ESTADÍSTICAS DEL TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS ENTRE LOS AÑOS 1993 Y 2012

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

A continuación detallamos estadística del total de pasajeros pagos transportados y la variación del porcentaje que corresponde al año anterior de todas las líneas ferroviarias Metropolitanas de Buenos Aires.

Dicha estadística corresponde a realizada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.)

LÍNEA MITRE (Empresa Trenes de Buenos Aires S.A. y UGOMS)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  34.413.000      

AÑO 1994  38.295.555       11,3%              

AÑO 1995  53.484.941       39,7%              

AÑO 1996  69.811.767       30,5%      

AÑO 1997  80.578.712       15,4%      

AÑO 1998  84.081.493       4,3%

AÑO 1999  83.456.459       -0,7%      

AÑO 2000  81.731.509       -2,1%      

AÑO 2001  74.548.729       -8,8%      

AÑO 2002  65.149.193       -12,6%     

AÑO 2003  68.749.768       5,5%

AÑO 2004  69.730.089       1,4%

AÑO 2005  71.436.051       2,4%        

AÑO 2006  75.475.205       5,7%        

AÑO 2007  75.819.451       0,5%

AÑO 2008  73.207.057       -3,4%      

AÑO 2009  64.425.730       -12,0%     

AÑO 2010  60.705.609       -5,8%                      

AÑO 2011  51.425.983       -15,3%             

AÑO 2012  35.659.279       -30,7%     

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LÍNEA SARMIENTO (Empresa Trenes de Buenos Aires S.A. y UGOMS)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  60.468.000      

AÑO 1994  61.271.518       1,3%

AÑO 1995  81.877.554       33,6%

AÑO 1996  99.336.972       21,3%

AÑO 1997  111.537.913      12,3%

AÑO 1998  113.218.819      1,5%

AÑO 1999  111.672.798      -1,4%

AÑO 2000  111.518.129      -0,1%

AÑO 2001  100.339.022      -10,0%

AÑO 2002  88.214.781       -12,1%

AÑO 2003  98.041.756       11,1%

AÑO 2004  105.258.238      7,4%

AÑO 2005  109.309.123      3,8%

AÑO 2006  114.551.695      4,8%

AÑO 2007  115.943.949      1,2%

AÑO 2008  118.158.662      1,9%

AÑO 2009  108.167.097      -8,5%

AÑO 2010  99.993.505       -7,6%

AÑO 2011  88.613.508       -11,4%

AÑO 2012  39.136.459       -55,8%

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LÍNEA URQUIZA (Empresa Metrovías S.A.)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  16.786.975      

AÑO 1994  22.442.402       33,7%

AÑO 1995  23.150.932       3,2%

AÑO 1996  24.722.376       6,8%

AÑO 1997  24.953.953       0,9%

AÑO 1998  25.581.310       2,5%

AÑO 1999  25.817.971       0,9%

AÑO 2000  25.115.427       -2,7%

AÑO 2001  22.572.083       -10,1%

AÑO 2002  21.855.349       -3,2%

AÑO 2003  26.816.631       22,7%

AÑO 2004  28.307.109       5,6%

AÑO 2005  27.704.721       -2,1%

AÑO 2006  27.472.881       -0,8%

AÑO 2007  24.860.919       -9,5%

AÑO 2008  24.212.133       -2,6%

AÑO 2009  22.639.350       -6,5%

AÑO 2010  22.495.408       -0,6%

AÑO 2011  18.509.348       -17,7%

AÑO 2012  18.963.418       2,5%

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LÍNEA ROCA (Empresa Metropolitano S.A. y UGOFE S.A.)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  64.908.000

AÑO 1994  75.772.433         16,7%      

AÑO 1995  116.458.589       53,7%      

AÑO 1996  136.025.688       16,8%

AÑO 1997  147.035.929       8,1%

AÑO 1998  152.082.063       3,4%

AÑO 1999  155.344.676       2,1%

AÑO 2000  155.041.358       -0,2%

AÑO 2001  139.081.237       -10,3%

AÑO 2002  108.177.009       -22,2%

AÑO 2003  109.791.886       1,5%

AÑO 2004  111.178.912       1,3%

AÑO 2005  117.170.210       5,4%

AÑO 2006  118.309.887       1,0%

AÑO 2007  101.105.457       -14,5%

AÑO 2008  125.715.185       24,3%

AÑO 2009  131.799.191       4,8%

AÑO 2010  130.819.414       -0,7%

AÑO 2011  91.469.797         -30,1%

AÑO 2012  97.157.488          6,2%

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LÍNEA SAN MARTÍN (Empresa Metropolitano S.A. y UGOFE S.A.)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993   21.679.000

AÑO 1994  29.326.825         35,3%

AÑO 1995  38.033.997         29,7%

AÑO 1996  43.513.166         14,4%

AÑO 1997  46.627.948         7,2%

AÑO 1998  50.365.550         8,0%

AÑO 1999  50.746.760         0,8%

AÑO 2000  49.591.786         -2,3%

AÑO 2001  45.177.945         -8,9%

AÑO 2002  34.271.756         -24,1%

AÑO 2003  29.870.314         -12,8%

AÑO 2004  31.635.808         5,9%

AÑO 2005  34.912.359         10,4%

AÑO 2006  41.204.727         18,0%

AÑO 2007  46.647.676         13,2%

AÑO 2008  49.564.678         6,3%

AÑO 2009  48.179.685         -2,8%

AÑO 2010  49.841.002         3,4%

AÑO 2011  48.518.735         -2,7%

AÑO 2012  48.898.919         0,8%

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LÍNEA BELGRANO NORTE (Empresa Ferrovías S.A.)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  11.806.000

