Acto del MO.NA.FE., Delegados y Trabajadores de Emfer S.A. y fraternales por la "Recuperación de los Ferrocarriles"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En un comunicado de prensa editado por el MO.NA.FE. y otras asociaciones informan (en celebración del 66 Aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles) lo siguiente:

"Un día como hoy pero de 1948 el Presidente Perón anunciaba la estatización de los ferrocarriles. La compra de los ferrocarriles ingleses cierra a 2029 millones de pesos argentinos y  no solo incluía los ferrocarriles y las vías, sino también más de 25.000 bienes indirectos: destilerías de petróleo, el puerto de Dock Sud y el Ing. White, de Bahía Blanca; empresas eléctricas, de tranvías y de automotores; un medio de comunicación y miles de kilómetros de tierras, de bienes muebles e inmuebles".

"Dicha compra fue ampliamente cuestionada por la oposición: compraron “hierros viejos” a un alto precio. Lejos de esa realidad, el Estado Argentino compró los ferrocarriles con trigo, pagando 20 pesos el costal a los productores y vendiéndoselo a los ingles a 60, a través del IAPI, lo que redujo la compra a un 33%, es decir a 676 millones. Luego vendieron una de las propiedades indirectas adquiridas a mil millones y con eso cancelaron los 676 millones a los productores. Es así como se pagaron los ferrocarriles “hasta el último centavo, sin un centavo”.

"Raúl Scalabrini Ortiz catalogó esta decisión como “compra de soberanía”. Sus estudios demostraban como los ingleses dominaban la economía argentina a través de los ferrocarriles. “El instrumento más poderoso de la hegemonía inglesa entre nosotros es el ferrocarril. El arma del ferrocarril es la tarifa… Con ella se pueden impedir industrias, crear zonas de privilegio, fomentar regiones, estimular cultivos especiales y hasta destruir ciudades florecientes. Es un arma artera, silenciosa y, con frecuencia, indiscernible hasta para el mismo que es víctima de ella”.

"Nuestro ferrocarril llegó a contar con 45.000 kilómetros de vías, 92.000 empleados directos y conectaba toda la Argentina, desde Santa Cruz hasta Jujuy y Misiones. La estatización impulsó economías regionales y la industria ferroviaria nacional, el Ingeniero Porta mejoró el rendimiento de las locomotoras a vapor y el Ingeniero Saccaggio, creador del primer tren diésel eléctrico, comenzó con el plan de recambio a locomotoras diésel eléctricas, es así como se crea la Empresa Grande Motores Diésel (hoy MATERFER) donde construyen la primera locomotora Argentina, la FADEL, conocida como “La Justicialista”.

"Dicho plan de recambio preveía la fabricación de 600 locomotoras, cosa que nunca se logró, ya que gracias a la “revolución libertadora” la empresa fue cerrada. Este cambio era necesario para la Argentina, las locomotoras a vapor comenzaban a generar un déficit económico ferroviario altísimo, déficit del cual Larkin se aferra para ordenar el cierre de 17.000km de vías".

"Desde el gobierno de Frondizi hasta el día de hoy, las vías del ferrocarril empezaron a decaer, hasta llegar a los menos de 7.000 kilómetros que hoy se utilizan entre servicio metropolitano, de cargas y de pasajeros de larga distancias".

"La última dictadura cívico militar, comenzó el ultimátum de los ferrocarriles, sólo una pequeña tanda de coches eléctricos fabricados durante la época de Alfonsín fueron la excepción, las vías se seguían levantando y no se renovaba el material ferroviario".

“Ramal que para, ramal que cierra”, Menem se encargó de concesionar los ramales que querían las empresas privadas y de cerrar los que no querían. Es así como las provincias se quedaron sin ferrocarril; cientos de pueblos desaparecieron, miles de personas migraron a las grandes ciudades del país y más de 70.000 trabajadores se quedaron en la calle".

"El modelo de las concesiones demostró ser un fracaso rotundo: miles de millones de pesos en subsidios desviados a otras iniciativas privadas y la desinversión total en vías y material rodante dieron como resultado la “tragedia de Once”, momento en el cual se dijo basta y pareció ser un punto de inflexión en materia de ferrocarriles".

"Hoy, a veintitrés años de las privatizaciones, la cosa no ha cambiado mucho, el ministro Randazzo dio un  guiño de mejorar las cosas y nada paso, todo sigue igual: se les volvió a entregar las concesiones de la red metropolitana a Roggio y Romero; son pocas las provincias que tienen servicios, en condiciones deplorables, interurbanos y de largas distancias; las fábricas ferroviarias están en manos de Taselli, Romero, Roggio y los Cirigliano; y el tren de carga transporta un tonelaje ínfimo y cumple un rol colonial, solamente lleva materia prima a los puertos."

"Es por esto que en el día de ayer se llevo a cabo el acto en conmemoración a la nacionalización de los ferrocarriles. Entendemos que el campo popular tiene que apoderarse de la historia y hacerse cargo del futuro proponiendo alternativas superadoras y populares, como en su momento Scalabrini Ortiz a Perón, hoy decimos “Queremos los trencitos”:

· Reconstrucción Integral de los FERROCARRILES ARGENTINOS, en manos de una empresa estatal de ferrocarriles con control de usuarios y trabajadores.

· Recuperación de la Industria Ferroviaria Nacional y la expropiación de Emfer, Materfer y Emepa.

· Desprocesamiento de los delegados de Emfer por denunciar a Cirigliano.

· Juicio y castigo a los responsables de la Tragedia de Once

Festival de banda a dos años de la Tragedia de Once. Se pintaron murales en la estación Moreno

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación VÍAS Sarmiento organizó el viernes pasado un festival de bandas, y la realización de un mural (del artista Leonardo Dapena) en la estación de Moreno para recordar los dos años de la Tragedia de Once y exigir viajar bien y seguro porque es un derecho.

Desde la tarde comenzaron a sonar las bandas. Rockean blues, Ale Aranda, Gastón Ibáñez y Noseñor!, aportaron música a la plaza Mariano Moreno. Entre banda y banda pudo oírse las voces de los familiares de las víctimas de la Tragedia de Once que se hicieron presentes.

