“En este desierto hay vida, el próximo desierto, el de la zona de sacrificio, dejará de tener vida”. Así habla la geógrafa Silvia Leanza en una extensa entrevista sobre la implementación del modelo neo extractivista y sus posibles impactos socio-ambientales en la provincia de Neuquén y en el resto de la Patagonia.
La Iniciativa de Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) surgió en 2000. Según su sitio web, se trata de un “mecanismo institucional de coordinación de acciones intergubernamentales de los doce países suramericanos, con el objetivo de construir una agenda común para impulsar proyectos de integración de infraestructura de transportes, energía y comunicaciones”. En tanto sus detractores afirman que esta Iniciativa persigue la Integración de la Infraestructura Regional para el Saqueo.
Nuestro país está atravesado por diferentes ‘ejes’ del IIRSA: Capricornio, Andino del Sur, Interoceánico Central, Mercosur-Chile, Hidrovía Paraguay-Paraná y Sur. Este último comprende buena parte de la Patagonia Norte y Central, y entre sus planes de infraestructura aparece el mejoramiento de rutas y pasos fronterizos, la extensión de tendidos ferroviarios, electroductos y gasoductos; y la ampliación de puertos, entre otros.
Según información oficial, el área de influencia del Eje del Sur es de 502.492km² y las obras en carpeta tienen cuatro funciones estratégicas: “reducir costos de transporte para ampliar el intercambio comercial entre los dos países y la complementariedad económica”; “generación de oportunidades de desarrollo económico y social”; “fortalecimiento de un sistema turístico binacional en torno a la zona de los lagos”; y “favorecer la conservación de los recursos naturales de la zona”. Para ello se estima una inversión superior a los u$s 2.700 millones, de los cuales 2.263 millones serían destinados a 24 proyectos de transporte y u$s 450 millones, a 3 obras energéticas.
La geógrafa Silvia Leanza, integrante de la Fundación Ecosur y del Foro Permanente por el Medio Ambiente de Neuquén, trabaja con Irina Gari y Jimena Rojas en un gráfico del despliegue del Eje del Sur en Neuquén. Tomando como base un mapa de la desertización en la provincia, han ubicado las obras proyectadas y diversos emprendimientos extractivos, estableciendo los vínculos entre unos y otros. El objetivo: alertar sobre futuros impactos socio-ambientales.
En esta entrevista Leanza habló del IIRSA, sus alcances en la región y su vínculo con el modelo neo extractivista en avance.
-¿Ustedes realizaron un mapa del IIRSA en Neuquén?
En realidad es un conjunto de mapas y esquemas referidos exclusivamente a Neuquén, donde intentamos superponer, desde los procesos de desertificación que padece la provincia, los mega emprendimientos urbanos, de agronegocios y mineros. Y, por último, todos o la mayor parte de los ductos vinculados con el IIRSA.
El sentido original fue localizar en un mapa de la provincia los mega emprendimientos, mineros y energéticos, que durante el año 2009 fueron anunciando por los medios de comunicación las empresas y los funcionarios de gobierno. Sistematizar esos datos y ubicarlos fue toda una la tarea. ¿Por qué? Porque en realidad esos anuncios y las noticias aportan datos sueltos que hay que articular con otra información. Porque el emprendimiento siempre está inscripto en un proyecto que está muy armado, y eso no se cuenta, y el común de la gente sólo recibe una oferta beneficiosa para el desarrollo local, que va a cubrir las necesidades sociales de esa comunidad y de las comunidades próximas.
En realidad todos estos mega emprendimientos están articulados entre sí por una red, compuesta por infraestructuras, en general, energéticas -ductos de gas, petróleo, agua- que hacen posible la explotación de los bienes naturales. Y esta red, que constituye una infraestructura, es la red que provee la Iniciativa de Integración Regional Suramericana, que también establece normas para la integración regional. Tiene su propia legislación adaptada a las necesidades de estos mega emprendimientos, que son planificados por grandes trasnacionales -y en algunos pocos casos, por ahora, “translatinas” [como la minera brasilera Vale y Petrobras].
Y un segundo aspecto que queríamos mostrar es cómo, en el marco del ordenamiento territorial para el Bicentenario -en el que están trabajando el Ministerio de Planificación de la Nación y cada una de las secretarías de Planificación de las provincias-, los mega emprendimientos de infraestructuras se proyectan al servicio de los mega-emprendimientos para la explotación de los bienes naturales -minerales, forestales, soja- y van a generar un nuevo ordenamiento basado en zonas de sacrificio. No zonas, en el caso de Neuquén prácticamente van a dejar la provincia para el sacrificio, y esto es lo que muestra estos mapas
-¿Por qué sostenés que estos proyectos no traerán desarrollo sino que transformarán el territorio en “zonas de sacrificio”?
Porque pensar en el desarrollo es pensar también en las posibilidades de desarrollo endógeno, pensar el desenvolvimiento de las potencialidades locales para las comunidades locales, regionales, nacional, para la gente; que genere trabajo, que es algo más que empleo, de calidad y digno. Estas mega infraestructuras (caminos, gasoductos, oleoductos, sistemas interconectados -como el tendido Comahue-Cuyo-, las nuevas represas -como Chihuídos) implican el desplazamiento de población, de comunidades chicas, que tradicionalmente han sido crianceros y desarrollan una agricultura bajo regadío. Economías, a veces, casi de subsistencia, pero con la propia identidad de las comunidades. Comunidades donde la gente tiene un trabajo, produce aquello que consume, aunque quizás no tenga empleo. Las obras de estos mega, en general emplean a los locales para las tareas temporarias, de menor calidad. Por otro lado son empleos que duran lo que duran las obras, nada más
Muchas comunidades que tienen sus tierras en lotes fiscales, que podrían lograr la propiedad veinteañal, son desplazadas por estos mega emprendimientos, vaya a saber a dónde. A veces implican la construcción de un nuevo pueblo. El embalse de Chihuídos I cubrirá más de un pueblo ubicado en un valle de regadío, muy fértil, entonces la solución es trasladarlos a arriba de la meseta, en la pampa pelada. Y otros habitantes de la provincia irán a engrosar los periurbanos de Zapala, de Neuquén Capital y demás, en condiciones deplorables de vida. Porque tampoco hay elementos para su propia realización y no hay respeto de la dignidad de las personas.
Las zonas de sacrificio implican esto: desplazamientos de población, pérdida de la biodiversidad, carencias de agua. No es solamente mover una montaña sino las implicancias que tiene este movimiento, por eso se habla de zonas de sacrificio. Zonas que se reconvertirán en un desierto mucho más grande del que ya tenemos. En este desierto hay vida, el próximo desierto, el de la zona de sacrificio, dejará de tener vida.
Digamos que es el brazo del ALCA que hace posible que la integración latinoamericana se realice en beneficio de los países centrales, en este caso, de Estados Unidos y Canadá. Pareciera ser, tomándolo sobre todo en la cuestión minera e hidrocarburífera, que en Canadá y EEUU se planifican los aspectos que tienen que ver con las inversiones y el desarrollo de las empresas trasnacionales y, en el marco del IIRSA, se ejecutan las obras necesarias para que las planificaciones y proyectos de las trasnacionales puedan llevarse a cabo.
-En la Cumbre de las Américas que se realizó en Mar del Plata en noviembre de 2005, los mandatarios de la América Latina progresista se opusieron al ALCA, promovido por la administración Bush. Ese eje alternativo, que luego promovió la conformación de UNASUR, ¿no cambia el rumbo?
No. En ese sentido, no. Porque en ese sentido la UNASUR sigue garantizando las inversiones de las trasnacionales en el marco del IIRSA. Es más, en Venezuela se está dando en relación al IIRSA un proceso similar al de Bolivia y Argentina.
-Esta infraestructura no sería entonces para la industrialización de la región sino para profundizar una economía primaria.
Claro. Si bien muchos de los que se van a ir abandonan una economía primaria, en este caso es una re-primarización de la economía de manera intensiva y para la exportación, exclusivamente. Porque todos estos mega emprendimientos mineros y energéticos no responden, por una cuestión de escalas, a las necesidades locales y/o regionales, sino que responden a las necesidades de un mercado que está demandando determinados productos de manera intensiva. Tampoco podemos pensar en la producción de determinados minerales sea para bastecer el mercado interno, como en el caso Potasio Río Colorado, en Mendoza, cuando requiera potasio como fertilizante. Está dicho en los decretos presidenciales que es exclusivamente para la exportación: 2,4 millones de toneladas de potasio al año, de las cuales el 95% se destina al mercado externo, en este caso, Brasil. Con el cobre pasa exactamente lo mismo, no es para abastecer el desarrollo tecnológico interno, sino que se exporta cuasi en bruto.
En tanto las infraestructuras, en general, son obras que realiza el Estado, sigilosamente y de a pedacitos, y, en apariencia, para satisfacer viejos reclamos de las comunidades locales. Pero en realidad, la envergadura de estas mejoras es exclusivamente para extraer los productos y llevarlos a puerto, sea del Atlántico o del Pacífico. La ampliación del Puerto de San Antonio Este y el de Bahía Blanca o el mejoramiento de los pasos transfronterizos, no tienen más que este sentido. Además, algo que es terrible, todas las obras se hacen con endeudamiento público de las provincias o de la misma Nación.
-¿Chihuídos no es para paliar la crisis energética del país?
Chihuído es para paliar la crisis energética de Argentina (se ríe), pero fundamentalmente, creo yo, es para paliar la falta de energía que demandan las mineras en la línea Comahue-Cuyo. Porque por un lado están pidiendo energía los proyectos mineros San Jorge y Potasio Río Colorado, en Mendoza; quizás Calypso Uranium, para los proyectos Campesino Norte y Bloque Central, sobre el río Neuquén. Recientemente la provincia aprobó nuevos bonos de deuda para ampliar el tendido eléctrico desde la central de Alicurá hacia Villa La Angostura y, entre los fundamentos y los beneficios que aportaría, incluían la conexión para la provisión de energía a la planta para el enriquecimiento de uranio en Pilcaniyeu. Aunque también, es de suponer, se va a necesitar algo de energía eléctrica para la extracción de gas de las arcillas compactas y mucha cantidad de agua.
Hay que dar respuesta con energía al Plan Minero Nacional y hay que dar respuesta al Plan Nuclear Argentino de la Comisión de Energía Atómica.
El tema energético es uno de los más fuertes del IIRSA, el ferroviario y el vial también, pero en esta región el tema energético es muy fuerte. En el marco del IIRSA están tanto los campos de generación de energía eólica como los campos geotérmicos, además de los hidroeléctricos. Todos estos proyectos de energías alternativas dejan de ser alternativos por su envergadura. Hay campos eólicos que ya están licitados en la zona de Senillosa y Cutral Co. Estos que están licitados y los que están proyectados tienen una especificación muy clara: “todos serán en tierras fiscales”. En una provincia donde los fiscaleros abundan, para ellos no hay nadie, y los ‘pocos’ que hay, no tienen derechos, ni siquiera veinteañales. Los trasladarán… ‘trasladarán’ es la palabra más suave.
-En los mapas del IIRSA están marcadas algunas obras, pero en general cuando se las ejecuta no son presentadas como parte de la Iniciativa.
Hicimos todo este relevamiento a partir de los diarios y en una sola oportunidad encontramos una mención, vinculando una obra con el IIRSA: el Ferrocarril Trasandino, que llega a Las Lajas desde Zapala. “El Trasandino de Sobisch”, le suelo decir, que no cruza ‘ningún andino’, porque en realidad Las Lajas está antes de la Cordillera y el paso que iba a utilizar este Trasandino, que es el paso de Lonquimay, en Chile no han avanzado en absoluto, prácticamente lo han cerrado.
Presuponemos que ese ferrocarril tuvo como sentido llegar hasta las proximidades de Campana Mahuida [en Loncopué] y ayudar a la salida del cobre, de esa explotación que todavía no pudo realizarse.
-Sería como la extensión ferroviaria proyectada para Potasio Río Colorado.
Sería como la extensión del ferrocarril desde la explotación de Potasio Río Colorado, en Mendoza, que va a entrar a la provincia de Neuquén por Rincón de los Sauces, y sale hacia el sur, en la zona de Meridano 10, para ingresar a la provincia de Río Negro y conectarse a Ferrosur, el ex Ferrocarril Roca, a la altura de Chichinales.
Ahora me doy cuenta: ¡se está extendiendo el Roca! ¡Qué paradoja! El ex Roca, muchas veces reclamado como ferrocarril de pasajeros interurbano [en el Alto Valle], seguirá siendo un importante ferrocarril de carga para transportar cemento, petróleo y, ahora, potasio, al puerto de Bahía Blanca.
-El mapa tiene diferentes capas. Oleoductos, gasoductos, electro-ductos, redes camineras y ferroviarias, es una; otra es la de los emprendimientos hidrocarburíferos y mineros. Forestales y agronegocios, otra. Todo sobre el mapa de desertización de Neuquén. Cuándo juntaron todas las capas, ¿qué pasó?
¡Es una mancha! En realidad lo que estamos pensando es hacer transparencias y fichas, como para que se pueda jugar y se pueda ir viendo qué es lo que va a quedar. Y sumarle a esto una transparencia que de cuenta de los potenciales problemas y conflictos que se avecinan en los diferentes lugares. Y relacionarlo con las cuencas hidrográficas, porque acá quedan afectadas cuatro cuencas hidrográficas: la del Colorado, la del Neuquén, la del Limay y la del Negro. Y éste último es el colector de los otros dos, por eso cualquier proceso de degradación en los ríos Limay y Neuquén lo padece todo el Valle de Río Negro
El agua y los glaciares van a ser severamente impactados, a pesar de que hay quienes dicen que Patagonia es tierra limpia, de promisión, y naturaleza prístina. En realidad, en otro tiempo pudo haber sido, bajo otro modelo, también desarrollista, pero hoy este neo desarrollismo, este neo extractivismo, hace prever el agravamiento de los problemas: de la escasez de agua, de la desertificación y de los glaciares. Además el corrimiento de las isotermas y la prolongación del verano -muy caluroso y muy seco- son indicadores del cambio climático.
-El mapa es “para adelantarse a lo que se viene”. En las oportunidades que lo mostraron, ¿cuál fue la reacción de la gente?
Causó alto impacto y la gente se buscaba en el mapa, no miraba la provincia como un todo, sino que se buscaba y preguntaba: ¿esto qué es?, ¿está cerca de dónde?, ¿qué datos tenés? (Información sobre las empresas, sobre cuándo se iniciaba.) ¡Datos que uno no tiene! Porque a veces no podes ni conseguir el Boletín Oficial, es muy difícil conseguir información oficial, la tiran como anuncios.
