SUBTES: BUSCAN ACUERDOS CON LOS CHINOS POR LA LÍNEA "G"

La nueva línea tendría 15 estaciones.

El ministro de Hacienda viajó a China para acordar la financiación de obras del subte que unirá Retiro con el Cid Campeador.

El ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, viajó ayer a China para reunirse con autoridades gubernamentales y del banco que financiaría la construcción de la Línea G, que uniría Retiro y el Cid Campeador, y que costaría 1.400 millones de dólares. El plan contempla que la línea corra debajo de las avenidas Santa Fe, Córdoba y Estado de Israel.



La línea G tendría 15 estaciones entre Retiro y el Cid Campeador y un recorrido de 12,5 kilómetros. La obra se haría en cinco años. El proyecto comenzó a gestarse hace dos años, en el viaje que hizo a China el jefe de Gobierno Mauricio Macri. En el medio, hubo decenas de reuniones entre expertos de ambos países para definir los aspectos técnicos y comerciales. Ahora es el momento de ajustar números. Luego de tres visitas de funcionarios de su área, Grindetti viajó a China junto al director de Crédito Público, Abel Fernández.

Si prospera el acuerdo, el Gobierno porteño enviará un proyecto a la Legislatura, donde necesita 40 votos para aprobarlo. En el oficialismo, que cuenta con 24 bancas propias, ya comenzaron las gestiones.

La empresa que haría la obra es China Railway International (CRI), subsidiaria de una mega empresa constructora, China Railway Engineering Corporation. El dinero llegaría a través de un crédito del Eximbank China. Hasta ahora, el préstamo está planteado con cinco años de gracia, diez de amortización y a una tasa menor al 4%, pero por el 85% del monto total. Las dudas pasan por el 15% restante, que debería pagarse durante la obra. Al respecto Grindetti dijo: “Si se arregla con el Club de París este tipo de acuerdos comerciales va a bajar el costo”.(Fuente: La Razón)

CORDOBA: CON ALGUNOS REPAROS, COMENZÓ EL DEBATE POR EL SUBTE

Desde el arco opositor se mostraron preocupados por el financiamiento del proyecto, ya que el documento no especifica qué ocurrirá en caso de no aprobarse el Presupuesto 2011 de Nación. La primer sesión fue en la Comisión de Servicios Públicos, presidida por Gustavo Barrionuevo.

En un escenario donde participaron voces de todos los bloques, comenzó hoy en la Comisión de Servicios Públicos, presidida por Gustavo Barrionuevo dle Concejo Deliberante, el debate por la construcción del Subterráneo Cordobés.



Si bien en un principio el juecismo había adelantado que no acompañaría la idea oficialista de aprobar el proyecto sin las dos lecturas previas y una audiencia pública, como está estipulado, hoy se mostraron flexibles aunque con algunas dudas.

En el mismo sentido, dirigentes de la oposición se mostraron preocupados por la financiación de semejante iniciativa, sobre todo si no se llega a aprobar el Presupuesto de Nación, garante del subsidio necesario, ya que no hay ningún dato concreto en referencia a ese tema en el documento presentado por el Ejecutivo Municipal.

El debate continuará luego en la Comisión de Desarrollo Urbano, Hacienda y Legislación General.(Fuente y foto: La Mañana de Córdoba)

URUGUAY: "YO VIVÍ LA DESTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL"

Antonio Alfaro. "Vi cómo se robó y vendió todo, a los vagones y las máquinas las cortaron al medio"

"Vi cómo se vino todo abajo, se robó y vendió todo. Vi cortar los vagones de pasajeros, recién tapizados, que estaban parados para salir. Cortaron las máquinas a vapor, que estaban funcionando. Lo más triste fue lo de los tornos: ¡los agarraron a marronazos!", contó un trabajador con 30 años en AFE.

Dolor. Un pasado de gloria y la destrucción de AFE, vistos por un obrero. Antonio Alfaro, duraznense, hace más de 30 años que trabaja en los talleres de AFE de Peñarol. En diálogo con LA REPUBLICA contó todo lo que ha vivido durante su desempeño allí. Cuando entró lo hizo para trabajar en los tanques cisternas. Hizo cursos en AFE, ganó concursos, "y aquí estoy como estoy", dice.

Es responsable de dos secciones: Montaje y Ajustaje. "Soy el encargado de esa parte, pero también, si tengo que ensuciarme las manos y ponerme a trabajar como todo el mundo, lo hago. Hasta los capataces trabajan en el taller", dijo.

Alfaro, como tantos funcionarios de los talleres de AFE de Peñarol, vio "cómo se vino todo abajo, se robó y vendió todo". "Entré en AFE en los años 80", contó Alfaro. "Por ese entonces había una costumbre de trabajo; cada uno respetaba el oficio y aquel que iba a mirar para aprender algo, no lo dejaban".

"Había muchos gurises que habían entrado en la dictadura y mucha gente vieja, maestros, que tal vez no hayan tenido escuela, pero que sabían lo que hacían", relató.

Señor Antonio Alfaro



Alfaro recordó que aprendió muchas cosas con ellos. "A pesar de que algunas herramientas no las conocía, la fui conociendo ahí. Me enseñaron a manipular esas cosas. En los talleres no se trabaja con nada chico, sino con 'fierro' pesado", señaló.

La destrucción

Alfaro contó que su padre trabajó en la represa de Rincón del Bonete, "hasta que a consecuencia de la guerra los alemanes se retiraron". "Después de eso vino a conseguir trabajo en las canteras de Parada Sur de AFE, cerca de Pueblo Centenario, en Durazno. El me decía que cuando estaban los ingleses había que lavar las máquinas, dejarlas limpias para el siguiente turno. En Peñarol existía esa costumbre. Los sábado se lavaba todo para que el lunes se empezara a trabajar. Hoy por hoy ya no existe ese costumbre; se ha cambiado mucho la mentalidad. Vi cómo te ayudaban y también vi cómo vendieron el ferrocarril. La destrucción yo la viví", rememoró.

Antonio Alfaro dijo que en los años 70 "se sacaba trabajo". "En la Tornería habían muchos torneros, tenían que esperar turno para agarrar un torno; no alcanzaban las herramientas. Luego "fue la debacle, porque empezaron a sacar gente para acá y para allá". "Se pararon muchos tornos, fresas, máquinas. Inclusive la Herrería y la Fundición se empezaron a parar y cuando quisimos acordar comenzaron a rematar todo como chatarra. ¡No quedaron ni las calderas! Eran cosas que estaban andando, que no funcionaban por falta de personal. Fue la destrucción total. Es más, en los remates, no podíamos estar nosotros porque nos suspendían o nos echaban. Los hornos que quedan hoy son uno chico y uno grande. Y fraguas quedan dos o tres, y dos martinetes, uno de ellos roto, que no vendieron", contó.

"Después estaba la Calderería, de donde todo fue sacado y rematado. Inclusive la gente que compró, de garrón se llevaba yunques. Pero lo más triste fue lo de los tornos, cuando los agarraron a marronazos.

Todo era 'fierro' macizo. Sacaban las partes que le servían y el resto, ¡marrón! Así vino la debacle de la Fundición. Los hornos enormes que había los tiraron abajo. Nadie sabe dónde quedó el resto".

Alfaro recordó cómo vio "cortar los vagones de pasajeros, recién tapizados, que estaban parados para salir". También "cortaron las máquinas a vapor, que funcionaban".(Fuente y foto: LaRepública.com.uy)

ESPAÑA: RENFE SUSTITUYE EL TALGO POR OTRO MODELO DE TREN

Cambian los trenes, pero no el servicio

Cambian los trenes, pero no el servicio. Renfe ha confirmado la información adelantada por Comisiones Obreras en el sentido de que los trenes Talgo que realizan el trayecto entre Madrid y Extremadura serán sustituidos el próximo 19 de diciembre por locomotoras R-598. Este servicio une diariamente las ciudades de Badajoz, Mérida, Cáceres y Madrid por las mañanas, y en sentido inverso por las tardes.

