LÍNEA SARMIENTO, UNA RENOVACIÓN EN VÍA MUERTA

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Aunque en julio se lanzó como un gran plan de modernización, las obras en el ferrocarril sólo alcanzan a dos de los 52 pasos a nivel

A las 22.41 del jueves pasado, una cuadrilla de unos 20 hombres trabajaba sin descanso sobre las vías del ferrocarril Sarmiento. A pocas cuadras de la estación Once, en la esquina de Mitre y Billinghurst, se los podía ver haciendo tareas de renovación de rieles. Ya sea los que tenían una pala en mano, o los que empujaban una zorra llena de herramientas, todos eran empleados de una unión transitoria de empresas conformada por dos constructoras: Iecsa y Comsa. Ninguno de ellos debió haber estado ahí. Las obras de cambio de vías en toda la traza del ramal que une Once con Moreno se tendrían que haber terminado a fines de 2010 o, a más tardar, en los primeros meses de 2011.

El plan de obras que el Gobierno anunció a fines de julio para el ramal Sarmiento no tiene gran impacto en el servicio de trenes que llega al oeste del conurbano bonaerense. En rigor, lo que el Ministerio del Interior y Transporte ha puesto en marcha es la renovación de dos pasos a nivel en la Capital, además de reflotar un contrato existente desde 2008 para la renovación de vías, que estaba caído y paralizado por los estragos que hizo la inflación en los contratos de obra pública, al licuar los precios que se licitaron originalmente.

El servicio nocturno del tren se suspendió para que se realizaran los trabajos que, por ahora, vienen a paso lento. Foto: LA NACION / Rodrigo Néspolo

La historia de las obras en el ramal se plantearon el 28 de diciembre de 2005, cuando se firmó el decreto 1683 que se tituló Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes Ferroviarios.

"Es política del gobierno nacional reconstruir el sistema ferroviario, fortaleciendo y mejorando los sectores actualmente en explotación", decía el decreto en sus considerandos. Luego expresaba que "2003 marcó el comienzo de un proceso de transformación y desarrollo del sistema ferroviario nacional".

Iecsa y Comsa se adjudicaron, mediante la resolución 637 de 2008, la renovación y el mejoramiento de las vías del tramo Once-Moreno. La obra, que se llevaría a cabo en tres etapas, tenía en un plazo de 12 meses y con se preveía un costo de inversión total de 184 millones de pesos.

La obra se empezó, pero jamás de terminó. ¿El motivo? La inflación. La obra pública establece un sistema de readecuación de precios que se gatilla cuando los costos cambian. Sucede que como los procesos licitatorios suelen durar años, la ley creó un régimen que permita mantener la ecuación económica-financiera de un proyecto que se cotizó con precios que muchas veces se desactualizan. Eso pasó en centenares de contratos de obra pública en la Argentina de inflación. Como los valores reales de aumento de precios siempre se escondieron debajo de la alfombra en los últimos años, las constructoras se encontraron con muchas limitaciones a la hora de hacer valer el régimen.

"Además, el Gobierno siempre estuvo más pendiente del anuncio de iniciación de obras que de la finalización de los trabajos. Muchas se iniciaron, vino todo el Gobierno a montar el obrador y con el tiempo no se avanzó más de ahí ya que los precios se desactualizaron, la prioridad presupuestaria cambió y la obra se paralizó", contó un poderoso empresario de la construcción que tiene trato con los principales funcionarios del mundo de la obra pública.

Eso le sucedió a la UTE Iecsa-Comsa. Pero las urgencias de volver a mostrar obras en el Sarmiento abrieron las negociaciones como para rever los números. Según pudo comprobar LA NACION, las obras se retomaron y hay cuadrillas a la salida de Once y también antes de llegar a Moreno.

Las otras dos obras, que visitó el jueves a la noche el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, son dos pasos a nivel. La traza tiene 52 y sólo en dos se está trabajando. A las 23.15 del jueves, una cuadrilla trabajaba sin descanso en la esquina de Donato Alvarez y Yerbal. Minutos antes, por allí había pasado Randazzo. La obra fue adjudicada a Ferromel, una empresa del grupo Emepa, a su vez dueños de Ferrovías, actual operadora del ramal junto a Metrovías. "Las obras empezaron el 30 de julio y hay que terminarlas en 30 días. Claro que tenemos que descontar la lluvia", dijo un capataz de Ferromel.

