Penúltimo tren a Mendoza

Relatos Ferroviarios

Con los lacios y muy rubios cabellos al viento de por entonces, enfrentando el aire fresco aunque no frío que me pegaba de lleno en mi cara de felicidad en una tarde de domingo, seguramente otoñal, iba paradito en el estribo de la motoneta “ISO” blanca y amarillo pálido que mi padre tenía por entonces.

Lo hacía tomando el manubrio con las dos manos, casi hasta la altura de los puños, a la par de las grandes manos, aunque delgadas, de mi padre, así como en estéreo, con la seguridad inmensa que a esa edad se tiene de que lo estaba ayudando a conducir. Orgulloso lo mira hacia atrás y de abajo hacia arriba, girando la cabeza para luego volver la vista al frente, como un diminuto aspirante a mascarón de proa liliputiense.

Mi madre iba sentada en el asiento trasero, acomodada de lado, por el impedimento de la pollera. Era el año 1965 ó 66 calculo, y por entonces aún no se veían mujeres con pantalones que les permitiera, entre otras libertades por entonces pendientes, montar a horcajadas aquel ciclomotor. Al menos, me refiero a la Junín de por aquel entonces.

Sobre las faldas de mi madre iba acomodado mi hermano Jorge, protegido por los brazos de mamá. Los cuatro transitábamos, en dominguero recorrido prefijado, de norte a sur por la avenida San Martín hasta General Paz y de allí, doblando a la derecha por esta última, hasta la estación de trenes. Lo hacíamos todos los domingos y siempre. Ese siempre que a los cuatro años es, siempre para siempre.

Me encantaba ese paseo, me subyugaba ese escenario de gente en movimiento, gente en esperas latentes y lánguidas, maletas y bolsos, pitidos y vapores o humos según el caso, campanazos, anuncios, voceos de los vendedores ambulantes, risas, llantos, abrazos, palmadas, manos entrelazadas hasta el último instante, murmullos cuidados y descuidados, viajeros y público, aunque más de estos últimos.

¿Por qué me resultaban tan atrapantes esas escenas que tenían como protagonista central al tren, pero también a la geografía humana? No lo sé, o en realidad sí, pero tal vez no tendría una sola respuesta.

Una tardecita de un día cualquiera pero que no era domingo, «rumbeamos» para la estación de trenes, pero esa vez no íbamos de paseo en la ISO, lo hacíamos en un taxi. De repente advertí que éramos nosotros quienes portábamos bolsos y maletas. ¿De dónde habían salido, si esos artefactos siempre los portaban otros?

Tampoco mi memoria registra aviso previo de tal acontecimiento. Me refiero a los preparativos. ¿A qué se debía? Tal vez por mi corta edad de entonces, no estaba anoticiado.

Al llegar a la estación advierto que allí nos esperaba mi tía Rosa (tía abuela en rigor) y Celia, para nosotros Mimí, prima hermana de mi madre y sobrina de aquella. Ambas muy sonrientes, algo nerviosa la tía, paraditas en el andén con una valija de aquellas de entonces, de cartón rígido color marrón con cinturones y hebillas para ajustar su cierre, más un par de bolsos y sendas carteras. Tía Rosa tenía, además, colgada de su brazo derecho, una canastita mediana de mimbre con un pequeño mantelito blanco inmaculado, con unas flores bordadas en hilos de diversos colores, dispuestas en una suerte de guarda en los bordes. Ese mantel cubría algo guardado en el interior de la cesta que no dejaba adivinar con precisión su contenido, pero por la morfología asimétrica, y por los antecedentes de la tía supuse que eran algunas delicias de su propia manufactura. No me equivocaría en eso, jamás.

Los mayores hablaban y realizaban trámites, mientras yo miraba con perplejidad de niño aquel tren estacionado a la vera del andén, con los guardas vestidos de manera impecable, enfundados en sus trajes grises, corbatas oscuras portando gorras con visera negra bien lustrosas, cada uno ubicado a la par del acceso a cada vagón, según su clase correspondiente.

Me acerco a un lado de uno de los vagones, y promediando el mismo alcanzo a leer con detenimiento, en un cartelito de madera pintado de blanco con unas letras negras que rezaban: “El Cuyano”.

– Guau! Exclamé para mí.

-“Este es el tren del que papá hablaba siempre con el abuelo”, me dije, recordando conversaciones ferroviarias habituales en ellos, pues mi padre había trabajado en el ferrocarril, y Junín aún latía al compás ferroviario.

Me quedé como en blanco. Estaba en eso cuando mi madre me sacude el hombro derecho con su mano izquierda, expresándome:
– “Es para allá la primera”!

No entendí en ese momento, pero mientras caminábamos en dirección al extremo de la formación, mi madre me iba diciendo que viajaríamos “en primera”. Recién ahí advertí, no solo la clase, tuvieron que explicarme bien eso de las clases, no solo que íbamos a viajar, sino que iría con ellas tres!! No lo podía creer, iríamos hasta Mendoza! Era un viaje para participar del casamiento del primo hermano de mi madre, el tío Héctor.

Llegamos al vagón en cuestión y mi madre me ayudó a subir aquellos altos, para entonces, escalones de hierro sólido. Entramos al vagón y sobre el meridiano del mismo, mi madre dijo:

– “Estos son”. Señalando en círculo con el dedo índice de su mano derecha a cuatro asientos de color verde, enfrentados entre sí de a pares. De un lado nos sentamos mi madre y yo, en mi caso del lado de la ventanilla, no me lo iba a perder! Frente de mi se ubicó Mimí y a su lado tía Rosa.

Mimí me señalaba que “El Cuyano” ofrecía cuatro categorías para viajar, ellas eran: Turista, que era la clase más económica, con asientos de color marrón para tres personas, muy planos y con poca comodidad. Luego estaba la primera, decía algo presuntuosa, eran asientos anatómicos verdes en filas de a dos y que se podían girar y también reclinar. Probé esa condición. Estaba fascinado.

La categoría siguiente era pulman, me dijo, mientras relataba que ese vagón tenía asientos azules, amplios, recubiertos en el respaldar con una especie de sábanas blancas y almohadas. Contaba con aire climatizado y las ventanas estaban selladas.

Enseguida vino a mi mente alguno de los recorridos que hacíamos con mis padres para ver pasar el tren, ya en las noches (seguramente sería “El Libertador” que era un tren de lujo que pasaba tarde por Junín hacia Mendoza, proveniente de Buenos Aires. Luego, hube de viajar muchas veces en él) y en mi mente de niño, imaginaba que esa sección del tren era para la gente enferma, pues los venía a todos adormilados y recostados sobre esas blancuras con luces difusas.

Finalmente, la categoría suprema eran los camarotes o coches cama. No podía creer que hubiera gente que se acostara allí, al subir en Junín y se despertara al amanecer ya para descender en Mendoza, luego de 800 kilómetros de recorrido, sin ver el paisaje por la ventanilla. Por entonces, no lo entendí. Y creo que hoy tampoco, tal vez porque me encanta colgar la mirada a través de la ventanilla y mecerme en el horizonte pampeano, brutalmente lineal y así poder navegar a través del teatro de la lamente, hacia donde ella me lleve.

El viaje fue una delicia para mis ojos y sentires de niño curioso. Recuerdo haber ido a cenar al coche comedor con mi compañía femenina. Eso era para mí una película futurista, pues en el mejor de los casos, mis padres me habían llevado a comer un emparedado al bar Maragán, o una porción de pizza a la legendaria Pizzería Ribas. Cenar con esos camareros con impecables atuendos, sirviendo en mesas con blancos manteles almidonados y con el ronronear del tren en movimiento, al lado de mi madre, tía y prima, era como estar en las nubes.

Supongo que finalmente me habré dormido tarde, pues desperté zamarreado suavemente por mi madre quien me decía que debíamos ir al baño a higienizarnos pues estábamos llegando a San Martín (Mendoza), nuestro destino final.

Luego de degustar unos increíbles alfajorcitos de maicena y dulce de leche que Tía Rosa llevara tapados en aquella canasta y de tomar un rico café con leche, “El Cuyano” aminoraba su marcha, para ir advirtiéndonos, junto al guarda que pasaba de vagón en vagón, voceando que estamos arribando a destino.