-La gente mira el mapa “de a pedacitos” más que a la totalidad. ¿Se puede enfrentar esto “de a pedacitos”?
Yo creo que sí. Asusta, ¿no? Cuando una empieza a compartir estas cosas con la gente de las comunidades, campesinos, de los pueblos, no sé si se asustan, no me da la impresión de que se asusten. Mi percepción es que van aprendiendo otras cosas y que esas cosas nuevas los fortalecen y dicen: “Bueno, acá tengo una herramienta de lucha”.
En algún momento, en algunas reuniones, algunos empezamos a promover el concepto de cuenca hídrica: “Estamos todos en la misma cuenca y todos vamos a terminar tomando la misma agua”. Entonces uno empieza a sentir que a alguien le va a pasar lo mismo que a mí, o va a sufrir los efectos que están sufriendo otros o los voy a sufrir yo. Como que hay una cierta posibilidad de articular y de dejar de sentirse un pedacito aislado en el medio de la cordillera.
El problema en Patagonia es que la mayoría de los que llegamos tenemos alguna trasnacional arriba. Nuestros padres o nuestros abuelos, de alguna manera, llegaron a este modelo extractivista, en el ’30, en el ’40, en 1910. En general los campesinos, no; los mapuche tampoco. Vivieron de eso, pero se sintieron muy violentados y hoy están en condiciones de reaccionar, el problema mayor, por ahí, somos nosotros, los urbanos.(Fuente: BWN)
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
16 de enero de 2011
DESCONTROL EN ACCIONES DE CONTROL EN LAS RUTAS
Gacetilla de prensa del INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL (I.S.E.V.)
Son numerosas las consultas, dudas y quejas que nos llegan por mail a nuestros correos por algunas prácticas que se llevan a cabo en diversos puntos de las rutas argentinas por autoridades de control del tránsito (de jurisdicción provincial o municipal, no nacionales).
Destacamos las más frecuentes:
COMPROBANTE DE PAGO DEL SEGURO OBLIGATORIO:
Solicitan, además del comprobante de seguro obligatorio diseñado por la Superintendencia de Seguros de la Nación, la exhibición del recibo de pago de la prima del seguro.
Recordamos la vigencia de la Disposición de la ANSV Nro 70/2009, que específicamente establece en su art. 2: la falta de portación del recibo de pago de la prima del seguro obligatorio por parte del conductor del vehículo, no podrá ser aducida por la autoridad de comprobación y/o constatación para determinar el incumplimiento de los requisitos para la circulación. Ello sin perjuicio del efectivo cumplimiento de las obligaciones de pago que los asegurados deban ejecutar para no incurrir en suspensión de cobertura de conformidad con las condiciones aprobadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación.
COMPROBANTE DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR A VEHÍCULOS PARTICULARES DE JURISDICCIONES QUE NO LA TIENEN AÚN VIGENTE
Tal el caso (lamentable por cierto) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que a pesar de estar normativamente establecida su obligatoriedad, aun no pudo implementarse por no estar reglamentada la norma, ni haberse licitado los Talleres Habilitados para llevar a cabo la Verificación del parque automotor particular radicado en la jurisdicción.
PORTACIÓN DE SÁBANA BLANCA (MORTUORIA) U OTRA VERSIÓN DE TRAPO BLANCO PARA CIRCULACIÓN EN EMERGENCIA
Vergüenza ajena dá siquiera mencionar el tema. Vale destacar que NO existen estas previsiones en ninguna norma vial nacional ni provincial. Sólo la hemos verificado en algunas viejas ordenanzas de algunos Municipios en el interior del país (muy pocos por cierto) que evidentemente algunos "pícaros" pretenden aplicarlas en algunos puntos de las rutas.
PORTACIÓN DE BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS
Tampoco previsto en la normativa nacional (y en las numerosas Provincias adheridas). Surge de una vieja discusión de los años 70, en la que se manifestaba su necesidad. Fue muy criticada la posición que quería su obligatoriedad ya que difícilmente un botiquín de primeros auxilios (asi genéricamente descripto) contenga elementos útiles para atender un politraumatizado en un siniestro vial, que requiere atención de personas capacitadas, equipamiento y medicamentos muy específicos.
Existen otras prácticas y siempre aparecen algunas novedades (la creatividad es sorprendente), en este descontrol de algunas autoridades en las acciones de control vial.
Son numerosas las consultas, dudas y quejas que nos llegan por mail a nuestros correos por algunas prácticas que se llevan a cabo en diversos puntos de las rutas argentinas por autoridades de control del tránsito (de jurisdicción provincial o municipal, no nacionales).
Destacamos las más frecuentes:
COMPROBANTE DE PAGO DEL SEGURO OBLIGATORIO:
Solicitan, además del comprobante de seguro obligatorio diseñado por la Superintendencia de Seguros de la Nación, la exhibición del recibo de pago de la prima del seguro.
Recordamos la vigencia de la Disposición de la ANSV Nro 70/2009, que específicamente establece en su art. 2: la falta de portación del recibo de pago de la prima del seguro obligatorio por parte del conductor del vehículo, no podrá ser aducida por la autoridad de comprobación y/o constatación para determinar el incumplimiento de los requisitos para la circulación. Ello sin perjuicio del efectivo cumplimiento de las obligaciones de pago que los asegurados deban ejecutar para no incurrir en suspensión de cobertura de conformidad con las condiciones aprobadas por la Superintendencia de Seguros de la Nación.
COMPROBANTE DE REVISIÓN TÉCNICA VEHICULAR A VEHÍCULOS PARTICULARES DE JURISDICCIONES QUE NO LA TIENEN AÚN VIGENTE
Tal el caso (lamentable por cierto) de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que a pesar de estar normativamente establecida su obligatoriedad, aun no pudo implementarse por no estar reglamentada la norma, ni haberse licitado los Talleres Habilitados para llevar a cabo la Verificación del parque automotor particular radicado en la jurisdicción.
PORTACIÓN DE SÁBANA BLANCA (MORTUORIA) U OTRA VERSIÓN DE TRAPO BLANCO PARA CIRCULACIÓN EN EMERGENCIA
Vergüenza ajena dá siquiera mencionar el tema. Vale destacar que NO existen estas previsiones en ninguna norma vial nacional ni provincial. Sólo la hemos verificado en algunas viejas ordenanzas de algunos Municipios en el interior del país (muy pocos por cierto) que evidentemente algunos "pícaros" pretenden aplicarlas en algunos puntos de las rutas.
PORTACIÓN DE BOTIQUÍN DE PRIMEROS AUXILIOS
Tampoco previsto en la normativa nacional (y en las numerosas Provincias adheridas). Surge de una vieja discusión de los años 70, en la que se manifestaba su necesidad. Fue muy criticada la posición que quería su obligatoriedad ya que difícilmente un botiquín de primeros auxilios (asi genéricamente descripto) contenga elementos útiles para atender un politraumatizado en un siniestro vial, que requiere atención de personas capacitadas, equipamiento y medicamentos muy específicos.
Existen otras prácticas y siempre aparecen algunas novedades (la creatividad es sorprendente), en este descontrol de algunas autoridades en las acciones de control vial.
Lamentablemente, las consecuencias son NEFASTAS, entre ellas la principal que es cubrir con un manto de sospecha el accionar general y positivo del Estado en el control de la circulación vial como defensa social para que esta sea lo más eficiente y segura posible.
ENTRE RÍOS: ESPERAN 16 MILLONES DE NACIÓN PARA DRAGAR EL PUERTO DE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY
Está el compromiso de la Secretaría de Transporte de aportar apoyo financiero y técnico para encarar los trabajos a partir de febrero próximo
Se trata primeramente de un dragado de emergencia, tarea que demandará cuatro meses, con posibilidad de ampliar ese plazo a dos meses más.
La provincia está trabajando en la redacción final de un convenio de asistencia de parte el Ministerio de Planificación Federal que permitirá obtener los recursos necesarios para iniciar, en febrero próximo, las tareas de dragado del Puerto de Concepción del Uruguay.
La idea es conseguir un auxilio de 16 millones de pesos para encarar los trabajos de dragado de emergencia del río Uruguay, desde el kilómetro 104 hasta el kilómetro 187,1, en el Puerto de Concepción del Uruguay. La pretensión oficial es alcanzar en una primera instancia un calado 19 pies, con un volumen de dragado estimado 376.000 m3.
El Gobierno provincial ya tiene el visto bueno de la Secretaría de Transporte de la Nación, organismo del cual depende la Dirección Nacional de Vías Navegables, para iniciar el dragado, aunque para concretar los trabajos se requiere, primero de la asistencia financiera, que llegará directamente al Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay; y además, la llegada de las dragas necesarias con más las embarcaciones auxiliares.
El plazo de ejecución de los trabajos se prevé en cuatro meses, con la posibilidad de prorrogarlo por otros dos meses, a partir de febrero.
“Es nuestra voluntad realizar sobre el río Uruguay un esquema de hidrovía que permita que la producción del litoral pueda salir por ese puerto. Esto implica en lo inmediato, la llegada de dos dragas del gobierno nacional que van a comenzar a realizar un dragado de emergencia para darle operatividad al puerto”, dijo entonces Schiavi. Y de paso alentó la posibilidad de una conexión con Paraguay, de modo de asegurar la salida de la producción de aquel país, vía terrestre, hasta el Puerto de Uruguay.
Allí quedó plasmada la certeza de que el dragado de emergencia será un primer paso, que deberá continuar: aunque para eso será necesario llamar a una licitación pública para que el río pueda tener un calado mínimo de 25 pies en toda su extensión.
El aporte nacional es clave: el Puerto de Uruguay está hoy prácticamente inactivo, y con la mayor parte de su infraestructura ociosa.
“Ha sido un puerto que ha tenido un movimiento importante durante mucho tiempo, pero que lamentablemente se ha venido a menos. La idea es avanzar más, y usarlo como puerto intermedio, entre Paraguay y el Puerto de Montevideo. Y para eso, utilizar la infraestructura ferroviaria”, apuntó el fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes, que está trabajando en la redacción de los convenios de asistencia.
POR TREN. El convenio que deberá realizar la provincia, en ese caso, será en dos escenarios: primero con la Nación, para la asistencia financiera y técnica, que está casi cerrado. Así, con la reactivación del Puerto y la posibilidad de enlazar la salida de Paraguay a través de esa terminal, se abaratarían costos de flete y se reduciría notablemente el tiempo de traslado.
Pero para eso se requiere de la rúbrica de un segundo acuerdo, esta vez con la brasileña America Latina Logística (ALL), que opera las líneas de lo que antes fue el Ferrocarril General Urquiza. “Ese es el punto más difícil, porque los brasileños son bastante reacios a este tipo de acuerdos. En ese caso, la opción es que ese traslado por ferrocarril lo haga la Unidad Ferroviaria de la provincia, pero también habrá que realizar acuerdos”, señaló Rodríguez Signes.
Pero el primer paso será la concreción del calado, trabajo que no se realiza desde hace por los menos dos décadas. A mayor calado, mayor capacidad operativa del puerto, un punto que es tenido muy en cuenta por la República Oriental del Uruguay. Desde el vecino país ya se planteó la necesidad de que el río Uruguay alcance un calado mayor del permitido, llevándolo a 30 pies, 5 más de los que planteó la Argentina. Pero esa es una discusión por venir.
Hoy por hoy, Entre Ríos dispone de tres estaciones fluviales principales: Puerto Diamante, sobre el río Paraná Medio; Puerto Ibicuy, sobre el río Ibicuy, próximo a su confluencia con el Paraná Guazú; y Puerto Concepción del Uruguay, sobre el río Uruguay.
Pero la mayor actividad portuaria no se da aquí, sino que todo confluye al complejo ubicado en Rosario. “Por eso, la necesidad de reactivar este puerto –plantea el fiscal de Estado–, de modo de darle movimiento comercial, sacarlo de décadas y décadas de abandono. Y darles un punto de salida a los paraguayos, para que puedan operar desde acá, vía ferroviaria”.
Capacidad e infraestructura
EL PUERTO de Concepción del Uruguay ocupa una superficie de más de 18 hectáreas. Existe una red ferroviaria de 7.534 metros que cubre todo el área, y tiene una conexión a la línea del Ferrocarril Mesopotámico. El elevador posee una capacidad de almacenaje de 21.000 toneladas, con 18 silos y diez entresilos, y una capacidad de trabajo de 1.000 toneladas de hora/carga. Desde este puerto se canaliza el combustible de YPF para la Mesopotamia. Posee 23 muelles en total, 13 para carga general, 4 para enfriado y congelado, 5 cerealeros y 1 para descarga de combustibles. En 1910 se inauguró oficialmente y está considerado el más importante del río Uruguay. (Fuente: El Diario)
Se trata primeramente de un dragado de emergencia, tarea que demandará cuatro meses, con posibilidad de ampliar ese plazo a dos meses más.
La provincia está trabajando en la redacción final de un convenio de asistencia de parte el Ministerio de Planificación Federal que permitirá obtener los recursos necesarios para iniciar, en febrero próximo, las tareas de dragado del Puerto de Concepción del Uruguay.
La idea es conseguir un auxilio de 16 millones de pesos para encarar los trabajos de dragado de emergencia del río Uruguay, desde el kilómetro 104 hasta el kilómetro 187,1, en el Puerto de Concepción del Uruguay. La pretensión oficial es alcanzar en una primera instancia un calado 19 pies, con un volumen de dragado estimado 376.000 m3.
El Gobierno provincial ya tiene el visto bueno de la Secretaría de Transporte de la Nación, organismo del cual depende la Dirección Nacional de Vías Navegables, para iniciar el dragado, aunque para concretar los trabajos se requiere, primero de la asistencia financiera, que llegará directamente al Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay; y además, la llegada de las dragas necesarias con más las embarcaciones auxiliares.
El plazo de ejecución de los trabajos se prevé en cuatro meses, con la posibilidad de prorrogarlo por otros dos meses, a partir de febrero.
Vista Puerto Concepción del Uruguay
PUNTAPIÉ. El 22 de enero el gobernador Sergio Urribarri se reunió el secretario de Transporte de la Nación, Pablo Squiavi, y en ese encuentro se selló el compromiso del gobierno federal de realizar los aportes necesarios para iniciar los trabajos de dragado de emergencia. A ese encuentro asistieron también el vicegobernador, José Lauritto, y el senador provincial Carlos Schepens. “Es nuestra voluntad realizar sobre el río Uruguay un esquema de hidrovía que permita que la producción del litoral pueda salir por ese puerto. Esto implica en lo inmediato, la llegada de dos dragas del gobierno nacional que van a comenzar a realizar un dragado de emergencia para darle operatividad al puerto”, dijo entonces Schiavi. Y de paso alentó la posibilidad de una conexión con Paraguay, de modo de asegurar la salida de la producción de aquel país, vía terrestre, hasta el Puerto de Uruguay.