AÑO 1994  14.938.098        26,5%

AÑO 1995  25.373.540        69,9%

AÑO 1996  28.788.787        13,5%

AÑO 1997  32.285.510        12,1%

AÑO 1998  35.931.801        11,3%

AÑO 1999  36.324.996        1,1%

AÑO 2000  36.552.511        0,6%

AÑO 2001  34.102.324        -6,7%

AÑO 2002  29.323.007        -14,0%

AÑO 2003  34.800.118        18,7%

AÑO 2004  38.668.913        11,1%

AÑO 2005  40.553.719        4,9%

AÑO 2006  44.115.504        8,8%

AÑO 2007  45.649.800        3,5%

AÑO 2008  45.830.200        0,4%

AÑO 2009  43.669.208        -4,7%

AÑO 2010  42.676.093        -2,3%

AÑO 2011  32.065.466        -24,9%     

AÑO 2012  30.461.099        -5,0%

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LÍNEA BELGRANO SUR (Empresa Metropolitano S.A. y UGOFE S.A.)

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  2.022.000

AÑO 1994  4.096.196        102,6%

AÑO 1995  8.321.682        103,2%

AÑO 1996  11.348.615      36,4%

AÑO 1997  13.109.365      15,5%

AÑO 1998  16.219.806      23,7%

AÑO 1999  16.062.827      -1,0%

AÑO 2000  16.343.350      1,7%

AÑO 2001  14.394.424      -11,9%

AÑO 2002  9.336.992        -35,1%

AÑO 2003  10.416.659      11,6%

AÑO 2004  11.608.815      11,4%

AÑO 2005  11.973.476      3,1%

AÑO 2006  12.075.472      0,9%

AÑO 2007  10.518.558      -12,9%

AÑO 2008  11.342.056      7,8%

AÑO 2009  11.866.637      4,6%

AÑO 2010  12.744.074      7,4%

AÑO 2011  13.340.774      4,7%

AÑO 2012  12.235.213      -8,3%

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TOTAL FERROCARRILES METROPOLITANOS

TOTAL DE PASAJEROS PAGOS TRANSPORTADOS

VARIACIÓN PORCENTUAL DEL AÑO ANTERIOR

AÑO 1993  212.082.975      

AÑO 1994  246.143.027       16,1%

AÑO 1995  346.701.235       40,9%

AÑO 1996  413.547.371       19,3%

AÑO 1997  456.129.330       10,3%

AÑO 1998  477.480.842       4,7%

AÑO 1999  479.426.487       0,4%

AÑO 2000  475.894.070       -0,7%

AÑO 2001  430.215.764       -9,6%

AÑO 2002  356.328.087       -17,2%

AÑO 2003  378.487.132       6,2%

AÑO 2004  396.387.884       4,7%

AÑO 2005  413.059.659       4,2%

AÑO 2006  433.205.371       4,9%

AÑO 2007  420.545.810       -2,9%

AÑO 2008  448.029.971       6,5%

AÑO 2009  430.746.898       -3,9%

AÑO 2010  419.275.105       -2,7%

AÑO 2011  343.943.611       -18,0%

AÑO 2012  282.511.875       -17,9%

MENDOZA: EL PRIMER TROLEBÚS INDUSTRIA ARGENTINA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Prensa de la gobernación de la Provincia de Mendoza informa sobre la fabricación en el país del primer trolebús cuya concepción tecnológica del vehículo es de última generación pero con el desarrollo local. Lo ideó y construyó la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza.

Los directores de la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza (EPTM), Francisco Lozada, Federico Sandoval y Jacinto Villegas dieron detalles acerca del origen y particularidades del Trolebús mendocino que en pocos días estará circulando nuestras calles. Los detalles del trabajo de un equipo que busca innovación y mejor servicio para los mendocinos.

Según informa prensa de la gobernación, la incorporación de este vehículo convertirá a la EPTM en una empresa modelo dentro del marco de la provincia, del país y también de Latinoamérica.

Argentina cuenta con su primer trole de fabricación propia 

Entrevista realizada a los directores de la EPTM

- ¿De dónde surgió la idea? ¿Cuál es el equipo que la desarrolló?

Francisco Lozada: La idea surgió como consecuencia de que las unidades que actualmente circulan ya están con su vida útil prácticamente cumplida. Las insuficiencias que se nos han ido generando en la prestación del servicio y la posibilidad de encarar un desarrollo de tipo local es una especie de ansiedad que existía aquí en la empresa.

A partir de allí se empezó a trabajar con personal de la empresa para poder iniciar el desarrollo del proyecto.

Federico Sandoval: La idea se desarrolló con elementos y recurso humano propios que es lo importante en este proyecto. Técnicos y personal trabajaron para poder desarrollar el trolebús en la medida de las necesidades de la empresa. Esto busca brindar el servicio con ciertas especificaciones técnicas, distintas a los coches a los que nosotros estamos acostumbrados.

Que las unidades utilizadas hayan sido siempre de origen extranjero nos ha traído problemas técnicos para poder brindar el servicio con normalidad porque no tienen la resistencia que necesitan para las calles de Mendoza. Con este nuevo vehículo esperamos no tener ese inconveniente y poder brindar un mejor servicio a corto plazo.