Un portavoz de la empresa ferroviaria ha señalado a HOY que estos trenes ya realizaban la mitad de los servicios de esta línea, por lo que a partir de ahora ocuparán la otra mitad.



La razón del cambio está en que los Talgo en funcionamiento tienen una antigüedad media de 25 años, mientras que los otros apenas llevan 5 años en servicio.

Renfe asegura que este cambio no supondrá un retraso apreciable para los pasajeros. De hecho, los actuales 598 tardan lo mismo que el Talgo camino de Madrid y apenas 15 minutos más en el trayecto de vuelta. A cambio, tienen la ventaja de que este material rodante puede entrar en la estación de Plasencia, mientras que el Talgo no. Por eso, la capital del Jerte tendrá dos servicios diarios más hacia Madrid.

Otras de las diferencias está en que las máquinas nuevas disponen de 40 plazas más, incluidas algunas para discapacitados. También tienen una sola clase, por las dos del Talgo. A cambio, no disponen de cafetería, que es sustituida por máquinas automáticas.

Denuncia de Comisiones

Renfe hizo este anuncio después de que Comisiones Obreras de Extremadura denunciara el cambio. En una nota de prensa, la Federación de Servicios a la Ciudadanía del sindicato insta a los poderes públicos a que eviten «este nuevo retroceso con que la dirección de la empresa pública Renfe quiere castigar a los usuarios del tren de la comunidad de Extremadura».

Considera que este cambio de material ferroviario alejará a los viajeros que solían utilizar este medio de transporte para sus desplazamientos hacia Madrid ya que, aunque se quiera mantener la misma relación con un tren regional, «las prestaciones y condiciones de comodidad de este último se alejan mucho de las ofrecidas por el Talgo».

Ello, unido a la duración del viaje y al precio, «hace que sea poco atractivo viajar a la capital en un tren regional», afirma el sindicato.(Fuente: Hoy.es)

SEGUNDO DÍA DE DESEMBARCO DE MATERIAL FERROVIARIO

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Hoy se realizó el segundo día de desembarco del material ferroviario usado adquirido por el Estado Nacional a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE). En esta oportunidad, como en el día de ayer, se descargaron del barco BBC Mississippi los restantes coches pertenecientes a las dos formaciones de trenes Talgo IV que fueran construidos en los primeros años de la década del 80.



Estuvieron presentes observando los trabajos el señor Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, el Subsecretario de Transporte de la Nación, señor Antonio Luna y el Ing. Alfredo Cargnello, en representación de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Izq. a der.: Antonio Luna, Juan Pablo Schiavi y Alfredo Cargnello

Juan Pablo Schiavi (Secretario de Transporte de la Nación) y Antonio Luna (Subsecretario de Transporet Ferroviario de la Nación)



A última hora de la tarde, se efectuó la descarga de la locomotora diésel eléctrica Serie 319-336-4, prosiguiendo en el día de mañana con las demás máquinas y conteiner con repuestos del material adquirido.

LLEGÓ AL PAÍS MATERIAL FERROVIARIO ADQUIRIDO A ESPAÑA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado

En horas del mediodía comenzaron a desembarcar del buque BBC Mississippi atracado en el Puerto de Dock Sud, parte de los vehículos que se enmarcan en los acuerdos de cooperación que España mantiene con Argentina para la venta de material ferroviario rehabilitado desde el año 2004.



En esta oportunidad se trata de dos formaciones (Ramas) de nueve coches cada una Talgo IV, que fueran reparadas y acondicionadas en los talleres de Villaverde, en Madrid (España), nueve locomotoras diésel eléctricas de la Serie 319 (Serie 300) y algunos contenedores conteniendo material y piezas de parque para el mantenimiento de estos trenes.



En el día de la fecha sólo se desambarcó algunos vehículos Talgo IV, continuando en el día de mañana con la operación de descarga del material ferroviario arribado al país.

EL 70 POR CIENTO DE LOS TRENES QUE SE COMPRARON NO FUNCIONÓ NUNCA

Ya se gastaron más de 1.600 millones de pesos. Pero mucha maquinaria no sirve.

La adquisición de trenes y equipos ferroviarios a España y Portugal fue una de las principales banderas que el gobierno de Néstor Kirchner enarboló en la campaña electoral de 2005.

Acompañado por su asesor Manuel Vázquez -autor de los mails que se revelan hoy- y directivos de las concesionarias ferroviarias, el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, viajó a principios de junio de ese año a Madrid y Lisboa para firmar los acuerdos de compra que involucraron una inversion estatal de $ 1.600 millones.

Puerto de Dock Sud - Locomotora diésel eléctrica Serie 319 - Foto: Pablo Salgado



En ese momento, la operación fue presentada como la “gran solución” para reforzar los servicios urbanos de la región metropolitana y restablecer los trenes de pasajeros al interior.

Falta de planificación, desacertada distribución de los equipos y problemas presupuestarios a la hora de las reparaciones, se conjugaron para que el 70% de los trenes importados se encuentren hoy varados en las vías.

La polémica compra de los trenes usados, que los españoles habían sacado de circulación por antiguos y antieconómicos, tuvo su origen en el primer “acuerdo de cooperación” que suscribieron en enero de 2005 los presidentes Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero.

El convenio negociado por Jaime comprendió un primer envío en 2005 de 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Entre 2006 y 2009 arribaron 21 locomotoras, 21 triplas Modelo 593, 6 duplas Apolo y 150 coches de pasajeros.

Locomotora Alstom (ex Ferrocarriles Portugueses) - Foto: Pablo Salgado

En el caso de Portugal, la provisión de trenes usados había arrancado en 2004 con la compra de 17 duplas autotropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de tres unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros de larga distancia.

Jaime cerró todas las operaciones en el marco de las relaciones “Estado a Estado” y en todas puso como cláusula saliente que las formaciones debían ser arregladas y remodeladas en los talleres de las empresas argentinas.

Actualmente, sólo el 30% de las unidades importadas se encuentran en funcionamiento. La mayor parte de las locomotoras y coches permanecen inmovilizados y en estado de abandono en los talleres de Escalada, Chascomús, San Martín y Retiro.

Varias son las razones que se combinaron para que la compra de los equipos ferroviarios usados se convirtiera en una pésima operación . En primer lugar, las reparaciones que debían realizarse en el país nunca fueron licitadas por falta de planificación y de recursos presupuestarios.

En segundo lugar, no llegaron todos los repuestos y partes que estaban comprometidos. Esto llevó a la “canibalización” de varias unidades para poder obtener las piezas y repuestos que necesitaban las que estaban en uso.

Con las locomotoras Alstom asignadas a Ferrobaires se dio una insólita situación. Cuando los técnicos de la empresa fueron a buscar repuestos de las máquinas, que datan de 1958, desde la central francesa de Alstom les dijeron que busquen en algún museo porque ya hace más de 20 años que no se fabrican las partes de esas locomotoras.

Y en tercer lugar, el reparto de las unidades no se ajustó a las características específicas de cada formación ferroviaria. Muchos coches de pasajeros que fueron fabricados especialmente para servicios de larga distancia, se destinaron a las líneas urbanas donde operativamente no resultaron útiles para los pasajeros.(Fuente y foto: Clarín)

JAIME BAJO SOSPECHA: LAS PRUEBAS DEL NEGOCIADO EN LA MILLONARIA COMPRA DE TRENES

El secretario de Transporte de Kirchner dirigió la adquisición de material ferroviario. Todo indica que se pagaron precios inflados y altas comisiones. Lo revelan correos privados de su asesor

Un correo electrónico enviado desde Madrid a Manuel Vázquez, asesor y hacedor de negocios del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, dice así: “no es presentable que el pasado viernes aparezcan unos costes políticos que triplican el millón de dólares del que se había hablado”.El correo está escrito por Miguel Angel Lorente, un socio de Vázquez en España, con quien coordinaba una operación de cientos de millones de dólares por la venta de vagones y locomotoras entre el Estado español y el argentino. Lo que sigue es de una sinceridad brutal: “los costes políticos son o no son, pero no se improvisan al final”, reclama Lorente en el mismo mail. Este fragmento es sólo el principio de una cadena de cientos de correos a los que accedió Clarín en exclusiva, sobre el escandaloso proceso de negociación para la compra de material ferroviario que comenzó en 2005 y que tiene continuidad aún hoy.