Allí quedó plasmada la certeza de que el dragado de emergencia será un primer paso, que deberá continuar: aunque para eso será necesario llamar a una licitación pública para que el río pueda tener un calado mínimo de 25 pies en toda su extensión.
El aporte nacional es clave: el Puerto de Uruguay está hoy prácticamente inactivo, y con la mayor parte de su infraestructura ociosa.
“Ha sido un puerto que ha tenido un movimiento importante durante mucho tiempo, pero que lamentablemente se ha venido a menos. La idea es avanzar más, y usarlo como puerto intermedio, entre Paraguay y el Puerto de Montevideo. Y para eso, utilizar la infraestructura ferroviaria”, apuntó el fiscal de Estado, Julio Rodríguez Signes, que está trabajando en la redacción de los convenios de asistencia.
POR TREN. El convenio que deberá realizar la provincia, en ese caso, será en dos escenarios: primero con la Nación, para la asistencia financiera y técnica, que está casi cerrado. Así, con la reactivación del Puerto y la posibilidad de enlazar la salida de Paraguay a través de esa terminal, se abaratarían costos de flete y se reduciría notablemente el tiempo de traslado.
Pero para eso se requiere de la rúbrica de un segundo acuerdo, esta vez con la brasileña America Latina Logística (ALL), que opera las líneas de lo que antes fue el Ferrocarril General Urquiza. “Ese es el punto más difícil, porque los brasileños son bastante reacios a este tipo de acuerdos. En ese caso, la opción es que ese traslado por ferrocarril lo haga la Unidad Ferroviaria de la provincia, pero también habrá que realizar acuerdos”, señaló Rodríguez Signes.
Pero el primer paso será la concreción del calado, trabajo que no se realiza desde hace por los menos dos décadas. A mayor calado, mayor capacidad operativa del puerto, un punto que es tenido muy en cuenta por la República Oriental del Uruguay. Desde el vecino país ya se planteó la necesidad de que el río Uruguay alcance un calado mayor del permitido, llevándolo a 30 pies, 5 más de los que planteó la Argentina. Pero esa es una discusión por venir.
Hoy por hoy, Entre Ríos dispone de tres estaciones fluviales principales: Puerto Diamante, sobre el río Paraná Medio; Puerto Ibicuy, sobre el río Ibicuy, próximo a su confluencia con el Paraná Guazú; y Puerto Concepción del Uruguay, sobre el río Uruguay.
Pero la mayor actividad portuaria no se da aquí, sino que todo confluye al complejo ubicado en Rosario. “Por eso, la necesidad de reactivar este puerto –plantea el fiscal de Estado–, de modo de darle movimiento comercial, sacarlo de décadas y décadas de abandono. Y darles un punto de salida a los paraguayos, para que puedan operar desde acá, vía ferroviaria”.
Capacidad e infraestructura
EL PUERTO de Concepción del Uruguay ocupa una superficie de más de 18 hectáreas. Existe una red ferroviaria de 7.534 metros que cubre todo el área, y tiene una conexión a la línea del Ferrocarril Mesopotámico. El elevador posee una capacidad de almacenaje de 21.000 toneladas, con 18 silos y diez entresilos, y una capacidad de trabajo de 1.000 toneladas de hora/carga. Desde este puerto se canaliza el combustible de YPF para la Mesopotamia. Posee 23 muelles en total, 13 para carga general, 4 para enfriado y congelado, 5 cerealeros y 1 para descarga de combustibles. En 1910 se inauguró oficialmente y está considerado el más importante del río Uruguay. (Fuente: El Diario)
ENTREVISTA CON EL ACTUAL VICEPRESIDENTE DE LA UITP AMÉRICA LATINA METROS: SEÑOR CONRADO GRAVA DE SOUZA
Gacetilla de prensa de la UNIÓN INTERNACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO (UITP)
UITP - ¿Sus expectativas se cumplieron como vicepresidente de la UITP?
Conrado - Creo que nuestra gestión en la UITP América Latina ha sido un éxito, porque logramos integrar más miembros en un intercambio de conocimiento y unión, para demonstrar a nuestros stakeholders la importancia del transporte público en nuestras ciudades.
UITP - ¿Cuál es la importancia del transporte público en los días actuales?
Conrado - La gran mayoría de las personas viven actualmente en las grandes ciudades, que debido a su grande extensión territorial, genera grandes distancias entre los habitantes y las zonas de negocios, comercios, servicios de ocio, educación y salud. El habitante de la gran ciudad se torno dependiente del uso de vehículos motorizados para su movilidad. El transporte individual ha crecido de manera desenfrenada, lo que trae consecuencias nefastas para la calidad de vida de la población, por el aumento de la congestión, del número de accidentes y de la polución, responsable por el desequilibrio ambiental que tanto nos afecta.
UITP - ¿Cómo promover y estimular más el Transporte Público en nuestro continente?
Conrado - Los habitantes de las grandes ciudades latinoamericanas ya saben de la importancia y necesidad del transporte público en sus regiones, ruegan por redes más extensas y servicios cada vez más inclusivos y eficientes. Es el principal estímulo a la extensión de las redes de transporte público y mejoría de sus servicios.
Otro factor no menos, importante para el desarrollo del transporte público es el papel de los operadores y autoridades, para convencer los gobiernos sobre las ventajas que este servicio ofrece a los ciudadanos: menos tiempo de recorrido, mayor disponibilidad para la vida en familia y ocio, mejores condiciones ambientales, mejores condiciones de salud, menor número de accidentes y, consecuentemente, menos costos para la sociedad.
UITP - En sus 125 años, la UITP ha sido el centro mundial para cooperación y experiencias. ¿Cómo usted cree que la División América Latina puede fortalecer su posición en la Entidad?
Conrado - La División America Latina ejerce un papel destacado en la UITP, a pesar de ser un sector relativamente joven dentro de la asociación. Sin embargo, las redes de transporte público en muchos países latinoamericanos aún están en desarrollo. En la medida que estos sistemas madurecen, habrá un enriquecimiento en su participación en el proceso de prácticas que firmaran la UITP DAL como el centro para la cooperación y experiencias en transporte urbano.
UITP - Una declaración final...
Conrado - En el final de esta gestión, creo que la terminamos con el deber hecho. Conseguimos una participación eficaz de los miembros, desarrollamos trabajos y estudios de gran interés e importancia para la asociación y para toda la comunidad, intercambiamos experiencias en todos los asuntos de interés común y hicimos nuevos amigos.
Me siento muy honrado de haber participado en nuestra División como Vice Presidente y quiero decir que fue muy agradable y fructífero el trabajo conjunto con nuestro Presidente Victor Raul Martínez Palácio y con los colegas VicePresidentes Julio Grillo, Altair Moreira, Ester Litovksy, Dilson Peixoto y Diego Monraz.
Conozca más... CONRADO GRAVA DE SOUZA
Conrado Grava de Souza, brasileño, 61 anos, se graduó en Ingeniaría Eléctrica, modalidad Electrotécnica, de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo, en 1973, con pos-grado en la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo en las disciplinas “Sistema de Potência” y “Proteção por Relés”, en 1974. Especialización en Administración de la Fundación Getúlio Vargas, en 1985 y curso de TQM – Total Quality Management, por la AOTS -Association for Overseas Technical Scholarship, en 1998, en Japón. Trabaja desde 1984 en la COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ, ocupando actualmente la posición de Director de Operación. De 1973 a 1974 trabajó en TELESP cómo ingeniero de estaciones telefónicas, de 1974 a 1975 trabajó en la CESP cómo ingeniero del Departamento de Usina y Subestaciones y de 1975 a 1984 trabajó en la ENERCONSULT cómo ingeniero de proyecto del Sector Eléctrico.
Participa, actualmente, cómo representante de la área operacional del Metro de São Paulo, un dos grupos técnicos de la División de Metros y Comisión de Seguridad de la UITP – Unión Internacional de Transporte Público, de la Alamys – Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos, del CoMET – Comité de Metros del Imperial College de Londres y de la Comisión Metro-ferroviaria de la ANTP – Asociación Nacional de Transporte Público.
UITP - ¿Sus expectativas se cumplieron como vicepresidente de la UITP?
Conrado - Creo que nuestra gestión en la UITP América Latina ha sido un éxito, porque logramos integrar más miembros en un intercambio de conocimiento y unión, para demonstrar a nuestros stakeholders la importancia del transporte público en nuestras ciudades.
UITP - ¿Cuál es la importancia del transporte público en los días actuales?
Conrado - La gran mayoría de las personas viven actualmente en las grandes ciudades, que debido a su grande extensión territorial, genera grandes distancias entre los habitantes y las zonas de negocios, comercios, servicios de ocio, educación y salud. El habitante de la gran ciudad se torno dependiente del uso de vehículos motorizados para su movilidad. El transporte individual ha crecido de manera desenfrenada, lo que trae consecuencias nefastas para la calidad de vida de la población, por el aumento de la congestión, del número de accidentes y de la polución, responsable por el desequilibrio ambiental que tanto nos afecta.
Ing. Conrado Grava de Souza
Una gran ciudad necesita, obligatoriamente, de un sistema de transporte público completo, que ofrezca una movilidad rápida y segura, promoviendo la disminución de la contaminación atmosférica. Algo que realmente mejore la calidad de vida de sus ciudadanos.UITP - ¿Cómo promover y estimular más el Transporte Público en nuestro continente?
Conrado - Los habitantes de las grandes ciudades latinoamericanas ya saben de la importancia y necesidad del transporte público en sus regiones, ruegan por redes más extensas y servicios cada vez más inclusivos y eficientes. Es el principal estímulo a la extensión de las redes de transporte público y mejoría de sus servicios.
Otro factor no menos, importante para el desarrollo del transporte público es el papel de los operadores y autoridades, para convencer los gobiernos sobre las ventajas que este servicio ofrece a los ciudadanos: menos tiempo de recorrido, mayor disponibilidad para la vida en familia y ocio, mejores condiciones ambientales, mejores condiciones de salud, menor número de accidentes y, consecuentemente, menos costos para la sociedad.
UITP - En sus 125 años, la UITP ha sido el centro mundial para cooperación y experiencias. ¿Cómo usted cree que la División América Latina puede fortalecer su posición en la Entidad?
Conrado - La División America Latina ejerce un papel destacado en la UITP, a pesar de ser un sector relativamente joven dentro de la asociación. Sin embargo, las redes de transporte público en muchos países latinoamericanos aún están en desarrollo. En la medida que estos sistemas madurecen, habrá un enriquecimiento en su participación en el proceso de prácticas que firmaran la UITP DAL como el centro para la cooperación y experiencias en transporte urbano.
UITP - Una declaración final...
Conrado - En el final de esta gestión, creo que la terminamos con el deber hecho. Conseguimos una participación eficaz de los miembros, desarrollamos trabajos y estudios de gran interés e importancia para la asociación y para toda la comunidad, intercambiamos experiencias en todos los asuntos de interés común y hicimos nuevos amigos.
Me siento muy honrado de haber participado en nuestra División como Vice Presidente y quiero decir que fue muy agradable y fructífero el trabajo conjunto con nuestro Presidente Victor Raul Martínez Palácio y con los colegas VicePresidentes Julio Grillo, Altair Moreira, Ester Litovksy, Dilson Peixoto y Diego Monraz.
Conozca más... CONRADO GRAVA DE SOUZA
Conrado Grava de Souza, brasileño, 61 anos, se graduó en Ingeniaría Eléctrica, modalidad Electrotécnica, de la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo, en 1973, con pos-grado en la Escuela Politécnica de la Universidad de São Paulo en las disciplinas “Sistema de Potência” y “Proteção por Relés”, en 1974. Especialización en Administración de la Fundación Getúlio Vargas, en 1985 y curso de TQM – Total Quality Management, por la AOTS -Association for Overseas Technical Scholarship, en 1998, en Japón. Trabaja desde 1984 en la COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ, ocupando actualmente la posición de Director de Operación. De 1973 a 1974 trabajó en TELESP cómo ingeniero de estaciones telefónicas, de 1974 a 1975 trabajó en la CESP cómo ingeniero del Departamento de Usina y Subestaciones y de 1975 a 1984 trabajó en la ENERCONSULT cómo ingeniero de proyecto del Sector Eléctrico.
Participa, actualmente, cómo representante de la área operacional del Metro de São Paulo, un dos grupos técnicos de la División de Metros y Comisión de Seguridad de la UITP – Unión Internacional de Transporte Público, de la Alamys – Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos, del CoMET – Comité de Metros del Imperial College de Londres y de la Comisión Metro-ferroviaria de la ANTP – Asociación Nacional de Transporte Público.
PORTUGAL: SUPRIMIRÍAN SERVICIOS DE TRENES ENTRE TORRES DAS VARGENS - MARVAO/BEIRA
Gacetilla de prensa del Grupo de Amigos da Ferrovia Norte Alentejana (Portugal)
Impõe-se, contudo, dizer que a razão da escassa procura do modo ferroviário como meio de transporte nesta via-férrea, muito à semelhança do que acontece um pouco por todo o interior do país, apesar das baixas densidades populacionais e deficiente implantação da rede ferroviária no território em relação à rede urbana, se deve, sobretudo, à inexistência de uma política pró-activa por parte da CP, de que enumeramos alguns exemplos:
- Horários inadequados à procura.
- Material de transporte obsoleto (lento, ruidoso, pouco confortável, com elevado consumo de combustível e elevados custos de manutenção).
- Ausência de transportes complementares que favoreçam a intermodalidade e que actuem na procura e distribuição de passageiros a nível local.
Mais acrescentamos que:
- A CP tem como principal objectivo a prestação de um serviço público de transporte, independentemente de este ser deficitário ou não, cabendo ao Governo compensá-la financeiramente desses prejuízos.
- O transporte ferroviário promove a coesão social e territorial.
- O transporte ferroviário deve ser instrumento duma política de combate às assimetrias regionais e nunca o seu contrário.
- O transporte ferroviário pelas suas características é um transporte ecológico e como tal deve estar ao serviço duma política de mobilidade sustentável, que o Governo diz querer promover.