María Luján Rey, referente de las familias, expresó su deseo de juicio a los responsables y recordó que el 18 de Marzo próximo comienza el juicio oral: "no hubiera sido posible el inicio de un juicio tan grande en plazos relativamente cortos de no ser gracias a la organización y movilización de los familiares y de la sociedad que nos acompañó", expresó María Luján.

También intervino el señor Roberto Vecchi, del Movimiento Nacional Ferroviario, quien dedicó unas palabras a los trabajadores que defienden el tren, ya que el sábado pasado se festejó además el Día del Ferroviario: "seguiremos peleando por un ferrocarril estatal, que cree empleo argentino y sin burocracias sindicales obsecuentes del poder", señaló Vecchi.

Finalmente, Jorge Ceballos, coordinador de la asociación VÍAS Sarmiento, expresó su deseo de que "los usuarios podamos viajar bien y seguros. El mural que realizamos hoy reclama ese derecho, y a la vez recuerda los accidentes sufridos que costaron tantas vidas. Hasta que el gobierno no garantice un servicio digno y seguro, los usuarios seguiremos presentes en el reclamo".

Crisis ferroviaria. Los usuarios queremos hechos, no más promesas ni anuncios.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El coordinador de VIAS Sarmiento, Jorge Ceballos, se refirió a las declaraciones realizadas días atrás por Capitanich y Randazzo tras la llegada de la primera formación 0 km. fabricada en la República Popular China.

Ceballos expresó que “tanto las declaraciones de Randazzo como las de Capitanich son extremadamente desafortunadas. Este gobierno lleva su onceavo año de gestión, durante cuales el tren Sarmiento se cobró las vidas de la Tragedia de Once y los accidentes de Flores y Castelar. Por no hablar de las muertes por imprudencia pero también por señalización incorrecta, barreras rotas, etc. que se podrían haber evitado con el tantas veces prometido soterramiento. ¿Qué pasó con él? ¿Por qué no se habla más del tema?”

Dirigente Jorge Ceballos

Además, el coordinador de VIAS dijo que “juegan con la memoria de la gente y van corriendo las fechas. Primero dijeron que iban poner en valor todas las estaciones en 2012, eso todavía está en veremos; después dijeron que los trenes chinos llegaban en enero y su instalación en junio, ahora solo llegó uno en febrero y ya corrieron para julio su funcionamiento. Mientras tantos, inseguridad, demoras, mugre para todas y todos”.

Finalmente, Ceballos les pidió a los responsables de la política ferroviaria “más humildad, menos soberbia. Uds. no vana hacer ninguna revolución, solo están importando equipos cuando en 10 años de gestión las corrupción se llevó tantas vidas”.

"Se está recuperando la industria ferroviaria"

Gremiales

El secretario general de la Unión Ferroviaria defendió la política oficial de inversiones en el sector.

Sergio Sasia es el secretario general de la Unión Ferroviaria, gremio que ocupa un lugar sensible en medio de la estrategia oficial de recuperar, aunque sea de forma gradual, el ruinoso estado del transporte ferroviario de cargas y pasajeros. Durante una entrevista con Tiempo Argentino, el dirigente defendió los últimos anuncios de inversiones en infraestructura ferroviaria, dijo que por primera vez en cincuenta años entran formaciones nuevas y descalificó a sectores de la oposición que hablan de "maquillaje", si bien advirtió que los cambios de fondo llevarán tiempo. Alineado con la CGT de Antonio Caló, aseguró que a la hora de discutir paritarias "no se puede negar" el aumento de precios de los últimos meses, aunque indicó que la negociación no tiene "piso ni techo". "Las paritarias son libres, por eso desde la CGT en que estamos nosotros tampoco se ha planteado decir: ‘se negocia de esta manera’. Los sindicatos somos independientes en ese sentido, siempre negociamos sin piso ni techo, como lo estamos haciendo ahora, cada uno con un contexto que cree el más conveniente para el sector", afirmó. La unidad de la CGT, lejos por ahora.

Sergio Sasia - Secretario General del gremio Unión Ferroviaria

–Esta semana arrancó la paritaria de los trabajadores ferroviarios. ¿Cuál ha sido el pedido salarial?

–Los cuatro gremios ferroviarios (La Fraternidad, Señaleros y Personal de Dirección, además de la UF) hemos planteado una suma no remunerativa hasta el 31 de mayo, es decir, por los meses de marzo, abril y mayo, que dependiendo de las categorías va desde $ 1100 a $ 2200 por mes, más o mes. No es una negociación como han encarado otros sindicatos, que negocian una suma total dividida en meses, nosotros pedimos por mes esa cifra directamente. Después retomaremos las negociaciones finales a mediados de mayo. La propuesta nuestra, al igual que el año pasado y el anterior, es que nosotros firmamos el acuerdo siempre y cuando se firme para las dos modalidades de transporte, tanto como pasajeros como cargas.

–¿No había posibilidad de llegar a un acuerdo definitivo ahora, en lugar de esperar hasta fines de mayo?

–El acuerdo lo vamos a alcanzar en mayo, salvo que antes ambas partes podamos juntarnos para analizar un porcentual que sea abarcativo para todo el año. Este es el mismo esquema que hemos hecho en 2012, en 2013 negociamos un 23% de punta a punta. Hasta ahora hemos siempre negociado convenios anuales. Ahora estamos tratando de cerrar por tres meses una suma remunerativa a cuenta, también tratando de negociar los viáticos, para después sí en mayo cerrar la paritaria definitiva porcentual.

–A nivel general, ¿qué diferencias percibe con las paritarias de los últimos años?

–Nadie puede negar el impacto que hubo en la economía con el aumento de precios, politizado o no. Pero en realidad uno encara la negociación de la misma manera que la hemos encarado durante estos años, no limitados en nada, ni de las empresas ni del gobierno. Cada uno tiene sus posiciones, pero creo que vamos a llegar a un entendimiento, creemos y queremos que sea en el corto plazo.

–¿Qué porcentaje van a pedir en mayo?