La primera imagen que recuerdo de Mendoza, es desde la ventanilla de aquel tren, mis retinas grabaron hileras de vides con las hojas ocres de mortandad otoñal, esa condición contrastaba con el cielo azul matinal tan límpido y únicamente mendocino, es un reflejo inolvidable e inalterable a través de los años, de aquel perpetuo cuadro cuyano.

Descendimos en el andén unas treinta personas, el resto seguirían hasta la ciudad de Mendoza, destino final del recorrido. Nos esperaba el tío Mario (tío de mi madre), quien nos llevó en su coche, un Chevrolet negro de la época, hasta su casa, donde nos alojaríamos.

Otro de los primeros recuerdos de Mendoza es como huele esa tierra. Cada vez que vuelvo allí, siento ese olor tan particular, mezcla de sequedad y oreos del sol siempre presente, estimulando a exudar a las jarillas en flor, el aire diáfano de un azul sin igual, los álamos altísimos en rectitud y dorados de abril, esa acuarela estaba recostada, resguardada sobre la cordillera de Los Andes al fondo, con sus picos nevados y al alcance de la mano gracias a la pulcritud de esa atmósfera única.

San Martín se me presentó como la antesala de Mendoza, con sus viñedos marrón magenta en aquel recuerdo, su cordillera como bordando el horizonte, así como las flores del mantel de la canastita de tía Rosita, que guareciera sus alfajorcitos de maicena y dulce de leche preservándolos hasta el desayuno. Las acequias refrendando su condición con un hilo venoso de cristalinidad matinal, completaban ese primer cuadro y siempre.

En cada entrada a las fincas visualizaba carteles pizarras negros con rústicos trazos en tiza blanca que seducían un convite perpetuo a duraznos frescos o en frascos según la época del año, vino patero, pan y tortitas, atados de jarilla, tomate triturado embotellado, nueces y muchas exquisiteces más, todas hechas en distanciamiento industrial, como en una factura confeccionada desde la resistencia, antiguamente adelantada a los tiempos del post progreso.

Llegamos a la casona del tío Mario, en el borde de la ciudad, casa al frente, finca al fondo. Entre una y otra, amplio patio de intersección hacía de fuelle, con su parral reinando que colaba el cielo, churrasquera y pileta de lavar la ropa a mano, a un costado. No recuerdo tanto de esa casa, pero sí de la amplísima cocina. Esos días vi allí a las mujeres trabajar sobre los productos del final del verano, acondicionándolos para poder pasar el invierno. Destino intermedio: la despensa en el sótano. Aquellos mismos productos que se ofrecían en las pizarras del acceso a las fincas, sobre aquel camino recorrido.

Aquellas cocinas en aquellas casonas eran un espacio febril, donde las ollas al fuego acunaban borboteos de agua hervida para cocinar, o mermeladas diversas a envasar, o frascos a esterilizar, o escabeches a resguardar, mientras ese fulgurar contribuía a empañar los vidrios de las ventanas.

Más allá de lo narrado hasta aquí, el centro del motivo de aquel primer viaje era para reencontrarnos con la parte italiana de nuestra parentela que se había radicado en aquella provincia, desde los inicios mismos del pasado siglo. La excusa, más concreta, el casamiento del tío Héctor.

Tampoco tengo un recuerdo claro de aquella ceremonia, pero sí rememoro con cierta claridad el tono de época, el ambiente festivo y alegre de aquella celebración. Era raro para mi asistir a ese tipo de festejos, al menos por entonces, pero ver las caras de alegría de los gringos viejos y notar la felicidad del tío Héctor y de su joven esposa, refrendada en sus rojos y brillantes cachetes, su frente ancha, su potente risa contagiosa y su ductilidad para amenizar aquella fiesta ejecutando su acordeón al son de tarantelas varias, cumbias y canciones alegres.

En mi mente de niño y cuando recorro aquellos recuerdos surge una verdadera acuarela sinfónica de sentires y texturas de gentes.

Con los años comprendí, tras muchos relatos de mi abuelo Albino, lo que significaba para ellos poder comer todos los días del producto de la tierra labrada, lo que ellos mismo generaban. El enorme contraste de aquella tierra, aunque difícil por la escasez de agua, pero a la vez generosa y abierta al músculo y a la transpiración de quienes se relacionaban con ella en asociación con el trabajo cotidiano y continuo. Lejos había quedado el amargo recuerdo de la hambruna de la Italia que habían dejado iniciando el siglo XX. Eran tiempos de alegría y de expresarla como en un exorcismo que pusiera sideral distancia con aquellos tristes tiempos de aquella Europa que vomitaba gente hacia Las Américas.

Creo que ese viaje me alimentó en ilusiones y me embriagó de sentires que se perpetuaron a través de los tiempos. Siempre habrá un penúltimo tren a Mendoza por abordar en el andén de la estación de Junín, es esa una convicción anidada en deseos arraigados en esencias de la ciudad ferroviaria, la de abuelos, tíos y padres, la de las aspiraciones futuras de hijos y nietos. Por: Sergio Pérez Rozzi para Diario La Verdad

Deformación permanente y rigidez del lastre sucio

Ingeniería Ferroviaria

Por: Chris Kelsey (para Geosynthetica)

El lastre sucio produce la degradación de las propiedades mecánicas del lastre y la inestabilidad de las vías del ferrocarril. Los ciclos estacionales seco-húmedo aumentan la gravedad de la situación. En esta última incorporación a Geosynthetica de la conferencia de ingeniería de transporte GAP 2019 , Prajwol Tamrakar y Soheil Nazarian describen el uso de pruebas de carga de impacto en lastres limpios, con suciedad de arcilla y polvo de roca. Su investigación revela diferencias interesantes entre el impacto de la incrustación en la rigidez y la deformación del lastre, dependiendo del agente incrustante, la humedad y el tipo de módulo utilizado en el análisis.

1. Introducción a la investigación balastada faltada 

Varios incidentes ferroviarios bien documentados (Bailey et al. 2011; NTSB 2013) se han atribuido a vías inestables causadas por el lastre contaminado. La migración del suelo de subrasante al lastre debido a las cargas dinámicas del tren, el aplastamiento de los agregados de lastre con el tiempo y la fluctuación climática contribuyen a la contaminación del lastre (Anderson y Rose 2008; Parsons et al. 2012). Las incrustaciones de lastre también tienen un efecto decreciente en las propiedades mecánicas del lastre (Huang et al. 2009; Duong et al. 2013; Koohmishi y Palassi 2017).

Huang y col. (2009) discutieron las diferentes fases del ensuciamiento del lastre y sus relaciones con los espacios vacíos dentro del lastre. La estabilidad estructural de un lastre limpio depende del grado de contacto entre los agregados. El espacio vacío dentro del grupo agregado del lastre limpio también contribuye a la función de drenaje libre del lastre. Con el aumento de las incrustaciones, los huecos llenos se expanden y resultan en la pérdida de contacto entre los agregados. La consecuencia principal de un lastre sucio es la deformación de la vía debido a las cargas del tren. Un aumento en el contenido de humedad del lastre sucio causa una reducción significativa en la resistencia y rigidez ya que el material sucio actúa como lubricante. Selig y Waters (1994) informaron que el 76% de las incrustaciones fueron causadas por la descomposición del lastre, el 13% por infiltración del sub-lastre, 7% por infiltración desde la superficie del balasto, 3% por intrusión de subrasante y 1% está relacionado con el desgaste del amarre. Propusieron las siguientes dos terminologías para clasificar el lastre sucio:

* Porcentaje de ensuciamiento = relación del peso seco del material que pasa un tamiz de 3/8 pulg. Al peso seco de la muestra total

* Índice de incrustación = suma del porcentaje de materiales que pasan por los tamices No. 4 y No. 200

Varios investigadores (por ejemplo, Han y Selig 1997; Huang et al. 2009; Parsons et al. 2012; Tamrakar et al. 2017b) han estudiado las características del lastre contaminado mediante pruebas de laboratorio; otros (por ejemplo, Roberts et al. 2006; De Bold et al. 2015; Sadeghi et al. 2018) se centraron en pruebas de campo para ese propósito. Huang y col. (2009) utilizaron una caja de corte para determinar la resistencia al corte del lastre limpio y el lastre contaminado con polvo de carbón, arcilla y relleno mineral. Esos autores informaron la mayor resistencia para el lastre limpio. El aumento en el grado de incrustación resultó en una disminución de la resistencia. El lastre contaminado con carbón mostró una pérdida significativa de resistencia. Para todos los balastos sucios, la pérdida de resistencia al corte se aceleró con el aumento del contenido de humedad.