Playa de Cargas Kilo Cinco - Foto: Pablo Salgado



La información surge de las computadoras del propio Vázquez, cuyos archivos fueron examinados por la Justicia. Vázquez es un consultor experto en empresas fantasmas que asesoraba a Jaime y que fue designado oficialmente por el entonces secretario de Transporte para llevar adelante gran parte de las negociaciones. ¿Un detalle? Esa relación comercial entre Argentina y España para que nuestro país se provea de material ferroviario sigue vigente.

En nombre del kirchnerismo, Jaime encabezó el intento de mejorar el abandonado sistema ferroviario argentino. Hombre de extrema confianza del ex presidente Néstor Kirchner –de quien había sido funcionario durante su mandato como gobernador de Santa Cruz– en 2003 fue ubicado en una secretaría estratégica en cuanto al manejo de fondos, una de las áreas más ricas del Estado. Aunque estaba bajo la conducción formal del ministro de Planificación Julio De Vido, Jaime tenía línea directa con el fallecido ex presidente. Estuvo al frente de la repartición que distribuyó millonarios subsidios a las empresas de transporte desde 2003 hasta la derrota electoral del kirchnerismo en 2009. Fue entonces, cuando ya Jaime estaba siendo investigado por su sorprendente crecimiento econónico personal, cuando Kirchner decidió alejarlo del poder.

Puerto Dock Sud - Coches Motores Serie 593 - Foto: Pablo Salgado

En los mails sobre las operaciones ferroviarias a los que accedió Clarín, hay un frenético ida y vuelta donde se escribe sobre el reparto de “comisiones”, la definición de “porcentajes para cada uno” y hasta el mínimo detalle sobre la compra de esos trenes que en una primera etapa llegaron al país pero luego acabaron, la mayoría, como chatarra (ver página 36). El contenido de esos correos es parte de la investigación judicial por enriquecimiento ilícito contra Jaime que llevan adelante el juez federal Norberto Oyarbide y el fiscal Carlos Rívolo.

El 14 de octubre de 2005, en el hotel Fonseca de Salamanca, el ex presidente Néstor Kirchner y el jefe de Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, firmaron un acuerdo de cooperación para la provisión de material ferroviario que ya había comenzado a acordarse casi un año antes a través de acuerdos entre el ministerio de Planificación argentino y el de Fomento español. El trato consistía en que las empresas estatales ferroviarias españolas, RENFE y FEVE, iban a proveer a Argentina de “material rodante disponible”, que sería refaccionado en talleres ferroviarios de nuestro país. Se trataba de un negocio entre Estado y Estado, que buscaba paliar la desastrosa situación de los trenes urbanos de Capital y Gran Buenos Aires, y de paso reactivar los talleres y recuperar algo de la mano de obra ferroviaria que se eliminó en la década del noventa.

Del lado argentino, la tarea de convertir las buenas intenciones en realidad fue encomendada a Jaime. Del otro lado del océano, decidieron que el trato estuviera a cargo de Expansión Exterior, una empresa pública española cuya tarea es fomentar el comercio exterior español.

En ese marco, Vázquez (en el nombre de Jaime) y su socio comenzaron a negociar. Y empiezan los intercambios de mails. El 29 de julio de 2005, por ejemplo, Lorente le escribe que habló con Juan Barba, director de Expansión Exterior, y que, según su relato, Barba le dijo: “que a ver si nos aclaramos tú y yo sobre los costes políticos, porque tú seguías diciendo que era parte del 11 por ciento que se había barajado al principio”.

Esa misma madrugada, Lorente había mandado sus quejas por los cambios en esos “costes”, es decir, por un repentino aumento de esos “costes”. En otra parte de su escrito, el consultor dice: “es difícil defender por mi parte la postura argentina, cuando se ponen sobre la mesa, por escrito y firmados por ti el día 22, esos cobros politicos desorbitados, de última hora y con facturas”.

Un mes y medio más tarde, el 13 de septiembre, Lorente se muestra más relajado y manda el siguiente correo electrónico: “Juan (por Juan Barba) ha sido muy amable en invitarme a sus oficinas. Fundamentalmente, me ha detallado algunas partidas agregadas en su mail:

* los fees de Cyaes-Caesa (50/50) que ascienden a 2.294.255 euros están incluidos en la partida ‘proveedores’”.

¿Qué quiere decir ese mail? “Cyaes-Caesa” es el nombre de la consultora que pertenece a Vázquez y Lorente. Quien mejor define esta sociedad es nada menos que Ricardo Jaime: en una carta con membrete oficial fechada el 13 de marzo de 2006, el ex secretario de Transporte consignó que “la empresa Controles y Auditorías Especiales tiene amplio conocimiento y antecedentes en adquisiciones de organismos gubernamentales y está autorizada a negociar la retribución de su gestión por cada operación y por cada proveedor local o internacional. Dicha retribución formará parte del costo final que pague el Gobierno”. Esa autorización firmada por Jaime revela que la empresa del asesor del funcionario cobraba comisiones que pagaba el Estado argentino. La carta estaba dirigida a Barba, el director general comercial y financiero de “Expansión Exterior”.

Si la Justicia sospecha que Vázquez pudo haber sido una de las personas que ayudó a quienes rodean a Jaime a tener más bienes que los que sus ingresos razonablemente permiten, se puede deducir que el ex secretario de Estado tenía mucho interés en conseguir que la empresa de su asesor cobrara comisiones por la operación que él comandaba para el gobierno argentino.

De los mails se infiere que tuvieron éxito en ese objetivo. El 17 de mayo de 2007, Lorente le escribe a Vázquez: “Querido Manuel, he recibido el abono de 1.021.433,87 euros de Expansión Exterior”. Es decir, que finalmente habían cobrado.

El asesor de Jaime le responde: “nuevamente repasemos nuestros benditos números, pero antes que nada demos gracias a Dios que estos bandidos finalmente nos entregaron los valores, aunque sea una parte”.

Y en ese mail se reparten, mano a mano, la escalofriante cifra de 2.364.500 euros. Habla de dar algo de ese dinero a “los amigos de aquí”. Después de ajustar los números del vamos y vamos, Vázquez termina escribiendo: “El saldo es para mí, para completar mi parte y la de los amigos”.(Fuente: Clarín)

TUCUMÁN: EL REGRESO DEL TREN ES UNA AÑORANZA COLECTIVA

Grandes y chicos dicen que la reanudación de ese servicio de transporte revitalizaría la ciudad.

"Qué lindo que hubiera sido que la vuelta del tren se hiciera realidad", anhela Jésica Ibañez, de 18 años, mientras cruza las vías en la estación "Tafí Viejo". Ella está convencida de que ese servicio de pasajeros "sería una gran ayuda" para su ciudad. "Se viajaría más barato y habría más movimiento", argumenta. Se entusiasma con lo que pudo ser porque la realidad la asusta. "Hay nenes de 11 años que andan robando para drogarse. No estudian y no les importa nada. A mi mama la asaltaron un par de meses ya. Eso es porque tampoco hay trabajo", se lamenta.

Vista de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo (Tucumán)



"Tafí Viejo era otra ciudad cuando funcionaba el tren. Trabajábamos mucho. Ahora todo está quieto. Sería hermoso que vuelva el tren, pero quizás quede en un proyecto, como tantas veces", dice el albañil Rafael Brito, de 52 años.