A 23.45, en la esquina de Condarco y Yerbal, 28 hombres de una cuadrilla de la empresa Sehos hacía trabajos similares en otro paso a nivel. Hasta fines de julio estaban trabajando en Córdoba, en la renovación de las vías del ferrocarril Belgrano. Pero hubo un llamado de urgencia y los trabajadores se mudaron al barrio de Flores. "Nos llamaron y la empresa nos mandó para acá", dijo uno de los constructores. Sehos es una compañía del grupo Roggio, también dueño de Metrovías quien, junto a Ferrovías, opera el ramal desde que se le quitó la concesión a Trenes de Buenos Aires.

Mientras estas tres obras avanzan, a la noche no hay trenes. No hay mucho movimiento más. La renovación de vías volvió a ponerse en marcha. Y los dos operadores del ramal se repartieron un paso a nivel cada uno. Eso es todo. Y Randazzo lo sabe porque lo vio el jueves.La Nación

LA REESTATIZACIÓN DEL FERROCARRIL SARMIENTO

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Por: Roberto Navarro

Mientras se define cuándo vuelve a manos del Estado, la intervención continúa trabajando para la mejora del servicio.

El Gobierno sigue la causa de la tragedia de Once con el contrato de concesión de Trenes de Buenos Aires (TBA) en la mano. Una alta fuente del Ejecutivo señaló a Debate que “la decisión y el argumento jurídico para la recesión del contrato ya están. El momento del anuncio lo maneja la Presidenta”.

Si bien aún falta definir el cómo y el cuándo, la idea del Gobierno es que, por lo menos, las líneas Mitre y Sarmiento vuelvan a manos, del Estado. El manejo de fuertes cambios en la línea por parte de la intervención es una prueba de la convicción oficial de hacerse cargo del ferrocarril.

Son varios los argumentos para la estatización. Uno de ellos es que, según encuestas que maneja el Ejecutivo, más del 70 por ciento de los pasajeros dice que “se sentiría más seguro si el Estado se hace cargo del servicio”. Por otra parte, tanto el Gobierno como los gremios señalan que el interventor Raúl Baridó avanzó, en los dos meses que lleva adelante la empresa, mucho más que en años del manejo privado.

Néstor Kirchner pensaba que las empresas que debían volver a manos del Estado eran Aerolíneas Argentinas, YPF y los ferrocarriles; pero no quería forzar la situación. La presidenta Cristina Fernández opina de la misma manera. Uno de los obstáculos era que las empresas debían violar los contratos para rescindir las concesiones, sin hacer frente a juicios millonarios. Pero, en el caso de los ferrocarriles, la principal razón para no avanzar en la estatización es la gran inversión que será necesaria para revertir una situación precaria de muchos años.

Esta semana, la Presidenta recibió el informe de la intervención de la Línea Sarmiento que revela que “es posible mejorar el servicio con el mismo presupuesto que manejaba la concesionaria y que los medios de comunicación que señalan que nada cambió, no dicen la verdad”. Lo que sigue es un resumen del informe elaborado por la intervención de TBA:

-Regularización del Servicio Once Moreno del FFCC Sarmiento: se ha logrado estabilizar la oferta de transporte en las bandas horarias pico del servicio y se llegó a 19 formaciones en circulación en estos horarios, lo que significa un incremento del 20 por ciento, respecto del funcionamiento previo a la intervención. De esta manera, se logró una regularidad relativa entre los trenes despachados con relación a los programados del 90 por ciento, hecho por el que viajan menos pasajeros por formación y así lo hacen con mayor comodidad.

-Mantenimiento: se continúa con los procesos de mantenimiento programado y la intervención especial de unidades de coches Toshiba tradicionales.

