo sentido y dando sustento académico a dicha disminución, se ha llegado incluso a sostener públicamente que el servicio de transporte ferroviario de pasajeros interurbanos no debería existir pues puede ser reemplazado por una combinación de avión y ómnibus de media y larga distancia (declaraciones del Ing. Juan P. Martínez, titular del nuevo post-grado en ingeniería ferroviario dictado en la Facultad de Ingeniería de la UBA, en Tiempo Argentino del 19/12/2010).


Debemos recordar que esta especialidad y la conducción académica se encuentran auspiciadas por la Secretaría de Transporte y por las empresas concesionarias de cargas y pasajeros y contratistas, de acuerdo a declaraciones del nombrado especialista en transporte.


Con respecto al servicio de transporte ferroviario de cargas, sobre un total de más de 600 MM de toneladas transportadas en el 2005, solamente el 4% lo hizo por ferrocarril en el año 2005, cuando por ejemplo en 1980 la participación modal ascendía al 12,3% del total de carga transportada.
En cuanto a los pasajeros en el área metropolitana, si bien se duplicó la cantidad entre la fecha de inicio de las privatizaciones (1993) y el año 2008, prácticamente es similar a los pasajeros transportados en 1976, habiéndose incrementado la población del área en un 50% aproximadamente.


Sin embargo los que efectivamente aumentaron fueron los subsidios, como consecuencia, en principio, de la declaración de emergencia del sector (DNU Nº 2.075/2002) , del congelamiento de las tarifas, y del aumento de los costos de las inversiones a cargo del Estado/Concedente.


Al respecto, los montos fueron ascendiendo de $1.374.500.000 en el año 2006 a $ 4.000.000.000 aproximadamente para el año 2010, a los que habría que agregar los presupuestos de la ADIF S.E. y SOF S.E., y otros servicios ferroviarios a cargo de las provincias.


Hay que reconocer que se realizaron inversiones en infraestructura y en material rodante y tractivo, con no muy favorables resultados estas últimas, como es de público conocimiento.


Hubo asimismo innumerables anuncios que se no se cumplieron. Entre ellos tenemos los talleres de Tafí Viejo, el tren bala, la electrificación del San Martín y del ramal Avellaneda a La Plata, el soterramiento del Sarmiento, mejoras en el material rodante, nuevos trenes para el corredor a Mar del Plata, nuevos servicios interurbanos, mejoras en el sistema metropolitano, etc.


Dentro del contexto enunciado, el gobierno nacional se comprometió con relación a FERROBAIRES y los servicios ferroviarios que brinda la Provincia de Buenos Aires, a través de un convenio firmado con la misma el 8 de febrero de 2007, y que fuera aprobado por Resolución Nº 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a:


"TERCERO: Conformar una UNIDAD OPERATIVA DE TRANSFERENCIA que será presidida por el Secretario de Transportes del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación y por el Ministerio de Infraestructura, Vivienda y Servicios Públicos de la Provincia, que se integrará además por DOS (2) representantes del Estado Nacional y DOS (2) representantes del Estado Provincial; la que en un plazo de ciento ochenta (180) días que podrá ser ampliado por acuerdo de partes, se encargará de:


a) efectuar el relevamiento y los inventarios correspondientes en toda la red concesionada; b) establecer y determinar el estado de situación patrimonial de los diferentes ramales; c) definir el plan general de inversiones a realizarse en los mismos;


d) confeccionar todos los programas de mantenimiento y obras;


e) realizar el relevamiento del personal;


f) establecer todas las acciones que resulten conducentes para garantizar el funcionamiento de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia.


CUARTO: Las partes facultan a la Unidad Operativa de transferencia a establecer los mecanismos aptos para la creación de una Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia según Decretos 1168/1992 y 770/1993. La Nación aportará el presupuesto necesario para garantizar la operación de los citados servicios.


QUINTO: Establécese que toda acción que se instrumente no afectará el mantenimiento de las condiciones laborales del personal de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, a cuyos efectos las partes se comprometen a asegurar su estabilidad.


SEXTO: Las partes se comprometen a aunar esfuerzos en miras a: a) No suprimir ninguno de los ramales que se encuentren consignados en el presente; b) Ampliar los servicios de manera tal de que coadyuvar a la reactivación y mejoramiento del sistema ferroviario de la Provincia de BUENOS AIRES y de propender a la presentación de un servicio seguro y confiable; c) Determinar durante el período de transferencia de conformidad entre las partes, el plan de inversiones a realizarse.