Los mellizos Débora y Cristian Páez, de 15 años, denuncian que la estación está abandonada. "No hay focos en la pasarela y de noche hay asaltos", reclama ella. Su hermano considera que la ciudad está "linda y tranquila", pero que la inseguridad los acecha. En su casa, en el barrio Pueyrredón, tampoco escapan a la falta de agua. "A la tarde cortan el agua. Vuelve a las 3, pero por dos horas. Somos muchos en casa y a veces no alcanza lo juntamos. Tenemos un montón de bidones esperando", confiesan.

Paola Salazar, una trabajadora social de 30 años, coincide en que el principal problema de la localidad es la falta de agua: "Es impresionante la diferencia que hay entre la gente que tiene el servicio y derrocha, y la que no tiene. En mi barrio, el ’Tafí 1’, hay litros y litros derramándose en las calles por los caños rotos", deplora. Eso sí, celebra que el transporte urbano de pasajeros haya mejorado y que hayan más calles pavimentadas.

Patricia Ruiz, de 37 años, vive en Villa Obrera, el barrio que se recuesta sobre las vías del tren: "además de extrañar el agua, seguimos extrañando el tren. Para los grandes es una añoranza y para los chicos, un sueño: nunca anduvieron en uno", precisa.(Fuente: La Gaceta. Nota enviada por el señor Carlos Coronel)

IMPECABLE EXPOSICIÓN DE TRENES A ESCALA EN EL 15º ANIVERSARIO DEL FERROAMIGOS CLUB DE ESCOBAR

Tomen sus boletos, que se acerca el guardia para marcar y comenzar el viaje. Trenes a escala a vapor y diesel -nacionales, europeos y americanos-, boletos, libros, señales y zorras de vía fueron algunos de los objetos que el Ferroamigos Club de Escobar puso en exposición este sábado para celebrar su decimoquinto aniversario.



En su coqueta sede del campito de la estación, el salón estaba dispuesto para que los amigos y vecinos se internaran en un viaje imaginario en tren por maravillosas maquetas férreas y paisajes únicos.

Su presidente, Eugenio Carballo, y un grupo destacado de colaboradores nos recibieron para llevarnos a recorrer el mundo del tren (actualmente olvidado). “Si bien atendemos al público los sábados de 16 a 20, nosotros trabajamos constantemente. Somos una familia muy unida y con muchas ganas de mostrar lo que hacemos”, señala Carballo.

Quince años de historia

Movidos por la intención de preservar el patrimonio histórico de los Ferrocarriles Argentinos y en especial de esta localidad, el 19 de noviembre de 1995, en el jardín de la casa de Cesar Eugenio Carballo, nació el Ferroamigos Club de Belén de Escobar.

El Ferroamigos Club de Escobar tiene sus puertas abiertas todos los sábados, en el horario de 16 a 20

Tras la formación de una asociación civil con personería jurídica, con el tiempo y fruto de arduas gestiones consiguieron el antiguo galpón de cargas de la estación, que utilizan como sede y museo. El lugar estaba totalmente vandalizado y, en parte, incendiado, pero fue restaurado y puesta en óptimas condiciones por los integrantes de la comisión.

En la actualidad, ellos son: Sergio Argota, Gabriela Brown, Claudio y Uriel Cajal, Mariano Cappuccio, José Casal, Lionel Castro, Aitor y Javier Chartas, Juan y Salvador Chiarenza, Franco y Norberto Conocchiari, Nahuel Coseres, Raúl Cozza, Alejandro Ferradas, Diego Ferrari, Mariano Galliano, Gladis Gorosito, Daniel Grene, Hugo y Valentín Mattos, Daniel Milano, Luis Pompa, Luis Russo, Adrián y Horacio Sabella, Carlos Sassano y Gerardo Villafañe, entre otros. Fuente y fotos: El Día de Escobar - Colaboración periodística de Martín Juárez)

PROYECTO DE LEY EN DEFENSA DEL PATRIMONIO FERROVIARIO DEL ESTADO NACIONAL

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Nro. de Expediente 8182-D-2010, Trámite Parlamentario 172 (12-11-2010) y con el nombre de Sumario: "BIENES INMUEBLES QUE INTEGRAN EL PATRIMONIO FERROVIARIO. SE ESTABLECE QUE LA DESAFECTACION Y/O DISPOSICION REQUIERE PREVIA SANCION DE UNA LEY APROBATORIA DEL CONGRESO" que fuera firmado por los siguientes Diputados Nacionales: LINARES, MARIA VIRGINIA - ALCUAZ, HORACIO ALBERTO - STOLBIZER, MARGARITA ROSA - PERALTA, FABIAN FRANCISCO - MILMAN, GERARDO FABIAN - SOLANAS, FERNANDO EZEQUIEL, fue girado a las Comisiones de LEGISLACION GENERAL; TRANSPORTES; ASUNTOS CONSTITUCIONALES; PRESUPUESTO Y HACIENDA para su discusión y dictamen.

Dicho proyecto de Ley, dice lo siguiente:

Talleres Ferroviarios ALTA CÓRDOBA



El Senado y Cámara de Diputados

Artículo 1º.- La desafectación y/o disposición de bienes inmuebles que formen parte del patrimonio ferroviario del Estado Nacional requerirá la previa sanción de una ley aprobatoria del Congreso de la Nación.

Artículo 2º.- La Auditoría General de la Nación deberá adoptar los recaudos pertinentes para producir un informe con periodicidad anual sobre la gestión de las autoridades competentes en todo lo relativo a la administración, transferencia, desafectación y eventual disposición de los bienes inmuebles que constituyen el patrimonio ferroviario del Estado nacional, se encuentren o no concesionados

Estación GENERAL PAZ

Artículo 3º.- Déjase sin efecto toda otra normativa que se oponga a lo dispuesto en la presente ley.

Artículo 4º.- Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional.

FUNDAMENTOS

Señor presidente:

El Proyecto que proponemos tiene su plena justificación en la Constitución Nacional, que establece en su artículo 75 inciso 5 que le corresponde al Congreso "disponer del uso y de la enajenación de las tierras de propiedad nacional."

Entre las tierras de propiedad nacional mencionadas se encuentran las que forman parte de los ferrocarriles nacionales, sobre los que el Estado Nacional, a pesar del sistema de concesionamiento adoptado, ha conservado la titularidad sobre los bienes de su dominio, se encuentren o no concedidos y/o afectados o desafectados de la explotación.

Interior de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo

Sobre el particular cabe señalar que a partir de la nacionalización de los ferrocarriles, a través de diversas leyes, se fueron otorgando al Poder Ejecutivo Nacional instrumentos para la explotación de los mismos, delegando entre otros aspectos la administración y la disposición de los bienes que constituían el patrimonio ferroviario.

El proceso de Reforma del Estado iniciado a partir de 1989 produjo una gran cantidad y variedad de normas, derivadas principalmente de las leyes Nº 23.696 y Nº 23.697, que regularon y dispusieron sobre la transferencia de los bienes ferroviarios, cuyos resultados seguramente constarán en el debe de la historia argentina, historia que en este aspecto aún se encuentra pendiente de ser investigada, narrada y documentada en su totalidad.

En virtud de las leyes anteriormente citadas se dictaron una gran cantidad de Leyes, Decretos y Resoluciones para facilitar la desafectación, transferencia y disposición de los bienes inmuebles que constituían el patrimonio de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos.

Entre toda la normativa dictada, merece nuestra atención el Decreto Nº 1.383 de fecha 29 de noviembre de 1996, por el cual, además de resolverse sobre la creación del Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), se regula sobre el dominio y la transferencia de los bienes ferroviarios.

Por el artículo 5º del Decreto Nº 1.383/96 se regula la afectación y desafectación de los bienes inmuebles ferroviarios. Transcribimos el texto del artículo citado: "Art. 5°- Los bienes asignados al ENTE NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES FERROVIARIOS (ENABIEF) por el Articulo 1° del presente decreto, se declaran innecesarios en los términos del Articulo 17 de la Ley N° 24.146 y con los alcances del Articulo 60 de la Ley N° 23.697, con la sola exclusión de las terminales ferroviarias que se encuentran comprendidas en el Articulo 5° del Decreto N° 1143 del 14 de junio de 1991. La incorporación de nuevos bienes inmuebles a los contratos de concesión del sistema ferroviario de pasajeros o carga, o la desafectación de aquellos que fueron entregados oportunamente en concesión, será dispuesta por la SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE, dependiente del MlNISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS a solicitud del concesionario o del ENTE NACIONAL DE ADMINISTRACION DE BIENES FERROVIARIOS (ENABIEF), y con la previa intervención de los mismos y de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE".