-Formación doble piso: se inaugurará la sexta formación con ocho coches, cuatro doble piso y cuatro tractivos, para la línea Sarmiento (ramal eléctrico Once-Moreno), con tecnología de avanzada, tal como: audio interno, carteles indicadores electrónicos, intercomunicación entre coches, sistema de frenos electrónico, neumático y control de marcha, mayor amplitud de puertas laterales, televisión digital, aire acondicionado y capacidad de transporte de hasta un 40 por ciento más de pasajeros sentados y 20 por ciento más parados que los coches tradicionales. La inversión total es de 75 millones de pesos.

-Recambio: reacondicionamiento total de dos formaciones Toshiba, de 8 coches cada una. Junto con el nuevo doble piso, permiten contar en la línea con 24 formaciones. Por esto, se van a sacar del servicio los 24 coches más viejos.

-Coches holandeses: se compraron unidades. Estos coches están equipados con motores de tracción diésel, al igual que los importados en 2011. Serán sometidos al proceso de retrochado y adaptación para operar en las vías de las líneas Mitre y Sarmiento en formaciones de tres unidades, con capacidad para 220 pasajeros sentados. Las unidades cuentan con niveles de confort superiores a cualquier tipo de material rodante diesel en servicio e irán gradualmente reemplazando, y en su caso reforzando, el transporte de pasajeros en los ramales Merlo-Lobos, Moreno-Mercedes, Victoria-Capilla del Señor y Ballester-Zárate. La primera formación de coches holandeses se estima que comenzará a prestar servicios en 30 días. La inversión es de 10 millones de pesos.

-Reserva operativa en el Sarmiento: de acuerdo con lo señalado en los dos puntos precedentes, se cuenta con 2/3 formaciones de reserva en la línea Sarmiento, por si alguna de las que se encuentran en operación presenta dificultades operativas. Esta circunstancia ha permitido retirar del servicio, para su reacondicionamiento general, a 16 coches, equivalente a 2 formaciones. Este reacondicionamiento, que demanda 30 días de trabajo, será realizado en todas las formaciones.

-Radar de aproximación: se han iniciado las pruebas técnicas de un radar de aproximación para ser utilizado en estaciones terminales de las líneas Sarmiento y Mitre, sobre la base de un láser que generará una señal sonora en la cabina de conducción, en el caso de excesos de velocidad en la entrada a la estación.

-Nuevo sistema de señalización de pasos a nivel: en la barrera de la calle Pampa, de la Línea Mitre, se instaló un sistema experimental de señalización, que consiste en una columna de tres luces destellantes, conectada a un sistema de detección, que informa al conductor del tren el estado del paso a nivel que está por atravesar. Se continuará instalando en otras barreras de la línea.

-Cobertura del tercer riel: finalizó el trabajo de elaboración de las especificaciones técnicas para la cobertura del tercer riel, de conducción eléctrica, de la Línea Mitre. Esta tarea demandará la colocación de 90 kilómetros de cobertores de fibra de vidrio, para reemplazar a los de madera, altamente deteriorados.

-Puentes vehiculares: para remplazar a los pasos a nivel de alto tránsito  se diseñó un puente desarmable que puede ser instalado en 90 días y aportará mayor seguridad y operatividad al servicio y permitirá un mejor flujo del tránsito vehicular. El puente se construye paralelo a las vías, dentro del propio terreno ferroviario. El proyecto se remitió a la Universidad Tecnológica Nacional para que se realicen los correspondientes cálculos de estructura e ingeniería. La inversión será de 200 millones de pesos.

-Cámaras de Seguridad: al sistema de cámaras de seguridad instalado en las terminales, en la mayoría de estaciones y pasos a nivel de la línea Sarmiento y en algunas estaciones de la línea Mitre, se ha elaborado un plan para completar y reforzar las instalaciones junto con la Policía Federal y la Secretaría de Transporte de la Nación. De esta manera, las fuerzas de seguridad puedan optimizar sus tareas de monitoreo, prevención e intervención ante la comisión de ilícitos. A tal efecto, se prevé la firma de un convenio en los próximos días y comenzar los trabajos durante este mes.(Fuente: Debate)

CONTESTACIÓN A LA NOTA “DEL SOTERRAMIENTO AL METROBÚS” DEL SEÑOR CARLOS GASTAUDO

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (Para Crónica Ferroviaria)