–No, es muy aventurado. Aparte, la conformación del salario nuestro no pasa sólo por el básico, están los viáticos, distintas bonificaciones que conforman el salario. Son varias "barras" que van ligadas algunas al básica, otras a la especialidad, con lo cual después impacta los porcentajes en el salario de una u otra manera. Hoy el piso de un trabajador de la Unión Ferroviaria está en $6700, el básico sólo, después le sumás viáticos y algún otro concepto dependiendo de la especialidad de la tarea.

–En los últimos días surgieron algunas voces, particularmente del Frente Renovador, que hablaban de suspender la discusión paritaria.

–Nosotros estamos en la línea de Caló, compartimos lo que dijo en su momento: acá no tiene que haber suspensión de paritarias, al contrario. Lo que se pudo lograr a través de este gobierno, con la implantación de la negociación paritaria, la revisión de los convenios colectivos de trabajo, no podemos en este caso dilapidar eso. Las paritarias son libres, por eso desde la CGT que estamos nosotros tampoco se ha planteado decir: 'se negocia de esta manera’. Los sindicatos somos independientes en ese sentido, siempre negociamos sin piso ni techo, como lo estamos haciendo ahora, cada uno con un contexto que cree el más conveniente para el sector.

–Aumentó la inversión en infraestructura ferroviaria y en la última semana comenzaron a llegar formaciones importadas. Para el gobierno son cambios estructurales, para la oposición mero maquillaje. ¿Cuál es la percepción desde el gremio?

–Nosotros lo venimos diciendo desde hace un tiempo, principalmente desde la asunción del ministro Randazzo, que realmente el gobierno ha tomado como un eje principal la recuperación del sistema ferroviario integral. Lógicamente, esto se tiene que hacer progresivamente, de forma ordenada, se devastó muchísimo en la década de los noventa y los resultados no los vas a ver de un día para el otro. Participamos del acto donde se presentó la primera formación que llegó para el Sarmiento, también estuvimos cuando llegaron las formaciones nuevas para el San Martín.

Es la primera vez en más de 50 años que ingresa material 0 kilómetro a la Argentina y lógicamente que eso nosotros lo vamos a acompañar, y estamos convencidos de que esa es la línea. No es maquillaje, al contrario, se puede percibir y palpar realmente que está ingresando material 0 kilómetro al sistema ferroviario, como así también se está recuperando la infraestructura, pero es difícil, no se hace de un día para el otro.

No sólo por el tiempo que emana esto, sino porque para hacer una reparación integral de lo que es la infraestructura en el tiempo más corto tenés que parar los servicios. En un ferrocarril de carga lo podés hacer, pero en uno metropolitano, que transporta millones de personas por día no lo podés hacer. El ferrocarril tiene que volver a ser la columna vertebral del sistema de transporte de la Argentina.

–Omar Maturano, de La Fraternidad (maquinistas), tuvo cortocircuitos importantes con Florencio Randazzo y en el último tiempo se acercó al sector opositor que encabeza Moyano. ¿Cómo repercute esto al interior de la Federación Ferroviaria?

–No soy de opinar de los otros dirigentes sindicales en este sentido. La relación que tiene la UF con el ministro Randazzo y el gobierno son de diálogo, buenas. Tenemos la posibilidad de participar y analizar cómo se está proyectando la recuperación del sistema ferroviario. Tenemos la posibilidad de poner nuestro aporte desde la capacitación. Han ido instructores nuestros a China para capacitarse y volcar ese conocimiento a todos los trabajadores, son cosas importantes. 

CGT: más lejos de la unidad

–¿Puede haber algún intento de unidad en el corto plazo?

–La unidad del movimiento obrero es necesaria por todo lo que significa, estar todos los sindicatos juntos es importante, lo venimos pregonando hace tiempo.

Después se decidirá cuándo es el momento, nosotros aportaremos desde lo que nos toca representar y lo que representa la Unión Ferroviaria a esto. No te puedo decir que va a ser hoy, mañana, dentro de un tiempo. Hay que armar una mesa de diálogo en serio, en la cual se debatan todas las cosas seriamente y que realmente no se politicen como viene haciendo en algunos casos estos temas.TiempoArgentino.

Otro envión para reactivar el tren a Brandsen

Actualidad

Otra luz de esperanza se encendió para el proyecto de reimpulsar el ramal ferroviario La Plata a Brandsen, cuando el fin de semana pasado la presidenta de la Nación, Cristina Fernández se refirió a la inversión en el transporte ferroviario y la posibilidad de incluir a este emprendimiento dentro de las partidas destinadas al sector.

La Junta Vecinal por la Reactivación del ramal Ferroviario entre La Plata y Brandsen “recibió con entusiasmo el anuncio de la Presidenta, de una inversión de 1.200 millones de dólares para recuperar el sistema ferroviario y anhela que se evalúe la pronta realización de un estudio para reactivar la vía entre la Capital provincial y el interior bonaerense”. Los impulsores remarcan que “los municipios bonaerenses esperan con interés la reactivación del sistema que explotaba la Línea Roca para poder brindar alternativas al turismo regional.

Para ello es vital la puesta en funcionamiento de las vías entre Ringuelet y Coronel Brandsen, para agilizar el movimiento de pasajeros y de cargas”. La Junta Vecinal, integrada en la Junta Promotora del Tren, con representantes de entidades productivas y empresariales de La Plata, seguirá con sus acciones para respaldar el impulso brindado a los ferrocarriles por las actuales autoridades en la materia, y también para exigir la recuperación de los servicios que beneficien a la región capital bonaerense.

La reapertura del ramal ferroviario entre nuestra ciudad y Brandsen recibió distintos apoyos. El último se había dado el mes pasado, cuando se realizó un encuentro del que participaron clubes e instituciones de la Región, representantes de estamentos productivos y organismos tanto públicos como privados.