Con relación a la Ley Nº 24.146 cabe señalar que la misma ha fenecido, ya que el D.N.U. Nº 1247 de fecha 28 de diciembre de 2000 estableció su última prórroga hasta el 31 de diciembre de 2003.

Por otra parte, la delegación al P.E.N. realizada por el artículo 60 de la Ley Nº 23.697 ha caducado en fecha 24 de agosto de 2010.

La función atribuida por el artículo 5º del Decreto 1.383/96 a la entonces Secretaría de Obras Públicas y Transporte del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, es ejercida en la actualidad por la Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

Dicha función ha permanecido invariable ya que no fue prevista al dictarse la Ley Nº 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria, que estableció en su artículo 14 inciso h) que el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios fuera competente para otorgar la autorización correspondiente para el supuesto de disposición de bienes inmuebles ferroviarios, sin mencionar el paso previo que es la desafectación de los mismos.

Tampoco fue prevista tal circunstancia en las amplias atribuciones otorgadas por dicha Ley a la empresa Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (véanse por ejemplo los artículos 3º y 6º de la ley Nº 26.352, ni tampoco en su Decreto Reglamentario, normativa que fuera adoptada del Decreto Nº 1383/96, artículo 8, inciso a), d) y artículo 10, incisos f) g) j), ll) m) n) y o), y cuyo antecedente se encuentra en lo dispuesto sobre el uso y disposición de los bienes ferroviarios en la Ley Nº 18.360 de creación de la ex - empresa Ferrocarriles Argentinos.

Teniendo en cuenta el criterio por el cual el Poder Legislativo no ha perdido sus atribuciones de ejercer las facultades que le otorga la Constitución Nacional, pudiendo ejercer sus atribuciones en cualquier momento o condicionar las que había dado con anterioridad, proponemos en esta instancia que las autorizaciones que se otorguen con el fin de desafectar bienes inmuebles ferroviarios, como así también para la disposición de dichos bienes, requieran para hacerse efectivas del dictado previo de una ley aprobatoria del Congreso Nacional.

Como primera consideración nos remitimos a lo expuesto al inicio de esta fundamentación: el Congreso posee la atribución de disponer del uso y de la enajenación de los bienes de propiedad nacional.

De aprobarse este Proyecto de Ley, el Poder Legislativo, haciendo uso de sus atribuciones, participaría en la decisión sobre la desafectación y/o disposición de los bienes inmuebles ferroviarios, mediante el tratamiento de una ley específica, donde se analizarían los antecedentes que remita el Poder Ejecutivo y se consideraría la aprobación o no de lo propuesto.

Debemos recordar que ya en ocasión del tratamiento de la Ley Nº 26.352, varios legisladores cuestionaron las amplias facultades que se estaban otorgando al Sr. Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios (ver por ejemplo, en tal sentido, los Dictámenes de las Diputadas Quiroz y Naim y del Diputado Pérez, como también el Dictamen de los Diputados Bullrich, Lix Klett y Brillo y el Dictamen del Diputado Lozano, Orden del Día 2.746 del 2007).

Debemos mencionar asimismo que con igual criterio la entonces Senadora Nacional y actual Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández, al presentar el 27 de marzo de 1996 un Proyecto de Ley referido al establecimiento del Sistema de Disposición y Administración de Bienes del Estado Nacional (Expte. 297-S-1996), había propuesto que: "La desafectación de los bienes inmuebles de cualquiera de las jurisdicciones y entidades comprendidas en el artículo 3º de la presente ley, sólo podrá efectuarse mediante el dictado de Ley del Congreso de la Nación" (Artículo 23º del citado Proyecto de Ley).

Pero también queremos resaltar lo reiteradamente expuesto y anunciado por el Gobierno en cuanto a la implementación de un Plan Estratégico de Transporte Ferroviario, desarrollado para la recuperación del sistema ferroviario de transporte de pasajeros y de carga, en virtud del cual será necesaria la disponibilidad de gran cantidad de inmuebles ferroviarios, especialmente para la instrumentación del transporte multimodal, que requiere el mejoramiento de los nodos correspondientes, como también para dotar de mejor accesibilidad para el transporte de pasajeros, ya sea con relación al transporte interurbano de pasajeros, como en las áreas metropolitanas, especialmente la de Buenos Aires.

De concretarse alguno de esos proyectos, sería ilusorio pretender la utilización o disposición de determinados bienes inmuebles ferroviarios estratégicamente ubicados si durante todo el tiempo que demande la elaboración, tratamiento y eventual aprobación de dicho Plan, el Sr. Secretario de Transporte y el Señor Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a su sólo arbitrio pudieran desafectar y/o disponer de cualquiera de ellos, sin haberse considerado la opinión del Congreso sobre dicho Plan Estratégico, ni avanzado en la consideración de los programas y los proyectos que lo componen.

Por ello, mediante un Proyecto de Resolución que se presenta en forma separada, estamos proponiendo se solicite al Poder Ejecutivo Nacional la remisión de dicho Plan a fin de su consideración y eventual aprobación de este Congreso.

Finalmente, en el presente Proyecto hemos considerado conveniente que tome intervención en forma periódica la Auditoría General de la Nación en el control de las acciones que se ejerciten con relación al patrimonio inmobiliario ferroviario.

Por todo lo expuesto, solicitamos el acompañamiento de las Sras. Diputadas y Sres. Diputados en la aprobación del presente Proyecto de Ley.-

Artículo enviado por el señor Leandro Ilaria.

CONTINÚAN LOS TRABAJOS EN EL RAMAL PUERTO DESEADO - LAS HERAS EN LA PROVINCIA DE SANTA CRUZ

Gacetilla de prensa del CONSORCIO DE COOPERACIÓN FERROCARRIL PATAGÓNICO

Tal cual estaba previsto la UTE (Herso-Zonis) comenzó los trabajos de reparación del ramal Puerto Deseado - Las Heras, sección Km. 5 al Puerto de Deseado. Con tal motivo, visitaron la obra para interiorizarse de los trabajos, el Presidente del Consorcio, Dn. Luis Ampuero, juntamente con el Secretario General, para ofrecer la colaboración del Municipio que preside para allanar las dificultades que se puedan presentar a lo largo de lo trabajos.



Es de destacar que las obras que realizara la empresa, corresponden a la sección que mas daños presenta, que son los naturales por la humedad salina que hay en cercanías de la costa, y por los diferentes gobiernos Municipales que no supieron, o no quisieron, mantener esta sección del ramal con las vías que estaban instaladas hasta el puerto, ya que éstas se encontraban en perfecto estado siendo retiradas sin miramientos ni consultas, a pesar de los reiterados pedidos que no se las sacaran.



Los que amamos el ferrocarril no sólo lo hacemos por un sentimiento de nostalgia, si no que pensamos que es la única alternativa que tiene el puerto de DESEADO para diversificar su operatoria, ya que hoy sólo se realizan trabajos en el rubro pesca.

REHABILITACIÓN DE LA SECCIÓN HERRERÍA EN LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO

Gacetilla de prensa de la Agrupación Ferroviarios de Tafí Viejo

La Agrupación Ferroviarios de Tafí Viejo, informa que el próximo martes 23 de Noviembre a las 08:15 hs. en los Talleres Ferroviarios (Avda. Sáenz Peña 234), se hará la rehabilitación de la sección Herrería.