SEPTIMO: Las partes acuerdan que efectuada la transferencia definitiva a la Nación de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados a la Provincia y una vez cumplidas las funciones encomendadas a la Unidad Operativa de Transferencia, la Nación asumirá la total responsabilidad por la prestación, operación y desarrollo de los citados servicios, como así también de todos aquellos aspectos que hacen a la ejecución de la explotación. Hasta tanto no se concluya la transferencia definitiva ambas partes serán solidariamente responsables de todos los efectos derivados de la operación de los servicios a cargos de la Unidad de Gestión Operativa de los Servicios Ferroviarios previstas en la cláusula cuarta. Asimismo, se acuerda que la Provincia mantendrá su responsabilidad por todos los efectos y obligaciones existes o asumidas en virtud de la presentación del servicio ferroviario objeto del presente" (Las negritas son nuestras).


Como dijimos, este Convenio fue aprobado por Resolución Nº 522/2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, de fecha 3 de agosto de 2007, y fue fundamentado en el dictado del Decreto 1261 del 27 de septiembre de 2004, dictado para reestablecer la competencia de la Nación en los recorridos interjurisdiccionales.


Destacamos además que, en forma paralela, el gobierno nacional hizo referencia a la existencia de un plan estratégico para los ferrocarriles que nunca se elevó al Congreso para su tratamiento, a pesar de los innumerables pedidos de informes en tal sentido presentados por varios bloques parlamentarios. Dicho Plan, tantas veces mencionado, preanunciaba la vuelta de los servicios ferroviarios a distintas ciudades del interior, en condiciones normales de calidad de servicio.


En realidad ya no hace falta la elevación del mencionado plan estratégico porque el plan estratégico ha quedado expuesto por las acciones y los resultados consecuentes de estos últimos años. Si bien el título del Plan podría ser: "Muchos anuncios sobre trenes, muchos subsidios, pero menos trenes y peores servicios", en realidad ya tiene nombre: se llama Plan Larkin, se inició en 1957 y continúa en plena ejecución.


Lo preocupante es cómo revertir la situación actual del sistema ferroviario y, en general, de toda el área de transporte. Evidentemente habrá que recibir el sector con beneficio de inventario y la sociedad deberá decidir, entre otras importantes cuestiones que la preocupan, si considera aceptable que continúe este servicio de trenes, en las paupérrimas condiciones actuales, o se plantee la posibilidad cierta de ejecutar un plan -como política de estado- para la recuperación del sistema nacional de transporte ferroviario, con inversiones y plazos factibles de cumplir.


Resumiendo: la Ley Nº 26.352 del año 2008, denominada de reordenamiento ferroviario, establece lo siguiente sobre las competencias del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios en materia de transporte ferroviario:


"ARTICULO 14. - En virtud de las disposiciones de esta ley, el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PÚBLICA Y SERVICIOS tendrá asimismo las siguientes competencias en materia de transporte ferroviario:


a) La planificación estratégica del sector ferroviario, infraestructura y servicios, y su desarrollo.


b) La ordenación general y regulación del sistema y la elaboración de la normativa necesaria para su correcto desenvolvimiento.


c) La supervisión de las funciones que desempeñen la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, teniendo en cuenta para ello las previsiones estatutarias en materia de selección e idoneidad profesional de los directores que integrarán el Consejo de Administración de ambas sociedades.


d) La determinación del régimen de aportes del Estado para la financiación de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y para la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.


e) La continuación de los contratos pendientes, los contratos en curso de ejecución y los compromisos contractuales contraídos por el PODER EJECUTIVO NACIONAL en su carácter de concedente existentes a la fecha de entrada en vigencia de esta ley, pudiendo proponer las modificaciones, respecto de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de personas y cargas, sus addendas y la normativa reglamentaria y complementaria, con el objeto de resolver integralmente todas las cuestiones generadas durante la ejecución de los contratos, así como para satisfacer las necesidades de interés público no previstas en la contratación original y que han surgido durante su vigencia.


f) La aplicación y el cumplimiento de los contratos de concesión de transporte ferroviario metropolitano e interurbano de pasajeros y de cargas de acuerdo a lo establecido en la normativa respectiva.


g) La habilitación o rehabilitación del establecimiento de líneas, ramales y estaciones en cuanto no afecte a la seguridad ferroviaria.


h) La autorización correspondiente para el supuesto de disposición de bienes inmuebles ferroviarios.


i) La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.


ARTICULO 15. - A los fines de esta ley el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS encomendará a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE o al organismo que la reemplace en el futuro, las siguientes funciones:


a) Fiscalizar las actividades de las empresas a cuyo cargo se encuentra la operación de los servicios ferroviarios, en cuanto al cumplimiento de las obligaciones que surgen de la normativa aplicable, en los siguientes aspectos:


I. La vigilancia y conservación de todos los bienes integrantes de la concesión según los estándares y criterios convenidos.


II. El cumplimiento de los contratos en cuanto a la explotación de los bienes afectados a la concesión.


III. El control de los pagos del canon y alquileres convenidos, en la forma y el plazo contractualmente establecidos.


IV. El control de los servicios prestados por los concesionarios de servicios bajo su jurisdicción a fin de asegurar su ejecución acorde con lo establecido en los contratos de concesión en lo relativo a la cantidad y calidad de la oferta, atendiendo las quejas y reclamos de los usuarios.