En ese marco, se conformó de manera oficial la Junta Promotora de Rehabilitación del Ramal La Plata-Brandsen, que tendrá la misión de profundizar de forma orgánica las gestiones que diferentes actores vienen realizando desde hace varios meses. VENTAJAS En la oportunidad se remarcaron las ventajas sociales, económicas y urbanísticas del ferrocarril como medio de transporte de cargas y pasajeros, en una coyuntura en la que, por citar sólo un ejemplo, se debate cómo minimizar el enorme impacto que provocará el paso por zonas densamente pobladas de miles de camiones rumbo a la nueva Terminal de Contenedores del Puerto La Plata.

Las autoridades de la Unión Industrial del Gran La Plata indicaron que “hay un montón de representaciones vecinales e instituciones que tienen interés en este proyecto”. Y resaltaron que “nosotros, fundamentalmente desde el punto de vista productivo, lo consideramos vital. Los vecinos tienen el recuerdo de antes y la necesidad de hoy de un tren de pasajeros.

Pero todo esto hay que complementarlo entre el pasaje y la carga, que es esencial, porque vamos a tener la estación portuaria más importante del país en cuanto a tecnología e innovación, pero lamentablemente no tenemos la tecnología ni vial ni férrea para que sirva a los fines competitivos de la producción del país”.ElDía

El C-37, el único ramal ferroviario militar que existió en la capital tucumana

Historia Ferroviaria

Entre 1907 y 1970, operó en el sector noroeste de San Miguel de Tucumán, el ramal estratégico ferroviario C-37. Nacía en los Cuarteles militares y se unía a las vías, de la linea principal, del Ferrocarril Central Norte Argentino, en el trayecto entre Estación Muñecas y el Empalme Centenario. El trazado cubría 3.300 metros y atravesaba fincas de citrus y el predio del hospital Obarrio.

Alguna vez escuche a un catedrático de nuestro pretérito, lejano y reciente, afirmar que “la historia es la única rama del conocimiento que nos puede decir qué fuimos en el pasado, qué somos en el presente y qué seremos en el futuro. Por eso el olvido de la historia nos condena a volver a cometer, mil veces, los mismos desatinos”.

Hubo un tiempo en Tucumán que los ramales, accesos y desvíos ferroviarios se multiplicaban por todo el territorio provincial. Por entonces el transporte del camino de hierro era sinónimo de progreso, comunicación y conexión. Uno de esos ramales fue el C-37, a los cuarteles militares de San Miguel de Tucumán, perteneciente a la Quinta Región militar. Por cierto, era de trocha métrica y empalmaba con las vías de la línea principal del ferrocarril Central Norte Argentino. Asimismo el, 9 de Julio de 1912, ese desvío fue recorrido del viaje inaugural del tren presidencial, que se fabricó en los originales talleres de Tafí Viejo.

En realidad el ramal, que se creó en 1907 y permaneció hasta 1977, fue autorizado para permitir el transporte de forrajes para la caballería militar y de provisiones. También se utilizaba para el traslado de tropa y de artillería.

Al noroeste

El consultor en transporte ferroviario e investigador en ferrocarriles, doctor Víctor Hugo Rossi, especificó que “el predio que cruzaba el C-37 comprendía 24 hectáreas ubicadas al noroeste de San Miguel de Tucumán. Arrancaba en el kilómetro 801 (+100 m y +551,20 m) a la altura de Colombia al 1.500. Se bifurcaba a metros del apeadero empalme Centenario, de la populosa Villa Urquiza. Precisamente en ese lugar convergían los raíles del Ferrocarril Central Córdoba que se dirigían a las estaciones Central Córdoba (Marco Avellaneda y San Martín), Tucumán N (en El Bajo) y Sunchales del Central Argentino (ex Bartolomé Mitre, en Corrientes al 1.000). En ésta última se mezclaba con los tendidos de vías de trocha ancha”.

Más de tres kilómetros

El camino de hierro alcanzaba más de tres kilómetros de longitud. Se proyectaba en sentido noroeste y al ingresar a los cuarteles se extendía unos 300 m. por el interior del área militar, hasta alcanzar la punta de rieles. “También la traza del ramal atravesaba una zona de plantaciones de citrus. Las fincas eran propiedades de Emilio Terán Frías, Juan Manuel Terán y Amadeo Tonello, que el gobierno nacional las expropió en la década del 40 para construir el hospital colonia de salud mental “doctor Juan Manuel Obarrio”, en San Miguel al 700”, describió Rossi, padre de tres varones Hugo (35), Pablo (33) y Federico (32)

“No obstante ello -añadió- el ramal continuó operando porque pasaba en forma transversal por los terreno de ese establecimiento hospitalario y del barrio ´El Sifón´ (Juan Pablo I). En Chile al 2.100 cruzaba el barrio ´La Bombilla´ (Juan XXIII). Y, al llegar a la avenida Ejército del Norte al 1.200, antes de acceder a los cuarteles, había un paso a nivel sin barreras”.

Testimonios enriquecedores

Pero cuando se efectuaron los trabajos de ensanche y pavimentación de la Ejército, desde Italia hasta la avenida Francisco de Aguirre, desapareció el terraplén donde se asentaban los rieles. A raíz de ello, según el doctor Rossi -simpatizante de los clubes Central Norte, de esta ciudad, y de Rosario Central, a nivel nacional- en la actualidad, se puede observar que las casa quedaron arriba del actual nivel al igual que las paredes o tapias de cerramiento de los ex cuarteles.

El profesor Aldo Bulacio, de 72 años, que cumplió con el servicio militar en el Quinto de Comunicaciones y hoy reside en Yerba Buena, recordó que “había un señor que, montado en un caballo blanco, cuidaba las fincas de mandarinas y naranjas cercanas al Obarrio. Algunos decían que era un paciente interno de ese hospital, pero otros aducían que se trataba de un rondín. Lo cierto es que el jinete galopaba ida y vuelta, apenas despuntaba el alba, el trazado del ramal. Solía mostrar un látigo, que utilizaba con destreza, cada vez que intuía que alguna persona que transitaba por las vías insinuaba sus intenciones de acercarse a los citrus”.