Talleres Ferroviarios Tafí Viejo - Foto: Ariel Espinoza



Cabe señalar que dicha área de la planta ferroviaria ha sido recuperado por iniciativa de los obreros, tras 15 años de inactividad. Para este proceso de recuperación y reconversión, se contó con el invalorable asesoramiento de profesionales de la FaCEyT, UNT, INTI e IRAM (Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología de la Universidad Nacional de Tucumán, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial y el Instituto Argentino de Racionalización de Materiales), con el objetivo de completar la línea de producción y reparación de vagones, en cuanto a la forja y fabricación de partes.

A tal efecto, una cuadrilla formada por 15 operarios rehabilitaron un martinete de 700 KgF (kilogramos fuerza), un horno de forja de 800ºC y 0,300 m3, en esta primera etapa. Posteriormente se prevee recuperar un martinete de 5000 KgF y otro horno de grandes dimensiones.

Los señores, Juan Bazan, Pablo Díaz, Manuel Morales, Gabriel Coronel , Juan Carlos Pereyra, Norberto Primo, entre otros, que en forma directa intervinieron en la reactivación de la sección, señalaron que tanto los materiales como insumos empleados en su totalidad, fueron recuperados de la instalación existente.

ROBO AL FERROCARRIL Y AL PUEBLO DE NUEVE DE JULIO

Cartas de Lectores

Señor Director:
Hará unos veinte días, por el Diario "El 9 de Julio", nos enteramos del robo (o sustracción) de la vieja Campana de bronce que estaba colgada desde la llegada del primer tren, en la puerta del Jefe (sobre la plataforma) de la Estación Nueve de Julio del Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento.
Recuerdo la misma, con las iniciales grabadas en relieve: F.C.O.

Por lo tanto, me dirigí hacia el lugar y, efectivamente, los ladrones habrían sacado la tuerca que sujetaba al tornillo (que estaba colgando del aplique) o cortado directamente.



Más que el valor material del bronce (campana de tamaño regular), que de por sí también es importante, a mí me afectó particularmente, por ser ese sonido tan esperado en las partidas de los trenes al efectivizar el Jefe de Estación, la autorización para que el Guarda ordene la partida del tren, seguida de su silbato, y luego la bocina de la locomotora Diesel, o el silbato de las viejas vaporeras.
Esta campana de bronce, no fue robada al Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento, sinó también a todo el pueblo de 9 de Julio, y herido al corazón de quiénes amamos y queremos a este medio de transporte. Saludos
Pablo A. Kapitanec
kapitanec@nuevecom.com.ar

100 AÑOS DE LA ESTACIÓN MAR DEL PLATA SUR

Cartas de Lectores

Señor Director:
El 1ro. de diciembre del corriente, cumple 100 años nuestra bella y querida estación Mar del Plata Sur que fuera en sus comienzos, y por varios años terminal de trenes.
No me refiero a la edificación que se inauguró en 1911, sino a la idea, al lugar y a un galpón de madera improvisado que ocupo un escenario intangible.
Luego sufrió el cambió de uso, fue terminal de micros, se vendió parte de las tierras, y a partir de este año 2010 quedó vacía, con un litigio para la adjudicación de la concesión. Intereses monetarios querían cerrar la recova, abrir calles, transformarla en un shopping. Hoy no sabemos qué pasará con ella, pero los marplatenses la amamos y no queremos que modifiquen la arquitectura. Saludos
Miriam Celeste Giménez
Técnica Universitaria en Gestión Cultural.
Alta Dirección en Turismo Rural
miriamcgimenez@gmail.com

¡OTRA VEZ CON LO MISMO!

Cartas de Lectores

Señor Director:
A propósito del tren de alta velocidad entre Retiro y Rosario, quería escribir
¡Otra vez con lo mismo!. Todavía no se logra implementar un servicio "normal" Retiro-Rosario, en 4 horas
A veces sirve mirar a los vecinos del planeta tierra: los chinos de Taiwan inauguraron un tren de alta velocidad, para 340 km (parecido a nos), y con
100 millones pasajeros/año esperan recuperar la inversión en 30 años.
Entre Buenos Aires y Rosario puede haber 2 millones de pasajeros/año por todo medio de transporte (sólo un pequeño porcentaje podrán subir a ese
tren).
Hacer el tren bala es como si mi amigo Juan el linyera se consiguiera un Mercedes 0 km aunque no tiene ni un rancho para pasar la noche.
Ni un sólo proyecto serio al respecto. Menos que improvisación.
¡Argentina generosa!...y futuras generaciones para pagar deudas!!! Saludos
Francisco Maurmair
Rosario
fmaurmair@ciudad.com.ar

UN CONTRATO MUY ESPECIAL

En la causa del asesinato de Mariano Ferrerya salieron a la luz nuevos datos que involucran a la Unión Ferroviaria (UF) y al Gobierno con los detenidos.

Según fuentes que tuvieron acceso al expediente, el abogado Carlos Froment que defiende al jefe de los delegados de la línea Roca, Pablo Díaz fue contratado en forma directa por Juan Araya, el presidente de empresa estatal Operadora Ferroviaria (SOFSE). En las escuchas telefónicas ordenadas por la jueza Wilma López, aparece un tal “Juan” que le informa a familiares de los detenidos que Araya ha sido quien contrató “personalmente” a Froment para que se ocupe de la defensa.



Araya es presidente de la SOFSE desde hace más de un año y llegó a ese cargo con el respaldo de la UF. Orgánicamente depende del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi y del ministro de Planificación, Julio De Vido.

Cuando se hizo cargo de la defensa de Díaz, Froment se negó a comentar quién lo había contratado. “Se trata de un tema penal con una arista política y cada uno contrata al profesional que considera adecuado ”, argumentó en ese momento ante una consulta de Clarín.

Su cliente, Pablo Díaz, es el jefe de los delegados del Roca que habría sido el nexo con los barrabravas. Responde a Juan Carlos “Gallego” Fernández, el segundo de la UF a nivel nacional.(Fuente: Clarín)

SENADOR LEGISLA “POR LAS DUDAS”, PARA CUANDO ANDE EL TREN URBANO

En Junio de 2.009 la presidenta, Cristina Fernández de Kirchner, viajó a Salta a “poner en funcionamiento” el Tren Urbano que comenzaría a rodar en esta Capital y en otras 4 provincias argentinas. Luego, ese proyecto no prosperó, pero aún así parece que el senador provincial, José Luis Rodríguez, no se enteró.



Será por eso que, justamente ayer, durante la sesión ordinaria de la Cámara Alta, él y sus pares no tuvieron empacho en aprobar un proyecto de Declaración cuyo texto reza que se vería con agrado que el Poder Ejecutivo establezca y disponga las medidas necesarias para que, en una segunda etapa, el Tren llegue hasta los municipios de Rosario de Lerma y Campo Quijano.

Sucede que, para la primera fase de su implementación, se preveía que el Tren debía circular entre esta Capital y Cerrillos, ida y vuelta.

Sin embargo, desde Junio de 2.009 a esta parte ya pasaron 1 año y 5 meses y todavía ni noticias hay al respecto de la reactivación de este proyecto que pretendía aplicarse como parte de una política pública para beneficiar a los sectores económicos más deprimidos de la ciudad y a la clase trabajadora.(Fuente: La Radio de Martín Grande)

MISIÓN URGENTE DE GRINDETTI A CHINA PARA CONSEGUIR FONDOS PARA HACER UNA NUEVA LÍNEA DE SUBTE

El ministro de Hacienda de la Ciudad partirá el lunes a reunirse con las autoridades de un banco asiático. El objetivo es conseguir un préstamo de 1.400 millones de dólares para financiar la construcción de una nueva línea de subtes, que uniría Retiro con Villa del Parque.

La Ciudad de Buenos Aires fue pionera en Sudámerica en la construcción de subterráneos: la línea A comenzó a construirse un siglo atrás, en 1909. Sin embargo, los porteños hoy cuentan con tan sólo la mitad de los kilómetros trazados bajo tierra que tiene Santiago de Chile; y con un servicio de transporte totalmente deficitario.