V. La verificación de la efectividad de las garantías de cumplimiento de los contratos y la vigencia de las pólizas de seguros establecidas en los contratos de concesión.


b) Fiscalizar con intervención de los organismos que en cada caso correspondan, la adopción por parte de las empresas ferroviarias de las medidas conducentes a la seguridad de los bienes afectados a la prestación de los servicios ferroviarios a fin de garantizar su normal prestación y a la protección de las personas y cosas transportadas.


c) Intervenir en la investigación de los accidentes ferroviarios que por su significación, gravedad o particulares características requieren su directa participación en el análisis y determinación de los hechos y consecuencias. Asimismo, intervendrá en los accidentes ferroviarios y en los ocurridos en los cruces a nivel entre vías férreas y calles o caminos.


d) Requerir información a las empresas ferroviarias y efectuar inspecciones "in situ" para determinar el grado de cumplimiento dado por ella a las normas relativas a la seguridad en la operación, en los materiales de vía, material rodante, estructuras y equipamientos de seguridad incorporados y al mantenimiento de los mismos.


e) Ordenar a las empresas ferroviarias las acciones necesarias para dar cumplimiento a las normas sobre seguridad ferroviaria, cuando se comprueben deficiencias u omisiones en su aplicación.


f) Llamar la atención, apercibir o imponer multas a todo concesionario bajo su jurisdicción que no cumpla con las disposiciones relativas a la seguridad o que no preste la colaboración requerida a una orden de emergencia, de conformidad a un procedimiento que asegure al interesado el debido proceso administrativo.


g) Ordenar a las empresas ferroviarias la inmediata separación del servicio de cualquier empleado, en forma preventiva y temporaria, cuando una inspección a su cargo determine que el mismo no se encuentra en condiciones de prestar el servicio a su cargo en condiciones de seguridad, y exigir en los casos en que el correspondiente sumario determine la peligrosidad de una infracción o la responsabilidad del empleador o su inhabilidad, su separación definitiva del cargo que venía desempeñando y de cualquier otro que guarde relación con la seguridad.


h) Resolver los conflictos que puedan plantearse entre la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, o la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario" (El destacado es nuestro).


En relación al ente estatal provincial denominado comercialmente FERROBAIRES, el bloque de diputados provinciales del partido GEN presentó durante estos últimos años en la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires varios proyectos advirtiendo sobre la peligrosa situación de los servicios de transporte que se prestaban y solicitando informes sobre las medidas que se adoptarían para mejorar los servicios, no obteniendo respuesta alguna.


Las responsabilidades políticas, administrativas, civiles y penales de las autoridades de la Provincia por sus silencios e inacción corresponde tratarlas a los Poderes Legislativo y Judicial provinciales, sin perjuicio de la competencia jurisdiccional de la Justicia Federal por el accidente de San Miguel.
En cuanto a las responsabilidades de las autoridades nacionales corresponde su análisis al Congreso de la Nación, y eventualmente al Poder Judicial, si se advirtiera algún reproche de índole penal por acción u omisión en el cumplimiento de los deberes de funcionarios públicos.
Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el expediente 1037-D-2011, de mi autoría.


Sin perjuicio de ello, entendemos imprescindible obtener respuestas a algunos interrogantes que surgen apenas se comienza a analizar la situación planteada y sus desgraciadas consecuencias, lo cual nos motiva a solicitar a las Sras. Diputadas y Sres. Diputados nos acompañen en la aprobación del presente Proyecto de Resolución.-

BIENES INMUEBLES QUE INTEGRAN EL PATRIMONIO FERROVIARIO. SE ESTABLECE QUE LA DESAFECTACIÓN Y/O DISPOSICIÓN REQUIERE PREVIA SANCIÓN DE UNA LEY APROBATORIA DEL CONGRESO DE LA NACIÓN

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Ley presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN), sobre los bienes inmuebles que integran el patrimonio ferroviario. Se establece que la desafectación y/o disposición requiere previa sanción de una ley aprobatoria del Congreso de la Nación.

El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2067-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos:


El Proyecto que proponemos tiene su plena justificación en la Constitución Nacional, que establece en su artículo 75 inciso 5 que le corresponde al Congreso "disponer del uso y de la enajenación de las tierras de propiedad nacional."


Entre las tierras de propiedad nacional mencionadas se encuentran las que forman parte de los ferrocarriles nacionales, sobre los que el Estado Nacional, a pesar del sistema de concesionamiento adoptado, ha conservado la titularidad sobre los bienes de su dominio, se encuentren o no concedidos y/o afectados o desafectados de la explotación.