Silbato preventivo

Por su parte, Carlos Celerino (68), jubilado de la Dirección General de Catastro y vecino de calle Chile al 1.800, en barrio El Bosque, evocó su experiencia como soldado de los cuarteles, en épocas que el C-37 estaba activo. “Cuando ingresaba alguna formación ferroviaria al predio militar, era todo un acontecimiento, por los lugares que atravesaba. Mientras el tren avanzaba había varios soldados, a lo largo del recorrido de 3.300 metros, provistos de silbatos. De esa forma advertían a la gente que el convoy se ponía en movimiento o iba marchando por determinado lugar y de esa manera se podía prevenir algún percance”, describió con precisión y lucidez.

Celerino también se refirió al predio que ocupa el Obarrio “en esas tierras -enfatizó-, por la cual también pasaba el ramal, estaba prevista la construcción de la ciudad hospital, durante el gobierno de Perón. Pero al final no se materializó el proyecto y sólo se concretó la edificación del hospital colonia”.

Doble tarea

Eduardo “Lalo” Coronel, que a los 73 años, aún reside en el barrio Juan XXIII, se autodefine como protagonista y usuario del ramal C-37. “Yo hice el servicio en 1960. Estuve en el Batallón de Comunicaciones. Estaba de guardia en el acceso ferroviario de la avenida Ejército Argentino al 1.200 cuando arribó un tren cargado con mobiliario y maderas destinado a la construcción del casino de oficiales. Primero tuve que usar el silbato para cortar el tránsito -por entonces no era tan fluido como ahora- en la cuadra comprendida entre Chile y Uruguay. Y después me tocó descargar la madera, junto a otros colimbas”, contó.

Asimismo Edgardo “Pila” Cuevas, aún mantiene nítido en su memoria, a los 73 años, sus días de soldado en los cuarteles. “Una noche llegó el tren. Estábamos en invierno, si mal no recuerdo. En tres vagones plataformas cargaron las piezas de artillería, el instrumental de comunicaciones, la cocina y las vituallas. A la tropa la acomodaron en ocho o nueve coches, que eran todos de madera y nos llevaron de maniobras a Jujuy. Regresamos a los 15 días con cansancio y un hambre irracional. No me olvidaré nunca de esa experiencia porque mis compañeros me apodaron Obituario, porque después de que leía los avisos fúnebres de LA GACETA, de ejemplares que no eran del día, les comentaba a ellos que conocido había fallecido”, se explayó en su testimonio.

La remodelación

Cuando en 1977 se iniciaron los trabajos de la remodelación ferrourbanística en Tucumán, Ferrocarriles Argentinos desafectó la utilidad del ramal C-37. Cedió al gobierno provincial las tierras que ocupaban los cuarteles militares -delimitadas por las calles Italia, Viamonte, Colombia, Chile y avenida Ejército del Norte-, para que se construyeran viviendas. Lo curioso es que el predio se había adquirido originariamente para la construcción del parque General Roca, que nunca llegó a concretarse.

Los rieles fueron levantados y algunos se encuentran debajo de las viviendas que en algunas partes se erigieron. Varios sectores de las tierras que cruzaba el desvío hoy son habitados por familias y barrios que pujan por salir de la marginalidad y la pobreza. Aunque las calles que delimitaban el perímetro fueron pavimentadas, iluminadas, parquizadas y hasta modernizadas. Además, los citrus son ahora una quimera.

Es que “el tiempo -como decía el talentoso compositor francés y figura destacada del romanticismo, Louis Héctor Berlioz (1803-1869), autor de la extraordinaria sinfonía Fantástica- es un gran maestro, pero desafortunadamente mata a todos sus alumnos”.

Desde el arcón del altillo

Razones.- El ramal ferroviario C-37 de uso militar fue construido por razones estratégicas, al poco de tiempo de instalarse los Cuarteles. Había que dotarlos de un transporte de uso oficial exclusivo que lo vincule con otros lugares ferroviarios.

Autorización.- Las tierras para el trazado ferrocarrilero fueron cedidas por Ley 911 del 16 de enero de 1907 y la autorización para la construcción se implemento por expediente 01853/S/1907.

Estudios.- Los ingenieros Víctor Spota, Manuel M. García y José J. Sarthy, del Batallón de Ferrocarrileros, efectuaron los estudios técnicos de la topografía, planimetría y perfil longitudinal .

Licitación.- Una vez aprobado el proyecto se autorizó la construcción del desvío a los Cuarteles y el 31 de mayo de 1907 se llamó a licitación pública, conforme a lo publicado en el Boletín Oficial de la Nación de ese mes y año.

Prueba.- A través de consultas realizadas en la Dirección de Catastro y Edificación de la Municipalidad de San Miguel de Tucumán y en la Dirección General de Catastro, en planchas cartográficas de esos tiempos se observa el trazado de las vías del conocido desvío o ramal, hoy desparecido, pero que en el papel quedó plasmado como un testimonio del pasado.

El Sifón.- El barrio en realidad se denomina Juan Pablo I, pero en la jerga popular es más conocido como El Sifón. El apelativo nació a raíz de una tubería subterránea que que arrancaba desde el depósito de Aguas Corrientes -Ejército del Norte y Diagonal-, atravesaba por debajo de los raíles del ramal y aparecía entre las calles Ecuador y Colombia. Allí el agua caía en una especie de píletón o sifón, que la gente del lugar la utilizaba como natatorio.-

Construcción.- La empresa Hume G. Hnos ganó la licitación para ejecutar la obra de construcción del terraplén y tendido de los rieles, del ramal C-37.

El presidencial.- Entre estación Muñecas y los Cuarteles se realizó el bautismo del maravilloso tren presidencial de trocha angosta. El vicepresidente Victorino de Plaza fue la máxima autoridad de esa experiencia.LaGaceta

Comienza la Travesía Ferroviaria 2014 de la Asociación Amigos de la Zorra de Vía

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Carpeta de la nueva travesía Ferroviaria 2014

Para verla hacer click en los siguientes links.

https://mail.google.com/mail/u/0/?tab=wm#inbox/1448d0061ba37378?projector=1

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En Portal de Trenes "sumamos un espacio especialmente dedicado al ferromodelista"

Instituciones

En Portal de Trenes seguimos trabajando para ofrecerte contenidos de calidad sobre los múltiples aspectos que comprenden al apasionante universo ferroviario. 