- ¿La ventaja de esta propuesta es que fue diseñada por quienes poseen un conocimiento acabado de la empresa, de las necesidades de los usuarios, de lo que hace falta mejorar?.

FS: Y tienen una experiencia en la empresa importante. Gente que lleva muchos años de servicio, muy capacitada en el trabajando en trolebuses.

- ¿Qué características tendrá el trole mendocino?

FL: Las características se orientan a lo que es un vehículo de concepción moderna de transporte urbano.

Básicamente se tomaron dos definiciones técnicas que también son políticas; el vehículo tenía que estar dotado al menos de dos cuestiones que son irrenunciables para lo que es la política de la empresa a futuro: una que el vehiculo sea del tipo piso bajo, que permita el acceso con facilidad sin tener que utilizar las escaleras o escalones que tienen actualmente los colectivos de troles; con rampa para acceso de personas que utilizan silla de ruedas y la otra es que tenía que tener aire acondicionado. La idea reúne algunas características de confort básica en la era moderna.

Por otra parte, la unidad tiene una capacidad de aproximadamente 80 pasajeros para transportar y la concepción tecnológica del vehículo es la de un trolebús de última generación pero con el desarrollo de una tecnología que es bien local. Mezclando tecnología de punta con las necesidades de nuestras prestaciones de servicio. El trolebús tiene que tener una resistencia determinada para nuestras calles y tiene que contar con una determinada dureza y rigidez que en los vehículos importados no conseguimos.

FS: Sobre todo por la cantidad de pasajeros que transportamos. Somos un transporte público que por día esta trasladamos una cantidad considerable de pasajeros lo cual hace que las unidades vayan llenas. Esa resistencia los vehículos importados no la tienen, nosotros creemos que con este modelo si lo vamos a cumplir.

- ¿Qué va a tener de mendocino y qué de otro lugar?

FL: De mendocino tiene todo: el desarrollo de la idea, el desarrollo tecnológico, la disposición tanto de lo que es la parte electromecánica, la disposición de los equipos. Todo eso es desarrollo local de la empresa.

Lo que hemos hecho es comprar los materiales para poder armarlo porque la empresa no fabrica unidades.

Pero si todo el proceso de desarrollo ha sido nuestro. La cantidad de personal que ha trabajado y que a puesto horas a disposición es un pequeño equipo, pero que ha sido bastante colaborador en el desarrollo.

Jacinto Villegas: A esto deberíamos sumar también que, si bien el carrozado se está haciendo en este momento en Buenos Aires, toda la proyección estética y el perfil que se le ha querido dar también es local realizado por personal técnico de la empresa.

- ¿La idea es que este modelo se fabrique para cubrir la necesidad de la empresa y que en el futuro todas las unidades cumplan con el mismo proceso?

FL: La idea es llegar a estandarizar la empresa con el prototipo. Pensamos que esto va a ser en serie. De hecho ya hemos pedido una partida presupuestaria el año pasado, para este año empezar a buscar la fabricación en serie. Pero además, también existen intereses de otras provincias. Esto es real, nos ha llamado gente de Córdoba y Rosario que son las otras dos ciudades en donde circulan trolebuses que están interesados en este desarrollo. Si mañana se vende para afuera, mejor todavía.

- ¿Se podría llegar a exportar?

FL: Se podría por ejemplo a Chile, en Valparaíso tienen trolebuses. A Ecuador, Quito es una de las ciudades de las más importantes de Sudamérica que cuentan con este servicio. La cantidad de ciudades a las que se puede llegar a exportar son muchas pero la idea siempre ha sido pensada para cubrir las necesidades de nuestra empresa. Podemos decir que es un producto pensado para nosotros, para los mendocinos pero que puede llegar a tener una producción muy grande.

FS: Lo importante también son los costos. El prototipo se pensó para reducir costos porque salir a comprar al mercado extranjero trolebuses nuevos tiene un costo muy elevado en cambio este prototipo puede ser técnicamente comparado con trolebuses europeos.

-¿Esto puede significar en un mediano plazo más trabajo para mendocinos, ampliar la empresa?

FL: La idea es que la EPTM participa en el desarrollo del proyecto en un porcentaje. La finalidad de la empresa es la prestación de servicio de transporte no la fabricación, pero vamos a ser socios en el proyecto.

De hecho el prototipo lleva la marca de la EPTM inserta en la trompa del vehículo y en la parte posterior. Seremos copropietarios de esa unidad junto con la firma que lo vaya a desarrollar en el futuro.

(La empresa responsable del armado del prototipo es MATERFER, una de las mas grandes de la Argentina dado que en Mendoza no existe ninguna fábrica de carrocerías)

- ¿Podemos hablar de montos? ¿Cuánto cuesta una unidad?

FL: En el exterior, según el tipo de trolebús y el origen del mismo, el costo de arranque está, sin traslado, en el orden de los 250 mil o 300 mil dólares. Estamos hablando de un vehículo usado que no cumple con los estándares de calidad que hemos puesto, es decir que sea de piso bajo y tenga aire acondicionado.

A eso habría que sumarle los costos de traslado desde el lugar de origen hasta acá. Hay algunos vehículos que cuestan hasta 1 millón de dólares o más.

El costo de este modelo va a ser en alrededor de los 200 mil o 210 mil dólares.