Num momento de crise económica e social, a que se junta o elevado custo dos combustíveis, a supressão do serviço referido vem agravar o isolamento geográfico da região e contribuir para o aumento das assimetrias regionais e das desigualdades sociais na região.
Em função do exposto, o GAFNA exige à CP e ao Governo que anulem a decisão de supressão do serviço regional ferroviário no ramal de Cáceres e exorta as autarquias da região a participarem nesta luta em prol do transporte ferroviário e da mobilidade sustentável.
Em notícias recentemente vindas a público e de acordo com o plano e orçamento para 2011 da CP – Comboios de Portugal, pretende esta empresa, a partir do dia 1 de Fevereiro do corrente, suprimir as ligações regionais no ramal de Cáceres, concretamente a ligação Torres das Vargens - Marvão/Beirã, com o argumento da baixa procura/utilização do serviço e dos prejuízos que isso causa à empresa. Impõe-se, contudo, dizer que a razão da escassa procura do modo ferroviário como meio de transporte nesta via-férrea, muito à semelhança do que acontece um pouco por todo o interior do país, apesar das baixas densidades populacionais e deficiente implantação da rede ferroviária no território em relação à rede urbana, se deve, sobretudo, à inexistência de uma política pró-activa por parte da CP, de que enumeramos alguns exemplos:
- Horários inadequados à procura.
- Material de transporte obsoleto (lento, ruidoso, pouco confortável, com elevado consumo de combustível e elevados custos de manutenção).
- Ausência de transportes complementares que favoreçam a intermodalidade e que actuem na procura e distribuição de passageiros a nível local.
Mais acrescentamos que:
- A CP tem como principal objectivo a prestação de um serviço público de transporte, independentemente de este ser deficitário ou não, cabendo ao Governo compensá-la financeiramente desses prejuízos.
- O transporte ferroviário promove a coesão social e territorial.
- O transporte ferroviário deve ser instrumento duma política de combate às assimetrias regionais e nunca o seu contrário.
- O transporte ferroviário pelas suas características é um transporte ecológico e como tal deve estar ao serviço duma política de mobilidade sustentável, que o Governo diz querer promover.
Num momento de crise económica e social, a que se junta o elevado custo dos combustíveis, a supressão do serviço referido vem agravar o isolamento geográfico da região e contribuir para o aumento das assimetrias regionais e das desigualdades sociais na região.
Em função do exposto, o GAFNA exige à CP e ao Governo que anulem a decisão de supressão do serviço regional ferroviário no ramal de Cáceres e exorta as autarquias da região a participarem nesta luta em prol do transporte ferroviário e da mobilidade sustentável.
14 de enero de 2011
PRINCIPIO DE ACUERDO ENTRE TERCERIZADOS DEL FERROCARRIL Y EL MINISTERIO DE TRABAJO
Tras una negociación de casi siete horas, delegados de los tercerizados de los ferrocarriles Belgrano Sur y San Martín alcanzaron un principio de acuerdo con representantes de la cartera laboral por su efectivización. Levantaron el corte que mantenían en Avenida Alem.
Tras una negociación de casi siete horas, los trabajadores tercerizados de los ferrocarriles Belgrano Sur y San Martín alcanzaron hoy un principio de acuerdo con el Gobierno por su efectivización y levantaron la protesta que mantenían frente a la sede del Ministerio de Trabajo.
Con el avance de las tratativas, los trabajadores decidieron levantar la protesta que mantenían en las puertas de la cartera laboral, ubicada en la avenida Alem al 600, de esta Capital.
"Tuvimos la suerte de que el Ministerio nos recibió y tras una larga negociación acordamos que entre el 14 y el 21 de enero comenzará la definición para todos los despedidos y los tercerizados", explicó el gremialista en declaraciones a la prensa.
Si bien aclaró que no estaban "cien por ciento conformes", Cuello dijo que aguardarán hasta el próximo 21 de enero para ver si las autoridades nacionales cumplen con el compromiso que adoptaron este jueves.
De lo contrario, el delegado de los tercerizados advirtió que todas las comisiones de ferroviarios que están en la misma situación se reunirán ese día para definir "cortes de vías en todas las líneas de tren".
Los trabajadores de las distintas líneas de ferrocarril se habían concentrado frente al Ministerio pasadas las 14:00, cuando un grupo de delegados entró al edificio para comenzar la negociación.
Luego de casi siete horas de tratativas, los tercerizados y el Gobierno acordaron comenzar a analizar la situación de cada uno de los más de 1000 trabajadores que esperan su efectivización y de los 53 despedidos.
"No podemos decir que nos vamos conformes al cien por ciento, pero habrá que ver que pasa de acá al 21", resaltó el delegado gremial. (Fuente: InfoBae)
Tras una negociación de casi siete horas, los trabajadores tercerizados de los ferrocarriles Belgrano Sur y San Martín alcanzaron hoy un principio de acuerdo con el Gobierno por su efectivización y levantaron la protesta que mantenían frente a la sede del Ministerio de Trabajo.
Con el avance de las tratativas, los trabajadores decidieron levantar la protesta que mantenían en las puertas de la cartera laboral, ubicada en la avenida Alem al 600, de esta Capital.
El delegado de la línea Belgrano Sur, Gabriel Cuello, que participó de la reunión en Trabajo, detalló que las autoridades de la cartera laboral y la secretaría de Transporte se comprometieron a analizar la situación de los más de mil tercerizados y de los 53 despedidos."Tuvimos la suerte de que el Ministerio nos recibió y tras una larga negociación acordamos que entre el 14 y el 21 de enero comenzará la definición para todos los despedidos y los tercerizados", explicó el gremialista en declaraciones a la prensa.
Si bien aclaró que no estaban "cien por ciento conformes", Cuello dijo que aguardarán hasta el próximo 21 de enero para ver si las autoridades nacionales cumplen con el compromiso que adoptaron este jueves.
De lo contrario, el delegado de los tercerizados advirtió que todas las comisiones de ferroviarios que están en la misma situación se reunirán ese día para definir "cortes de vías en todas las líneas de tren".
Los trabajadores de las distintas líneas de ferrocarril se habían concentrado frente al Ministerio pasadas las 14:00, cuando un grupo de delegados entró al edificio para comenzar la negociación.
Luego de casi siete horas de tratativas, los tercerizados y el Gobierno acordaron comenzar a analizar la situación de cada uno de los más de 1000 trabajadores que esperan su efectivización y de los 53 despedidos.
"No podemos decir que nos vamos conformes al cien por ciento, pero habrá que ver que pasa de acá al 21", resaltó el delegado gremial. (Fuente: InfoBae)
DOS LÍNEAS DE TRENES SE SUMARON AL CONFLICTO GREMIAL
Casi 500 tercerizados de las líneas Belgrano Sur y San Martín exigen al Gobierno que los efectivice
El conflicto con los tercerizados ferroviarios sumó ayer dos nuevos frentes, cuando trabajadores de las líneas Belgrano Sur y San Martín se movilizaron al Ministerio de Trabajo para exigir su pase a planta permanente conforme al convenio de la Unión Ferroviaria (UF). De ese modo, y como sucede desde hace dos semanas, el tránsito de la avenida Alem, entre Tucumán y Viamonte, volvió a estar bloqueado durante buena parte de la tarde.
Se trata de unos 450 empleados -entre ellos, 60 despedidos- que exigen el mismo trato que el Gobierno otorgó a otros 2052 tercerizados (o 2500, según las fuentes) de las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Mitre, que trabajaban para empresas subcontratistas de las concesionarias de los trenes metropolitanos, pero cobraban un salario inferior al de los afiliados al gremio de la UF.
Por un decreto de 2001, el Estado abona los mayores costos laborales que declaran los concesionarios. Según denuncian los delegados gremiales, la diferencia entre el salario por convenio y el que cobraban los tercerizados (a veces, menos del 50%) quedaba en manos de las empresas subcontratistas, muchas de ellas vinculadas con dirigentes del sindicato de la UF (que lidera José Pedraza) o los propios concesionarios de los trenes.
La cartera laboral que conduce Carlos Tomada viene dando prioridad a los reclamos de los tercerizados y firmó varios acuerdos para que se blanqueara su situación laboral, principalmente desde la muerte del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra -ocurrida en octubre pasado, en Barracas- y los violentos disturbios del 23 de diciembre en la estación Constitución, que dejaron como saldo un muerto y decenas de heridos y detenidos.
Hoy se cumplirá el plazo fijado por el Ministerio de Trabajo para que las empresas subcontratistas abonen una diferencia salarial, retroactiva a diciembre, para equiparar los salarios de los tercerizados con los de la categoría más baja del convenio ferroviario. Ayer, los delegados gremiales y dirigentes de izquierda discrepaban acerca de si ese pago se había concretado o no.
Sin embargo, el conflicto podría profundizarse por la situación de un grupo de tercerizados que, en cada una de las contratistas, no fueron llamados a firmar el alta temprana. Son 14 de la firma Aumont, 10 de Confer y 8 de la Cooperativa Unión del Mercosur (ligada a Pedraza).
El número es poco significativo si se lo compara con los 2052 trabajadores que serán efectivizados, pero los afectados son, en muchos casos, los mismos delegados gremiales que condujeron las protestas y negociaciones con las empresas y Trabajo. Si no son pasados a planta permanente antes del jueves 20, los tercerizados amenazaron con volver a bloquear las vías.(Fuente y foto: La Nación)
El conflicto con los tercerizados ferroviarios sumó ayer dos nuevos frentes, cuando trabajadores de las líneas Belgrano Sur y San Martín se movilizaron al Ministerio de Trabajo para exigir su pase a planta permanente conforme al convenio de la Unión Ferroviaria (UF). De ese modo, y como sucede desde hace dos semanas, el tránsito de la avenida Alem, entre Tucumán y Viamonte, volvió a estar bloqueado durante buena parte de la tarde.
Se trata de unos 450 empleados -entre ellos, 60 despedidos- que exigen el mismo trato que el Gobierno otorgó a otros 2052 tercerizados (o 2500, según las fuentes) de las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Mitre, que trabajaban para empresas subcontratistas de las concesionarias de los trenes metropolitanos, pero cobraban un salario inferior al de los afiliados al gremio de la UF.
Por un decreto de 2001, el Estado abona los mayores costos laborales que declaran los concesionarios. Según denuncian los delegados gremiales, la diferencia entre el salario por convenio y el que cobraban los tercerizados (a veces, menos del 50%) quedaba en manos de las empresas subcontratistas, muchas de ellas vinculadas con dirigentes del sindicato de la UF (que lidera José Pedraza) o los propios concesionarios de los trenes.
Las líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín son administradas por la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), sociedad conformada por Metrovías, Ferrovías y TBA. Pero los tercerizados que son efectivizados cobran su sueldo del Estado.La cartera laboral que conduce Carlos Tomada viene dando prioridad a los reclamos de los tercerizados y firmó varios acuerdos para que se blanqueara su situación laboral, principalmente desde la muerte del militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra -ocurrida en octubre pasado, en Barracas- y los violentos disturbios del 23 de diciembre en la estación Constitución, que dejaron como saldo un muerto y decenas de heridos y detenidos.
Hoy se cumplirá el plazo fijado por el Ministerio de Trabajo para que las empresas subcontratistas abonen una diferencia salarial, retroactiva a diciembre, para equiparar los salarios de los tercerizados con los de la categoría más baja del convenio ferroviario. Ayer, los delegados gremiales y dirigentes de izquierda discrepaban acerca de si ese pago se había concretado o no.
Sin embargo, el conflicto podría profundizarse por la situación de un grupo de tercerizados que, en cada una de las contratistas, no fueron llamados a firmar el alta temprana. Son 14 de la firma Aumont, 10 de Confer y 8 de la Cooperativa Unión del Mercosur (ligada a Pedraza).
El número es poco significativo si se lo compara con los 2052 trabajadores que serán efectivizados, pero los afectados son, en muchos casos, los mismos delegados gremiales que condujeron las protestas y negociaciones con las empresas y Trabajo. Si no son pasados a planta permanente antes del jueves 20, los tercerizados amenazaron con volver a bloquear las vías.(Fuente y foto: La Nación)
PRIMEROS VEHÍCULOS DEL TREN URBANO LLEGARÁN A MEDIADOS DE FEBRERO
El proyecto provincial de dotar de un tren urbano o metrotranvía para unir distintas localidades del Gran Mendoza sigue a paso firme debido a que hoy partieron desde San Diego, Estados Unidos, las primeras máquinas y vagones que se utilizarán para este servicio.
El ministro de Infraestructura, Vivienda y Transporte local, Francisco Pérez, confirmó a Télam que hoy partieron hacia el puerto de San Francisco las primeras cuatro duplas -de un total de 11- que la provincia adquirió usadas pero en buenas condiciones de mantenimiento y que arribarán a Mendoza en febrero próximo.
Las unidades fueron fabricadas en 1986 y se utilizaron en el servicio público de San Diego.
En el pasado, cuando se adquirieron trolebuses usados (japoneses y alemanes) como parte de pago se enviaron vinos mendocinos.
Pérez informó que en la primera remesa de ferrotranvías, cuyo costo por traslado es de 1.500.000 dólares, llegará a Mendoza un tren-escuela para capacitar a conductores y técnicos.
Entre tanto, se avanza en los trabajos de infraestructura (estaciones intermedias y paradores) por calles del nuevo circuito de transporte urbano "que utilizará vías y espacios aledaños del ferrocarril abandonado hace 25 años".
"Desde el puerto de San Francisco la maquinaria llegará al puerto de Antofagasta, en el norte de Chile -porque los túneles entre Mendoza y Valparaíso no tienen suficiente altura- y por camiones arribarán aquí alrededor del 15 de febrero para que el servicio sea inaugurado entre mayo y junio de este año", concluyó Pérez. (Fuente: Terra)
El ministro de Infraestructura, Vivienda y Transporte local, Francisco Pérez, confirmó a Télam que hoy partieron hacia el puerto de San Francisco las primeras cuatro duplas -de un total de 11- que la provincia adquirió usadas pero en buenas condiciones de mantenimiento y que arribarán a Mendoza en febrero próximo.
Las unidades fueron fabricadas en 1986 y se utilizaron en el servicio público de San Diego.
El funcionario reseñó que cada dupla -dos vagones interconectados con motor que transportan a 80 pasajeros- fue comprada a 610.000 dólares ante la imposibilidad presupuestaria de adquirir unidades nuevas que tienen un costo de 3 millones cada una.En el pasado, cuando se adquirieron trolebuses usados (japoneses y alemanes) como parte de pago se enviaron vinos mendocinos.