Ahora, en respuesta al pedido de nuestros lectores, sumamos la sección Ferromodelismo para desarrollar en detalle cada tema de este atrapante hobby que cada día suma nuevos fanáticos en el mundo entero. Y para hacerlo de la mejor manera, lanzamos una guía básica de ferromodelismo auspiciada por  Full Hobbies y especialmente pensada para ayudar a quienes dan sus primeros pasos en este maravilloso mundo de los trenes en escala. No te pierdas cada lunes una nueva entrega de la colección que se convertirá, sin lugar a dudas, en una aliada indispensable para tus proyectos ferromodelistas.

Una huelga en Francia afecta a la circulación de trenes que enlazan con Cataluña

Gremiales

Renfe señala que es ajena a estas incidencias y recomienda a sus clientes que, ante cualquier duda, se pongan en contacto con el teléfono de atención

La convocatoria de huelga en el operador ferroviario francés SNCF que empezó a las 20:00 horas de este domingo afectará a la circulación de varios trenes que enlazan Cataluña con Francia hasta su finalización, ha informado Renfe en un comunicado este lunes.

Así, a partir de este martes el AVE Barcelona-París circulará con normalidad, y también prestará el servicio habitual el tren Barcelona-Lyon –este lunes sólo circula entre Perpignan y la capital catalana– y el resto de trenes que enlazan Cataluña con Marsella y Toulouse circularán en el tramo Perpignan-Barcelona.

Además, los trenes de la línea R3 y los Regionales de la R11 (Barcelona-Portbou por Girona) prestarán el servicio habitual hasta La Tour de Carol y Cerbere.

Renfe ha destacado que es ajena a estas incidencias y ha recomendado a sus clientes que, ante cualquier duda, se pongan en contacto con el teléfono de atención y reservas 902 320 320.

Además, Renfe-SNCF en Cooperación han decidido reembolsar el 100% del importe a aquellos clientes que opten por cancelar el viaje o por modificar la fecha del mismo sin ningún coste adicional.ArgentTravel.es

Formación Especializada en Ferrocarril. Cursos internacionales, presenciales y on-line

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles nos informa que se van a desarrollar cursos internacionales, presenciales y on-line sobre los temas más actuales del ferrocarril. La formación on-line será adaptada a las necesidades del alumno.

El informe es el siguiente:

Curso de experto en Transportes

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles, a través del Aula de Formación Ferroviaria, ofrece a partir de marzo un ciclo de cursos dirigidos al sector del transporte terrestre, especialmente al ferroviario, para resolver las necesidades específicas de formación y al entorno universitario para complementar la formación de los posgraduados, según detalle:

Curso de Formación sobre sistemas de alta velocidad (17 al 21 de marzo)

En colaboración con la UIC, la Fundación realiza la segunda edición del curso, cuyo objetivo es  abordar en profundidad los sistemas de alta velocidad, ofrecer a los gestores la información necesaria para la toma de decisiones en la materia; y discutir y desarrollar proyectos prácticos de alta velocidad, entre otros aspectos. Incluye visitas a la red de alta velocidad española para analizar en detalle los casos prácticos. Este curso está dirigido a directores, expertos en estrategia, economistas, ingenieros, y todos aquellos profesionales interesados en la materia.

Curso General de Transportes Terrestres (20 de marzo-19 de diciembre)

El Curso General de Transportes Terrestres, impartido desde 1987, es el curso más veterano y completo del panorama formativo en transportes, donde más de 1.100 alumnos españoles e iberoamericanos se han formado y muchos de ellos ocupan actualmente puestos directivos en empresas del sector. Se imparte en modalidad semipresencial (comprende una parte presencial y una parte online) y en modalidad exclusivamente “elearning”.

Microcursos

Cursos presenciales de seis horas diseñados para grupos reducidos de forma que pueda haber un adecuado nivel de participación e interacción con el profesor.

Durante el mes de marzo se han programado los siguientes microcursos:

·     3 y 4: La satisfacción del cliente del sector transporte a través del servicio. Cas Training.

·     5 y 6: Sistemas de Información Geográfica (SIG) e IDEs aplicadas a la operación ferroviaria. José Gómez Castaño, Cuadro Técnico Informática, Adif, Especialista SIG del Grupo GUAIX del Departamento de Astrofísica UCM.

·     10 y 11. Técnicas de comunicación para la motivación y gestión de equipos de trabajo. Jesús Calle. Socio Fundador de Animacompany.

·     12 y 13. Da Vinci: plataforma de integración para la gestión y planificación del tráfico ferroviario. Luis Díez Vila. Jefe de Implantación y Producción. Subdirección de Sistemas Operacionales. Adif.

·     17 y 18: Retos del operador logístico ante los desafíos del comercio internacional: los INCOTERMS. El seguro y la protección física de mercancías. Juan Gordon L. Consultor, Gordon Internacional.

·     24 y 25. Presentaciones con PREZI. Cas Training .

·     26 y 27. La relación entre los sistemas de ERTMS L3 y el CBTC. Fernando Montes Ponce de León, Profesor Señalización Ferroviaria, Master Universitario de Sistemas Ferroviarios, ICAI.

Cursos on-line

Se aplican tecnologías innovadoras adaptadas a la formación, sin problemas de horarios o desplazamientos, con el apoyo de tutores y profesores y ofreciendo la oportunidad de participar en foros a nivel internacional.

Campus Adif-FFE

Es una iniciativa conjunta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y la Fundación para impulsar la colaboración en el sector ferroviario en materia de formación, contribuir al desarrollo de los profesionales y a la mejora de la competitividad del sector a través del aprendizaje permanente de alto nivel y de la compartición del conocimiento. Los temas incluidos son:

×         Energía.

×         Informática avanzada y redes.