Una buena noticia sería sin dudas la concreción de la Línea G: que uniría Retiro con Villa del Parque, correría prácticamente en línea recta por debajo de las avenidas Córdoba y Estado de Israel y tendría combinaciones con la línea D y B.

Al respecto, existe una propuesta de una empresa oriental, la China Railway International, para construir la línea en cinco años, por un precio que ronda los 1.650 millones de dólares. La oferta incluye la apertura de todas las estaciones y los vagones de las formaciones.

En esta caso, como ocurrió con Ingalterra a principios de Siglo, China aparece como un socio oportuno. Ellos ofrecen no sólo hacer la obra, sino financiarla y ponerla operativa en 5 años. El préstamo se pagaría recién una vez concluida.

¿Porqué tanta generosidad? China necesita que sus empresas de infraestructura salgan a competir en el mundo y Buenos Aires -una de las grandes capitales del globo- les sirve como ejemplo de lo que son capaces de hacer.

Se trata de una pieza de una jugada estratégica y de largo alcance de la potencia asiática, que sólo en el 2010 destino a sus empresas de infraestructura unos 50.000 millones de dólares para que salgan a cazar proyectos por todo el mundo. Y esa es la urgencia. Si Buenos Aires no cierra el acuerdo antes de fin de año, podría perder el financiamiento, ya que hay otras ciudades en la lista.

En virtud de esta posibilidad, el ministro porteño de Hacienda, Néstor Grindetti, partirá el lunes hacia China, en compañía del director de Crédito Público, Abel Fernández. Allí, el miércoles se reunirán con las autoridades del Export-Import Bank of China que ofrece un préstamo de 1.400 millones (el 85 por ciento del total) a pagar en 15 años y con los primeros seis “de gracia”.

El asunto puntual que va a discutirse es la tasa de interés que deberá pagar la Ciudad. Fuentes extra-oficiales informaron a LPO que la entidad crediticia exige un 20 por ciento anual y que la intención de los titulares de Hacienda es reducir esa cifra en, al menos, cinco puntos. “Si cerramos en 15, firmo”, cuentan que habría dicho el Jefe de Gobierno sobre este acuerdo que despierta los reparos del ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.

En caso de que la negociación prospere, el Ejecutivo deberá presentar un proyecto en la Legislatura porteña para autorizar la obra. Fuentes del oficialismo descuentan que tendrán apoyo de los legisladores de la oposición y recuerdan que el año pasado varios diputados de distintos bloques partieron en comitiva a China para ver en persona cómo sería el servicio que se implementaría en Buenos Aires.

Un dato importante, y sobre el que ya habría acuerdo, es que la empresa asiática aceptaría contratar trabajadores argentinos y que por este tema ya se habrían iniciado conversaciones con los titulares del gremio de la UOCRA. En una primer instancia, se había dicho que la empresa traería obreros chinos para realizar los túneles.

Otro tema que se negoció es que las estaciones no sean todas centrales y con los andenes a los costados -como la de Pueyrredón-, sistema que utiliza esta constructora.

Por el momento, los funcionarios de la Ciudad esperarán con especial atención los resultados de este viaje de Grindetti, a sabiendas de que más allá de la realización de esta obra, este acuerdo serviría para que Buenos Aires abra una alianza estratégica con el gigante asiático.

Es que si el cuerdo se cierra los chinos ya tienen en carpeta la contrucción d ela línea F que correría por debajo de la avenida Callao. Buenos Aires empezaría a así a recuperar las décadas perdidas en materia de subterráneos.(Fuente: Lapolíticaonline)

TALLER DE LOCOMOTORAS: RETIRO (SM)

Las tareas de construcción de la nueva nave del taller de locomotoras Retiro (perteneciente a la Línea San Martín) continúan desarrollándose según las previsiones de UGOFE, con el objetivo de incrementar el espacio y las comodidades destinadas a la reparación de material tractivo.

Vista de los trabajos de ampliación del Dpto. de Locs. RETIRO



Actualmente se trabaja en la implantación de las columnas premoldeadas de hormigón armado correspondientes a la estructura de la nueva nave, la que soportará un puente grúa de 40 toneladas. Tarea que se complementará con la colocación de las vigas carrileras.

Asimismo, se comenzó con el armado de vías y se hormigonó el sector de playón para maniobras de camiones.

Este espacio cuenta con una superficie de 310 metros cuadrados y albergará 7 vías de circulación, para ingreso y egreso de las locomotoras al taller.(Fuente: Relaciones con la Comunidad Nro. 15 de la UGOFE)

CUBA: EL FERROCARRIL CUMPLE 173 AÑOS

Muy vinculado al turismo y en operaciones antes incluso que en otras naciones desarrolladas del mundo, hoy el ferrocarril cubano cumple 173 años de existencia y constituye atractivo para muchos viajeros.

El 19 de noviembre, el ferrocarril de la mayor ínsula antillana celebra años de fundado, primero del mundo hispano.

Como novedad desconocida para muchas personas, el ferrocarril de Cuba se puso en servicio en 1837 para el transporte de mercancías y viajeros, y desde un inicio resultó un medio de suma relevancia.



Tales detalles se pueden apreciar en su museo, en una antigua estación de trenes en Centro Habana, nombrada Cristina, donde se exhiben locomotoras, vagones y otras piezas de antaño, muy popular entre visitantes extranjeros.

Este primer ferrocarril se construyó en Cuba y fue también el primero en servicio en las Antillas y el mundo iberoamericano.

Para septiembre de 1830 llegó a la ínsula una Real Orden de 19 de julio para informar que José de Jesús Herrera y Herrera había recurrido al Rey de España con el propósito de solicitar permiso para construir un camino de hierro desde La Habana hasta San Antonio.

Esa vía pretendió unir San Antonio de los Baños, cerca de la insipiente capital, hasta la villa de Güines, localidad habanera, maniobra para distraer la atención del verdadero primer ferrocarril.

El 6 de julio de 1830 se iniciaron las gestiones para la construcción del tramo con el visto bueno de la Junta de Fomento, y las obras comenzaron el 19 de noviembre de 1835.

Le siguió que el 15 de febrero de 1831 las autoridades de la Isla presenciaron una demostración del funcionamiento de la primera locomotora en Cuba, efectuándose una segunda exhibición pública, con cobro de la entrada, el día 24 de igual mes.

Para la construcción se dividió el trazado en seis tramos. Finalmente, se decidieron por inaugurar el primer trayecto entre La Habana, San Felipe y Santiago de Bejucal, el 19 de noviembre de 1937, al amanecer.

Los vagones y las locomotoras, a semejanza del ferrocarril de Londres a Birmingham, fueron fabricados en la capital británica, material ferroviario diseñado por Stephenson.

El parque estaba integrado inicialmente por ocho locomotoras a vapor, y 50 vagones de mercancías con una capacidad de carga de dos a cinco toneladas.

De las ocho locomotoras compradas a Inglaterra, las cuatro primeras fueron fabricadas por Braithwithe, y llegaron al puerto de La Habana el 28 de abril de 1837.

Estas máquinas llevaron entonces los siguientes nombres: Cubana, Habana, Villanueva (importante magnate, conde, del tabaco y promotor del ferrocarril) y La Comisión.

La llegada de ese tipo de transportación a Güines significó, solamente en el primer año, una disminución de un 70 por ciento del costo del transporte, originando una expansión de productos.(Fuente y foto: Prensa Latina)

VENEZUELA: IMPLEMENTAN ALTA TECNOLOGÍA EN VIADUCTOS DE LÍNEA FÉRREA PUERTO CABELLO - LA ENCRUCIJADA

Esta tecnología, única en Latinoamérica, es implementada en estructuras que superan los 25 metros de altura / Puerto Cabello / El Gobierno Bolivariano no escatima esfuerzos para la construcción de la red ferroviaria venezolana, muestra de ello es la tecnología de punta utilizada en tres de los 25 viaductos de la línea Puerto Cabello-La Encrucijada.