¿Cómo se imaginan la empresa después de que estas unidades estén funcionando a pleno?

JV: La visión de la empresa más allá del crecimiento en infraestructura tiene como premisa fundamental: satisfacer las necesidades del mendocino, del usuario. Creo que esta nueva propuesta, este nuevo desafío del gobierno a través de la EPTM apunta a esto, a tener mayor impacto, brindar un transporte óptimo con altos niveles de perfeccionamiento y con la satisfacción de necesidades básicas. Nuestro objetivo es lograr un mayor beneficio de los usuarios, el aire acondicionado, el piso bajo.

FS: Si el proyecto sigue bien y sale todo como esperamos, la idea es poder ir renovando el parque móvil de trolebuses a un ritmo de 8 a 10 unidades por año. Como empleados el sentimiento sería primero seria un orgullo muy grande y segundo la conformidad de poder brindarle a los mendocinos el servicio que realmente se merece, teniendo un parque móvil nuevo, prácticamente cero kilómetro.

Esto se deriva del cálculo de incorporar 8 o 10 trolebuses por año, en 3 o en 4 años vamos a tener una flota total de trolebuses nueva con 3 años de antigüedad, comparada a la que estamos acostumbrados a utilizar que no es menor de 30 años. Creo que vamos a poder disfrutar de un servicio de excelencia.

FL: Me imagino una empresa que siga creciendo, que tenga mejor capacidad de transportación, que utilice un vehiculo que en términos de ecología tenga un menor consumo que los vehículos que actualmente utilizamos. Esto nos convertirá en una empresa de tipo modelo no solamente dentro del marco de la provincia, sino dentro del marco del país y también a nivel Latinoamérica.

Creo que eso es lo que se imagina cuando podamos ver a la totalidad de flota con trolebuses cero kilómetro.

- ¿Cuáles son las dificultades que se presentaron para intentar ser una empresa estatal con ideas innovadoras y llevar a cabo esas ideas?

FL: Hubo escollos de todo tipo. El proyecto se desarrolló, nosotros lo fuimos armando. Hubo que hacer toda una estructura de ingeniería jurídica para poder armar la licitación porque las características propias de nuestra legislación hace que esto sea bastante dificultoso.

Hubo que desarrollar una ingeniería respecto de cómo elaborar los pliegos, los mecanismos de compra, hablar con los distintos oferentes que tenía el mercado para poder asegurarnos la producción. Tuvimos algunas dificultades con los tiempos de entrega para poder ir armando las cosas pero las hemos ido sorteando satisfactoriamente y la verdad es que estamos ansiosos por verlos andar.

JV: También deberíamos rescatar y destacar la labor del sector técnico mecánico de la empresa que pasó muchas vicisitudes porque no es simplemente ensamblar un motor estándar como nosotros nos imaginamos de nuestro vehiculo, un micro o camión. Estamos hablando de componentes eléctricos y electrónicos que muchas veces no se conseguían, que otras muchas veces no estaba la disponibilidad monetaria para adquirirlos, porque gran parte de los mismos eran importados. Los muchachos han sabido poner toda su capacidad a la mano de este proyecto de la empresa para que esto sea factible y podamos disfrutarlo dentro de poco tiempo.

“NUESTRAS HISTORIAS"

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Muchos ferroviarios nos sentimos orgullosos de la lucha obrera, de los logros, y también de manera muy particular, de formar parte como socio activo de la Unión Ferroviaria; ya que en una nueva etapa, muchas ideas pueden surgir y podemos entre todos escribir un nuevo futuro, trabajando,  respetando, y pensando en lo justo y verdadero, y es aquí en donde necesitamos aprender de los principios más puros y sinceros.

A diario tal vez se escuchan historias sobre ferrocarriles, sobre gremio, sobre lucha; y he aprendido que en nuestras vidas sobre rieles la mejor historia es nuestra memoria, recordando a quienes ya no están, a quienes han dejado sus rostros, sus actitudes y sus comedias grabadas en nuestras mentes.

Desde siempre he aprendido a querer al ferrocarril, y entiendo, ahora que soy parte de él cómo trabajador, que desde mi infancia no sólo las estaciones, las máquinas, las zorras, me despertaron ese agradecimiento de ser quien soy, SINO AQUELLOS QUE USARON CON ORGULLO EL  UNIFORME FERROVIARIO.

Por eso, y solo por eso, es que deberíamos rendir homenaje todos los días a nuestros compañeros que aprendieron que el  ferrocarril los ayudó a ser grandes personas, y les da la oportunidad de hacer potenciales hombres de bien a sus hijos.

Miremos hacia nuestro interior, y pensemos en nuestros padres, en nuestros compañeros, y en las enseñanzas de quienes ya no están, pero que lograron, tal vez sin saberlo, dejar lo único que no muere con lo humano, “las palabras”; y eso, compañeros, sólo muere con el olvido, y es eso lo que nunca debemos permitir.

Recordemos, que a cada instante de nuestras vidas escribimos un nuevo futuro, y nuestros mejores libros son las realidad, la sensatez, y el respeto.

Dejándoles los saludos de nuestro Secretario General (seccional Tucumán), de los trabajadores de Tafí Viejo, y de la COFAG es que me despido atentamente.

César Medina

Obrero Talleres Tafí Viejo

Comisión Ejecutiva Tucumán

Presidente COFAG

hcmdul@hotmail.com

UNA POSIBILIDAD

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

He visto que ha arribado material tractivo y remolcado procedente de China para ser usado en los ramales de Capital y Gran Buenos Aires, lo cual una vez concretado será un importante logro.