Sobre el particular cabe señalar que a partir de la nacionalización de los ferrocarriles, a través de diversas leyes, se fueron otorgando al Poder Ejecutivo Nacional instrumentos para la explotación de los mismos, delegando entre otros aspectos la administración y la disposición de los bienes que constituían el patrimonio ferroviario.


El proceso de Reforma del Estado iniciado a partir de 1989 produjo una gran cantidad y variedad de normas, derivadas principalmente de las leyes Nº 23.696 y Nº 23.697, que regularon y dispusieron sobre la transferencia de los bienes ferroviarios, cuyos resultados seguramente constarán en el debe de la historia argentina, historia que en este aspecto aún se encuentra pendiente de ser investigada, narrada y documentada en su totalidad.
En virtud de las leyes anteriormente citadas se dictaron una gran cantidad de Leyes, Decretos y Resoluciones para facilitar la desafectación, transferencia y disposición de los bienes inmuebles que constituían el patrimonio de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos.
Entre toda la normativa dictada, merece nuestra atención el Decreto Nº 1.383 de fecha 29 de noviembre de 1996, por el cual, además de resolverse sobre la creación del Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), se regula sobre el dominio y la transferencia de los bienes ferroviarios.


Por el artículo 5º del Decreto Nº 1.383/96 se regula la afectación y desafectación de los bienes inmuebles ferroviarios. Transcribimos el texto del artículo citado: "Art. 5°- Los bienes asignados al ENTE NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES FERROVIARIOS (ENABIEF) por el Articulo 1° del presente decreto, se declaran innecesarios en los términos del Articulo 17 de la Ley N° 24.146 y con los alcances del Articulo 60 de la Ley N° 23.697, con la sola exclusión de las terminales ferroviarias que se encuentran comprendidas en el Articulo 5° del Decreto N° 1143 del 14 de junio de 1991. La incorporación de nuevos bienes inmuebles a los contratos de concesión del sistema ferroviario de pasajeros o carga, o la desafectación de aquellos que fueron entregados oportunamente en concesión, será dispuesta por la SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE, dependiente del MlNISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS a solicitud del concesionario o del ENTE NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES FERROVIARIOS (ENABIEF), y con la previa intervención de los mismos y de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE".
Con relación a la Ley Nº 24.146 cabe señalar que la misma ha fenecido, ya que el D.N.U. Nº 1247 de fecha 28 de diciembre de 2000 estableció su última prórroga hasta el 31 de diciembre de 2003.


Por otra parte, la delegación al P.E.N. realizada por el artículo 60 de la Ley Nº 23.697 ha caducado en fecha 24 de agosto de 2010.
La función atribuida por el artículo 5º del Decreto 1.383/96 a la entonces Secretaría de Obras Públicas y Transporte del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, es ejercida en la actualidad por la Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.


Dicha función ha permanecido invariable ya que no fue prevista al dictarse la Ley Nº 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria, que estableció en su artículo 14 inciso h) que el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios fuera competente para otorgar la autorización correspondiente para el supuesto de disposición de bienes inmuebles ferroviarios, sin mencionar el paso previo que es la desafectación de los mismos.


Tampoco fue prevista tal circunstancia en las amplias atribuciones otorgadas por dicha Ley a la empresa Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (véanse por ejemplo los artículos 3º y 6º de la ley Nº 26.352, ni tampoco en su Decreto Reglamentario, normativa que fuera adoptada del Decreto Nº 1383/96, artículo 8, inciso a), d) y artículo 10, incisos f) g) j), ll) m) n) y o), y cuyo antecedente se encuentra en lo dispuesto sobre el uso y disposición de los bienes ferroviarios en la Ley Nº 18.360 de creación de la ex - empresa Ferrocarriles Argentinos.
Teniendo en cuenta el criterio por el cual el Poder Legislativo no ha perdido sus atribuciones de ejercer las facultades que le otorga la Constitución Nacional, pudiendo ejercer sus atribuciones en cualquier momento o condicionar las que había dado con anterioridad, proponemos en esta instancia que las autorizaciones que se otorguen con el fin de desafectar bienes inmuebles ferroviarios, como así también para la disposición de dichos bienes, requieran para hacerse efectivas del dictado previo de una ley aprobatoria del Congreso Nacional.


Como primera consideración nos remitimos a lo expuesto al inicio de esta fundamentación: el Congreso posee la atribución de disponer del uso y de la enajenación de los bienes de propiedad nacional.


De aprobarse este Proyecto de Ley, el Poder Legislativo, haciendo uso de sus atribuciones, participaría en la decisión sobre la desafectación y/o disposición de los bienes inmuebles ferroviarios, mediante el tratamiento de una ley específica, donde se analizarían los antecedentes que remita el Poder Ejecutivo y se consideraría la aprobación o no de lo propuesto.