Este documento tiene como objetivo comprender el efecto de las incrustaciones de lastre en la deformación permanente y la rigidez del lastre ferroviario. Se consideraron dos tipos de agentes incrustantes, polvo de roca y arcilla, que tienen diferentes índices de plástico. Las muestras de lastre se probaron con un sistema de prueba y simulación de materiales (MTS) para obtener las propiedades de rigidez bajo carga monotónica, un analizador portátil de propiedades sísmicas (PSPA) para obtener el módulo de baja tensión y un deflectómetro de peso ligero (LWD) para altas -módulo de tensión.

2. Preparación y pruebas de muestras de balasto 

Una sección de vía ferroviaria que consiste en una capa de lastre y una subrasante se simuló en un contenedor como se muestra en la Figura 1. Una descripción detallada de la preparación de muestras se discute en Tamrakar (2017).

Figura 1. Esquema del contenedor y muestra

El contenedor, que estaba hecho de una tubería de polietileno, tenía un diámetro interno de 900 mm, una altura de 700 mm y un espesor de 25 mm. El perfil del material para cada muestra consistió en 100 mm de gravilla en el fondo, 300 mm de subrasante en el medio y 300 mm de lastre en la parte superior. El fondo y las paredes internas del contenedor estaban revestidas con una lámina de polietileno de 150 µm de espesor para minimizar la interacción entre los geomateriales y las paredes del contenedor. Basado en extensos análisis de elementos finitos, Amiri (2004) encontró que las dimensiones de este espécimen eran apropiadas para el tipo de pruebas realizadas en este estudio. Además validaron las respuestas de deformación calculadas a través del análisis numérico con los resultados experimentales. La interacción entre el suelo y la pared del contenedor basada en datos numéricos y experimentales fue insignificante.

La subrasante, que era común a todas las muestras, se designó como SM según el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (USCS) con densidad máxima en seco (MDD) y el contenido óptimo de humedad (OMC) de 1794 kg / m3 y 15.2%, respectivamente. El lastre limpio de piedra caliza, designado como AREMA 4, se obtuvo de una cantera local. La densidad en seco del lastre limpio según ASTM C29 fue de 1730 kg / m3. Se utilizaron dos tipos de agentes incrustantes, polvo de roca y arcilla. Las propiedades de los agentes incrustantes, incluido el contenido de finos (partículas que pasan el tamiz No. 200), se tabulan en la Tabla 1. El polvo de roca se obtuvo de la misma cantera que produjo el lastre. La arcilla era una arcilla de alta plasticidad obtenida de Minnesota.

Tabla 1. Propiedades de los agentes incrustantes.

Bailey y col. (2011) indicaron que el porcentaje de incrustaciones podría alcanzar hasta el 50%. Las muestras de lastre contaminado para este estudio se prepararon mezclando el lastre limpio y seco con los agentes contaminantes apropiados en una proporción del 20% (moderadamente contaminado) o 50% (muy contaminado) en peso de lastre limpio. Las muestras se compactaron con las densidades nominales informadas en la Tabla 2. Las gradaciones para las muestras de lastre limpias y sucias se muestran en la Figura 2. Las clasificaciones de las muestras de lastre sucias según Selig y Waters (1994) también se tabulan en la Tabla 2.

Tabla 2. Propiedades de las muestras de lastre limpias y sucias

Cada muestra se probó en tres condiciones de humedad: condiciones secas, saturadas y parcialmente secas (es decir, parcialmente secas después de la saturación). Las pruebas en las muestras de lastre contaminado preparadas con la cantidad apropiada de materiales de incrustación secados al horno representaron la prueba en estado seco. Después de completar las pruebas en estado seco, el lastre contaminado se saturó introduciendo agua de las mangueras de remojo colocadas en la parte superior de la muestra. Las pruebas se repitieron posteriormente en estado saturado. El lastre saturado se dejó secar durante tres días después del segundo conjunto de pruebas, y las pruebas se repitieron en la condición parcialmente seca. Después de completar cada prueba, se extrajeron muestras húmedas para medir el contenido de humedad utilizando el método de secado en horno.

Figura 2. Gradación de lastre limpio y sucio

Se utilizó un sistema 1.3 MN MTS (ver Figura 3a) para llevar a cabo la prueba de deformación de carga a través de un amarre ferroviario a escala reducida utilizando un soporte de acero. Se aplicó una carga monotónica, hasta 16 kN, a una velocidad de carga de 2.2 kN / min (ver Figura 3b).

Figura 3. Prueba de deformación de carga

Después de alcanzar la carga máxima, la muestra se descargó en un minuto. Se consideró que la carga de asiento de 0.9 kN tenía un contacto adecuado entre el amarre y la superficie del lastre. Figura 3c respuestas típicas de carga y descarga de una prueba típica de deformación de carga.

PSPA es un dispositivo portátil para medir los parámetros de rigidez de las capas de pavimento (Nazarian et al. 2003). El PSPA consta de dos acelerómetros y una fuente empaquetada en un sistema portátil (ver Figura 4a). La fuente produce un impacto impulsivo en la superficie del material que genera ondas de estrés. Las señales de las ondas de estrés son capturadas por dos acelerómetros. Usando el análisis rápido de Fourier, las historias de tiempo capturadas por los acelerómetros se convierten en señales de dominio de frecuencia. Se desarrolla una gráfica de fase a partir de las señales del dominio de frecuencia (ver Figura 4b). Se calcula una velocidad de onda cortante (VS) promedio del material desenvolviendo el diagrama de fase (Tamrakar et al. 2017a). El módulo elástico lineal o de baja tensión (EPSPA) (denominado módulo PSPA) se deriva con la relación de Poisson (?) y la densidad de masa (?) utilizando:

Figura 4. Prueba de PSPA

Se adoptó un LWD fabricado por Zorn Instruments (Figura 5) para realizar pruebas según ASTM E2583. Para cada muestra, se eligieron tres puntos para realizar las pruebas de LWD. El módulo efectivo (denominado módulo LWD) se calculó utilizando la siguiente ecuación.

Figura 5. Prueba de LWD

donde ? = relación de geomaterial de Poisson (asumido como 0.4), a = radio de la placa de carga (100 mm), F = carga LWD (7.5 kN), d LWD = desviación de la superficie LWD yf = factor de forma (asumido como 2) que es una función de la rigidez de la placa y el tipo de suelo.

3. Presentación de resultados balastados faltados

El comportamiento de deformación de carga de los especímenes de lastre con suciedad de arcilla en condiciones secas, saturadas y parcialmente secas se presenta en la Figura 6. La Figura 6a representa las respuestas de deformación de carga para los especímenes con suciedad moderada, mientras que la Figura 6b representa para los especímenes muy sucios. Las curvas punteadas negras en esas figuras representan la respuesta de carga del espécimen de lastre limpio.

Desafortunadamente, la respuesta de descarga no estaba disponible para la muestra con el lastre limpio.

En comparación con el espécimen limpio, los especímenes moderadamente ensuciados se deformaron menos, y los especímenes muy sucios se deformaron más. El patrón de deformación de las muestras muy sucias fue exagerado por el cambio en el contenido de humedad.

Figura 6. Respuestas de deformación de carga del lastre ensuciado con arcilla

En la Figura 7 se presenta un comportamiento similar de deformación de carga de las muestras con suciedad de polvo de roca. Tanto las muestras con suciedad moderada como muy deformadas se deformaron menos que la muestra limpia. La reducción de la deformación puede deberse a la presencia de polvo de roca de bajo PI. Las curvas de deformación de carga para los especímenes sucios de polvo de roca son esencialmente independientes de la condición de humedad (ver Figura 7).