Pérez informó que en la primera remesa de ferrotranvías, cuyo costo por traslado es de 1.500.000 dólares, llegará a Mendoza un tren-escuela para capacitar a conductores y técnicos.
Entre tanto, se avanza en los trabajos de infraestructura (estaciones intermedias y paradores) por calles del nuevo circuito de transporte urbano "que utilizará vías y espacios aledaños del ferrocarril abandonado hace 25 años".
"Desde el puerto de San Francisco la maquinaria llegará al puerto de Antofagasta, en el norte de Chile -porque los túneles entre Mendoza y Valparaíso no tienen suficiente altura- y por camiones arribarán aquí alrededor del 15 de febrero para que el servicio sea inaugurado entre mayo y junio de este año", concluyó Pérez. (Fuente: Terra)
PEHUAJÓ: BLOQUEO DE CAMIONEROS A CARGILL
Un grupo de empresarios camioneros volvió a bloquear ayer la salida de granos del centro de acopio que tiene la empresa Cargill en la localidad bonaerense de Pehuajó. Así lo informaron fuentes del sindicato de maquinistas ferroviarios La Fraternidad y de la empresa Ferroexpreso Pampeano (Fepsa) del grupo Techint, que habitualmente transporta las cargas desde ese lugar. La intención de quienes bloquean, justamente, es lograr que se contraten más servicios de camiones en reemplazo del tren.
La Fraternidad ratificó ayer su estado de alerta y movilización, y no se descarta que haya una marcha organizada por ese gremio hacia el lugar del conflicto.
"No vamos a permitir de ninguna manera que corten las vías; la única carga que nos queda para transportar son los granos", advirtió Horacio Caminos, secretario de Prensa del sindicato de los maquinistas, en referencia a otro tipo de productos que antes eran llevados en los trenes y ahora circulan por las rutas.
Caminos consideró que no hay materia de negociación con los camioneros, y recordó que en el caso del tren de cargas no existen subsidios estatales.
Por su parte, el secretario general de La Fraternidad pidió la intervención urgente de la Justicia para que se desbloquee la salida de la mercadería y para "poner fin a mecanismos cuasi mafiosos, de neto carácter extorsivo comercial". "Es inconcebible que empresarios independientes del autotransporte quieran hacer prevalecer su modo de transporte a través de la coerción de cortar la vía", agregó el dirigente.
La semana pasada, la empresa de ferrocarriles había responsabilizado a la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac), entidad de buena relación con el líder de la CGT, Hugo Moyano, de los cortes. Sin embargo, en un comunicado de prensa la Catac negó cualquier vinculación con los hechos.(Fuente: La Nación)
La Fraternidad ratificó ayer su estado de alerta y movilización, y no se descarta que haya una marcha organizada por ese gremio hacia el lugar del conflicto.
En rigor, el bloqueo a la planta había comenzado el viernes de la semana última. El martes, tras gestiones hechas ese día por el intendente de Pehuajó, Pablo Zurro, se levantó la medida de protesta de los transportistas. Según fuentes de Ferroexpreso Pampeano, anteayer pudieron salir tres formaciones con su correspondiente carga. Pero ayer volvió el bloqueo, y eso afectará, según dijeron en la compañía, la actividad prevista para hoy."No vamos a permitir de ninguna manera que corten las vías; la única carga que nos queda para transportar son los granos", advirtió Horacio Caminos, secretario de Prensa del sindicato de los maquinistas, en referencia a otro tipo de productos que antes eran llevados en los trenes y ahora circulan por las rutas.
Caminos consideró que no hay materia de negociación con los camioneros, y recordó que en el caso del tren de cargas no existen subsidios estatales.
Por su parte, el secretario general de La Fraternidad pidió la intervención urgente de la Justicia para que se desbloquee la salida de la mercadería y para "poner fin a mecanismos cuasi mafiosos, de neto carácter extorsivo comercial". "Es inconcebible que empresarios independientes del autotransporte quieran hacer prevalecer su modo de transporte a través de la coerción de cortar la vía", agregó el dirigente.
La semana pasada, la empresa de ferrocarriles había responsabilizado a la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (Catac), entidad de buena relación con el líder de la CGT, Hugo Moyano, de los cortes. Sin embargo, en un comunicado de prensa la Catac negó cualquier vinculación con los hechos.(Fuente: La Nación)
ENTRE RÍOS: ANTES DE MARZO, HABRÁ SERVICIO A COLONIA AVELLANEDA
El encargado de Operaciones Ferroviarias de la provincia, Sergio Portela, informó que en los próximos días comenzarán a realizarse “las pruebas de rigor” para poner en marcha el servicio ferroviario que unirá la ciudad de Paraná con la localidad de Colonia Avellaneda. Estimó que antes de marzo el servicio estará en funcionamiento.
Teniendo en cuenta que ya se entregaron 400 de las 600 viviendas a los adjudicatarios de las viviendas de Colonia Avellaneda, la Agencia APF consultó a los responsables del servicio ferroviario cuándo se pondrá en marcha el tren que unirá Paraná con dicha localidad.
En tanto, adelantó que el servicio a Oro Verde se retomará durante la primera semana de febrero, con tres frecuencias diarias y dijo que se está evaluando “hacer un servicio combinado Paraná-Oro Verde-Colonia Avellaneda”.
Ante una consulta, Portela anticipó que el servicio Paraná-Concepción del Uruguay se retomará el viernes 28 de enero. El funcionario aseguró que “se está trabajando con gran intensidad” para poner en condiciones este servicio, que une 24 localidades de la provincia.
“Todos los trabajadores que tenemos disponibles están realizando las tareas necesarias para mejorar las vías y los rieles y tener todo acondicionado para el 28 de este mes”, destacó.(Fuente: El Diario)
Teniendo en cuenta que ya se entregaron 400 de las 600 viviendas a los adjudicatarios de las viviendas de Colonia Avellaneda, la Agencia APF consultó a los responsables del servicio ferroviario cuándo se pondrá en marcha el tren que unirá Paraná con dicha localidad.
Apeadero Avellaneda
“En aproximadamente diez días comenzarán las pruebas de rigor para constatar el funcionamiento del tren, ajustar algunos detalles, ver los tiempos que lleva el recorrido y evaluar cuáles serán las paradas intermedias que se pueden hacer”, señaló Portela, quien expresó que “la idea es que antes de marzo el servicio esté en funcionamiento”.En tanto, adelantó que el servicio a Oro Verde se retomará durante la primera semana de febrero, con tres frecuencias diarias y dijo que se está evaluando “hacer un servicio combinado Paraná-Oro Verde-Colonia Avellaneda”.
Ante una consulta, Portela anticipó que el servicio Paraná-Concepción del Uruguay se retomará el viernes 28 de enero. El funcionario aseguró que “se está trabajando con gran intensidad” para poner en condiciones este servicio, que une 24 localidades de la provincia.
“Todos los trabajadores que tenemos disponibles están realizando las tareas necesarias para mejorar las vías y los rieles y tener todo acondicionado para el 28 de este mes”, destacó.(Fuente: El Diario)
SUBTES: INSTALARÁN UN TORNO BAJO PISO EN EL TALLER COLONIA
El flamante taller de la línea H recibirá un equipo esencial para el mantenimiento de las formaciones, que evitará tener que remolcar los coches hasta el taller Ruben Darío del ferrocarril Urquiza. La instalación del torno estaba pendiente desde que fue licitado en 2008, pero comenzaría a operar en marzo.
Después de más de tres años desde la inauguración de la línea H, el taller Colonia contará con un torno bajo piso. Con este equipo se podrá mecanizar nuevamente el perfil de rodadura de las ruedas de los coches, eliminando imperfecciones y aplanaduras resultantes del uso del material rodante. SBASE había llamado a licitación y asignado la partida presupuestaria correspondiente en 2008, pero la compra se concretó recién en los últimos meses. Se espera que está en funcionamiento en marzo.
Al no contar la línea H con vías de enlace con las otras líneas de la red, sus trenes deben ser retirados a través del techo corredizo del taller colonia. Una vez en superficie, son montados en un carretón y trasladados hasta Federico Lacroze, donde una formación del ferrocarril Urquiza los remolca hasta el taller Ruben Darío. Allí se realizan las tareas de mantenimiento que ahora será posible realizar en Colonia gracias a la llegada del nuevo torno. (Fuente y foto: EnelSubte.com)
Después de más de tres años desde la inauguración de la línea H, el taller Colonia contará con un torno bajo piso. Con este equipo se podrá mecanizar nuevamente el perfil de rodadura de las ruedas de los coches, eliminando imperfecciones y aplanaduras resultantes del uso del material rodante. SBASE había llamado a licitación y asignado la partida presupuestaria correspondiente en 2008, pero la compra se concretó recién en los últimos meses. Se espera que está en funcionamiento en marzo.
Durante el mes de septiembre, técnicos de Metrovías viajaron a la localidad española de Gipuzcoa, en donde la empresa Dano-rail fabrica el torno de acuerdo a las especificaciones provistas por Subterráneos de Buenos Aires. Una de las principales características que posee es que permite el torneado de las ruedas sin necesidad de desarmar los bogies gracias a un sistema de precarga que simula el peso del tren. También se podrán mecanizar pares montados (conjunto formado por el eje y un par de ruedas) sin que estos estén colocados en un bogie, y discos de freno.Al no contar la línea H con vías de enlace con las otras líneas de la red, sus trenes deben ser retirados a través del techo corredizo del taller colonia. Una vez en superficie, son montados en un carretón y trasladados hasta Federico Lacroze, donde una formación del ferrocarril Urquiza los remolca hasta el taller Ruben Darío. Allí se realizan las tareas de mantenimiento que ahora será posible realizar en Colonia gracias a la llegada del nuevo torno. (Fuente y foto: EnelSubte.com)
NEUQUÉN: SE RETRASA LA PLAYA DE ESTACIONAMIENTO EN LAS VÍAS
Hubo problemas con el permiso que debía dar Ferrosur. Recién en febrero comenzarían los trabajos para habilitar la zona
Por una barrera de paso a nivel que no se instaló en el momento en que se había comprometido, los 300 lugares de estacionamiento que el municipio pensaba sumar entre octubre y noviembre del año pasado se demoraron más de la cuenta. Los nuevos plazos de obras indican que recién el mes próximo se iniciarían los trabajos para habilitar la zona junto a las vías, por lo que los nuevos estacionamientos recién estarán disponibles desde marzo.
La demora tuvo que ver con un viejo convenio que la municipalidad, en la anterior gestión, firmó con la empresa Ferrosur Roca. El Ejecutivo se comprometió a instalar las barreras de seguridad en el paso a nivel que se construyó en el cruce de las vías con calle Gatica. La obra se realizó, pero las barreras nunca se instalaron y los funcionarios de la actual gestión recién se enteraron del acuerdo cuando fueron a pedirle a la empresa el permiso por los estacionamientos.
Los nuevos plazos que planteó para el inicio de los trabajos en las vías del Parque Central, en el mejor de los casos, plantean la adaptación del espacio para febrero.
En lo que sí se avanzó fue en las condiciones para habilitar 300 lugares para estacionar: estarán separados por 4 metros del centro de las vías, postes y alambres de por medio. No se utilizará alambrado, sino cinco hilos, al estilo del sistema que se utiliza en los campos para subdividir la tierra.
La exigencia de Ferrosur respecto de la barrera sólo apunta a renovar el compromiso del municipio. Los directivos de la empresa pidieron una fecha estimada, sin presiones en lo inmediato.
El costo mínimo que debería afrontar la municipalidad es el de las barreras, que en el mercado rondan los 70 mil pesos y que en la Argentina son fabricadas por dos proveedores.
El secretario de Desarrollo Local, Carlos Cháneton, ratificó que una vez habilitados, los espacios de estacionamiento no serán pagos y que estará prohibido el lavado de autos.
Las barreras que se deben instalar son automáticas, similares a las que funcionan sobre calle Tierra del Fuego.
La opción de habilitar espacios para estacionar a un costado de las vías del tren surgió como alternativa a los que se desafectaron en la zona bancaria. La medida generó reacciones en algunos comerciantes, aunque la evaluación de parte de las autoridades municipales fue positiva ya que, interpretaron, se logró despejar la zona.
La contracara es que, al no poder trabajar en la zona de prohibición, los lavacoches se trasladaron a otras cuadras del centro, como la plaza ubicada frente a la Gobernación o la calle Ministro González. (Fuente y foto: Diario Río Negro)
Por una barrera de paso a nivel que no se instaló en el momento en que se había comprometido, los 300 lugares de estacionamiento que el municipio pensaba sumar entre octubre y noviembre del año pasado se demoraron más de la cuenta. Los nuevos plazos de obras indican que recién el mes próximo se iniciarían los trabajos para habilitar la zona junto a las vías, por lo que los nuevos estacionamientos recién estarán disponibles desde marzo.
La demora tuvo que ver con un viejo convenio que la municipalidad, en la anterior gestión, firmó con la empresa Ferrosur Roca. El Ejecutivo se comprometió a instalar las barreras de seguridad en el paso a nivel que se construyó en el cruce de las vías con calle Gatica. La obra se realizó, pero las barreras nunca se instalaron y los funcionarios de la actual gestión recién se enteraron del acuerdo cuando fueron a pedirle a la empresa el permiso por los estacionamientos.
El Ejecutivo no cumplió con el compromiso de instalar las barreras de seguridad en el paso a nivel que se construyó en el cruce con la calle Gatica.
Los nuevos plazos que planteó para el inicio de los trabajos en las vías del Parque Central, en el mejor de los casos, plantean la adaptación del espacio para febrero.
En lo que sí se avanzó fue en las condiciones para habilitar 300 lugares para estacionar: estarán separados por 4 metros del centro de las vías, postes y alambres de por medio. No se utilizará alambrado, sino cinco hilos, al estilo del sistema que se utiliza en los campos para subdividir la tierra.
La exigencia de Ferrosur respecto de la barrera sólo apunta a renovar el compromiso del municipio. Los directivos de la empresa pidieron una fecha estimada, sin presiones en lo inmediato.
El costo mínimo que debería afrontar la municipalidad es el de las barreras, que en el mercado rondan los 70 mil pesos y que en la Argentina son fabricadas por dos proveedores.
El secretario de Desarrollo Local, Carlos Cháneton, ratificó que una vez habilitados, los espacios de estacionamiento no serán pagos y que estará prohibido el lavado de autos.
Las barreras que se deben instalar son automáticas, similares a las que funcionan sobre calle Tierra del Fuego.