Ahora bien, es posible que haya material que sea desafectado, hoy en uso, que pudiera continuar en servicio como está o con una pequeña inversión?

Si eso fuera así, no podrían ser utilizado en ramales interurbanos del país, en provincias o aumentar las prestaciones, sea en frecuencia o en distancia, de los servicios suburbanos de la Capital Federal?. Atentamente

Rafael L. Sgueglia

fliasgueg@yahoo.it

N. de la R.: Todo puede ser, pero la palabra la tienen las autoridades nacionales

SAN LUIS: INCENDIAN GARITA DE BANDERILLEROS EN VILLA MERCEDES. TREN DE PASAJEROS TODAVÍA SIN FUNCIONAR

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La gobernación de la Provincia de San Luis informa que el pasado 27 de febrero incendiaron una garita ubicada en un paso a nivel de Villa Mercedes, a la altura de la Av. Los Álamos. Se trata de uno de los siete nuevos espacios a utilizar por los banderilleros del Tren Expreso Regional (TER) de pasajeros puntano, una vez que inicie su circulación.

La garita antes del incendio.

La denuncia fue realizada el mismo día en la Seccional 9º de Villa Mercedes, a los fines de poder determinar responsabilidades. Se desconocen las causas que llevaron a realizar tal acto de vandalismo.

Desde el Programa FerroZAL se solicita a los vecinos que, en caso de observar algún hecho de similares características que produzcan el deterioro en los bienes que integran el patrimonio ferroviario, se informe al Ministerio de Industria, Comercio, Minería y Transporte y se realice la denuncia correspondiente.

Así quedó la garita destinada al uso de los banderilleros.

Después de prometer la provincia la puesta en servicio del tren de pasajeros entre Justo Daract y Villa Mercedes para fin del año pasado, todavía se encuentra sin hacerlo a la espera de la autorización correspondiente de la Secretaría de Transporte de la Nación.

¿Tendrá la autorización o será otra promesa ferroviaria incumplida?.

GOBIERNO A PUNTO DE DARLE OTRO NEGOCIO A UN PROCESADO POR DÁDIVAS

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Las fuertes críticas que recibió al cumplirse el primer aniversario de tragedia de Once, el Gobierno de Cristina Fernández se apresta a cerrar un polémico acuerdo comercial que involucra a las líneas Sarmiento y Mitre.

El Ministerio de Interior y Transporte que conduce Florencio Randazzo ya habría resuelto dejar la explotación de los comercios de las estaciones de ambos ferrocarriles en manos de un empresario K que irá a juicio oral y público por el pago de dádivas al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

Se trata de Néstor Otero, el dueño de TEBA, la concesionaria de la terminal de ómnibus de Retiro y del hall de Once, que ahora pasará a administrar los negocios colaterales del Sarmiento y del Mitre.

En los últimos días, los locatarios de los puestos ubicados en las estaciones del Sarmiento recibieron la notificación de que, a partir de mañana, tienen que pasar a abonar los alquileres mensuales a las oficinas del primer piso de la terminal de Once. En ese lugar funciona la empresa de Otero que, desde 2006, tiene la explotación comercial de estación cabecera del Sarmiento.

Además, fuentes de la UGOMS –la operadora privada que desde mediados del año pasado opera los dos ferrocarriles– confirmaron que ya recibieron la instrucción del Gobierno para cederle el control de los “colaterales” a la sociedad comandada por Otero.

El nuevo negocio que sumará el empresario bonaerense –que se encuentra procesado por abonar los alquileres de los departamentos donde vivió Jaime cuando era el mandamás de Transporte– abarca la administración de 250 locales de las estaciones del Sarmiento y otros, 150 de la línea Mitre.

Esos puestos –de los cuales la gran mayoría pertenecen al rubro gastronómico– aportan, según los números del año pasado, una recaudación mensual del orden de los $ 2 millones.

Hasta mayo del año pasado, los alquileres eran cobrados por Baires Comercial, una subconcesionaria de la ex TBA. Pero luego del quite de la concesión de los ferrocarriles al grupo Cirigliano, nadie le reclamó a los inquilinos el pago de los alquileres. Cuando se hizo cargo del área de Transporte en junio pasado, Randazzo les había prometido a los intendentes de los partidos por donde pasan las vías que ese negocio iba a quedar para ellos. Pero, tras evaluar las condiciones y las obligaciones que debían asumir como controladores de los puestos, ningún municipio reclamó hacerse cargo de los locales.

En noviembre del año pasado, el sector comercial de la UGOMS que manejan Osvaldo Tulli (de Metrovías) y Alejandro Astiz (Ferrovías) pidió la autorización a la Secretaría de Transporte para empezar a cobrar los alquileres. Tras rechazar ese planteo, los funcionarios le ordenaron a la UGOMS que se limite a efectuar un “relevamiento y una admininistración precaria” hasta que adoptara una medida definitiva.

Ahora, todo indica que la elegida para quedarse con el negocio es la empresa de Otero, la cual se habría hecho cargo de los arreglos y la refacción de la estación Once que el Gobierno salió a mostrar como propios en los primeros días de enero.

Hace menos de un mes, la Cámara Federal confirmó que Otero y otros directivos de TEBA deben ir a juicio oral y público por el pago de dádivas a Jaime, el ex hombre fuerte del Transporte de la administración kirchnerista.