La Tabla 3 compara las deformaciones permanentes medidas al final de las pruebas de deformación de carga monotónica en las muestras ensuciadas. La mayor deformación permanente de 20 mm se observó para las muestras saturadas muy sucias preparadas con arcilla. Excepto por los especímenes saturados y parcialmente secos con suciedad de arcilla, las deformaciones permanentes de los especímenes disminuyeron con el aumento en el grado de ensuciamiento. Estos hechos indican que la humedad y los altos agentes de incrustación de PI contribuyen a aumentar las deformaciones permanentes.

Figura 7. Respuestas de deformación de carga del lastre con polvo de roca

Tabla 3. Deformación permanente de muestras de lastre con polvo de arcilla y roca

Los módulos de PSPA de los especímenes de lastre limpios y con suciedad de arcilla y polvo de roca se presentan en la Figura 8. Los coeficientes de variación en las mediciones de PSPA están en el rango del 10% al 26%, lo que demuestra la naturaleza heterogénea del lastre y señala a la necesidad de más de una medida para caracterizar tales materiales.

Figura 8. Módulo PSPA de lastre limpio y sucio

Las pruebas de PSPA del lastre limpio solo se realizaron en condiciones secas porque la naturaleza de drenaje libre del material no se prestaba a la saturación. Para los especímenes moderadamente ensuciados, independientemente del agente ensuciador, los módulos saturados fueron menores que las condiciones secas correspondientes.

Sin embargo, a medida que los materiales se secaron hasta la condición parcialmente seca, los módulos aumentaron significativamente. Para las condiciones muy sucias, la tendencia es algo diferente. Aunque los módulos saturados son menores que los secos, los módulos después del secado posterior no aumentan significativamente. Al comparar los módulos en condiciones secas, los módulos secos aumentan a medida que aumenta el grado de incrustación. Esto indica que, en condiciones secas, el ensuciamiento podría ayudar a endurecer la base de la pista. Por otro lado, tan pronto como el lastre contaminado se sature, perderá su capacidad de carga en cierta medida.

La Figura 9 presenta la variación en los módulos LWD de las muestras de lastre limpias y sucias con contenido de humedad y grado de ensuciamiento. El módulo LWD promedio del lastre limpio fue de 41 MPa, que fue significativamente menor que el módulo PSPA correspondiente (225 MPa). Las diferencias se pueden atribuir al hecho de que los módulos de PSPA son los módulos de deformación pequeña de la capa de lastre, mientras que los módulos de LWD son los módulos de deformación alta de la combinación del lastre y la capa de subrasante más suave debajo de ella.

Figura 9. Módulo LWD de lastre limpio y sucio

Los módulos LWD para los especímenes moderadamente ensuciados con arcilla demostraron un patrón que es algo similar al PSPA. Los módulos de las muestras muy sucias con polvo de roca eran casi independientes de la condición de humedad. Por el contrario, los módulos de los especímenes muy sucios con arcilla demostraron sensibilidad a la condición de humedad. Aunque los módulos de los especímenes moderadamente ensuciados con polvo de roca y arcilla fueron similares en condiciones de humedad similares, los módulos de los especímenes muy ensuciados fueron significativamente diferentes. A diferencia de los módulos de PSPA de las condiciones secas, no se observó un patrón consistente entre el módulo y el grado de incrustación.

4. Conclusiones

Para comprender los comportamientos mecánicos del lastre contaminado, se construyeron en el laboratorio varias muestras que representan una sección de vía ferroviaria que consiste en un lastre de 300 mm de espesor sobre una subrasante. Las muestras se prepararon en un recipiente de 0,9 m de diámetro y 0,7 m de altura. Se seleccionó un agregado limpio a base de piedra caliza, designado como AREMA 4, para preparar la capa de lastre. El polvo de roca con un PI bajo y la arcilla con un PI alto se usaron como agentes contaminantes. Los especímenes de lastre estaban moderadamente y muy contaminados con polvo de roca o arcilla. Para simular los ciclos seco-húmedo-seco, las muestras de lastre secas contaminadas se saturaron y luego se dejaron secar durante unos días. El comportamiento del lastre se midió bajo carga monotónica usando un sistema MTS y pruebas de carga de impacto usando PSPA y LWD.

Con base en este estudio, se pueden extraer las siguientes conclusiones:

1) El espécimen de lastre ensuciado con arcilla (es decir, agente de ensuciamiento de alto PI) es altamente susceptible a la deformación permanente. La deformación permanente se acelera significativamente por el aumento en el grado de ensuciamiento.

2) El espécimen de lastre ensuciado con polvo de roca (es decir, agente de ensuciamiento de bajo PI) tiene un impacto mínimo o nulo en la deformación permanente. La humedad tiene pequeños efectos sobre la deformación permanente.

3) El efecto de las incrustaciones en la rigidez del balasto se observa más en los módulos LWD que en los módulos PSPA.

4) El factor principal que contribuye a aumentar la deformación de las vías ferroviarias es la combinación de un mayor contenido de humedad y altos agentes de incrustación de PI.

Los autores 

Prajwol Tamrakar trabaja para Tensar International Corporation . Soheil Nazarian está en el Centro de Sistemas de Infraestructura de Transporte , Universidad de Texas en El Paso.

Referencias
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Tamrakar, P., Nazarian, S., Garibay, JL y Azari, H. (2017b). "Factibilidad de la prueba de respuesta al impulso para caracterizar balastos ferroviarios". Revista de materiales en ingeniería civil , Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, 30 (2), 4017287.

Un aporte al Plan Argentina contra el Hambre

Nota de Opinión

Por: Rafael Casale (para CRÓNICA FERROVIARIA)

En las últimas semanas, con la elección del nuevo Presidente, se comenzó a hablar del "Plan Argentina contra el Hambre". El mismo surgió primero como un enunciado y a medida que transcurrieron los días, fue tomando forma con el aporte de distintas personalidades del ámbito político, empresario y del espectáculo.

Este impulso debiera servir, no para instalar un plan asistencialista más, de esos muchos que han surgido y desaparecido y que en su fracaso sólo dejaron gente más pobre y algunos políticos y “punteros” millonarios.

"Argentina contra el Hambre" debería convertirse en una política de Estado, que impulse un plan que además de atender la urgencia del hambre, permita comenzar a resolver desde la raíz, este grave problema, dándole a las personas que se han caído del sistema (o que nunca han podido estar), las herramientas necesarias para poder desarrollarse e incorporarse a la economía formal, aprendiendo oficios y generando emprendimientos sustentables que corten esa dependencia absoluta de la asistencia del Estado y que en un futuro próximo les permitan aportar impuestos, aliviando la carga del resto de los ciudadanos.

El plan "Argentina contra el Hambre" puede utilizarse para generar una política territorial, que permita repoblar el territorio nacional, sacando a las personas del hacinamiento no planificado que hoy constituyen el conurbano bonaerense y el de las principales ciudades. Argentina tiene una oportunidad histórica de volver a poblar los miles de pueblos abandonados por la primarización de la economía y la desaparición del ferrocarril en la década del 90, generando aldeas inteligentes.

Con la recuperación de éste medio de transporte, los argentinos debiéramos volver a esos pueblos, donde el Estado puede estar presente a través de oficinas públicas en las estaciones del ferrocarril, intercomunicadas a través de una gran red de fibra óptica tendida en las zona de vías (volviendo a recrear la revolución que provocó la conjunción del telégrafo y el ferrocarril en sus orígenes).

La recuperación del trabajo digno, la educación de los niños y el control sanitario de la población podrían ser mejor atendidos.

Estas localidades de entre 1.000 a 2.000 habitantes, estarían equipadas con salas de salud para atención primaria, comunicadas con centros hospitalarios de referencia; escuelas equipadas con aulas virtuales; centros culturales y deportivos; cajeros automáticos; redes públicas alimentadas por energías renovables (solar, mini eólica, mini hidráulica); redes de agua potable y cloacas de tamaño fácilmente manejables; tratamiento de residuos con métodos modernos y ecológicos; redes de telecomunicaciones que permitan a los pobladores vender sus productos a través de plataformas tecnológicas, etc.