La opción de habilitar espacios para estacionar a un costado de las vías del tren surgió como alternativa a los que se desafectaron en la zona bancaria. La medida generó reacciones en algunos comerciantes, aunque la evaluación de parte de las autoridades municipales fue positiva ya que, interpretaron, se logró despejar la zona.
La contracara es que, al no poder trabajar en la zona de prohibición, los lavacoches se trasladaron a otras cuadras del centro, como la plaza ubicada frente a la Gobernación o la calle Ministro González. (Fuente y foto: Diario Río Negro)
MÉXICO: EL TREN LIGERO COSTARÍA 20 MILLONES DE DÓLARES EL KILÓMETRO
La alternativa en transporte masivo para la capital de Puebla es un sistema de tren ligero, monoriel o sistema metro mediano, cuyo costo se estima desde 20 millones de dólares por kilómetro, según costos actuales del grupo Bombardier.
Así lo informó el Director de Desarrollo de Negocios para Latinoamérica de Bombardier, Juan Manuel González Lelo de Larrea, quien en entrevista reconoció su interés por desarrollar el proyecto en Puebla, aunque aún no hay acercamientos con el gobierno electo, pero estableció que la capital tiene el potencial y esta multinacional la disposición para realizarlo.
Entre los beneficios destacó que alguna de las opciones referidas tiene la capacidad de mover a 8 mil pasajeros hora sentido y con una frecuencia de tres minutos, lo que se requiere para Puebla.
"Esta es una decisión de política de gobierno", estableció González Lelo de Larrea, quien también señaló que para hacerlo saludable la tarifa para el pasajero debe cubrir al menos la operación, mantenimiento y una reinversión.
Es decir, una tarifa competitiva, aunque descartó fijar una cantidad pues ello depende de cada lugar, al reiterar que Puebla exige ya un sistema de transporte de esta naturaleza al considerar que es una asignatura pendiente por las características, tamaño e importancia del lugar, además de que aumentaría la competitividad.
En su ponencia como invitado especial en el cierre de campaña del candidato a la presidencia de la delegación de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), Ricardo Pérez Güemez, el directivo de Bombardier señaló que lo ideal para Puebla sería iniciar con dos grandes troncales que resolverían el 80 por ciento de la movilidad.
Estas opciones de transporte requieren al menos 12 meses de estudio y luego de 18 a 24 meses para ver el primer sistema funcionando.(Fuente y foto: PeriódicoDigital.com.mx)
Así lo informó el Director de Desarrollo de Negocios para Latinoamérica de Bombardier, Juan Manuel González Lelo de Larrea, quien en entrevista reconoció su interés por desarrollar el proyecto en Puebla, aunque aún no hay acercamientos con el gobierno electo, pero estableció que la capital tiene el potencial y esta multinacional la disposición para realizarlo.
Entre los beneficios destacó que alguna de las opciones referidas tiene la capacidad de mover a 8 mil pasajeros hora sentido y con una frecuencia de tres minutos, lo que se requiere para Puebla.
La empresa Bomabardier promete trasladar a 8 mil pasajeros hora sentido por una tarifa “saludable”.
"Esta es una decisión de política de gobierno", estableció González Lelo de Larrea, quien también señaló que para hacerlo saludable la tarifa para el pasajero debe cubrir al menos la operación, mantenimiento y una reinversión.
Es decir, una tarifa competitiva, aunque descartó fijar una cantidad pues ello depende de cada lugar, al reiterar que Puebla exige ya un sistema de transporte de esta naturaleza al considerar que es una asignatura pendiente por las características, tamaño e importancia del lugar, además de que aumentaría la competitividad.
En su ponencia como invitado especial en el cierre de campaña del candidato a la presidencia de la delegación de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC), Ricardo Pérez Güemez, el directivo de Bombardier señaló que lo ideal para Puebla sería iniciar con dos grandes troncales que resolverían el 80 por ciento de la movilidad.
Estas opciones de transporte requieren al menos 12 meses de estudio y luego de 18 a 24 meses para ver el primer sistema funcionando.(Fuente y foto: PeriódicoDigital.com.mx)
CHILE: TREN DE CARGA A PUERTO MONTT VOLVERÍA A OPERAR EN MARZO
Actualmente EFE trabaja en mejorar las vías férreas
A fines del año pasado se anunció la vuelta del tren de carga a Puerto Montt. Una información a todas luces positiva en el sentido de darle uso a las vías, aunque muy distante de ofrecer el servicio de pasajeros hasta la Región de Los Lagos.
Tras bastante tiempo en desuso, las líneas férreas de la Región volverían a ser utilizadas.
Así lo ratificó Leonidas Henríquez, gerente de Carga y Negocios de Infraestructura de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), quien confirmó la vuelta del tren de carga a Puerto Montt.
Mejoran las vías
El ejecutivo explicó que actualmente se encuentran trabajando en mejorar las vías y "existe un compromiso de entrega de las obras para febrero".
En ese sentido es altamente probable que el tren ya esté en funcionamiento a partir de marzo de este año.
Así, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) pondría nuevamente en funcionamiento varios tramos del país. Henríquez dijo que básicamente se transportaría alimento para animales como peces o porcinos.
Las empresas encargadas de mover la carga serían Fepasa y Transap. Reconoció que hoy en Chile el transporte de carga resulta ser muy competitivo entre el gremio de los camioneros y el sector ferroviario.
Seguramente se buscará complementar ambos sectores. Respecto de la vuelta del tren de pasajeros en el futuro a la ciudad, Henríquez dijo que primero "debe existir una empresa dispuesta".
Manifestó que en caso de que hubiese un proyecto de esta naturaleza, sería debidamente apoyado.
Con esperanzas
La institución que ha promovido con mayor ahínco el retorno del tren de pasajeros a la zona es el Centro para el Progreso de Puerto Montt. Su presidente, Mariano González, se mostró conforme con la iniciativa. "Me parece excelente para que las líneas del tren estén funcionando", dijo.
Para González, esta iniciativa es una estrategia que podría traer buenos frutos en el ámbito social, empresarial y turístico. Fuente: El Llanquihue de Puerto Montt
A fines del año pasado se anunció la vuelta del tren de carga a Puerto Montt. Una información a todas luces positiva en el sentido de darle uso a las vías, aunque muy distante de ofrecer el servicio de pasajeros hasta la Región de Los Lagos.
Tras bastante tiempo en desuso, las líneas férreas de la Región volverían a ser utilizadas.
Así lo ratificó Leonidas Henríquez, gerente de Carga y Negocios de Infraestructura de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), quien confirmó la vuelta del tren de carga a Puerto Montt.
Mejoran las vías
El ejecutivo explicó que actualmente se encuentran trabajando en mejorar las vías y "existe un compromiso de entrega de las obras para febrero".
En ese sentido es altamente probable que el tren ya esté en funcionamiento a partir de marzo de este año.
Así, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) pondría nuevamente en funcionamiento varios tramos del país. Henríquez dijo que básicamente se transportaría alimento para animales como peces o porcinos.
Las empresas encargadas de mover la carga serían Fepasa y Transap. Reconoció que hoy en Chile el transporte de carga resulta ser muy competitivo entre el gremio de los camioneros y el sector ferroviario.
Seguramente se buscará complementar ambos sectores. Respecto de la vuelta del tren de pasajeros en el futuro a la ciudad, Henríquez dijo que primero "debe existir una empresa dispuesta".
Manifestó que en caso de que hubiese un proyecto de esta naturaleza, sería debidamente apoyado.
Con esperanzas
La institución que ha promovido con mayor ahínco el retorno del tren de pasajeros a la zona es el Centro para el Progreso de Puerto Montt. Su presidente, Mariano González, se mostró conforme con la iniciativa. "Me parece excelente para que las líneas del tren estén funcionando", dijo.
Para González, esta iniciativa es una estrategia que podría traer buenos frutos en el ámbito social, empresarial y turístico. Fuente: El Llanquihue de Puerto Montt
CHINA: UN TREN LOGRÓ EL RÉCORD EN VELOCIDAD
El coche superó los 486 kilómetros por hora mientras recorría el trayecto que iba desde Beijing hasta Shanghai. El vehículo cuida el medio ambiente, es confortable y no provoca ruidos molestos
Un tren de alta gama de China batió el récord mundial de velocidad y alcanzó los 487.3 kilómetros por hora. Con este logro la compañía se superó a sí misma, dado que el anterior récord también era de su pertenencia: 486,1 kilómetros.
Esta velocidad máxima fue alcanzada el 9 de enero a las 17 horas, en el trayecto que iba de Beijing a Shanghai. Quienes viajaron en él pudieron confirmar que a pesar de la rapidez, el vehículo no perdió suavidad ni confortabilidad, y los ruidos tampoco fueron percibidos.
Desde la compañía constructora informaron que alcanzaron tal logro dado el contenido tecnológico y científico del coche Tang. Además, el tren cuida del medio ambiente y tiene un alto índice de seguridad.(Fuente y foto: InfoBae)
Un tren de alta gama de China batió el récord mundial de velocidad y alcanzó los 487.3 kilómetros por hora. Con este logro la compañía se superó a sí misma, dado que el anterior récord también era de su pertenencia: 486,1 kilómetros.
Esta velocidad máxima fue alcanzada el 9 de enero a las 17 horas, en el trayecto que iba de Beijing a Shanghai. Quienes viajaron en él pudieron confirmar que a pesar de la rapidez, el vehículo no perdió suavidad ni confortabilidad, y los ruidos tampoco fueron percibidos.
Desde la compañía constructora informaron que alcanzaron tal logro dado el contenido tecnológico y científico del coche Tang. Además, el tren cuida del medio ambiente y tiene un alto índice de seguridad.(Fuente y foto: InfoBae)
CAF SACARÁ A VÍA SU TREN DE ALTA VELOCIDAD EN EL PRIMER TRIMESTRE
El ministro de Industria visita la planta de Beasain y destaca la política tecnológica y de innovación de la empresa
Antes de que finalice el primer trimestre del año en curso, CAF tiene previsto sacar a vía la primera unidad del 'Oaris', su nuevo tren de alta velocidad que ya se encuentra finalizado y actualmente en fase de pruebas estáticas en la planta de Beasain. Precisamente, conocer 'in situ' el proyecto estrella de la compañía ferroviaria guipuzcoana, en el que ésta ha invertido más de 50 millones de euros y que alcanzará los 350 kilómetros por hora, era uno de los objetivos principales de la visita realizada ayer a dicha planta por el ministro de Industria, Comercio y Turismo, Miguel Sebastián, quien destacó la política tecnológica y de innovación seguida por CAF.
Como resultado del plan tecnológico puesto en marcha por la compañía -añadieron-, ésta ha desarrollado y fabricado para Renfe en los últimos años una amplia gama de unidades de alta velocidad de hasta 250 kms/h, así como para la línea Ankara-Estambul de los ferrocarriles turcos. Esta experiencia, unida a la participación de CAF como líder en el proyecto de investigación Cénit AVI 2015 promovido por el Ministerio de Industria y centrado en el desarrollo de tecnologías para el diseño de material ferroviario para circular a velocidades superiores a 300 kms/h, le ha permitido a la empresa desarrollar su nueva plataforma de trenes de alta velocidad.
Tecnología propia
El 'Oaris' no sólo reúne la tecnología más avanzada en materia de dinámica, aerodinámica, eliminación de ruidos, ancho variable, confort, seguridad y menor consumo, sino que es un producto 'made in CAF' con tecnología propia, resaltan en la compañía. Con él, la compañía proyecta competir en el creciente mercado internacional de la alta velocidad con sus plantas de Beasain, EE UU, Francia, Chile, México y Brasil, país donde aspira a adjudicarse la primera línea de alta velocidad de Sudamérica, que unirá Río de Janeiro con Sao Paulo.
Durante su visita, el ministro elogió la fuerte apuesta de CAF por la innovación y la internacionalización. Y reiteró el empeño del Gobierno central por las empresas de sectores estratégicos que, como CAF, fomentan el desarrollo de un nuevo tejido industrial. El Ejecutivo destinará este año 466 millones de euros a tal fin. (Fuente y foto: DiarioVasco.com)
Antes de que finalice el primer trimestre del año en curso, CAF tiene previsto sacar a vía la primera unidad del 'Oaris', su nuevo tren de alta velocidad que ya se encuentra finalizado y actualmente en fase de pruebas estáticas en la planta de Beasain. Precisamente, conocer 'in situ' el proyecto estrella de la compañía ferroviaria guipuzcoana, en el que ésta ha invertido más de 50 millones de euros y que alcanzará los 350 kilómetros por hora, era uno de los objetivos principales de la visita realizada ayer a dicha planta por el ministro de Industria, Comercio y Turismo, Miguel Sebastián, quien destacó la política tecnológica y de innovación seguida por CAF.
Baztarrica, presidente de CAF, muestra el 'Oaris' al ministro. :: BIELSA
Acompañado por el presidente, José María Baztarrica, y el consejero delegado, Andrés Arizkorreta, el ministro recorrió las nuevas instalaciones abiertas por la empresa en los últimos meses, como el centro de ensayos y análisis de trenes Cetest, los talleres de bogies y la ampliación del centro de investigación y desarrollo de material ferroviario. Según señalaron fuentes de CAF, la empresa ha apostado con fuerza en los últimos años por desarrollar su propia tecnología en alta velocidad, destinando importantes inversiones a investigación.
Como resultado del plan tecnológico puesto en marcha por la compañía -añadieron-, ésta ha desarrollado y fabricado para Renfe en los últimos años una amplia gama de unidades de alta velocidad de hasta 250 kms/h, así como para la línea Ankara-Estambul de los ferrocarriles turcos. Esta experiencia, unida a la participación de CAF como líder en el proyecto de investigación Cénit AVI 2015 promovido por el Ministerio de Industria y centrado en el desarrollo de tecnologías para el diseño de material ferroviario para circular a velocidades superiores a 300 kms/h, le ha permitido a la empresa desarrollar su nueva plataforma de trenes de alta velocidad.
Tecnología propia
El 'Oaris' no sólo reúne la tecnología más avanzada en materia de dinámica, aerodinámica, eliminación de ruidos, ancho variable, confort, seguridad y menor consumo, sino que es un producto 'made in CAF' con tecnología propia, resaltan en la compañía. Con él, la compañía proyecta competir en el creciente mercado internacional de la alta velocidad con sus plantas de Beasain, EE UU, Francia, Chile, México y Brasil, país donde aspira a adjudicarse la primera línea de alta velocidad de Sudamérica, que unirá Río de Janeiro con Sao Paulo.