Debemos recordar que ya en ocasión del tratamiento de la Ley Nº 26.352, varios legisladores cuestionaron las amplias facultades que se estaban otorgando al Sr. Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (ver por ejemplo, en tal sentido, los Dictámenes de las Diputadas Quiroz y Naim y del Diputado Pérez, como también el Dictamen de los Diputados Bullrich, Lix Klett y Brillo y el Dictamen del Diputado Lozano, Orden del Día 2.746 del 2007).


Debemos mencionar asimismo que con igual criterio la entonces Senadora Nacional y actual Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández, al presentar el 27 de marzo de 1996 un Proyecto de Ley referido al establecimiento del Sistema de Disposición y Administración de Bienes del Estado Nacional (Expte. 297-S-1996), había propuesto que: "La desafectación de los bienes inmuebles de cualquiera de las jurisdicciones y entidades comprendidas en el artículo 3º de la presente ley, sólo podrá efectuarse mediante el dictado de Ley del Congreso de la Nación" (Artículo 23º del citado Proyecto de Ley).


Pero también queremos resaltar lo reiteradamente expuesto y anunciado por el Gobierno en cuanto a la implementación de un Plan Estratégico de Transporte Ferroviario, desarrollado para la recuperación del sistema ferroviario de transporte de pasajeros y de carga, en virtud del cual será necesaria la disponibilidad de gran cantidad de inmuebles ferroviarios, especialmente para la instrumentación del transporte multimodal, que requiere el mejoramiento de los nodos correspondientes, como también para dotar de mejor accesibilidad para el transporte de pasajeros, ya sea con relación al transporte interurbano de pasajeros, como en las áreas metropolitanas, especialmente la de Buenos Aires.


De concretarse alguno de esos proyectos, sería ilusorio pretender la utilización o disposición de determinados bienes inmuebles ferroviarios estratégicamente ubicados si durante todo el tiempo que demande la elaboración, tratamiento y eventual aprobación de dicho Plan, el Sr. Secretario de Transporte y el Señor Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a su sólo arbitrio pudieran desafectar y/o disponer de cualquiera de ellos, sin haberse considerado la opinión del Congreso sobre dicho Plan Estratégico, ni avanzado en la consideración de los programas y los proyectos que lo componen.


Por ello, mediante un Proyecto de Resolución que se presenta en forma separada, estamos proponiendo se solicite al Poder Ejecutivo Nacional la remisión de dicho Plan a fin de su consideración y eventual aprobación de este Congreso.


Finalmente, en el presente Proyecto hemos considerado conveniente que tome intervención en forma periódica la Auditoría General de la Nación en el control de las acciones que se ejerciten con relación al patrimonio inmobiliario ferroviario.


Este Proyecto de Ley tiene como antecedente el expediente 8182-D-2010, de mi autoría.


Por todo lo expuesto, solicitamos el acompañamiento de las Sras. Diputadas y Sres. Diputados en la aprobación del presente Proyecto de Ley.-

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON SINIESTROS REGISTRADOS EN LOS CRUCES FERROVIARIOS CON RUTAS DE TODO EL PAIS

ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. Ivana María Bianchi (Frente Peronista), para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con siniestros registrados en los cruces ferroviarios con rutas de todo el país.

El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2040-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos:


En los últimos años asistimos a cada vez más frecuentes siniestros ó accidentes ferroviarios, en pasos a niveles no bien señalizados ó sin barreras directamente, que traen aparejados victimas fatales, y situaciones invalidantes para muchas personas.


Esto nos hace pensar que algo no anda bien, especialmente desde que está concesionado el servicio; por tanto urge que el Poder Ejecutivo informe a este Congreso sobre esta situación que es fatal para muchas familias argentinas.


Las últimas noticias de público conocimiento que ocurrieron en la ex Ruta Provincial Nro. 9, en la ciudad de Campana, donde una formación de carga de la empresa Nuevo Central Argentina (NCA) arrolló a un transporte escolar con un saldo de 11 heridos.


El micro escolar fue embestido por un tren en el km 69 en las cercanías de la estación Ing. Rómulo Otamendi y entre las once víctimas hay 8 menores de entre 10 y 18 años y tres mayores que resultaron con heridas leves que fueron trasladadas al nosocomio local.


Si bien no se registraron víctimas fatales, a todos se nos presentaron las imágenes del terrible accidente de la estación de Once, la semana anterior, donde murieron 51 personas y que todavía conmueve a todo el país.


Y el año anterior en San Luis en las vías de un ferrocarril nacional con un micro escolar, con víctimas fatales y heridos graves. También el accidente de Flores, entre tren y transporte público, sin señalización, ni guardabarreras.


Años anteriores el siniestro en San Miguel, y así enumeraríamos cantidad de casos, que casualmente se agudiza la situación desde las concesiones de los ferrocarriles


Permanentemente se escuchan reclamos de los ciudadanos sobre el mal estado de la las rutas provinciales, la imposibilidad de circular por ellas y la falta de señalización de las vías férreas; que además cuando viajamos por el País lo vemos.