Para un rápido despliegue se podría apelar a la fabricación de viviendas industrializadas, dando también trabajo a cientos de empresas Pyme nacionales.

Emprendimientos adecuados a cada lugar geográfico (tambos, lechería, fábricas de queso, forestación, aserraderos, carpinterías, huertas, fábricas que procesen las frutas y hortalizas para conservas, talleres textiles, etc), aprovechando las múltiples opciones que nos brinda nuestro extenso territorio, darían el sustento económico. Organismos estatales de excelencia como las universidades nacionales, el INTI, el INTA, entre otros, pueden aportar los conocimientos para la implementación.

El Estado presente en cada pueblo, donde a través de una oficina única permita a los pobladores acceder a trámites diversos sin tener que trasladarse a grandes ciudades. La recreación de la cultura del trabajo y la educación en pequeños poblados donde todos se conocen, permitirá desarrollar la vida de las personas en armonía, alejándolas del delito y de la droga. Sin dudas mejorará la seguridad de todo el país.

Las vías rehabilitadas y por rehabilitar, para trenes de carga, deberían utilizarse también para hacer correr trenes de pasajeros y mixtos (pasajeros y carga liviana), como correo, bienes producidos por pequeños productores y artesanos de las economías regionales y furgones compuestos de duplas o triplas para conectar a los pobladores con las ciudades cabecera más cercanas. El ferrocarril uniendo las localidades a lo largo y a lo ancho del país, emulando las arterias de un cuerpo, transportando cargas y personas.

Implementar un plan de éste tipo solo traería ventajas para todo el país. Crearía empleo de calidad de forma inmediata a través de la construcción de infraestructura urbana y viviendas. Permitiría la planificación territorial, el saneamiento y la reconstrucción ambiental de amplias zonas actualmente degradadas en los cordones urbanos de las principales ciudades del país. Mejoraría el desarrollo humano y la salud pública. Permitiría mejorar la seguridad de los habitantes y el aprovechamiento de los distintos recursos naturales con los que contamos y potenciaría las economías regionales.

Este plan puede ser puesto en marcha rápidamente y de manera efectiva, utilizando con inteligencia los recursos del Estado, creando sinergia entre los distintos organismos para potenciarlos. Sin dudas el resultado será una Argentina más federal y más justa para todos, tanto para los que no pueden acceder a la comida como para los que sostienen el sistema pagando impuestos. Volver a poner millones de pesos en los barrios precarios actuales, solo logrará asegurar una vez más el fracaso.

Misiones: "El tren tiene que volver a funcionar en Apóstoles"

Actualidad

Sobre las vías de la abandonada estación de ferrocarriles de Apóstoles se llevó a cabo este viernes una radio abierta a través de la cual circularon las voces de vecinas y vecinos del barrio Estación.

Esta actividad se enmarcó en el Taller de Comunicación Popular que vienen desarrollando conjuntamente la ATE Seccional Zona Sur, el Frente de Organizaciones en Lucha (FOL) y la CTA Regional Apóstoles.

Durante casi tres horas se escucharon anécdotas y reflexiones de quienes vivieron el apogeo social y económico de un polo ferroviario que supo ser la primera y última estación de trenes en funcionamiento en Misiones.

Juan Domingo “Mingo” Escalante, vecino histórico del barrio Estación, quien fue durante 6 años concejal de la ciudad de Apóstoles, recordó con nostalgia aquel tiempo en que “el tren generaba un movimiento fenomenal, muchísimas fuentes de trabajo y le daba mucha vida no solo a esta parte de la ciudad sino a toda la región. Cuando el tren dejó de operar quedó un silencio muy grande, un abandono; por eso estamos esperanzados en que con el cambio de gobierno se reactive si sistema ferroviario y esta Estación Apóstoles pueda volver a ser lo que fue”.  ​

Para el Secretario General de ATE Zona Sur y CTA Regional Apóstoles, Horacio Dumañski, presente en la radio abierta,​ la vuelta de la actividad ferroviaria representaría “el regreso al trabajo, y a la posibilidad de poder viajar de manera económica para miles de familias. El tren tiene que volver a funcionar”.  ​

Julio “Torito” Fernández, de 54 años, fue otro de los vecinos que aportó su testimonio a la radio abierta. “Nací y pasé toda mi vida en el Barrio Estación. Mi padre fue trabajador ferroviario y yo desde niño vendía helados picolé en la estación. Mientras hubo tren acá nunca faltó el trabajo y había una dinámica impresionante, muchos comercios. Venía gente de toda la provincia, de todo el país. Hoy nada de eso existe y la estación luce vacía, sucia, abandonada. Pero soñamos con la vuelta del tren y que vuelva el empleo, las posibilidades y la vida a este barrio y a todos los barrios y pueblos que fueron apagándose con la muerte del tren”.

Desde el Taller de Comunicación Popular, indicaron que la radio abierta marcó un puntapié para seguir trabajando junto a los vecinos del Barrio Estación para visibilizar la necesidad de que el ferrocarril pueda reactivarse. “Son muchas las razones que existen para que el Estado apueste todo a hacer posible el regreso del ferrocarril” señalaron, a tiempo que anunciaron que antes de fin de año se llevará a cabo una nueva radio abierta en la estación de Apóstoles.

En septiembre de 2008, cuando la suba de la cota definitiva de la represa hidroeléctrica Yacyretá dejó bajo agua las vías de acceso ferroviario a Posadas, condenando a muerte a la estación capitalina, el tren El Gran Capitán se vio obligado a iniciar su recorrido desde Garupá. Luego, en enero de 2011, la afectación alcanzó el sur de Garupá, y desde entonces la Estación Apóstoles​ se convirtió en la única estación con actividad ferroviaria en toda la provincia de Misiones. Enclavada desde 1909 en la zona limítrofe entre Misiones y Corrientes (Apóstoles y Colonia Liebig), la Estación Apóstoles fue la primera estación ferroviaria del Territorio Nacional de Misiones.ElTerritorio.com

Pasado del ferrocarril y presente de nostalgia

Historia Ferroviaria

Leyendo la nota Luis Eduardo Meglioli, sobre "Punta de rieles", me interesó el tema porque marcó en San Juan un gran empuje social, comercial e industrial. Ahora ya no, ha cambiado el sistema, pero que en el mundo aún funciona.

Busqué la fecha de inauguración del ferrocarril que llegaba hasta Córdoba y que Sarmiento fijó el día 13 de abril de 1870 para inaugurar la línea. Funcionó en forma provisional y muy precaria, por un tiempo, hasta que el Presidente de la Nación, Julio Argentino Roca, realiza la inauguración en 1885.

Esta nota de Meglioli trae a la memoria de los mayores, recuerdos de cuando el ferrocarril era el medio de transporte en San Juan, cómo que generó el lugar "Villa del Carril".

El tren pasaba por el fondo de muchas casas rumbo a distintas estaciones ubicadas en los departamentos donde completaba una parte de su recorrido. Desde estos lugares retiraban o dejaban productos como también pasajeros. Algunas formaciones iban directo a bodegas para retirar el vino, por el sitio que ahora se denomina calle Nuche.

Sólo quedó del sitio el nombre. Junto a las estaciones de trenes crecieron poblaciones que favorecieron la producción, trabajo y viviendas. Un ejemplo es la de Bermejo y el efecto que produce el paso del tren en una zona, es que luego del retiro del ferrocarril, la gente debió tomar otras actividades, que eran tradicionales como la cría de cabras y corte de leña, queso de cabra, patay, etc.

Entre tantos recuerdos del ferrocarril todavía se pueden ver las ruinas de la estación Talacasto, sobre la Ruta 40, en Ullum con edificio hecho todo en piedra travertino, es un patrimonio importante que pertenece a los sanjuaninos. En sus cercanías se ingresa a los baños Termales Talacasto, de aguas de muy buena calidad, en la actualidad abandonados.

Como otro sitio turístico importante en el lugar es también la localidad jachallera Mogna, cuya ruta está frente a la estación del mismo Talacasto, un lugar donde se venera a Santa Bárbara. El lugar tiene aspectos interesantes para ser visitado ya que data de la época aborigen y relatos como el de la Martina Chapanay. El tren dejó mucho beneficio en todos los lugares donde se instaló y se pudo comunicar social y económicamente con todo el país y con Chile.