×         Mantenimiento de instalaciones:

×         Electrificación / Seguridad /  Telecomunicaciones

×         Mantenimiento de vía.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles posee una trayectoria de más de 25 años siendo un referente en el ámbito de la formación para el sector del transporte. Se centra en el desarrollo de una formación propia dirigida a profesionales del sector ferroviario y del transporte, en general, y al intercambio de conocimiento y experiencias entre empresas. También desarrolla una función de apoyo al Sector (universidades, empresas, centros de formación) facilitando profesores, documentación, propiciando encuentros entre los responsables de formación, dando difusión a las diferentes iniciativas, unificando y publicando calendarios, etc.

México: Claves para entender el conflicto ferroviario

Exterior

La Cámara de Diputados aprobó modificaciones a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, con ello las empresas que cuentan con una concesión en el sector perderían la exclusividad de paso.

Las empresas ferroviarias que operan en México insisten en que la nueva Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario atenta contra las concesiones que se les otorgaron en 1997, dos años después de aprobarse la ley vigente.

Las modificaciones, que ya fueron aprobadas por los diputados y requieren ahora la aprobación de los senadores buscan abrir el sector para que el paso de las vías sea libre, mejoren las condiciones de operación, se dé un mejor mantenimiento, o de lo contrario, poder revocar las concesiones necesarias.

La historia

Con la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México en 1995, Kansas City Southern México (KCS), Ferrosur y Ferrocarril Coahuila Durango y Ferrovalle, asumieron el desarrollo de infraestructura del sector como terraplanes, durmientes, vías, y puentes.

De entonces a la fecha, estas empresas han invertido, en conjunto, siete mil 500 millones de dólares en el país.  

Según la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) este sector genera más de 18 mil empleos. A través de los ferrocarriles se mueve 28 por ciento del total de la carga que circula en el país.

Datos de la asociación documentan que las empresas del sector pagan anualmente más de 700 millones de dólares en impuestos.

Cambios después de 19 años

En enero de 2014, el pleno de la Cámara de Diputados aprobó modificaciones a 11 artículos de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, la cual está vigente desde diciembre de 1995.   

La minuta fue turnada al Senado de la República para su análisis, discusión y posible aprobación.

Las modificaciones permitirían a empresas distintas a KSC, Ferromex, Ferrosur, Ferrocarriles Coahuila - Durango y Ferrocarriles de Chihuahua usar las vías que han desarrollado. Además de permitir la entrada de nuevos competidores.

Estas modificaciones causaron inconformidad entre estas empresas que desde 1996 han invertido en el sector.  

Los argumentos a favor de las modificaciones

Los diputados Abel Guerra y Fernando Maldonado del PRI presentaron las modificaciones a la ley con el argumento de que no se han desarrollado líneas adicionales y que las tarifas han aumentado 400 por ciento.

Para diputados del PRI, PAN y PRD la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario no solo restablece el control del Estado sobre el sector, sino que además combate las prácticas monopólicas de los concesionarios.

Con la minuta aprobada buscan:

- Garantizar la interconexión de las vías férreas y asegurar condiciones de competencia en el servicio, así como poner fin a la exclusividad territorial de los concesionarios y establecer bases de regulación tarifaria del transporte de carga.

- Poder revocar las concesiones por incurrir en prácticas anticompetitivas, como las de impedir y limitar el uso de servicios de interconexión y de terminal o evitar que las vías funcionen como rutas continuas de comunicación.

- Poder revocar las concesiones por la omisión en el mantenimiento de las vías férreas conforme a los estándares y normas oficiales mexicanas, así como el cobro reiterado de tarifas no registradas ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

“En este momento las empresas (ferrocarrileras) tienen territorialidad, es decir, nadie puede pasar por su territorio (…); es como si dijéramos que en el Distrito Federal no se vende Coca, sino nada más Pepsi, pues en los territorios solamente puede operar una sola empresa, ninguna otra, y si alguien tiene que transportar una carga de Oaxaca a Chihuahua, pues debe contratar con las dos empresas: un tramo con una y el tramo con la otra”, afirmó el legislador priista Abel Guerra, autor de la iniciativa de reforma.

Para el grupo parlamentario del PRI en la Cámara de Diputados, de acuerdo con un análisis distribuido entre sus diputados, “los concesionarios no han cumplido con lo estipulado en los títulos de concesión en materia de desarrollo e inversión, (pues) desde que se desincorporó del Estado el servicio ferroviario sólo se ha incrementado en 40 kilómetros la red, además de que la tarifa de carga se ha incrementado entre cuatro y ocho veces en los últimos doce años”.

El documento señala que 80 por ciento de los 23 mil 804 kilómetros del sistema ferroviario en funcionamiento es operado por dos concesionarios: Kansas City Southern y Ferromex, las cuales gozan de exclusividad en el manejo de las vías como monopolios regionales.

Replica de las empresas

A estos argumentos las empresas, a través de la AMF, explicaron que Secretaría de Comunicaciones y Transportes, es la única que puede desarrollar nuevas rutas y en consecuencia tiene los derechos exclusivos de comprar  derechos de vía.

Las actuales compañías solo pueden modernizar, construir laderos ferroviarios, y desarrollar sus redes concesionadas.

 Según la AMF, los ferrocarriles son eficientes a nivel técnico-financiero para el transporte a partir de los 400 kilómetros, antes de esa densidad el mercado de carga corresponde al autotransporte.

La AMF no negó que exista monopolio en este mercado, de hecho explicó que “los ferrocarriles son monopólicos sobre sus vías, así ocurre en los Estados Unidos, donde sus 81 ferrocarriles tienen exclusividad en sus vías y sólo se interconectan para llegar a un destino. 

Qué pasa si el Congreso aprueba las modificaciones 

De hacerse realidad esa reforma se abriría el control estatal con leyes que se aplicarían retroactivamente a las concesiones porque permiten su revocación, el tránsito de terceros en vías que fueron otorgadas bajo derechos de exclusividad y agregaría fuertes elementos de inseguridad jurídica no solo para los actuales concesionarios, sino para quienes quieran invertir en este sector, más aún en trenes de pasaje.

En qué va el proceso legislativo

Una vez que la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario se aprobó en la Cámara de Diputados fue enviada al Senado de la República donde se turnó a la Comisión de Comunicaciones y Transportes que preside el panista Javier Lozano.