El presente proyecto pretende obtener respuestas sobre los informes solicitados, y de esta manera conocer y aportar más herramientas para la solución definitiva del problema vial en las rutas. En definitiva evitar más muertes ó patologías discapacitantes.


Por todo lo expuesto, Sr. Presidente, solicito a mis colegas me acompañen en la firma de este proyecto.

EL "POLLO" SOBRERO MUESTRA EL VENENO QUE TBA ESPARCE EN LAS VÍAS

ACTUALIDAD


Casi mil litros de glifosato en un depósito de la empresa en Haedo. El testimonio de dos empleados que lo usaron.


TBA tiene glifosato. El lunes último por la tarde, cerca de 50 bidones de 20 litros cada uno de Roundup Full II –producido por la firma multinacional Monsanto y cuyo ingrediente activo es el herbicida– ocupaban su lugar en el depósito de Distrito de Limpieza de la línea Sarmiento, a pocas cuadras de la estación Haedo. Sin embargo, a la mañana siguiente “las levantaron todas”, contó a Perfil.com Rubén “Pollo” Sobrero, delegado de la Unión Ferroviaria: "Alguien movió el avispero. La empresa tiene miedo".

Sobrero mismo tomó las fotografías que ilustran esta nota y que prueban el uso por parte de TBA de un químico acusado por varios expertos alrededor del mundo de producir cáncer y malformaciones genéticas en seres humanos. Y su uso en el Sarmiento ya fue registrado: en 2011, una investigación publicada por Universidad Nacional de La Matanza afirmó que la línea recibía aplicaciones cada 20 días.


Para Sobrero, el problema es de larga data: “Esto se usó por años. La razón es sencilla. En verano, por ejemplo, cuando el pasto crece más, es más fácil y barato tirar glifosato que tener un montón de tipos cortando el pasto”. Tanto Sobrero como otros trabajadores del Sarmiento indican como responsable del uso del químico a Express Wash SRL, una firma tercerizadora empleada por TBA, registrada ante la AFIP en el rubro de servicios de limpieza de edificios.


“Los compañeros lo resistieron mucho. Cuando se hizo el pase a planta y se acabaron las tercerizaciones tras la muerte de Mariano Ferreyra no se aceptó volver a aplicarlo. La empresa lo pidió varias veces, pero los compañeros se negaron”, contó el gremialista a este portal.


Los reclamos de Sobrero y el personal sobre el uso del glifosato no cayeron en oídos de TBA únicamente. El ex secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi –hoy citado a indagatoria por la tragedia de Once– también se enteró del problema.


“El año pasado tuvimos una reunión con Schiavi y le mencionamos el tema. Nos dijo que no había problemas con el glifosato, que no era cancerígeno. Ahí le explicamos que al matar la planta, el químico mata las raíces que sostienen la tierra bajo las vías. Schiavi, que es ingeniero agrónomo, cuando escuchó eso se interesó. Pero no pasó nada”, afirma el sindicalista.


Dos trabajadores de TBA –que accedieron a hablar con Perfil.com bajo estricto anonimato– relataron la forma y las consecuencias del rociado de glifosato. El primero apunta: “Lo rocié por pocos meses. Pero no era nada lindo. La respiración se me cortaba, en la piel me salían zarpullidos. Uno de los muchachos se desmayó una vez tras un rociado. Te daban el traje protector y la mochila a motor para pulverizar, salíamos de a tres y consumíamos en un día de laburo cuatro bidones de 20 litros diluídos en agua. Los vecinos salían con cámaras de fotos a escracharnos e insultarnos”.


Su compañero tiene un relato similar: “Tiré por cuatro años y lo hice hasta en la Mitre, de Retiro hasta Olivos. En Retiro nos agarró la policía una vez y tuvimos que descartar todo. En TBA nos decían que no era cancerígeno, que no pasa nada. Me hizo bolsa la vista”.


Las sospechas del uso del glifosato permanecen sobre la línea Mitre, con denuncias de los vecinos de Virreyes y las cuadrillas de limpieza con su base en la estación de Olivos. Ahí, un trabajador desliza: “No te lo confirmo ni desmiento. El convenio colectivo de trabajo dice 'fumigación'”.


Residuos. ¿Qué ocurre con los bidones de glifosato cuando quedan vacíos? Esos residuos aún contienen trazas de sustancias tóxicas y su tratamiento para desecharlos requiere especial cuidado. Pablo Grosso, ingeniero agrónomo y director de gestión tecnológica de la Cámara de Sanidad Agropecuaria y Fertilizantes, explica el protocolo recomendado.