Cuando se produce el retiro del tren, a principios de la década de 1990, genera falta de trabajo a las familias. El ferrocarril les entregaba viviendas, muchas que aún también podemos observar frente al Centro Cívico o del teatro del Bicentenario, que según me informaron se está conformando un museo en la casa del Jefe de Estación San Martín.

Actualmente toda ésta información se la encuentra por medio de la tecnología, que es la forma de estudiar o buscar un tema. Pero este sistema le falta la identidad, el relato personal, no es lo mismo leer sobre el terremoto en San Juan, que escucharlo por el que lo vivió o lo escribió personalmente y el cómo fue la reconstrucción de la ciudad.

Desde el punto de vista turístico cultural patrimonial es importante porque tenemos una riqueza en los hechos históricos con mucho valor para el país, para nosotros, para las nuevas generaciones, ya que tenemos raíces, históricas y naturales de los que podemos turísticamente darlas a conocer con experiencias directas. San Juan lo tiene, en los libros de nuestros escritores y en museos. Es de todos. El mundo lo hace. DiariodeCuyo.com

"Un puerto sin ferrocarriles es un puerto rengo"

Actualidad

El arquitecto Carlos Sanabra es un profesional en el sector construcción y urbanista,  con amplia trayectoria en la comunidad, que en LU17 aportó reflexiones en materia de desarrollo portuario, y una visión ferroportuaria para la región.

Sanabra sostiene que “Un puerto sin ferrocarril es un puerto rengo”, y traza un análisis global: “Las regiones más prosperas del mundo, aquellas que pueden mostrar los mejores resultados de costo-producción, aquellas que son líderes mundiales en desarrollo y crecimiento, tienen sin duda asentada su economía en una muy eficiente red ferroportuaria”.

El mejor puerto de aguas profundas de la Argentina

La ciudad de Puerto Madryn, localizada en el término medio del litoral marítimo continental de nuestro país, cuenta con el mejor puerto de aguas profundas de la Argentina, con lo cual sus costos de funcionamiento debieran ser los mejores del país. Puede operar las 24 horas del día y los 365 días del año. Las contingencias climáticas son menores comparadas con otros puertos afamados del mundo. «Bien podría ser Madryn el gran puerto de la Argentina que produce bienes exportables en el interior del país, desde la pampa húmeda hasta los minerales de la cordillera y la producción del alto valle de Río Negro”, señalan en su trabajo el arquitecto Carlos Sanabra y el contador Walter Francisco Gómez, economista, docente universitario, especialista en pymes y emprendedores.

La producción sería más accesible

Por otra parte, coinciden en que “además, las ciudades de Trelew, Rawson y el Valle del Río Chubut, con gran potencial productivo de exportación, están también lejos de tener conectividad logística ferroportuaria, a pesar de estar a solo 60 kilómetros del muelle de aguas profundas Alte. Storni de Puerto Madryn. Realizar la conectividad ferroviaria hasta dicho muelle, generaría un impulso importante para que la producción de esa región sea más accesible en términos de logística nacional e internacional”, recomiendan.

Sobre esta base sostienen que “el Puerto de Madryn está rengo. No tiene la vinculación ferroviaria”.

“La ventaja de esa vinculación rápidamente se visualiza cuando se comparan costos de logística y volúmenes de movimiento de cargas con los de otros medios de transporte. Pero no solo allí radica la ventaja de esa vinculación virtuosa. Hay quienes opinan que el surgimiento del urbanismo moderno se debe a la introducción del ferrocarril en las ciudades y los puertos. Y ello es debido a la necesaria readecuación del territorio, la propia ciudad y el puerto para atender las necesidades de una nueva forma de funcionamiento de ambos”, razonan los profesionales.

«Necesitamos una nueva visión»

Gómez y Sanabra consideran que “necesitamos una nueva visión, más amplia y abarcativa, que explique el funcionamiento a escala global, el nivel y la característica de los intercambios comerciales y de carga en general. Luego entender en qué punto del sistema general estamos parados y en función de un modelo futuro que tenemos que definir –dónde queremos estar parados en el mundo– repensarnos para hacer las readecuaciones necesarias en nuestro territorio, ciudades y puertos. Aquí es donde la perspectiva ferroportuaria puede dar una respuesta integral de gran valor”, aportan como elementos para el debate sobre el desarrollo y planificación del puerto y la región.

La red ferroportuaria produce riqueza

“Con esa nueva visión de la ciudad, luego el territorio y finalmente el mundo, la red ferroportuaria conforma una región de alcance global múltiple en sus relaciones y fundamentalmente crea una plataforma de intercambio, genera empleo y produce riqueza superado fronteras y acercando mercados de todo el mundo”, exponen en sus fundamentos.

“Hace unos 30 años una empresa ferroviaria canadiense se interesó por la vinculación del puerto de Madryn con las regiones de producción de bienes exportables del país. Lamentablemente no prosperó por cuestiones ajenas al objeto de estudio. Con anterioridad consultores de la Unión Europea llevaron a cabo un estudio similar con el convencimiento de que nuestro país debía buscar un puerto de alternativa al de Buenos Aires. Luego de desechar los puertos de la pampa húmeda por las dificultades propias de calado y costo de mantenimiento, encontró en el puerto de Madryn esa alternativa de puerto seguro y de escala conveniente”, exponen en el trabajo conjunto.

Es necesario vincular el puerto de Madryn con el sistema ferroviario nacional

“Hoy entendemos que es necesario reflotar la idea de un ferrocarril que vincule el Puerto de Madryn con el sistema ferroviario nacional, con la idea de transportar grandes volúmenes de bienes exportables, aprovechando las ventajas naturales que ofrece un puerto al abrigo del Golfo Nuevo. Para ello es necesario contar con una visión ferroportuaria de nuestro país. Es nuestro convencimiento que es la única manera en que la Argentina se puede insertar en el mundo moderno, competitivo y global que nos toca vivir en estos años”, concluyen.LU17.com

Exijamos a los gobernantes por la vuelta del tren a todo el país

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted por el interés que tengo por los trenes. Siempre fui un defensor del ferrocarril, por eso me indigna cuando veo por revistas o internet estaciones abandonadas, usurpadas, pueblos aislados y sin progreso.

Por ello, me pregunto qué hicieron los gobernantes de turno que no tomaron caso a este grave problema, que comenzó a surgir desde el año 1961 con el gobierno de Arturo Frondizi, con cierre de ramales y una huelga de trabajadores ferroviarios que duró más de 40 días, con el consiguiente despido de personal idóneo.

Luego después de 30 años, con el gobierno de Carlos S. Menem (autor de la recordada y triste frase "ramal que para, ramal que cierra") con un país grande como Argentina si por la política impuesta en ese momento, ¿era necesario abolir los trenes, o fueron permisivos a los intereses del transporte automotor?. ¡Por favor!, si en otros países tanto un  transporte como otro trabajan sin problemas.

Habito en la ciudad de Merlo (Provincia de San Luis) y veo (porque viajo constantemente a esa ciudad) como en Villa Dolores donde han transformado la estación de trenes en cualquier cosa.

Por este intermedio, arengo a que la sociedad se una para exigir a los gobernantes por la vuelta del tren, y sigo siendo reiterativo que con impuestos nacionales, provinciales y municipales podremos acarrear los gastos del mantenimiento de las vías para poder tener un buen servicio ferroviario. Atte.
Alfredo Angel Ricardi
alfredoaricardi@gmail.com

Javier Frola, un levallense recorriendo las vías del ferrocarril: “Me apasiona y me va a apasionar siempre”

Historias Ferroviarias

La historia del surgimiento del ferrocarril en el sur de Córdoba, como en muchos puntos del país, es la historia del surgimiento de los pueblos, por ello, quien conoce de la historia del ferrocarril conoce a la vez cómo fueron surgiendo los diferentes poblados.

Javier Frola es nativo de General Levalle y su vida está atravesada por los “trenes”, ya que desde temprana edad se mostró interesado por el ferrocarril y su historia, y por sobre todo por el funcionamiento de las máquinas y la logística del transporte.

