Por: Juan Miguel Tosi (*) (Para Crónica Ferroviaria)
La sensatez, es a la hora de opinar, un condimento que sin dudas pone valor agregado a lo que se quiere expresar. Una opinión fundada en la razón y el equilibrio es siempre bienvenida, atendible y lleva a reflexionar, a desmenuzar, a proponer y ampliar horizontes sobre los temas tratados. Pero así como la sensatez y la razón aportan valor al mundo de las ideas, las ideas razonables cuando son acompañadas de acciones y estas acciones operan en un marco aceptable de contextualización, es donde finalmente hacen su aporte tangible al avance material de las cosas.Hace unos días, el señor Juan Alberto Roccatagliata, que estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación y además, es el autor de varios libros sobre la temática ferroviaria, opinaba en Crónica Ferroviaria -o más bien, contestaba- con argumentos sólidos y razonables sobre la imposibilidad de satisfacer los reclamos que desde varios frentes de acción, venimos formulando sobre la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros al interior. En el artículo -que se analiza más abajo-, se explaya particularmente sobre la inconveniencia de poner en marcha el corredor Retiro Mendoza. Sus opiniones técnicas son en respuesta a las afirmaciones públicas que venimos sosteniendo y que en parte se sustentan desde una propuesta y acción razonables. Un grupo de usuarios y aficionados demostramos que es perfectamente factible rehabilitar el servicio de trenes a Mendoza, si se quisiera, ahora mismo. ¿Cómo lo demostramos?, con ideas, perseverancia, habilidad y conocimiento de las circunstancias. A fines de 2009, solicitamos un chárter que finalmente resultó un tren de 16 coches, con dos locomotoras que llevaron 950 pasajeros cubriendo los 1200 kilómetros entre Buenos aires y Mendoza en 22 horas.
A raíz de este logro, estos mismos grupos de usuarios y aficionados decidimos formar un grupo mayor que se denomina Tren de los Pueblos, con el único fin de seguir las gestiones para que se rehabiliten los servicios ferroviarios de pasajeros a todo el país, revirtiendo la nefasta decisión tomada el 10 de Marzo de 1993,cuando el entonces presidente Menem clausuró todos los trenes a las provincias. El tren especial, que fue el primero en 16 años en volver a unir la Capital con la estación Mendoza, se solicitó a la Secretaría de Transportes de la Nación en el marco de la Marcha Mundial por la Paz y la No-violencia organizada por el Movimiento Humanista. Como podemos ver, las opiniones razonables y fundadas de Roccatagliata chocan contra las acciones y gestiones también razonables y perfectamente posibles surgidas de ideas preclaras de varios usuarios y aficionados. Los usuarios y aficionados, somos gente igualmente preparada y conocedora del tema. Como veremos abajo, la diferencia está entre seguir "no haciendo" por esperar la gran obra, o comenzar por "hacer" algo razonablemente factible y que se encuentra dentro de los límites de lo aceptable.
Decía Roccatagliata:
"Hago llegar reflexiones sobre la rehabilitación del servicio de pasajeros de largo recorrido entre Buenos Aires-Mendoza y San Juan. Comprendo las inquietudes y el entusiasmo de muchos amantes del ferrocarril preocupados por la vuelta del tren, pues yo también desde hace años he trabajado en esa dirección. Escribí los proyectos para ejecutar las obras mientras se construía el pedraplen y viaducto de la laguna La Picasa, pero sin resultados al menos hasta ahora".
"La pregunta que nos debemos formular, es qué servicio deseamos rehabilitar. Luego de tener trenes en el corredor como "El Libertador", "El Cuyano", "El Sanjuanino", "El Cóndor" y otros, sin olvidar los viajes de prueba en la década del 50 con "El Aconcagua" con los por entonces flamantes coches Budd, remolcados por la locomotora FADEL, al menos deberíamos pensar en servicios de esa calidad pero modernos".
"No estoy de acuerdo con un servicio con una frecuencia semanal que demore 24 horas en llegar, con coches sin aire acondicionado, sin asientos reclinables, sin coche cama y cabalgando sobre una infraestructura de vías altamente deteriorada".
"Respetuosamente, debo sostener que no estoy de acuerdo cuando se dice que están dadas todas las condiciones; en mi criterio no están dadas ninguna. Si al comenzar la segunda década del siglo XXI el tren va a tardar en su recorrido el doble de hace tres décadas, es mejor que no vuelva, por respeto a la gente y al ferrocarril como noble medio de transporte."
No hay dudas de que el enfoque es correcto, pero indudablemente, Roccatagliata olvida que en este momento los pocos trenes que funcionan en el país lo hacen de la manera por él descripta y que si bien la mayoría funcionan a instancias de las provincias, la empresa Ferrocentral que depende del Estado Nacional, tarda exactamente 24 horas en unir Tucumán con Retiro. Este servicio, además, se cumple con 2 frecuencias semanales y desde que se puso en funcionamiento hacen 6 años, cada vez tarda más en llegar. Es lamentable el espectáculo de personas que están noches enteras haciendo fila para poder conseguir asientos en este servicio, lo que demuestra además, que a pesar de la lentitud y condiciones dudosas de viaje, el tren tiene una demanda insatisfecha que es muy importante.