“Se basa en la norma IRAM 12062 y en el triple lavado del recipiente. Así se asegura remover el 100% del principio activo. Luego el recipiente debe ser perforado, llevado al centro de acopio más cercano –pueden ser municipales o privados– y de ahí se retira para ser reciclado en productos como conos de ruta o lomos de burro. El uso urbano o doméstico debe observar las mismas reglas que el uso agroindustrial”, afirma Grosso que apunta un total de 180 a 200 millones de glifosato vendidos anualmente en el país.


A todo esto, una fuente de TBA indica: “La empresa tiene contratado un servicio de residuos industriales. Pero los bidones no los lavan”. El sindicalista Sobrero responde: “¿Que si se hace en la empresa? ¿Vos me estás cargando?”.Perfíl

TREN PATAGÓNICO AVANZA EN TAREAS DE MANTENIMIENTO Y RECUPERACIÓN DE LOCOMOTORAS

ACTUALIDAD


Técnicos del Tren Patagónico continúan realizando tareas de mantenimiento para volver a poner en condiciones varias máquinas y están recuperando locomotoras y efectuando cambios de ruedas de coches y vagones.


Según un informe oficial elaborado el 26 de marzo, pero oficialmente presentado el 11 de este mes, se están instalando nuevos equipos de aire acondicionado y revisando y reparando los sistemas de calefacción.

Los técnicos también están cambiando los amortiguadores y espirales de los coches para garantizar el correcto funcionamiento y colocando los fuelles que garantizan el hermetismo de los coches para impedir la entrada de ceniza en la Línea Sur.


Además, recuperan los motores auxiliares que garantizan la electricidad en los coches y pusieron en funcionamiento una usina que se encontraba fuera de servicio.


Al mismo tiempo, están armando un motor de locomotora que se encontraba en proceso de requerimiento de repuestos y partes técnicas que tienen una prolongada demora de proveedores.


En el informe se aseguró que las locomotoras estaban desprovistas de sistema de seguridad, no cuentan con GPS y tampoco tienen la denominada “caja negra”, que registra maniobras, control de velocidad y fallas y, en algunos casos, “ni siquiera cuentan con sistema de radio para facilitar la comunicación entre sí y con los puestos de control y estaciones”. (ADN)

CENTRO DE CARGA FERROVIARIA EN BAHÍA BLANCA SE LLAMA "GOBERNADOR CARLOS SORIA"

ACTUALIDAD


El denominado Centro Logístico de Carga y Transferencia, ubicado cerca de la ciudad de Bahía Blanca, en terrenos lindantes al acceso al puerto de Ingeniero White, recibió el nombre de “Gobernador Carlos Soria”, según lo confirmó el presidente del Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja.


La conformación del referido Centro Logístico tuvo en cuenta que el transporte de carga es la base de la generación de ingresos para hacer sustentable la prestación del servicio ferroviario, explicó el funcionario provincial.

Presidente de la empresa Tren Patagónico S.A., señor Fernando Vaca Narvaja

Mientras tanto, detalló aspectos generales del convenio de integración de la Unión de Empresas Ferroviarias del Sur, como parte del acuerdo marco firmado por la provincia de Río Negro y la Secretaría de Transporte de la Nación, con el propósito de “activar los servicios ferroviarios que garanticen la comunicación entre las jurisdicciones y el resto del sistema interconectado nacional”.


Vaca Narvaja describió que también se está delineando la Escuela Gremial de Capacitación Ferroviaria en la ciudad de Ingeniero Jacobacci, para la contención de jóvenes de la región sur y ofreciendo un desarrollo acorde a las necesidades del personal del Tren Patagónico.


La escuela estará situada en el local de la Fraternidad, mientras que el alojamiento de los alumnos se ubicará en el salón de la Unión Ferroviaria, bajo la tutoría del Ministerio de Trabajo de la Nación y de la Municipalidad de Ingeniero Jacobacci, a través de la Secretaría de Trabajo de Río Negro. (ADN)

ENTREVISTA REALIZADA AL SEÑOR PABLO MARTORELLI (I.A.F.) POR PARTE DE GLOBAL TRANSPORT FORUM

EVENTOS FERROVIARIOS


Dan Loosemore, de Global Transport Forum  entrevista al Sr. Pablo Martorelli del Instituto Argentino de Ferrocarriles en relación a los retos que están enfrentando y las renovaciones que el instituto esta actualmente llevando a cabo, en el contexto de la conferencia Rail and Metro: Latin America que tomará lugar en Mayo de este año. 

Pablo Martorelli, Presidente, Instituto Argentino de Ferrocarriles

Pregunta: En la actualidad, hay una gran inversión en la infraestructura de transporte en Latinoamérica, en que proyectos de renovación o actualización su empresa está trabajando en el momento?