Profesor de música, gastronómico durante 17 años y actualmente trabajador de la madera en General Levalle, Javier tiene un vínculo muy estrecho con el ferrocarril, el cual es un “hobbie muy importante, es algo que me apasionó siempre, desde el punto de vista de lo tecnológico de la maquinaria, al tendido de las vías y la unión de los pueblos, y lo social”, le contó a Nexos.

Javier tiene muy buenos recuerdos de la “gente caminando por el andén los sábados a la noche, de ver el vagón con las ventanillas todas iluminadas pasando rápido” cuando tenía apenas 5 años. “Recuerdo cuando bajaba la barrera y estaba el farol a kerosene colgando con la luz roja, que se balanceaba el farol y pasaba el tren, y ver el furgón de cola, con el guarda de atrás que te saludaba”.

Cuando tenía 13 años en 1993 cierra Ferrocarriles Argentinos, y a esa edad comenzó a ir a la Estación para hablar con los ferroviarios quienes le enseñaron cómo funcionaba el sistema.

¿Y cómo funcionaba? “El tren corría con una autorización de uso de vía, que era la UV y autorizaba al portador del papel a conducir el tren hasta la estación, que en nuestro caso sería de Laboulaye hasta General Levalle”.

Esto era en la época del Ferrocarril San Martín, la antigua línea Buenos Aires al Pacífico. Los operarios se comunicaban entre las estaciones por medio del telégrafo y además con un teléfono, que “se escuchaba muy bajito y le daban cuerda” para que sonara en la otra estación.

Luego de aprender lo que los ferroviarios le enseñaron, Javier comenzó a leer sobre el ferrocarril y por sobre todo, a leer mapas de los ramales. Allí descubrió que había 55 mil kilómetros de vías, más o menos.

En ese momento de instrucción se interesó más por la máquina a vapor y las diferentes máquinas. Muchos años después con Internet descubrió otros aspectos. Por ejemplo, el Ferrocarril Belgrano, que une a Córdoba con el Norte, “tiene trocha métrica y en un momento iban de Buenos Aires a La Paz. Cuando se hace el tramo en 1867, encontré el libro cuando ordenan la expedición con el Ingeniero Wheelwright”.

Para describir al ferrocarril en su fase social, Javier cita a Raúl Scalabrini Ortiz: “Una nación sin ferrocarril es un país sin futuro”, porque los pueblos nacieron a través del ferrocarril. Cuando se empezaron a clausurar y levantar las vías, “se cortó toda la comunicación entre los pueblos y la gente empezó a migar a las ciudades porque no le quedaba otra. Eso fue terrible”.

Y continúa: “Estoy convencido de que está totalmente relacionado el ferrocarril con el crecimiento de los pueblos, ese es un plan que deberían tener los gobernantes en algún momento, de volver a conectar todo como estaba con el ferrocarril, porque esa es la base; además de ser el transporte más barato, estaba todo conectado, habría que mantener eso”, se lamenta.

Actualmente Javier junto a su compañera, recorren estaciones. “Vamos siguiendo un mapa y recorremos todas las estaciones, vamos por los pueblos, pueblos que desaparecieron y quedaron en la ruina y registramos todo fotográficamente sobre cómo quedaron sin el tren”.

“A veces nos hemos dado cuenta de que está la estación porque quedó solamente unos metros de andén”. Muchas veces las imágenes son tristes y desoladoras, demostrando el abandono total.

El ferrocarril “es algo que me apasiona y me va a apasionar siempre; nunca voy a terminar de conocer todo”. En su recorrido por las estaciones, Javier fue hacia el Norte hasta Soto y Cruz del Eje, al Sur Huinca Renancó y también La Pampa; en provincia de Buenos Aires General Pinto y hacia el Oeste, Larroudé y Villa Valeria.NexosdelSur.com

Desde el Norte y el Sur de la Provincia de Córdoba, llevar granos a Rosario en tren cuesta la mitad que en camión

Actualidad

Según un relevamiento de la Bolsa de Comercio de Rosario, a 450 kilómetros del puerto, la tarifa por ferrocarril se ubica en 0,025 dólares por tonelada/kilómetro, contra 0,055 dólares un camión.

Un productor que trabaja en los departamentos Colón, Totoral, Tulumba o Río Seco, en el norte de Córdoba; o Río Cuarto y General Roca, en sur; si pudiera enviar sus granos a Rosario por tren pagaría la mitad que si utilizara solo camiones.

El dato surge de un relevamiento efectuado por la Bolsa de Comercio de Rosario: a 450 kilómetros de los puertos del Paraná, la tarifa de referencia acordada a nivel nacional para el transporte automotor se ubica en 68 centavos de dólar por tonelada y kilómetro que, con un descuento del 20 por ciento, se reduce a 55 centavos. Por ferrocarril, el precio oscila en torno a 25 centavos.

Otro dato importante a tener en cuenta es que el costo por kilómetro, tanto para el flete por camión como por tren, es más caro en esta distancia que en relación a las que abonan los productores del Norte del país. 

Salta: Loutayf: "El ferrocarril de cargas, una materia pendiente en la provincia"

Actualidad

Lo dijo el presidente del Consejo Económico y Social, Julio Loutaif. “Teníamos grandes expectativas con el Plan Belgrano, pero la situación coyuntural de la economía Nacional, no permitió que algunas cuestiones se cumplan” se lamentó.

El Consejo Económico y Social, tuvo la primera reunión del año. Durante el encuentro analizaron la ejecución del Plan Salta 20-30.

Al  respecto, el presidente del organismo, Julio César Loutaif, señaló algunos avances de Salta en materia de turismo y a su vez, criticó la falta de funcionamiento de un tren de cargas, a fin de poder transportar los productos locales hacia el centro del país a un menor costo de flete.

“Teníamos grandes expectativas  de reactivar el tren de cargas a través del  Plan Belgrano, pero la situación coyuntural de la economía Nacional, no permitió que ciertas  cuestiones se cumplan” aseveró Loutaif.

Por último, indicó que añoran la realización de la obra de la ruta 9-34. “Esperamos que este año pueda darse la licitación”, concluyó.89.9FMProfesional.com

Rusia destaca interés por inversiones ferroviarias en Cuba

Exterior

El tema fue abordado en un encuentro empresarial con Latinoamérica en el contexto de la Feria Internacional de La Habana (Fihav 2018)

La participación de Rusia en la modernización del ferrocarril en Cuba permitirá multiplicar en varias veces la eficiencia del sector, aseguraron en La Habana durante un foro de negocios con América Latina.

Se trata de un proyecto insigne de las relaciones bilaterales, que mejorará la infraestructura logística en esta nación caribeña, generará miles de empleos y favorecerá la calidad de vida de la población, consideró el viceprimer ministro de la Federación Rusa, Yury Borísov.

El tema fue abordado en un encuentro empresarial con Latinoamérica en el contexto de la Feria Internacional de La Habana (Fihav 2018), que reúne hoy a unos tres mil expositores de más de 60 países, y a cuya inauguración la víspera asistió el presidente cubano, Miguel Díaz-Canel.

Según apreció el primer subdirector general de Ferrocarriles Rusos, Alexander Misharin, Cuba también podría encontrar en el desarrollo de la rama importantes oportunidades para fomentar el turismo, dada la particular belleza natural de este territorio caribeño y la hospitalidad de su población.

Trenes de alta velocidad, sugirió, podrían servir en el futuro para engarzar polos turísticos como La Habana y Varadero, apreciados por los visitantes extranjeros, quienes sobrepasan la cifra anual de cuatro millones.

Al decir de Misharin, hay posibilidades reales de que el ferrocarril en la isla aumente su velocidad en tres veces, duplique el volumen de carga y triplique el movimiento de pasajeros, a partir de millonarias inversiones con la participación rusa.

El empresario distinguió igualmente los nexos en materia de capacitación y entrenamiento: más de 100 trabajadores cubanos irán a estudiar a Rusia, mientras unos 500 especialistas recibirán adiestramiento práctico dentro del sector ferroviario de aquel país, informó.