Continuaba:
"Tampoco estoy de acuerdo con la tarifa social, pues esto fragmenta a la sociedad y va en contra de las tendencias internacionales de cohesión social, que lleva a que en el mismo tren con diferencias mínimas de confort, viaje el ejecutivo, el turista y las personas de menores ingresos que necesitan movilizarse. De lo contrario, el que puede pagar viaja en avión o en bus ejecutivo, y el que no se aguantará 24 horas de tren. Todo un despropósito."
Aquí podemos estar nuevamente de acuerdo, pero su óptica hoy es válida para las tarifas de ómnibus y aviones, que en muchos casos e independientemente del tiempo de viaje, son similares. Lamentablemente, como al 95% del país no hay opciones, los monopolios a cargo de los colectivos imponen tarifas que en algunos casos superan a las aéreas y estas a su vez, superan a las tarifas internacionales. Un vuelo a Salta en Aerolíneas –por ejemplo- puede comprarse por unos 950 pesos, con impuestos llega a 1.100 pesos ida y vuelta. El servicio “cama” de los ómnibus cuesta unos 450 pesos por tramo, lo que suma 900 pesos ida y vuelta. Los aviones tardan 2 horas, el micro 22, ¿cómo sobreviven los micros?, porque exceptuando a Salta Capital, los aviones no llegan a ningún otro punto de la provincia. Lo mismo se repite en todo el territorio.
Más adelante nos decía:
"Lo que debe ejecutarse es un proyecto en serio, en el marco de un plan de rehabilitación del Sistema Interurbano. Esto implica el diseño de servicios comerciales competitivos y eficientes. Se puede comenzar por dos trenes diarios en ambas direcciones, un servicio diurno con varias paradas comerciales y un servicio nocturno de alta prestación con recorridos de 14 y 11 horas respectivamente. Para ello será necesario obras de renovación de vías, instalar un moderno sistema de señalamiento y comunicaciones para que puedan convivir con seguridad pasajeros a 120 km hora y mercancías, proteger pasos a nivel o a desnivel, reconstruir el tramo Villa Mercedes, San Luis, La Paz con un enlace de circunvalación en San Luis. Diseñar desvíos dinámicos donde corresponda, duplicación de vías y reordenar los accesos al Gran Mendoza, para lo cual existe un proyecto con diferentes alternativas."
Nuevamente estamos perfectamente de acuerdo. Pero otra vez nos topamos con la "parálisis modernizadora" versus "la acción transformadora". Este argumento ya se utilizó para el Tren Bala, la Presidenta Cristina Fernández proponía una obra razonable y posible, pero inmersa en un des-contexto alarmante. Con un sistema ferroviario devastado, donde no corren trenes de pasajeros y casi tampoco de cargas, este proyecto promocionado como un "salto a la modernidad" no tiene lógica. Simplemente por una razón: no es capaz de poner fin al monopolio automotor. Lo más razonable hubiese sido correr trenes convencionales y paulatinamente reconvertir la infraestructura a altas prestaciones primero, para luego llegar a altas velocidades, buscando aumentar primero los volúmenes de pasajeros y cargas. Se prefirió la parálisis esperando "lo grande" y se desechó la acción posible y práctica que ya estaría dando frutos, como los dan los modestos servicios actuales.
Respecto al propio tren nos decía:
"En lo que hace al material rodante, debemos aspirar a incorporar trenes de última generación, por lo cual habría que llamar a una licitación internacional a partir del diseño de una plataforma y con la cláusula de que las empresas adjudicatarias podrán importar el 30 por ciento del material, y el 70 restante debería ser construido en el país."
Y no podemos estar más de acuerdo otra vez, pero hay más “peros”... Desde 2003 el propio Estado Nacional ha comprado trenes usados a Europa, muchos de ellos están en perfectas condiciones, otras compras han sido acciones para el olvido. De todas formas, el Tren por la Paz, fue un magnífico convoy de coches portugueses que en nada resultaron incómodos. Incluso sin aire acondicionado, resultaron sumamente confortables para soportar las 22 horas de viaje. Al tren en principio, no se le pide velocidad, no se le pide que llegue antes que un avión o incluso que un colectivo (que de todos modos tarda 16 horas a Mendoza desde Buenos Aires), se le puede pedir espacio, seguridad, precio y confort. Y sin dudas, es capaz en las condiciones actuales de cumplirlo. No es una teoría, está comprobado.
Finalmente, Roccatagliata terminaba su nota con algunos conceptos también atendibles, a pesar de que en lo práctico y a pesar de que él mismo fue funcionario de este Gobierno, el Estado en los últimos 18 años ha demostrado y sigue demostrando muy poca creatividad y capacidad de gestión.
(*) El señor Juan Miguel Tosi es miembro de las Asociaciones Pasajeros del Roca y Tren de los Pueblos
