EXTERIOR
Ferrocarril.
Subsidiado con miles de millones y ayuda externa desde que se estatizó en 1949
Los fracasos
de AFE no han tenido pausa a lo largo de estos 68 años de estatización, el
crecimiento de la madera no lo reactivó como se esperaba, y el Mercosur no
trajo la interconexión ferroviaria con los vecinos. Hay que cambiar la
estrategia.
Era obvio que
la compañía inglesa Ferrocarril Central del Uruguay desde principios de la
década de los años 30 había entrado en un tiempo de crisis comercial y hay
claros indicios de esta realidad. Seguramente la empresa británica había sido
alcanzada por los efectos de la crisis mundial del 29 y hasta 1939 que comenzó
la guerra sobrevivió como pudo pero en esa década del 30 sucedieron muchas
cosas como el crecimiento del transporte carretero para pasajeros y carga. La
recordada ONDA es un ejemplo de empresa privada competitiva que acortó tiempos
de transporte, tarifas y amplió itinerarios.
Aquellas
excursiones fonoeléctricas fueron memorables y creemos que todo el Uruguay
disfrutó de ellas por sus precios módicos y por la novelería de tal viaje y así
todos fuimos siendo muy jóvenes con nuestros padres a Rivera, Tacuarembó, etc.
Pero todo llega a su tiempo. La bancarrota económica de Inglaterra después de la II Guerra Mundial, y la
falta de cargas en volumen ferroviario y la competencia de buses por los
pasajeros, arrastró a los ferrocarriles a las consecuencias funestas y así
cuando los ingleses nos mostraron el caramelo salimos corriendo a estatizar lo
que ya era privado: compramos ferrocarriles, aguas corrientes, Compañía del
Gas, diques y tranvías y lo mencionamos porque fueron hechos de nuestro tiempo
promovidos por los políticos que son geniales para vendernos caramelos.
BUENOS TIEMPOS. Pero sin duda para el Uruguay y para los
ferrocarriles ingleses hubo tiempos muy buenos y redituables y hubo de los
otros, aunque es noble reconocer que su presencia tuvo una acción colonizadora,
social, comunitaria, aunque el Estado desarrolló una acción competitiva y se
lanzó a construir carreteras paralelas a las vías. Como dijimos, los
ferrocarriles en el Uruguay contribuyeron a su integración y desarrollo para
simplificar el concepto.
El hecho es
que dos años después de la crisis mundial del 29, los problemas seguían
afectando a nuestro país y de alguna manera habían dañado las espléndidas
finanzas de los ferroviarios ingleses. Tanto es así que vale la pena reproducir
palabras del Sr.Grindley en ocasión de un almuerzo ofrecido en septiembre de
1931 en el Centro de Viajantes del Uruguay, precisamente a los viajantes de
comercio que por entonces eran cientos y cientos que recorrían el país en
ferrocarril y transportaban también la mercadería a vender.
GRINDLEY. "En los momentos actuales, cuando el comercio
que Uds. representan sufre las consecuencias de la crisis que atravesamos, no
se considera injusto que se proceda en la legitimidad de los intereses
afectados, al aumento de los precios. Sin embargo cuando el Ferrocarril Central
a quien las proyecciones de las crisis provocan una situación angustiosa que
amenaza su estabilidad, desea ampararse como todo el comercio, en tarifas de
protección que le ayuden, no a mejorar sus ganancias, que no existen ahora,
sino a permitirle soportar sus enormes déficits, se pretende discutir ese
inalienable derecho. Hemos hecho unos pequeños aumentos no para lucrar sino para
ayudarnos a permitir enjugar, en parte, ese déficit que venimos soportando
estoicamente. No hemos establecido esos pequeños aumentos para beneficiar a
nuestros accionistas, que no recibirán un solo centésimo por sus acciones, sino
que repito, para no llegar a la quiebra de la compañía... después vino la
guerra y todo es bien conocido.
URUGUAY SALVADOR. Era evidente que ya estaban en la quiebra y que
en 1949 vino a salvarlos el gobierno uruguayo de entonces que los compró, si
mal no recordamos, en 22 millones de libras esterlinas aunque alguna prensa dio
la cifra de 17 millones de libras, incluyendo la Cía. del Gas, Dique Mauá y
los tranvías de Montevideo. Una formidable inversión que no sirvió para nada,
cosa que presumíamos desde el principio. Se habían sí, salvado todos los
empleados que quedaron convertidos en funcionarios del Estado hasta que la
muerte los separe, un empleo ideal sin patrón ni jefe.
Lo que hoy
sabemos y lo presumimos entonces, es que desde la estatización se ha invertido
menos en infraestructura y material rodante que en salarios y en todo caso
porque ha prevalecido a través del tiempo una actitud de frustración
empresarial que se quiere resolver empleando los métodos que ya fracasaron y si
estos se repiten el resultado obviamente va a ser siempre el mismo. Nuestra
obstinación es que sea el sector privado el que haga renacer el sistema
ferroviario y no será con pasajeros, por cierto, ni con carga uruguaya, sino
regional. Por lo demás todos sabemaos que las carreteras las paga el pueblo
uruguayo y los vías férreas la empresa.
SUEÑOS IDOS. Los sueños del Tren de la Madera , Tren de la Soja , Tren de los Citrus,
Tren del Arroz se han ido. ¿Qué queda de todo eso? Queda el tren del arroz para
Irán hasta el puerto, pero son 100 mil toneladas anuales cuando debieran ser un
millón y el clincker desde Minas cuyo material rodante ferroviario lo compró la
empresa privada con tonelajes parecidos. Destacamos esta compra porque fueron
28 vagones tolvas adquiridos por la Compañía Uruguaya
de Cemento Pórtland para rodar en la línea férrea que va desde su planta
industrial en Minas a Estación Sayago. Lo cierto es que los tonelajes manejados
no dan para tener un "Ente Autónomo Ferroviario Autofinanciable Feliz y
Exitoso". Sin duda, el ferrocarril es caro y por costos operativos y
costos de equipo exige manejar cargas masivas, al igual que sucede con los
barcos. Hace 40 años se nos había dicho que un kilómetro de vía férrea tenía un
costo de 200 mil dólares y el de carretera era de 400 mil dólares, luego esa
cifra fue actualizada a un millón de dólares el kilómetro de carretera o vía
ferrea, con la diferencia que la vía férrea perdura 40 años y la carretera 10
con el añadido que el mantenimiento de la carretera la paga el contribuyente y
el de la vía férrea debe hacerlo la empresa ferroviaria.El País Digital