Durante su visita, el ministro elogió la fuerte apuesta de CAF por la innovación y la internacionalización. Y reiteró el empeño del Gobierno central por las empresas de sectores estratégicos que, como CAF, fomentan el desarrollo de un nuevo tejido industrial. El Ejecutivo destinará este año 466 millones de euros a tal fin. (Fuente y foto: DiarioVasco.com)
ESPAÑA: TUSSAM GASTARÁ TRES MILLONES DE EUROS EN UN NUEVO TRANVÍA SIN CATENARIAS
Los cuatro actuales se sustituirán gratis por otros sin cables, pero el Ayuntamiento va a comprar uno más. Para cambiarlos habrá que suspender el servicio un fin de semana
Los cinco nuevos tranvías que circularán por Sevilla, más estrechos y sin catenarias, de Plaza Nueva al Archivo de Indias (500 metros), están aún a 260 kilómetros, en la fábrica de CAF Santana en Linares (Jaén), pero el primero estará listo en 10 días y llegará a Sevilla a finales de mes o principios de febrero. El propósito es que los cuatro actuales pasen a la historia (volverán a CAF) a finales de marzo. Entonces, los nuevos trenes, 25 centímetros más estrechos, se pondrán en marcha con nueva tecnología y otro look, ya que son obra del italiano Giorgetto Giugiaro, prestigioso diseñador del sector automovilístico (los anteriores tienen la firma de Victorio & Lucchino). Los primeros cuatro tranvías serán sustituidos por CAF sin coste para el Ayuntamiento, que sí comprará la quinta unidad. Para ello, Tussam ha incluido en el capítulo de inversiones de su presupuesto casi tres millones de euros.
Pese a la mala situación económica de la empresa municipal de transportes, de los cerca de ocho millones de inversión consignados para 2011, entre 2,5 y 3 millones serán para comprar el tranvía, con el que se pretende dar mejor servicio cuando la ampliación hasta Viapol sea una realidad, algo previsto para marzo. El coste exacto del quinto tren dependerá de la negociación con la empresa. Las actuales unidades costaron 2,5 millones cada una y Metro de Sevilla pagó una cifra similar por los trenes de la línea 1.
Los responsables municipales también informaron de que para cambiar los tranvías hará falta un periodo de pruebas por la noche y que un fin de semana no haya servicio. Esos dos días, a finales de marzo como anunció el alcalde, se tendrá que hacer una pequeña obra para ampliar los andenes, ya que los nuevos trenes son más estrechos (de 2,65 se pasa a 2,40 metros de ancho). Se eliminará el hueco entre el vehículo y el andén para evitar caídas. Para esa fecha ya estará listo el tramo del Prado a San Bernardo.
Desde que en 2007 se pusiera en marcha el Metrocentro, el Ayuntamiento ha venido anunciando que quitaría los cables de la Avenida, condicionándolo a la consolidación de la tecnología de CAF. Sobre la posibilidad de que las catenarias se eliminen en un tramo más largo, Fernández sólo dijo que es una decisión que debe estudiar el próximo gobierno. Para la empresa sería factible ya, aunque habría que hacer llegar el tendido eléctrico de forma soterrada a más puntos del recorrido, ya que el tren sólo puede circular con batería entre 500 y 800 metros.
Además, estos trenes más estrechos podrían permitir la unión de Plaza Nueva con Encarnación o Plaza de Armas, pero su radio de giro condicionará el paso por calles estrechas. "No se pueden estrechar más, el acordeón no está inventado", ironizó Terradillos.
El ACR hace que la batería del tranvía se recargue en los 20 segundos que tarda la parada. El pantógrafo se levanta y toca la catenaria para cargarse. Aprovecha el 100% de la energía de frenado y consume un 35% menos que un tren convencional.(Fuente y foto: Elcorreoweb.es)
Los cinco nuevos tranvías que circularán por Sevilla, más estrechos y sin catenarias, de Plaza Nueva al Archivo de Indias (500 metros), están aún a 260 kilómetros, en la fábrica de CAF Santana en Linares (Jaén), pero el primero estará listo en 10 días y llegará a Sevilla a finales de mes o principios de febrero. El propósito es que los cuatro actuales pasen a la historia (volverán a CAF) a finales de marzo. Entonces, los nuevos trenes, 25 centímetros más estrechos, se pondrán en marcha con nueva tecnología y otro look, ya que son obra del italiano Giorgetto Giugiaro, prestigioso diseñador del sector automovilístico (los anteriores tienen la firma de Victorio & Lucchino). Los primeros cuatro tranvías serán sustituidos por CAF sin coste para el Ayuntamiento, que sí comprará la quinta unidad. Para ello, Tussam ha incluido en el capítulo de inversiones de su presupuesto casi tres millones de euros.
Pese a la mala situación económica de la empresa municipal de transportes, de los cerca de ocho millones de inversión consignados para 2011, entre 2,5 y 3 millones serán para comprar el tranvía, con el que se pretende dar mejor servicio cuando la ampliación hasta Viapol sea una realidad, algo previsto para marzo. El coste exacto del quinto tren dependerá de la negociación con la empresa. Las actuales unidades costaron 2,5 millones cada una y Metro de Sevilla pagó una cifra similar por los trenes de la línea 1.
En una visita a las instalaciones de CAF Santana en Linares, el delegado de Movilidad, Francisco Fernández, la titular de Hacienda, Nieves Hernández, y el director comercial y de proyectos nacionales de CAF, Luis Terradillos, explicaron que el calendario acordado prevé que el primer tranvía llegue a final de mes y los demás cada 10 u 11 días. "Entonces, Sevilla será un escaparate porque somos pioneros en el mundo", recalcó Terradillos en alusión a que la ciudad será la primera en tener la nueva tecnología ACR (acumulación de carga rápida). Zaragoza y Granada serán las siguientes, aunque Zaragoza pidió que la carga energética sea subterránea. Burdeos (donde Alstom implantó hace años su pionero sistema bajo tierra) se ha interesado por los avances de la firma andaluza, que fabricará los tranvías de Málaga, Bahía de Cádiz y GranadaLos responsables municipales también informaron de que para cambiar los tranvías hará falta un periodo de pruebas por la noche y que un fin de semana no haya servicio. Esos dos días, a finales de marzo como anunció el alcalde, se tendrá que hacer una pequeña obra para ampliar los andenes, ya que los nuevos trenes son más estrechos (de 2,65 se pasa a 2,40 metros de ancho). Se eliminará el hueco entre el vehículo y el andén para evitar caídas. Para esa fecha ya estará listo el tramo del Prado a San Bernardo.
Desde que en 2007 se pusiera en marcha el Metrocentro, el Ayuntamiento ha venido anunciando que quitaría los cables de la Avenida, condicionándolo a la consolidación de la tecnología de CAF. Sobre la posibilidad de que las catenarias se eliminen en un tramo más largo, Fernández sólo dijo que es una decisión que debe estudiar el próximo gobierno. Para la empresa sería factible ya, aunque habría que hacer llegar el tendido eléctrico de forma soterrada a más puntos del recorrido, ya que el tren sólo puede circular con batería entre 500 y 800 metros.
Además, estos trenes más estrechos podrían permitir la unión de Plaza Nueva con Encarnación o Plaza de Armas, pero su radio de giro condicionará el paso por calles estrechas. "No se pueden estrechar más, el acordeón no está inventado", ironizó Terradillos.
El ACR hace que la batería del tranvía se recargue en los 20 segundos que tarda la parada. El pantógrafo se levanta y toca la catenaria para cargarse. Aprovecha el 100% de la energía de frenado y consume un 35% menos que un tren convencional.(Fuente y foto: Elcorreoweb.es)
12 de enero de 2011
BODAS DE ORO DEL ASESINATO DE PUEBLOS
Nota de Opinión
Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)
Todo aquello que cuentan los pocos viejos que quedan y los nostálgicos de lo que era, pero que nunca vivieron, estaba allí. En ese momento. En esos lugares. En ese tiempo.
Todo estaba al ritmo del desarrollo, en la medida de lo posible, de lo que el terruño y su Pueblo podían dar y recibir.
El Telégrafo estaba, pero ya se iría. El Correo estaba, pero también se iría. Las personas estaban...pero también debería partir.
El Teléfono no estaba, y solo por el esfuerzo de los que quedaban lo tendrían antes del fin del Milenio. El Camino no estaba, pero había un río o un ferrocarril con qué arreglarse.
A alguien le pesaba que aquello funcionara. Algunos millones de tontos justificarían que no les llegue más el agua. Que no les llegue más el correo. Que alguna vez, en un simpático programa de TV, se rasgaran las vestiduras porque mientras ellos hablarían por un diminuto celular, a aquel caserío, la bondadosa colecta de los adolescentes de Recoleta, les alcanzaría para que tuvieran una PC y una conexión satelital que quien sabe quien abonaría los meses siguientes a la donación.
Fue hace 50 años cuando los diarios mentían al son de los "datos de Estado" sobre los transportes en general y sobre el ferrocarril, los puertos, los ríos y las rutas en particular. Fue el momento en que contaban sobre multimillonarios déficits sin brindar dato alguno de para que se gastaba en trenes, barcos o caminos.
Sí, así comenzaron desde la gran ciudad a quejarse de los trenes. Así apoyaron aquellas futuras medidas los medios de las capitales provinciales y hasta de los propios pueblos pequeños.
Solo algunos despertaron cuando el tren no corrió más. Unos despertaron en 1961, otros en 1977 y los últimos en 1993. En el '77 despertaron los productores e indutriales del Paraná y el Uruguay, cuando la Flota Fluvial, los puertos y hasta el dragado mermaron hasta el remate por chatarra de los bienes.
Puede hablarse de los asfaltos masivos y de altísima calidad de antes de los años '60 frente a los pocos de los 35 años siguientes y de su pésima calidad.
Cada telégrafo que se apagó, anuló negocios económicos entre las personas. Cada Correo que se cerró prohibió cartas de amor que jamás encontraron destinatario. Cada tren que ya no llegó, expulsó sueños, dineros y hasta vida de miles de caseríos, poblados y hasta ciudades.
Tantos aplaudieron a Frondizi, Videla, Menem, Alsogaray dos veces, Martínez de Hoz y al no bien conocido Plan de Desarticulación de la Argentina (Más conocido como Plan Nacional de Transporte o PLAN LARKIN), que ni cuando golpearon a sus puertas dejándolos sin trabajo, sea en la ciudad o la metrópoli, alcanzaron a darse cuenta de qué cosa es la que aplaudían.
Sí señores, antes del Otoño de 1961 se iniciaba la desarticulación planificada del Territorio Argentino. 17.000 Km de ferrocarriles cerrados de una vez en 1961; cientos de oficinas de telégrafos en el 77; miles de kilómetros de caminos que no se construyeron entre 1961 y 1993; docenas de servicios fluviales que se aniquilaron antes de 1980, y millones de teléfonos que no se instalaron hasta 1990.
¿Los gremios? ¿Los laburantes? No, solo una coincidencia casuística. Fue un Plan escrito por un General de División de Logística y ejecutado por 30 y pico de años de gobiernos de todo tipo.
Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)
Todo aquello que cuentan los pocos viejos que quedan y los nostálgicos de lo que era, pero que nunca vivieron, estaba allí. En ese momento. En esos lugares. En ese tiempo.
Todo estaba al ritmo del desarrollo, en la medida de lo posible, de lo que el terruño y su Pueblo podían dar y recibir.
El Telégrafo estaba, pero ya se iría. El Correo estaba, pero también se iría. Las personas estaban...pero también debería partir.
El Teléfono no estaba, y solo por el esfuerzo de los que quedaban lo tendrían antes del fin del Milenio. El Camino no estaba, pero había un río o un ferrocarril con qué arreglarse.
A alguien le pesaba que aquello funcionara. Algunos millones de tontos justificarían que no les llegue más el agua. Que no les llegue más el correo. Que alguna vez, en un simpático programa de TV, se rasgaran las vestiduras porque mientras ellos hablarían por un diminuto celular, a aquel caserío, la bondadosa colecta de los adolescentes de Recoleta, les alcanzaría para que tuvieran una PC y una conexión satelital que quien sabe quien abonaría los meses siguientes a la donación.
Fue hace 50 años cuando los diarios mentían al son de los "datos de Estado" sobre los transportes en general y sobre el ferrocarril, los puertos, los ríos y las rutas en particular. Fue el momento en que contaban sobre multimillonarios déficits sin brindar dato alguno de para que se gastaba en trenes, barcos o caminos.
Estación LA PINTA - Foto: Oscar Tapia
La Metrópoli se quejaba al ritmo de los cafés urbanos con un teléfono público junto a la barra, un tranvía en la puerta y un correo frente a la plaza.Sí, así comenzaron desde la gran ciudad a quejarse de los trenes. Así apoyaron aquellas futuras medidas los medios de las capitales provinciales y hasta de los propios pueblos pequeños.
Solo algunos despertaron cuando el tren no corrió más. Unos despertaron en 1961, otros en 1977 y los últimos en 1993. En el '77 despertaron los productores e indutriales del Paraná y el Uruguay, cuando la Flota Fluvial, los puertos y hasta el dragado mermaron hasta el remate por chatarra de los bienes.
Puede hablarse de los asfaltos masivos y de altísima calidad de antes de los años '60 frente a los pocos de los 35 años siguientes y de su pésima calidad.
Cada telégrafo que se apagó, anuló negocios económicos entre las personas. Cada Correo que se cerró prohibió cartas de amor que jamás encontraron destinatario. Cada tren que ya no llegó, expulsó sueños, dineros y hasta vida de miles de caseríos, poblados y hasta ciudades.
Tantos aplaudieron a Frondizi, Videla, Menem, Alsogaray dos veces, Martínez de Hoz y al no bien conocido Plan de Desarticulación de la Argentina (Más conocido como Plan Nacional de Transporte o PLAN LARKIN), que ni cuando golpearon a sus puertas dejándolos sin trabajo, sea en la ciudad o la metrópoli, alcanzaron a darse cuenta de qué cosa es la que aplaudían.
Sí señores, antes del Otoño de 1961 se iniciaba la desarticulación planificada del Territorio Argentino. 17.000 Km de ferrocarriles cerrados de una vez en 1961; cientos de oficinas de telégrafos en el 77; miles de kilómetros de caminos que no se construyeron entre 1961 y 1993; docenas de servicios fluviales que se aniquilaron antes de 1980, y millones de teléfonos que no se instalaron hasta 1990.
¿Los gremios? ¿Los laburantes? No, solo una coincidencia casuística. Fue un Plan escrito por un General de División de Logística y ejecutado por 30 y pico de años de gobiernos de todo tipo.