La investigación judicial comprobó que los empresarios se habían hecho cargo entre 2003 y 2009 de los alquileres y las garantías de los departamentos porteños que habitó el polémico ex secretario, que tenía entre sus funciones el control de la concesión de la terminal de Retiro manejada por Otero./Diario Clarín 

AVANZA EL PROYECTO PARA LLEVAR EL SUBTE A LA VILLA 31

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El proyecto ya cuenta con el apoyo de todos los bloques a excepción del PRO. Busca articular la línea H con todos los trenes y unir Nueva Pompeya con la terminal de ómnibus de Retiro, pasando por la villa. Tratarán de llevarlo a comisión en las próximas semanas. El autor de la iniciativa dialogó con LPO.

El proyecto para llevar el subte a la villa 31 cuenta con el apoyo de todos los bloques opositores en la Legislatura, que buscarán llevar el tema a comisión en las próximas semanas.

Como explicó LPO, luego de que el gobierno de Mauricio Macri desistiera de construir la estación en Plaza Francia y derivara el tema a la Legislatura, el diputado Rafael Gentili, de Proyecto Sur, retomó un proyecto para que la línea H llegue hasta la terminal de ómnibus de Retiro.

El proyecto de Gentili estipula que la línea H tendrá 17 estaciones y una longitud aproximada de 14 kilómetros. La estación terminal, desde el Sur, sería Nueva Pompeya y la del otro extremo sería la Terminal de Ómnibus de Retiro, donde se podría hacer combinación la Línea C que llega hasta Constitución. Pero lo más curioso del proyecto es la construcción de una estación en plena villa 31: la “Estación Padre Mujica”.

El kirchnerista Dante “Canca” Gullo es uno de los firmantes en este proyecto, que como pudo saber este medio, ya cuenta con el respaldo del resto de los legisladores del interbloque K, pese a que en un principio la legisladora María José Lubertino se oponía y había presentado un proyecto paralelo.

La Política Online dialogó con uno de los autores del proyecto, el experto en transporte Jorge de Mendonça, que señaló que su iniciativa no sólo es “una línea que pasa por la villa 31, sino que integra a la Ciudad con el área metropolitana”.

De Mendonça explicó que la estación Padre Mujica recién podría construirse cuando la villa 31 esté urbanizada, aunque aclaró que los túneles que pasarían por debajo hasta Retiro ya estarían en condiciones de construirse.

El técnico aseguró que más allá del debate “mediático” de si Recoleta se queda sin subte o si éste pasa por debajo de la Villa 31, el proyecto podrá unir a todas las líneas ferroviarias y a 6 de las 7 terminales de tren. Además, en el caso de Recoleta, habría 7 estaciones en vez de las 5 que propone el proyecto original de la línea H.

De Mendonça, que anticipó que el Gobierno nacional estudia el traslado del tren San Martín a las vías del Mitre, señaló que “tenemos que construir 30 kilómetros de trenes más, 200 kilómetros de subte y 30 de tranvía”.

“El transporte es el mismo que hace 70 años y los tecnócratas de la dictadura siguen dictando las clases”, aseguró el experto.

La propuesta

Esta propuesta titulada Red Expresa del Desarrollo Sustentable, iniciada en 2001 por el ex legislador Eduardo Valdés y ahora retomada por los legisladores Rafael Gentili y Dante “Canca” Gullo, propone la “rectificación” de la traza de la línea H y desarrollando la estación Facultad de Derecho frente al Centro de Exposiciones, donde Nación y Ciudad deberían acordar la construcción de la futura estación ferroviaria Facultad de Derecho (Retiro Norte). Allí, en el futuro, combinarían las líneas H y F.

El proyecto sostiene que en el cruce de Pueyrredón y Córdoba se encontrará la Estación Córdoba, donde se comunicará con la futura Línea "J" que correrá por esa avenida en forma longitudinal. De allí sigue por Pueyrredón hasta el cruce con Santa Fe, donde estará la Estación Santa Fe, que a su vez se comunica con la Estación Pueyrredón de la Línea "D". Luego el tramo sigue por Pueyrredón hasta el cruce con Las Heras donde su ubica la Estación Las Heras.

La Línea continúa hasta Recoleta por Pueyrredon, calle Francisco Romero, hasta la intersección con calle Eduardo J. Couture, ubicación del Centro Municipal de Exposiciones de la Ciudad de Buenos Aires, donde se encuentra la Estación Facultad de Derecho, donde a su vez se establece comunicación con el Ferrocarril Mitre, Ferrocarril San Martín y Ferrocarril Belgrano Norte.

El trazado cruza las vías del Ferrocarril Mitre, Ferrocarril San Martín y Ferrocarril Belgrano Norte y continúa por el borde que separa las vías del ferrocarril San Martín, del tejido urbano existente del Barrio 31 Carlos Mujica, Calle Nº 4, donde se encuentra la estación Padre Mujica, en la villa 31, y se establece conexión con la Terminal de Ómnibus de Retiro.

El trazado prosigue por Calle Nº 4, calle Carlos H. Perette, hasta intersección con Antartida Argentina, donde se encuentra la Estación Terminal de Ómnibus, y continua por Av. Antartida Argentina, Ramos Mejía, hasta la intersección con calle Padre Mujica donde se encuentra la Estación Retiro, lugar de empalme con la Estación Retiro de la Línea C, y conexión con los Ferrocarriles Mitre, Belgrano y San Martín. De esta manera, empalmando la Línea H, desde la Estación Retiro, con la Estación homónima de la Línea C, queda configurada una Línea continua diametral.