Respuesta: El Instituto Argentino de Ferrocarriles trabaja actualmente como miembro de los Consorcios Ferrocarril Unión Pacífico (www.unionpacifico.com.ar) y Ferrocarril Deseado (www.ferrocarrildeseado.org.ar). Ambos están dedicados a la reapertura de ramales ferroviarios que se hallaban cerrados desde hacía más de 30 años. La suma de sus extensiones supera los 1.500 kilómetros de vías férreas en 5 provincias argentinas. En ambos casos el IAF tiene a cargo las respectivas Gerencias de Explotación Ferroviaria, dedicadas a la atención de todos los aspectos técnicos y operativos de los ferrocarriles.


Pregunta: Cuáles cree usted que son los mayores retos que usted enfrenta en la actualización de sus tecnologías de comunicación y señalización?


Respuesta: Por el momento no estamos trabajando en esas áreas, que serán abordadas en etapas posteriores de los trabajos proyectados. De todos modos, el Señalamiento y las Telecomunicaciones Ferroviarias son actualmente dos temas importantes a considerar en Argentina, ya que la red ferroviaria ha quedado muy atrasada desde su concesionamiento a empresas privadas que han desmantelado esos sistemas.

Pregunta: En qué tipo de proyectos está usted incurriendo en el momento para mejorar la experiencia del pasajero?


Respuesta: Actualmente no estamos trabajando en ese área, que será abordada en la etapa correspondiente a cada proyecto. Desde hace unos 20 años, en la Argentina, la atención al pasajero y la calidad de los servicios que se le brindan han decaido de modo inaceptable por parte de las empresas operadoras ferroviarias que aun operan algunos pocos servicios de trenes de pasajeros. Con anterioridad a las privatizaciones los servicios al pasajeros eran en general de muy buena calidad, con algunos servicios de muy alta calidad y algunos otros más deficientes. En la actualidad solo uno o dos servicios presentan calidad apenas aceptable. Se requiere mucho más que capacitación; es necesario cambiar el concepto de servicio que las empresas ferroviarias privadas prestan en la Argentina, para luego pasar a la capacitación, organización profesional y equipamientos adecuados.


Pregunta:  Qué tan importante considera es la  colaboración de los miembros de la industria en los proyectos de actualización o renovación que están llevando a cabo y cual es su visión para el futuro?


Respuesta: La industria ferroviaria argentina está en condiciones de llevar adelante todo tipo de proyecto que le sea requerido, con presupuestos más o menos razonables.

Entérese más del Instituto Argentino de Ferrocarriles en la conferencia de Rail and Metro: Latin America, que tomará lugar en Rio, del 8 al 10 de Mayo del 2012. Pablo Martorelli estará exponiendo acerca de “Efectiva planeación de proyectos usar redes ferroviaras que se encontraban fuera de servicio de tal manera que se optimice la eficiencia de la red”. Para más información de la agenda hága click en el siguiente enlace: http://www.rail-metro-latam.com/.

RAFAELA: UN DESPROPÓSITO: QUEMARON UN HISTÓRICO COCHE DE LOS FERROMODELISTAS

INSTITUCIONES


El fuego comenzó a las 3:30 de la madrugada del sábado la rápida actuación de los Bomberos Zapadores de la URV, evitó la destrucción total.


La Asociación de Ferromodelista y Amigos del Ferrocarril de Rafaela, funciona en el la ex Estación Ferrocarril General Belgrano y allí también se desempeña el Museo Ferroviario de Rafaela.


En ese sector histórico de la ciudad, por causas que se investigan y tratan de esclarecer, un vagón de madera fabricado en 1904, y que fuera del ex Ferrocarril Central Norte Argentino, fue alcanzado por el fuego quedando totalmente destruido en su interior. Los investigadores realizan las pericias necesarias para dilucidar si el foco ígneo desatado en este coche fue intencional. La destacada labor de los Bomberos Zapadores de la URV evitó que el mismo se queme en su totalidad.

En dialogó con Raúl Giménez Secretario de la Asociación de Ferromodelistas, quien relató "se encontraba durmiendo y cercano de las 3:30 de la madrugada del sábado, suena el timbre de su casa y era la GUR". "Allí me que se estaba incendiando un vagón del Museo Ferroviario", comentó.


Raúl Giménez dijo que el vagón se encontraba al aire libre, y que fue el primer vagón de madera conseguido por el Museo Ferroviario, en 1996 cuando lo trajeron a Rafaela junto a la locomotora a vapor, tenía 108 años de antigüedad construido en 1904 y pertenecía al desaparecido Central Norte Argentino. En el se alojaban los inspectores del tren y contaba con camarotes, sala de estar, y era muy lujoso.
Giménez y toda la asociación está muy dolida por que la pérdida es irreparable, a la vez expresó que, los Bomberos trabajaron hasta las 8:00 de la mañana para lograr sofocar totalmente el fuego, además agradeció a todos los intervinientes GUR,Bomberos Zapadores y la Policía.Rafaela.com