Respecto de su nota publicada en Clarín, del Domingo 05/06/2.011, página 62, y en el Nº 162 de Crónica Ferroviaria, expreso mi coincidencia solamente, acerca de la innecesidad de prolongar el túnel para el tendido del Subterráneo de la Línea A, mas allá de Flores, por dos razones :

1º): Porque paralelo al subterráneo y cercano a éste, por escasos 100 metros, discurre la traza del Ferrocarril Sarmiento, que afortunadamente cubre con creces las necesidades de aquel, evitándose así una duplicidad innecesaria con el consiguiente dispendio económico.

2º): Porque en definitiva el subte jamás podrá llegar a Liniers, por la existencia de obstáculos subterráneos insalvables por la traza de la Avenida Rivadavia a la altura de Floresta, salvo que se decidiera alterarla, con el costo cuantioso que ello supondría, que podría derivarse al mejoramiento y modernización integral del Ferrocarril Sarmiento.

Estación Floresta - Foto: Rodolfo Risciotti

En cuanto al proyectado soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, engendro diseñado por la concesionaria TBA, de cuestionado y cuestionable desempeño como operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre, está diseñado para hacerlo con plata del Estado Nacional, que es en definitiva de todos los argentinos.

Ese proyecto es un despropósito, sólo comparado con la insensatez del proyecto del Tren bala, que afortunadamente no se ejecutará. Tampoco el soterramiento, técnica y financieramente inviable, al menos tal como se lo proyectó originariamente, no sólo por su costo descomunal, sino porque ello supondrá, en la práctica, transformar el Ferrocarril Sarmiento en otro subterráneo entubado a 22 metros de profundidad paralelo a la Línea A del subte, pero sólo con dos vías solamente para el trayecto Once-Moreno. Eso implicará la eliminación del ingreso a la cabecera Once de los trenes de pasajeros de larga distancia procedentes del oeste del país, así como de los cargueros a las playas multimodales y al puerto, que harían necesario el trasbordo a camiones en Moreno, con la consiguiente duplicidad de costos en fletes, saturación de rutas (que hoy ya son ingobernables), accidentes, contaminación ambiental, etc., o sea, un proyecto de terror.

El soterramiento está diseñado también para suprimir las playas de maniobras y alistamiento de Caballito, Castelar, Merlo, aparejando en ésta última, el aislamiento y eliminación del servicio a Lobos, y con ello, la muerte del corredor del oeste, en desmedro de los 100 millones de pasajeros que transporta el Sarmiento por año, integrado por gente de muy bajos recursos. O sea, la empresa TBA sólo piensa en los negocios que puede hacer con los millonarios subsidios que recibe del Estado Nacional, y en su flota de microómnibus Plaza, del grupo Cirigliano, pero no en el ferrocarril que está devastado, y menos aún, en las necesidades de la gente.

Foto gentileza: PERFÍL

En ese contexto, causa un poco de consternación, y otro de hilaridad, el proyecto del señor Gastaudo de convertir la traza del ferrocarril Sarmiento, nada menos que el irrealizable y colosal adefesio de una autopista para otra versión tipo “Bogotá” o Av. Juan B. Justo, del Metrobús, lo que provocaría una saturación inimaginable de una zona densamente poblada, polución e incontables accidentes, propia de un medio de transporte en franca decadencia como el automotor, en un corredor, que hoy más que nunca, clama por un transporte masivo, no contaminante del medio ambiente, seguro, rápido, económico, eficaz y ecológico, que sólo el ferrocarril puede ofrecer.

Es inconcebible e impensable que desconozca el Señor Gastaudo, cuyos antecedentes y conocimientos en materia logística desconozco, que la tendencia mundial en el llamado primer mundo no es lo que preconiza, sino el transporte masivo por ferrocarril accionado con energía eléctrica, cuya presencia es imbatible frente al automotor, y cuyo renacer en el mundo entero, es ya un hecho indiscutible. Precisamente, la tendencia actual es la gradual eliminación de los micros, camiones, y automóviles de las ciudades, y en su hora, también en los tramos interregionales, cuyo elevados fletes triplican al del ferrocarril, sin mencionar el elevadísimo índice de mortalidad en las rutas a causa de los accidentes, al punto que en nuestro país mueren anualmente el doble de personas que en las guerras de Irak y Afganistán juntas.