Los objetivos principales del proyecto de la oposición son evitar la destrucción Plaza Alvear por estación Plaza Francia de la Línea H, construyendo la Estación Facultad de Derecho en el Playón de Colectivos del Centro de Exposiciones. Por otro lado, la iniciativa busca aliviar la saturación de Retiro y duplicar el transporte de pasajeros de los FC Mitre, San Martín y Belgrano Norte hacia Retiro.

Del mismo modo, el proyecto propone encaminar pasajeros ferroviarios hacia los ejes Pueyrredón (Línea H) y Callao (futura Línea F) sin que deban ir a Retiro y dotar de opciones de transporte a la Facultad de Derecho, el Predio Ferial y el Centro Histórico sin impactar negativamente en el entorno.LaPolíticaonline.

COMIENZA A CUMPLIRSE LA 1º ETAPA DE LA REACTIVACIÓN DE LOS TALLERES DE TAFÍ VIEJO

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Iniciaron las tareas de reparación de ruedas enviadas desde Chaco.

La llegada de materiales representa el primer paso para el cumplimiento del sueño taficeño: la reactivación de los talleres. El primer trabajo que recibieron los empleados en esta primera etapa, fue el reemplazo de 30 ruedas de bogies (dispositivos giratorios integrados por ejes y ruedas sobre los que se apoyan los vehículo ferroviarios) que fueron traídos desde Chaco.

Los trabajos se enmarcaron en el proyecto de “Reactivación de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo”, el cual fue anunciado por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner el pasado mes de enero. El primer aporte de $ 15 millones que llegó de la Nación será ocupado en herramientas y en el mantenimiento de las instalaciones de los talleres. Se reubicará el área de pintura y se reforzará el sistema eléctrico para afrontar la mayor actividad. El sueño comienza a hacerse realidad.Fuente: Municipalidad de Tafí Viejo (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ariel Espinoza)

SUBTES: HÉCTOR POLINO RECHAZÓ EL AUMENTO DE TARIFAS Y RECLAMÓ LA RESCISIÓN DE CONTRATOS A LA EMPRESA METROVÍAS

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El apoderado de la asociación Consumidores Libres, Héctor Polino, indicó que "no corresponde un nuevo aumento de tarifas, porque no se conoce la estructura de costos de la empresa Metrovias". Además reclamó la rescisión de contratos a la empresa Metrovías por "graves y reiterados incumplimientos".

Señor Héctor Polino

Polino señaló en un comunicado que "no corresponde un nuevo aumento de tarifas, porque no se conoce la estructura de costos de la empresa Metrovias." Además, recordó que en su exposición en la audiencia pública que se realiza desde el viernes en el Teatro San Martín señalo que "la empresa desde hace 19 años ha estado actuando de manera fraudulenta".

En ese sentido, el ex diputado acusó a la compañía de "haber aumentado los gastos y disminuido los ingresos a través de empresas vinculadas (Benito Roggio e hijos SA, Benito Roggio Transporte SA y Metronec SA), para reclamar luego aumentos de tarifas o aumentos de subsidios, para que pudiera cerrar la ecuación económica financiera de la operatoria".

"Esas maniobras fraudulentas fueron llevadas a cabo ante el silencio cómplice de la Secretaría de Transporte de la Nación y de la Comisión Nacional Reguladora del Transporte", acotó.

Polino reclamó en ese marco "la rescisión del contrato de concesión por graves y reiterados incumplimientos contractuales de Metrovias".

Y, propuso "la creación de una empresa pública, en cuyo directorio estén los representantes del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, de los trabajadores del sector y de los usuarios".LaPrensa

SANTA FE: ACELERAN LA REACTIVACIÓN DEL TREN ROSARIO - BUENOS AIRES

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Lo dijo la Presidenta Cristina de Kirchner en el discurso del viernes en el Congreso Nacional. Desde la Secretaría de Transportes harán los anuncios esta semana. El actual servicio ferroviario a Retiro es impuntual y muy lento llegando a las 8 horas de viaje.

El tren Rosario–Buenos Aires se acerca paso a paso, anuncio tras anuncio. Todos lo respaldan, y hay ganas de que llegue el día. Pero, tal como dijo Rolando Maggi, de la Asociación Amigos del Riel, hasta ahora sólo hay anuncios. Lo que falta son los aportes. “Estamos expectantes. Hay signos de que se avanza”, dijo el especialista ferroviario. El viernes pasado, en el discurso de apertura de las sesiones ordinarias del Congreso de la Nación, la propia presidenta Cristina Fernández de Kirchner mencionó la rehabilitación de la línea Buenos Aires–Rosario y la línea Buenos Aires–Mar del Plata. “En ambos casos, ya estamos en proceso de licitación en obras de reparación de vías”, dijo la mandataria. Desde la Secretaría de Transporte no pudieron ofrecer información concreta, sin embargo, coincidieron en que son inminentes nuevos anuncios en la materia y aseguraron que se darían en la próxima semana. Concretamente no se informó qué cantidad de kilómetros y tramos serán reparados o si la obra es por la totalidad del recorrido.