Dentro del análisis, discusión y eventual aprobación de las modificaciones esta comisión realizará un foro este miércoles 5 y jueves 6 de marzo, al que convocó a los actuales concesionarios, a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a la Comisión Federal de Competencia Económica y a los usuarios. la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), al Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) y al Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, para escuchar diversas opiniones al respecto de la nueva legislación.

Después del foro la comisión seguirá con sus trabajos para aprobarla y enviarla al pleno del Senado. Si se aprueba en los mismos términos que en San Lázaro se enviaría al Ejecutivo para su promulgación y publicación.Milenio.com

Francia: Los ferrocarriles reabren como Tren Tram una línea cerrada hace 34 años

Exterior

El nuevo servicio liga las ciudades de Nantes y Châteaubriant

Hoy lunes entra en servicio una nueva línea de tren tran en Francia. La nueva línea tiene origen en Nantes y, tras recorrer 64 kilómetros, conecta con la ciudad de Châteaubriant. El nuevo servicio está explotado por SNCF y su puesta en marcha y operación va ligado con el Consejo Regional de País del Loira. Se espera contar con 11.000 viajeros al día y ha supuesto la reapertura de una línea cerrada hace ahora 34 años

Los Ferrocarriles Franceses reabren como tren tram una línea cerrada hace 34 años.

El pasado viernes fue inaugurada oficialmente la nueva línea de Tren Tram entre Nantes y Châteaubriant, de 64 kilómetros de longitud. Durante el fin de semana los viajeros han podido ya usar la línea de forma gratuita y hoy lunes entra en operación comercial normal.  Con esta reapertura culminan los esfuerzos vecinales que casi desde el mismo momento del cierre de esta línea, en 1980, reclamaron al estado y la región la reapertura del ferrocarril. La clave de su reapertura vino del éxito de los modelos de explotación ligera tipo tren tram se vienen desarrollando en toda Europa, y del éxito del sistema tranviario en la aglomeración nantesa, del cual esta nueva línea se convierte en una prolongación natural.

Estado de la vía antes de su recuperación

La nueva línea poco tiene que ver con la anterior.  La línea ha sido renovada y electrificada a 25 kV de corriente alterna en vía única. Las recuperación ha exigido una inversión de 198.3 millones de euros. De ello, el estado ha asumido un 18 por ciento, otro 10 la Unión Europea, un 2,5 la SNCF y el resto, casi un 70 por ciento, ayuntamientos y gobierno regional del País del Loira.

Una de las ramas Dualis asignadas a esta nueva línea

 

Veinticuatro nuevos tranvías Dualis de Alstom

Junto  las obras de construcción de la nueva línea ha sido preciso adquirir una nueva flota de veinticuatro tranvías del modelo Citadis Dualis, de Alstom, por un importe de 96 millones de euros. Dado el servicio que tendrán que hacer, son modelos bitensión. En los tramos urbanos, en la red urbana de Nantes, los tranvías circularán a 750 V CC, una tensión estándar en estas redes, mientras que en el resto de la red, operarán a la tensión estándar de RFF, 25.000 V CA.

Se ha editado incluso un sello conmemorativo

Bajo estas tensiones podrán circular a un máximo de 70 km/h en la red urbana y hasta 100 km/h en los tramos interurbanos hacia Châteaubriant. En todo caso, de los nuevos trenes, sólo doce cubrirán esta relación, ya que ocho se destinarán a otro servicio tren tram que, hacia el  sur de Nantes (en el otro lado de la ciudad) llegará hasta la ciudad de Clisson antes de fin de año  Los otros cuatro vehículos del pedido cubrirán restos de servicios y serán reserva para paradas de mantenimiento de la flota circulante.

Mapa del trazado de la nueva línea de Tren Trram. Edición Vía Libre

Para el mantenimiento de esta flota ha sido precisa también la ampliación del centro de mantenimiento de tren-tram de Doulon. El centro atenderán tanto las necesidades de esta nueva línea como la de los trenes de la línea a Clisson. El taller estaba concebido para atender un máximo de doce ó quince trenes, teniendo ahora que atenderá veinticuatro, se amplía con dos vías con foso y nuevas pasarelas para acceso a techos, entre otras mejoras.

Se ha previsto un modelo de explotación mixta. Los recorridos urbanos serán gestionados por el actual operador de la red tranviaria de Nantes, Semitan, mientras que los tramos "ferroviarios" serán encomendados a SNCF. Así los tramos urbanos los "conductores" tranviarios circularán en marcha a la vista con la ayuda de la semaforización tranviaria y en los tramos interurbanos irán como "maquinistas" que se regirán por el reglamento de circulación ferroviaria de RFF, con algunas adaptaciones para el caso específico de esta línea.

Se espera que cada día usen este nuevo tramo unos 11.000 viajeros, que accederán en los dos extremos de red o en cualquiera de las siete estaciones recuperadas para el tram: Erdre Active, Chapelle Centre, Chapelle Aulnay, Sucé-sur-Erdre, Nort-sur-Erdre, Abbaretz e Issé. Ha sido la división de "Estaciones y Conexiones" de SNCF la que ha pilotado, desde 2012, la recuperación de esta línea, para maximizar criterios ambientales en la construcción y operación de la línea y facilitar la accesibilidad total a los trenes e instalaciones.

SNCF ha previsto que la nueva línea cuente específicamente con setenta personas dedicadas exclusivamente, de las que quince serán agentes polivalentes que incluso podrán mover los trenes en caso de incidencia. Alstom destacará una grupo de técnicos que avalarán la puesta en operación de los Dualis.

Habrá otros quince agentes comerciales,  pendientes de los viajeros, ayudándolos en su acogoda, información acomodación,  con especial atención a las personas discapacitadas. Harán un seguimiento continuo de la calidad del servicio y puntualmente pueden colaborar en tareas de mantenimiento. Atenderán puntos de venta e intervención a bordo de los trenes.  Habrá treinta conductores, formados específicamente para poder llevar estos trenes en tramos tranviarios urbanos, un medio ajeno a la práctica habitual de la SNCF. A éstos, SNCF sumará quince agentes de mantenimiento de infraestructura. Revista Vía Libre