JUJUY: UN TREN CHOCÓ A UN ÓMNIBUS QUE SALIÓ DE TUCUMÁN, UN MUERTO Y 19 HERIDOS
Un colectivo de larga distancia fue embestido por un tren de carga en la zona de Los Lapachos. Como consecuencia, un menor de 10 años perdió la vida. Hay heridos en estado crítico.
Según informaron fuentes policías aproximadamente a las 2:30 de la mañana, en el cruce entre rutas 34 y 43, en la zona de Los Lapachos, un colectivo de larga distancia que se dirigía desde la provincia de Mendoza con destino a la ciudad de San Salvador de Jujuy, fue embestido en el paso a nivel por un tren que transportaba cemento.
Como consecuencia de la colisión que sufrió el colectivo en la parte posterior, éste vuelca, y un menor de 10 años, oriundo de la ciudad de Palpalá, perdió la vida al ser aplastado.
Por el hecho se encuentran 14 personas internadas en el hospital Arturo Zabala, de la ciudad de Perico, y 5 personas debieron ser trasladas hacia el Pablo Soria.
Aún se investigan las causas del accidente, aunque las primeras hipótesis hablan de que el colectivo habría querido adelantarse al paso del tren, no pudiendo lograrlo.
Al atravesar intempestivamente el paso a nivel, el ómnibus fue embestido en su parte trasera por el tren. Los conductores están demorados. /lavozdejujuy.com.ar
Tuvo un accidente fatal el colectivo que había salido de Tucumán. FOTO: www.fm899.com.ar
Según informaron fuentes policías aproximadamente a las 2:30 de la mañana, en el cruce entre rutas 34 y 43, en la zona de Los Lapachos, un colectivo de larga distancia que se dirigía desde la provincia de Mendoza con destino a la ciudad de San Salvador de Jujuy, fue embestido en el paso a nivel por un tren que transportaba cemento.
Aunque otras versiones aseguran que el colectivo pertenece a la empresa TAC y había partido de la ciudad de San Miguel de Tucumán, con destino a nuestra ciudad.Como consecuencia de la colisión que sufrió el colectivo en la parte posterior, éste vuelca, y un menor de 10 años, oriundo de la ciudad de Palpalá, perdió la vida al ser aplastado.
Por el hecho se encuentran 14 personas internadas en el hospital Arturo Zabala, de la ciudad de Perico, y 5 personas debieron ser trasladas hacia el Pablo Soria.
Aún se investigan las causas del accidente, aunque las primeras hipótesis hablan de que el colectivo habría querido adelantarse al paso del tren, no pudiendo lograrlo.
Al atravesar intempestivamente el paso a nivel, el ómnibus fue embestido en su parte trasera por el tren. Los conductores están demorados. /lavozdejujuy.com.ar
Tuvo un accidente fatal el colectivo que había salido de Tucumán. FOTO: www.fm899.com.ar
CONTESTACIÓN DE PROYECTO SUR A UNA NOTA PUBLICADA EN EL DIARIO "TIEMPO ARGENTINO"
Cartas de Lectores
Señor Director:
Envío, para conocimiento público, la respuesta dada desde Proyecto Sur (por Félix Herrero, director del Instituto de Proyectos de Proyecto Sur -IPPS-) a una nota publicada en el diario "Tiempo Argentino"; es un reportaje al ingeniero Martínez, que habla del tema ferroviario y, lamentablemente, cumple roles importantes con respecto a eso que se ven en la contestación.
Martínez critica los planes de Proyecto Sur en política ferroviaria y dice que los trenes para pasajeros interurbanos (interprovinciales, de larga distancia) no tienen sentido y "los matan" el avión y el ómnibus; además, en su nota, muestra su identidad privatista, la de los que ven al tren como un negocio para pocos, y su fluída relación con las concesionarias.
Abajo, al final de la respuesta, está el enlace a la nota. Lo que dice de Proyecto Sur y Pino Solanas está al final de nota, que es del 19-12-2010.
Saludos
Leandro Llaría
leandrollaria@hotmail.com
--------------------
Sr.
Director de “Tiempo Argentino”
As : Reportaje al Ing. Martínez
Publicado en el Suplemento Económico 19/12/10 (Tiempo Argentino)
Sirva la presente para solicitarle se publique lo adjunto como respuesta del Proyecto Sur a las aseveraciones que el referido Ing. realiza con alguna de nuestras propuestas referida a la “Recuperación del Sistema Ferroviario Nacional”
Agradeciendo su atención lo saludo con la mayor consideración.
El Ing. Juan Pablo Martínez ha sido un conspicuo representante y partícipe, de aquellos que respondían ciegamente a los proyectos de saqueo de la escuela de Chicago y al consenso de Washington.
Uno de los preferidos del Banco Mundial y del F.M.I., participó en cuanta consultoría y organismo que habilitaron planes para la "Destrucción del Sistema Ferroviario Nacional" se constituyeran.
Hoy se recicla en puesto clave para preparar Ingenieros Ferroviarios, como es el de Director del curso de postgrado de la Facultad de Ingeniería de la U.N.B.A.
Cabe preguntar qué influencias lo colocaron en ese lugar y para qué. La primera pregunta es de respuesta incierta, la segunda es clara, se trata de bloquear culturalmente la posibilidad de que los ingenieros jóvenes tengan una visión con sentido Nacional del rol que el Ferrocarril debe jugar en un Proyecto de Desarrollo Social, Cultural y Económico, con un fuerte proceso de Reindustrialización.
Lo más grave de la nota está en el supuesto apoyo que Martínez dice le brindan la Administradora de Infraestructura Ferroviaria y el Servicio Operativo Ferroviario. En un Gobierno que se autocalifica "progresista" no se entiende cuál es el rol de personajes como el Ing. Martínez.
Por otro lado, Proyecto Sur le señala a Martínez, respecto a reinstalar Servicios de Pasajeros, que agradecemos su "no apoyo" a nuestra propuesta, eso nos indica que estamos en el camino correcto.
ADJUNTO NOTA DE DIARIO. http://tiempo.elargentino.com/notas/curso-es-una-clara-senal-politica
Señor Director:
Envío, para conocimiento público, la respuesta dada desde Proyecto Sur (por Félix Herrero, director del Instituto de Proyectos de Proyecto Sur -IPPS-) a una nota publicada en el diario "Tiempo Argentino"; es un reportaje al ingeniero Martínez, que habla del tema ferroviario y, lamentablemente, cumple roles importantes con respecto a eso que se ven en la contestación.
Martínez critica los planes de Proyecto Sur en política ferroviaria y dice que los trenes para pasajeros interurbanos (interprovinciales, de larga distancia) no tienen sentido y "los matan" el avión y el ómnibus; además, en su nota, muestra su identidad privatista, la de los que ven al tren como un negocio para pocos, y su fluída relación con las concesionarias.
Abajo, al final de la respuesta, está el enlace a la nota. Lo que dice de Proyecto Sur y Pino Solanas está al final de nota, que es del 19-12-2010.
Saludos
Leandro Llaría
leandrollaria@hotmail.com
--------------------
Sr.
Director de “Tiempo Argentino”
As : Reportaje al Ing. Martínez
Publicado en el Suplemento Económico 19/12/10 (Tiempo Argentino)
Sirva la presente para solicitarle se publique lo adjunto como respuesta del Proyecto Sur a las aseveraciones que el referido Ing. realiza con alguna de nuestras propuestas referida a la “Recuperación del Sistema Ferroviario Nacional”
Agradeciendo su atención lo saludo con la mayor consideración.
El Ing. Juan Pablo Martínez ha sido un conspicuo representante y partícipe, de aquellos que respondían ciegamente a los proyectos de saqueo de la escuela de Chicago y al consenso de Washington.
Uno de los preferidos del Banco Mundial y del F.M.I., participó en cuanta consultoría y organismo que habilitaron planes para la "Destrucción del Sistema Ferroviario Nacional" se constituyeran.
Hoy se recicla en puesto clave para preparar Ingenieros Ferroviarios, como es el de Director del curso de postgrado de la Facultad de Ingeniería de la U.N.B.A.
Cabe preguntar qué influencias lo colocaron en ese lugar y para qué. La primera pregunta es de respuesta incierta, la segunda es clara, se trata de bloquear culturalmente la posibilidad de que los ingenieros jóvenes tengan una visión con sentido Nacional del rol que el Ferrocarril debe jugar en un Proyecto de Desarrollo Social, Cultural y Económico, con un fuerte proceso de Reindustrialización.
Lo más grave de la nota está en el supuesto apoyo que Martínez dice le brindan la Administradora de Infraestructura Ferroviaria y el Servicio Operativo Ferroviario. En un Gobierno que se autocalifica "progresista" no se entiende cuál es el rol de personajes como el Ing. Martínez.
Por otro lado, Proyecto Sur le señala a Martínez, respecto a reinstalar Servicios de Pasajeros, que agradecemos su "no apoyo" a nuestra propuesta, eso nos indica que estamos en el camino correcto.
ADJUNTO NOTA DE DIARIO. http://tiempo.elargentino.com/notas/curso-es-una-clara-senal-politica
CHOQUE DE TRENES
Cartas de Lectores
Señor Director:
Muy coincidente con su comentario que inició en Crónica Ferroviaria del día 5 de enero. Al respecto quiero comentar algo sobre lo que escuché de parte de un movilero de un canal de TV. en horas de la tarde del mismo día 31 de Diciembre pasado. Decía, al parecer con cierto conocimiento de terminología ferroviaria, que el conductor del segundo tren no había respetado una señal que se encontraba a peligro a una distancia de mil cuatrocientos metros, antes del sitio donde se produjo el choque y que en esto estarían coincidiendo agentes de la CNRT (que no sé si conocen mucho de ferrocarriles) y TBA. Es posible que cualquier ferroviario que posea conocimiento sobre la corrida de los trenes, en principio haya pensado en eso, aunque tambien no desconoce que pueden existir otros factores.
Por otra parte, el vocero de la empresa T.B.A., Sr. Gustavo Gago, en una "muy buena" deducción, dijo textualmente: "Algo ha fallado". No hay dudas que así a sido. En otro pasaje manifestó que el sistema de señalización viene del año 38, época en que posiblemente la cantidad de trenes era inferior a la actual, que cuenta con alrededor de trescientos por día. Con esa cantidad de trenes, y si el sistema fuese malo, habría accidentes todos los días. Sin embargo no es así. Viajando por esa linea u observando desde lugares donde es posible advertir las señales de distancia de brazos -no digo todas- no trabajan, no poseen indicadores de "fuera de servicio" y supuestamente, no son accionadas.
Obviamente, como digo más arriba, no estoy denunciando a nadie o quizás sí a los responsable de controlar al personal, que si bien soy conocedor del servicio, también necesito de la seguridad y responsabilidad de los agentes, en carácter de pasajero y hasta de defensor de los FF.CC. Así en más de una oportunidad pude observar en las cabinas de mando de TBA, a varias personas, que tal vez podrían ser aspirantes o no. Sí, lo que es inconcebible es el haber visto conductores con auriculares sobre los oidos.
En otro orden, siempre con referencia al artículo citado. El asunto de la eliminación de los furgones y los guardas en los trenes de carga, yo particularmente no eximo de la mayor culpa a La Fraternidad, por el hecho de haber aceptado que sus afiliados, que tan rigurosamente eran exigentes en el servicio y su profesión, lo hayan "entregado" haciéndoles perder su especialidad. Ahora son guardas, cambistas y hasta de guardabarreras.
De los reglamentos RITO, General de Servicios, con el que principalmente más se manejaba el Urquiza, en lo que respecta a circulación de los trenes, Ley nacional de FF CC y cuantas otras disposiciones atinentes al servicio, no lo han guardado, ¡Los tiraron a la basura...!. Cordial saludo.
Horacio Bonutti
lu8lw@hotmail.com
Señor Director:
Muy coincidente con su comentario que inició en Crónica Ferroviaria del día 5 de enero. Al respecto quiero comentar algo sobre lo que escuché de parte de un movilero de un canal de TV. en horas de la tarde del mismo día 31 de Diciembre pasado. Decía, al parecer con cierto conocimiento de terminología ferroviaria, que el conductor del segundo tren no había respetado una señal que se encontraba a peligro a una distancia de mil cuatrocientos metros, antes del sitio donde se produjo el choque y que en esto estarían coincidiendo agentes de la CNRT (que no sé si conocen mucho de ferrocarriles) y TBA. Es posible que cualquier ferroviario que posea conocimiento sobre la corrida de los trenes, en principio haya pensado en eso, aunque tambien no desconoce que pueden existir otros factores.
Por otra parte, el vocero de la empresa T.B.A., Sr. Gustavo Gago, en una "muy buena" deducción, dijo textualmente: "Algo ha fallado". No hay dudas que así a sido. En otro pasaje manifestó que el sistema de señalización viene del año 38, época en que posiblemente la cantidad de trenes era inferior a la actual, que cuenta con alrededor de trescientos por día. Con esa cantidad de trenes, y si el sistema fuese malo, habría accidentes todos los días. Sin embargo no es así. Viajando por esa linea u observando desde lugares donde es posible advertir las señales de distancia de brazos -no digo todas- no trabajan, no poseen indicadores de "fuera de servicio" y supuestamente, no son accionadas.
Obviamente, como digo más arriba, no estoy denunciando a nadie o quizás sí a los responsable de controlar al personal, que si bien soy conocedor del servicio, también necesito de la seguridad y responsabilidad de los agentes, en carácter de pasajero y hasta de defensor de los FF.CC. Así en más de una oportunidad pude observar en las cabinas de mando de TBA, a varias personas, que tal vez podrían ser aspirantes o no. Sí, lo que es inconcebible es el haber visto conductores con auriculares sobre los oidos.
En otro orden, siempre con referencia al artículo citado. El asunto de la eliminación de los furgones y los guardas en los trenes de carga, yo particularmente no eximo de la mayor culpa a La Fraternidad, por el hecho de haber aceptado que sus afiliados, que tan rigurosamente eran exigentes en el servicio y su profesión, lo hayan "entregado" haciéndoles perder su especialidad. Ahora son guardas, cambistas y hasta de guardabarreras.
De los reglamentos RITO, General de Servicios, con el que principalmente más se manejaba el Urquiza, en lo que respecta a circulación de los trenes, Ley nacional de FF CC y cuantas otras disposiciones atinentes al servicio, no lo han guardado, ¡Los tiraron a la basura...!. Cordial saludo.
Horacio Bonutti
lu8lw@hotmail.com
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