“Estamos expectantes tras el anuncio oficial. La vía ya está construida hace cien años, por lo que el ferrocarril no es algo de otro planeta. Si se hacen los aportes, en poco tiempo está el tren”, declaró Rolando Maggi, de la Asociación Amigos del Riel. “Es necesario un tren a Buenos Aires y también a otros lugares cercanos, como San Nicolás, Cañada de Gómez, Gálvez, Santa Fe. La gente está acostumbrada a viajar apretada, bajándose en medio de la ruta. Pasaron cosas que no deberían haber pasado y ahora estamos afrontando un abuso del sistema automovilístico, que está fuera de control, generando daños humanos, materiales y medioambientales”.

Del tren, su importancia en materia de medios de transporte, lo fácil que es traerlo con voluntad política, ya se ha dicho mucho. También se ha anunciado. Sin embargo, en los últimos años, el tema se mantiene en agenda y no es menor. “Son sólo anuncios, pero hay signos”, destacó Maggi. A las declaraciones de la presidenta del viernes pasado, pueden sumárseles las del 4 de febrero de este año de Alejandro Ramos, secretario de Transporte de la Nación. “Estamos trabajando muy bien y en los tiempos previstos. Son casi 370 kilómetros de vías a renovar, y es una inversión importante; pero todo avanza de acuerdo a lo estipulado y para nosotros es fundamental que se inicien cuanto antes las obras”, informó en su momento el funcionario.

Dos meses antes, se conoció la noticia de que el Ministerio del Interior y la Secretaría de Transporte de la Nación enviaron el llamado a licitación para la renovación del ramal ferroviario entre Rosario y Buenos Aires.

Ese mismo día, se confirmó que alrededor de 20 formaciones de seis coches cada una serán adquiridas a través de un arreglo comercial con China, las cuales cubrirían el trayecto en aproximadamente tres horas y media. Cabe aclarar que estas formaciones se compartirán con el servicio Retiro–Mar del Plata del ferrocarril Sarmiento.

Siempre que hay oportunidad, la vuelta del tren a Buenos Aires se topa en declaraciones. Más de una vez, Alejandro Ramos expresa públicamente el trabajo de su cartera para recuperar el corredor del ferrocarril. Y siempre, las declaraciones hacen ruido, ponen en escena la necesidad de que vuelva el ramal. Ya desde la asunción de Néstor Kirchner a la presidencia, la idea de reactivar ramales ferroviarios para el transporte de pasajeros sobrevuela todo el país. Sin embargo, y a pesar de algunos anuncios resonantes, poco fue lo que se concretó hasta ahora. En diciembre, Ramos señaló que “por orden de la presidenta” su cartera está trabajando para recuperar el corredor del tren de pasajeros Rosario-Buenos Aires con su óptimo servicio. “Si hay voluntad política se puede lograr la revitalización de los trenes. Estamos teniendo reuniones para ver cómo podemos mejorar el transporte del área metropolitana, tanto del Gran Rosario como el Gran Santa Fe”, indicó meses atrás el ex intendente de Baigorria. Cabe destacar que la intendenta de Rosario, Mónica Fein, defendió la iniciativa de recuperar el corredor del tren de pasajeros entre Rosario y Buenos Aires. “Vamos a acompañar esta iniciativa y empujar para que se pueda realizar lo antes posible”, manifestó la intendenta. “Estamos convencidos de que los caminos de conectividad con Buenos Aires tienen que ver con el tren y también con el área metropolitana de Rosario”.

El transporte ferroviario local hoy mantiene tres servicios semanales a Buenos Aires, en el ex ramal Mitre. Basta sólo utilizar alguno para saber que la prestación es pésima; un viaje hasta Retiro puede llegar a demorar hasta unas ocho horas y rara vez se respetan los horarios de partida.AgenciaFe

MUESTRA FOTOGRÁFICA DE GABRIEL PIÑEIRO

CULTURA

"Los rieles del ferrocarríl son una inmensa tela de araña metálica

donde está aprisionada la Republica"

Raúl Scalabrini Ortíz

Con un estilo informal, pero contundente, nuestro amigo Gabriel Piñeiro nos invita a una MUESTRA FOTOGRÁFICA compuesta por 48 fotos en blanco y negro que retratan la destrucción del sistema ferroviario del norte de la provincia de Córdoba.

Será el miércoles 6 de marzo a las 20 horas en Federico Lacroze 3901, Museo Fotográfico Simik, en el barrio de Chacarita, Comuna 15.

Están todos invitados, hablará para inaugurar la muestra: Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA.

Hola queridos amigos, les recuerdo la invitación a la inauguración de la muestra fotográfica que voy a realizar en el Museo Fotografico Simik el 6 de marzo del corriente. La misma se compone de 48 imágenes en blanco y negro que reflejan algunos aspectos de la destrucción del sistema ferroviario del norte de Córdoba en los años 90.

Habiéndose cumplido el aniversario de la tragedia ferroviaria de Once, nuestro ferrocarril sigue sufriendo un deliberado abandono y desidia por parte de las autoridades, cobrando víctimas también fuera de las vías , el caso de Leonardo Andrada es inapelable.

La charla de apertura estará a cargo de Juan Carlos Cena (Mo.Na.Re.Fa.) autor de "El Ferrocidio", Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha" y "Ferrocarriles Argentinos, destrucción-recuperación" entre otras obras.Por la Redacción de Villa Crespo Digital

Me encantaría que honren esta muestra con su presencia

los espero

Gabriel Piñeiro