La metodología utilizada para la instalación de las vigas, se inicia cuando son colocadas en plataformas de lanzamiento en donde se unen manualmente de dos en dos, luego se verifica su posición y curvatura con medidas topográficas, calculadas milimétricamente, para ser impulsadas hasta su punto de ubicación.

Una vez comprobada la distancia correcta de las vigas, se comienzan a impulsar a través de gatos hidráulicos, cuya capacidad es de 250 toneladas, desplazándolas de manera horizontal a una velocidad reducida, hasta llegar a su ubicación correspondiente.

Cabe destacar que en el extremo opuesto del viaducto, se ubica la nariz de lanzamiento, maquinaria que se encarga de estabilizar la viga a fin de alinearla con el resto del viaducto, asegurando la posición exacta de la pieza.



Ésta técnica fue la utilizada en la construcción del viaducto 1-1 de la línea Caracas - Cúa, ubicado sobre la autopista Valle - Coche, cuya metodología permitió ejecutar los trabajos sin interrumpir el tránsito vehicular en la mencionada vía expresa.

Entre las ventajas de este técnica de instalación de vigas están el ahorro de tiempo y la precisión en la ubicación de las mismas, que a diferencia de otras metodologías como el uso de guayas para arrastrarlas hasta su sitio final, resulta mas lento, menos seguro y hasta más costoso.

Con respecto a los viaductos inferiores a 25 metros de altura, se instalan las vigas de forma tradicional con la utilización de grúas, fijándolas hasta conformar el viaducto.

El avance en la construcción de estas estructuras acelera la consolidación de 120 kilómetros de vía férrea contemplados para unirlos estados centrales del país y continuar la marcha del Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario 2006 - 2030. (Fuente y foto: Venezolana de Televisión)

ESPAÑA: RENFE PROGRAMA 50 VIAJES DE SIMULACIÓN COMERCIAL DEL AVE MADRID - VALENCIA

Las pruebas se realizarán con 30 o 50 pasajeros procedentes del ámbito ferroviario tres semanas antes de la puesta en marcha

Renfe ha programado hasta el domingo 28 de noviembre cincuenta viajes de simulación comercial del AVE Madrid Valencia en la línea de alta velocidad, según un comunicado de la compañía ferroviaria. Las simulaciones comerciales se realizan con el fin de medir, simular, practicar, corregir y comprobar todas las fases de la propia explotación comercial.

Maquinista en la cabina de control del AVE Madrid-Valencia. / Efe

En estas pruebas, que se realizarán con "30 o 50 pasajeros simulados" procedentes del ámbito ferroviario, se comprobarán todos los aspectos relevantes en la explotación comercial, tanto a nivel de instalaciones, como de servicios, secuencias, fases y del propio personal en lo que atañe a su formación, entrenamiento e idoneidad.

Dichas pruebas tendrán lugar hasta el domingo 28 de Noviembre, tres semanas antes del inicio de la puesta en marcha del AVE el próximo 19 de diciembre y dentro de las relaciones Madrid- Valencia , Valencia -Madrid.

El Plan de Formación previsto para los profesionales, tanto propios como de empresas externas que deben de llevar a cabo la realidad de la nueva oferta de servicios de Alta Velocidad, tiene como acción final de su formación, la simulación práctica de un viaje tipo lo mas cercano posible a lo que será luego la realidad diaria.

El trayecto se realiza con trenes Talgo-Bombardier S-112, en configuración real para simular las frecuencias que tendrá el AVE que unirá Valencia con Madrid y dentro del recorrido habitual de servicio de la línea uniendo la estación Joaquín Sorolla de Valencia con la de Atocha en Madrid. Se realiza con todos los equipos del tren en marcha y con las velocidades habituales a través de la doble vía de ancho internacional.

Renfe pretende extraer las conclusiones de estas simulaciones con el fin de corregir los aspectos necesarios e incluso implementar alguna nueva situación si así se viera aconsejable, y de esta forma asegurar el éxito del nuevo servicio y contribuir a afianzar la marca como sinónimo de calidad, compromiso y excelencia.(Fuente y foto: LasProvincias.es)

ALEJANDRA OBEID REQUIERE INFORMACIÓN ACERCA DEL TREN URBANO

Se aprobó en la sesión de hoy, un proyecto de comunicación y un pedido de informes de autoría de la Concejala Alejandra Obeid del Bloque Santa Fe Federal, ambos referidos al Proyecto Ferrovial y al Tren Urbano.

Con la presentación del proyecto de comunicación se solicita al Ejecutivo Municipal que remita en forma urgente y en el plazo de diez días, una copia certificada del expediente, decreto y documentación vinculada al Proyecto Ferrovial y Tren Urbano.

La edil del justicialismo considera que el accionar del Intendente es prepotente y autoritario, ya que los concejales no deben enterarse de sus acciones a través de los medios de comunicación de la ciudad.

Concejala del PJ, Alejandra Obeid



"Apoyamos y estamos de acuerdo con cualquier proyecto y consecuentemente obra que signifique mejorar la ciudad y la calidad de vida de los Santafesinos, pero rechazamos el modus operandi del Ejecutivo que atenta contra la calidad institucional y la interrelación que debería existir entre el Departamento Ejecutivo y el Concejo Municipal" explicó Obeid.

Según lo anunciaron los medios de comunicación, el próximo 3 de diciembre del corriente año se procederá a la apertura de sobres licitatorios con las ofertas para la adquisición de dos coches ferroviarios autopropulsados.

Al respecto, la Concejala Obeid dijo "el Intendente pondrá en ejecución un proyecto que significa una erogación del erario municipal de aproximadamente un millón seiscientos mil pesos, y no remite los pliegos al Cuerpo, no da a conocer bajo que figura jurídica y dentro de que subsistema del Sistema de Transporte Público se lo encuadrará. Con estas actitudes uno entiende que el Intendente hace lo que quiere, que no respeta al Concejo Municipal y que la actual administración de la ciudad es poco seria y responsable".

Vinculado a este proyecto, presentó además un pedido de informes para que el Ejecutivo brinde detalles referidos al Proyecto Ferrovial y al Tren Urbano. La edil pretende que se informe respecto a cuál será el marco jurídico y encuadre legal que se le dará a este nuevo "subsistema" de transporte público de pasajeros, cuáles son las razones por las que no se remitieron los pliegos licitatorios al Concejo Municipal, como así también, si se realizaron estudios previos para determinar los posibles recorridos de este Tren Urbano, que área los efectuó y en su caso si se ha definido algún recorrido, en que estado de gestión se encuentran los trámites necesarios para obtener las habilitaciones y autorizaciones que corresponden para implementar el Proyecto de Tren Urbano, entre otras cuestiones.

"Solicitamos la información que entendemos se nos tendría que haber remitido en su oportunidad. Es nuestro deber velar por el cumplimiento de las normas que rigen al Municipio, y de llevar claridad y seguridad jurídica a los Santafesinos cuando se presentan situaciones poco claras como ésta" concluyó la edil.(Fuente: Sin Mordaza)

EL FIN DE SEMANA VOLVERÁ A FUNCIONAR EL TREN TURÍSTICO CULTURAL

El Instituto Cultural y la Dirección de Asuntos Turísticos e Internacionales anunció que este sábado y domingo nuevamente saldrá el Tren Turístico Cultural.

En esta oportunidad se repetirá el recorrido del denominado “tren obrero”, un tren que transportaba personas que iban a trabajar o a buscar trabajo al puerto.



Durante el viaje, se les explica a los pasajeros detalles de la fundación de la localidad y se les brinda una explicación sobre las estructuras y edificios, que datan de la época del auge del ferrocarril.

A partir de este fin de semana, además de las salidas tradicionales desde la Estación Sud a las 14:30 y 16 horas, se podrá abordar el tren en la localidad de Ingeniero White a las 15:15, regresando a las 17.45.

Los pasajes estarán en venta en el Museo del Puerto mañana, de 8 a 13. (Municipalidad de Bahía Blanca)