La actual traza ferroviaria del Sarmiento no solamente deberá ser mantenida, sino ampliada en por lo menos cuatro vías en todo su tramo Once-Moreno, y siempre a nivel, modernizándose su infraestructura de vía y sistema de señalización tal como se ha emprendido en el año 2.009 en el trayecto Moreno-Castelar, y actualmente en curso de ejecución, en el de Castelar-Once, con una millonaria inversión por parte del Estado Nacional en los cuales se pueden desarrollar importantes velocidades, cuyos usuarios ya lo están constatando. El proyectado Soterramiento debe ser reformulado, con por lo menos 4 vías a nivel en su actual traza, pues no hay lugar para otra, en trinchera en ciertos tramos, y a cielo abierto, tal como lo hace desde comienzos del siglo XX, en el sector Caballito- Once, verdadera obra de arte ejecutada por el entonces Ferrocarril del Oeste, de capital Británico, y que lamentablemente no se continuó.

La antojadiza imputación formulada por el señor Gastaudo al ferrocarril, de que constituye una “costosa interferencia ferroviaria que divide el norte del sur de la ciudad” corre por su cuenta, y constituye un disparate que no resiste el menor análisis, porque en todo el mundo desarrollado, ya sea EE.UU., Canadá, Europa, etc., el ferrocarril ingresa al mismo centro de las ciudades, conectándose en forma intermodal con otros modos de transporte, y a nadie sensatamente se le ocurre cuestionarlo.

En nuestro caso, el tema de los pasos a nivel en el Sarmiento, ante el crecimiento explosivo y desordenado del parque automotor, debe encararse no enterrando al ferrocarril, sino desalentando gradualmente el ingreso del automotor a la ciudad, y construyendo viaductos en alto y bajo nivel, como se está correctamente encarando en las líneas Roca, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur, donde afortunadamente hay mas de 25 obras de ese tipo en curso de ejecución. Idénticamente se aprecia en la propia Línea Sarmiento, con los viaductos de Caballito, Ituzaingó, Moreno, Morón, Merlo, y otros que están proyectados en Morón y otras localidades, imitándose así lo que se está haciendo en Europa, lo que así tuve oportunidad de constatar personalmente en un reciente viaje.

Esa es la solución sensata, técnica y financieramente posible, y no la afiebrada postura de avanzar con una red de Metrobuses, con un costo astronómico emulando el caso de Curitiba que no tiene la bendición de tener tantas líneas férreas urbanas y de subterráneo como Buenos Aires, y que nada tiene que ver con nuestra realidad. El modelo de esa ciudad, para nada es válido, puesto que ya colapsó, y los brasileños siempre anhelaron tener nuestra red de subterráneos y ferrocarriles metropolitanos, al punto que ya lo están concibiendo y proyectando con ayuda técnica y financiera China. Seguramente, eso Ud. lo sabe, si es que está informado en temas de logística, pero tendeciosamente, bien se guarda de decirlo.

Señor Gestaudo, después de leer su artículo varias preguntas surgen inevitablemente formularle: ¿En que país y época vive Ud.?. ¿Se quedó en la década de 1960, cuando arreciaba en el país el siniestro plan Larkin, que tanto daño le hizo?. ¿Ha visto y evaluado Ud. los inverosímiles planos del soterramiento del Sarmiento?. ¿No advirtió aún la manifiesta inviabilidad de un Metrobús en la actual traza del ferrocarril haciendo desaparecer a éste?, o quizás, ¿esconde Ud. intereses inconfesables asociados al trasnochado y llamado, a desaparecer, reino del automotor ? ;

Juraría que Ud. es un poco de todas estas variantes, y también es evidente, además, que Ud. no lo leyó a Borges, cuando refiriéndose al renacer del ferrocarril en el mundo, reflexionó : “A la Argentina, todo llega, aunque un poco mas tarde”.