De cara al desarrollo sostenible, comentó, la rama permite abaratar costos y sustituir el empleo de vehículos automotores, que tienden a congestionar el tráfico en las urbes y a incrementar la contaminación ambiental.

Entre los aportes previstos también mencionó la digitalización del sistema ferroviario, en aras de garantizar calidad, seguridad y abaratamiento de las operaciones.

A fines de mayo de 2018, representantes de los dos países actualizaron los planes de cooperación integral en la esfera, como parte de los trabajos de la delegación cubana en el XXII Foro Económico Internacional de San Petersburgo.

Borísov confirmó ahora en La Habana que las áreas más importantes de la colaboración bilateral son el transporte ferroviario, la construcción de maquinaria, las industrias metalúrgica, ligera, aeronáutica y química, así como la medicina, la farmacéutica y la agricultura.Escambray.com

Más de 100 kilómetros viajaron para subirse al tren, que no pasaba desde hace 31 años

Instituciones

Fue un día histórico, literalmente un capítulo nuevo en la historia de la ciudad del sur entrerriano. El Ferroclub Gualeguay concretó un viejo anhelo: transmitir su pasión por el ferrocarril de la mejor manera posible, es decir trasportando pasajeros.

31 años después

Desde arriba de un tren, las generaciones más jóvenes vieron, palparon y disfrutaron del ferrocarril. Desde el verano de 1987, cuando 3 coches (2 de primera clase y 1 pullman) que se llevaban hasta Carbó y ahí se enganchaban al Gran Capitán, que no había tren de pasajeros en Gualeguay.

“Estuvo espectacular. Un éxito rotundo que nos sobrepasó, de las expectativas. Llevamos alrededor de 500 personas y otras tantas quedaron para subirse la próxima vez”, resumió Rodrigo Torres, en diálogo con El Entre Ríos. “La gente se acercó, tras la falta de tantos años. Lo que se ha acercado para volver a revivir el momento”, dijo sorprendido.

Viajaron más de 100 kilómetros para estar 

Una demostración genuina de ese gusto, deseo, atracción por viajar en tren lo dieron los que viajaron hasta Gualeguay para subirse por media hora a la zorra que tiraba de un remolcado. “Hubo gente de Maciá que vino pura y exclusivamente hasta las 19:30, que tenían boleto. Recorrieron unos 120 kilómetros para llegar hasta ahí, desde un poco más allá de Rosario del Tala”, ponderó y mencionó que también vino “gente de Enrique Carbó, de Larroque. Es algo que no se está viendo hoy en día”.

“Estuvimos paseando hasta las 8 de la noche”, afirmó con tanto entusiasmo que, un día después, los socios del Ferroclub ya eligieron una nueva fecha: el tren de paseos volverá a ofrecer sus servicios el domingo 28 de octubre, pero esta vez desde las 10 de la mañana.

Como se viene el verano, además, proyectaron ponerle techo al remolcado que llevó 26 pasajeros en recorridos finales de 5 kilómetros (se hicieron cada media hora, aproximadamente). “Obviamente, todos quedamos impresionados, impactados por el éxito que tuvo y eso nos da un empujón emocional para seguir gracias a tanta aceptación que tuvo en la gente”, destacó el ferroaficionado.

Una tarde encuentros 

El ferrocarril vincula de un modo extraordinario, infrecuente en otro medio de transporte de pasajeros. Por un lado unió a los habitantes de localidades entrerrianas que se congregaron en inmediaciones de la vieja estación de trenes de Gualeguay; mientras que por el otro convocó por igual a los gurises con los adultos mayores.

“Había muchísima gente mayor, muchísima, que venían contando historias de cuando iban con el coche motor a Puerto Ruíz o cuando iban a Calderón. Volvieron a la historia de ver material ferroviario en la vía”, relató y añadió que, en el otro extremo estaban los más pequeños: “los chiquitos estaban re emocionados. Es algo muy diferente. Fue un evento muy diferente a lo normal. Nos veían en la vía con asombro”.

La otra demostración de encuentro, de punto de entendimiento se dio entre los ferroaficionados, el Estado y una institución de la sociedad civil. Torres lo tradujo, a través de un agradecimiento: “primero a toda la gente que se acercó a ver nuestra propuesta, nuestro proyecto, a las autoridades municipales, y a Bomberos Voluntarios que colaboró regando los pasos a niveles para que no se levante tierra”.

Gratitud de ida y de vuelta para un proyecto que empezó a rodar este domingo y que promete volver por más. Con un paseo y promovido por un puñado de aficionados al ferrocarril, el tren de pasajeros está de nuevo en tierras gualeyas. Fuente: El Entre Ríos.

Mantas Resilientes Antivibratorias

Ingeniería Ferroviaria

Sistema de mantas resilientes RockDelta para una alta atenuación de las vibraciones y ruido estructural.

Las mantas resilientes de lana de roca RockDelta están especializadas en control de vibraciones y protección de estructuras para vías de ferrocarril.

Con más de 43 años de experiencia, la empresa utiliza las propiedades naturales únicas de la piedra, recurso más abundante para ayudar a superar los complejos desafíos del transporte mundial y contribuir a un futuro más silencioso y sostenible.

Vibraciones causadas  por el tráfico ferroviario 

El paso de trenes, tranvías u otro tipo de tráfico ferroviario genera vibraciones diversas. Éstas proceden principalmente del contacto entre las ruedas y los raíles, cuyas superficies no poseen una forma perfecta, así como del paso de las ruedas y los bogies sobre las juntas y traviesas de la vía.

Dichas vibraciones se transmiten por toda la estructura de la vía - raíles, traviesas, balasto y subcapas – propagándose por el subsuelo en forma de ondas. Las personas que viven y trabajan cerca de  líneas ferroviarias o encima de los túneles perciben estas ondas como vibraciones. Los conjuntos históricos y la maquinaria sensible de los edificios cercanos se ven asimismo altamente afectados por este tipo de vibraciones.

Atenuación de las vibraciones  utilizando las mantas RockDelta;  control de las vibraciones de la vía 

Es posible atenuar los efectos de dichas vibraciones separando la vía del terreno mediante un sistema resiliente de apoyo.

Las propiedades únicas de las mantas antivibraciones RockDelta proporcionan una solución altamente eficaz, duradera y respetuosa con el medioambiente para la mayoría de problemas de vibraciones localizados en las cercanías de las vías férreas. Esta solución redunda en una mejora considerable de la calidad de vida para los que se encuentran en las proximidades de la vía férrea.

Mar del Plata: Cómo te gustaría que sea el Corredor Verde que unirá la Ferroautomotora con el Parque de los Deportes

Actualidad

El municipio invita a los marplatenses a ingresar a la web del Corredor Verde Multisectorial para conocer más acerca del proyecto de este innovador espacio público que se construirá a lo largo de las vías del ferrocarril; y busca, mediante una bicisenda de 3,5 kilómetros y 60 mil metros cuadrados de áreas verdes y esparcimiento, unir la Estación Ferroautomotora y el Parque de los Deportes.

El anteproyecto fue presentado en noviembre del año pasado. El Ministerio del Interior de Nación y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) financiaron los estudios preliminares para evaluar la creación de un Parque Urbano donde hoy se encuentran las vías del tren de Mar del Plata.

Además de una bicisenda y un paseo peatonal, se planea la construcción de espacios espacios artísticos, juegos infantiles, equipamiento deportivo, murales, jardines verticales y una feria verde, entre otros.

En la web http://proyectocorredorverde.com.ar los marplatenses pueden encontrar toda la información correspondiente a la iniciativa impulsada por el gobierno municipal para poner en valor el espacio que une la Estación Ferroautomotora con el Parque de los Deportes.

Allí podrán completar un formulario sobre el proyecto con las actividades que más les gustaría que contenga el espacio. Además, se puede votar -entre cuatro opciones- por el nombre que tendrá el lugar: Bío Vía, Parque Amancio, Parque de las Vías o Corredor Verde.

El municipio estima que el proyecto tendrá un impacto positivo en los barrios cercanos. Por la gran cantidad de instituciones educativas que hay en la zona, se contempló la creación de caminos escolares para que los alumnos y estudiantes puedan dirigirse de forma segura a los distintos establecimientos.0223.com