EXTERIOR
En casi todos los países europeos los ciudadanos pagan por el uso y el mantenimiento de sus infraestructuras viarias, mientras que el transporte por ferrocarril suele estar en manos de sociedades estatales.
En casi todos los países europeos los ciudadanos pagan por el uso y el mantenimiento de sus infraestructuras viarias, mientras que el transporte por ferrocarril suele estar en manos de sociedades estatales.
En España, la vicepresidenta del Gobierno, Soraya Saénz de Santamaría, anunció el pasado lunes que el Ejecutivo baraja la posibilidad de liberalizar varios servicios vinculados a las infraestructuras y el transporte, que podrían afectar a la red de autovías del Estado.
Francia dispone de autopistas de peaje y las compañías que las explotan fueron privatizadas en 2005.
En 2010, el Gobierno francés realizó un estudio para imponer peajes a los camiones que utilizan los 12.000 kilómetros de vías nacionales (carreteras y autovías) y eventualmente otros 2.000 kilómetros de vías locales, una medida que debe aplicarse a partir de 2013.
El coste se situaría entre 0,08 y 0,14 euros por kilómetro y los ingresos servirían para financiar nuevos proyectos de infraestructuras de transporte.
En los aeropuertos de París, la empresa que reúne a los tres existentes (Charles de Gaulle, Orly y Le Bourget) salió a Bolsa en junio de 2006. El Estado mantiene el control directo con el 52,1 % del capital, y es el que determina la evolución de las tasas, sobre la base de la propuesta de la empresa.
En el caso del ferrocarril, la compañía estatal SNCF tiene que pagar peajes por la utilización de las vías al operador de infraestructuras, RFF, también estatal y fruto de la segregación de la primera.
En Alemania, la circulación por los 12.000 kilómetros de autopistas está libre de peaje para los turismos, mientras que los vehículos pesados y camiones de más de doce toneladas tienen que pagar una cuota por kilómetro recorrido.
La medida fue introducida en 2005 y se aplica tanto a los vehículos pesados alemanes como a los extranjeros de tránsito por el país, y la cuota varía según el número de ejes del vehículo y el tipo de combustible.
Respecto a Italia, la red ferroviaria está gestionada por la sociedad estatal Ferrovie dello Stato, pero desde el pasado 28 de abril se iniciaron de forma regular los viajes del tren de alta velocidad de concesión privada Italo, que rompe con el monopolio estatal.
Las autopistas italianas están gestionadas por empresas privadas que se encargan de mantenerlas e invertir en ellas, a cambio de los beneficios que les reportan los peajes, que se abonan por tramos; mientras que los aeropuertos, de construcción pública, han ido privatizando sus servicios en los últimos años.
En el Reino Unido, el Gobierno conservador de John Major abrió la puerta en 1993 a la privatización de la red ferroviaria británica, un proceso gradual que concluyó cuatro años después.
Bajo la marca National Rail operan en la actualidad 24 compañías privadas que gestionan el servicio ferroviario en los distintos puntos del Reino Unido.
Las autopistas británicas están gestionadas por una agencia pública y mantienen solamente un peaje en la ruta M6, que une ciudades industriales como Manchester y Birmingham, de 5,50 libras para los turismos (6,5 euros) y 11 libras para el transporte pesado (13 euros).
Los conductores deben pagar además para cruzar ciertos puentes y túneles, así como un impuesto para circular por el centro de Londres de lunes a viernes en horario comercial, de 10 libras (12 euros).
En Irlanda, los servicios de ferrocarril y autobuses están gestionados por las compañías estatales, y los aeropuertos también dependen del Estado, todos ellos gestionados por la Autoridad del Aeropuerto de Dublín (DAA), mientras que casi todas las autopistas que unen las principales ciudades de la isla, incluida Belfast, tienen tramos de peaje.
En cuanto a Bélgica, la empresa Infrabel (sociedad anónima de derecho público) tiene un contrato con el Estado por el que asume la gestión de la infraestructura ferroviaria.
En autopistas y autovías, la gestión es regional y sin peajes, pero las regiones de Bruselas, Flandes y Valonia preparan un acuerdo por el que, a partir de 2013 o 2014, todos los vehículos y el transporte pesado tendrán que pagar por el mantenimiento de las carreteras.
Los aeropuertos tienen una gestión regional, salvo en el caso del aeropuerto nacional de Zaventem (Bruselas), gestionado por "The Brussels Airport Company", empresa a la que el Estado belga ha otorgado una licencia de operación.
En Holanda, las autopistas y autovías son gratuitas y las infraestructuras ferroviarias son responsabilidad de empresas estatales.
Circular por los más de 2.100 kilómetros de autopistas austríacas exige la compra de una viñeta, una pegatina que debe adherirse al parabrisas de cada vehículo y que tiene distintos tipos de tarifa según su duración.
Para turismos y vehículos de menos de 3,5 toneladas, la viñeta de diez días cuesta ocho euros, la de dos meses 23,4 y la anual 77,8 euros.
Los ferrocarriles austríacos son gestionados por el "holding" estatal ÖBB, mientras que los principales aeropuertos del país están en manos de las autoridades regionales y locales correspondientes.
En Suiza, las autopistas se financian a través de un pago único al año, por medio de una viñeta que cuesta 40 francos suizos (33 euros), pero desde hace un par de años el Gobierno viene barajando el aumento de su precio hasta los 100 francos (83 euros).
La mayoría de las infraestructuras en Grecia han sido construidas y mantenidas por empresas estatales hasta los últimos años, cuando comenzó a aplicar modelos mixtos o totalmente privados.
Hasta 2007 las autopistas eran construidas por el Estado y el cobro de peajes se destinaba a las obras de mantenimiento, mientras que los aeropuertos griegos son de titularidad pública, así como los ferrocarriles, aunque la deficitaria empresa estatal OSE es objeto del gran plan de privatizaciones del Gobierno griego.
Los vehículos particulares que circulan por las autopistas, autovías y algunas carreteras de primera categoría de la República Checa están sujetos a una tasa fija anual de 36 euros, y los vehículos de más de 3,5 toneladas pagan un peaje que se cobra electrónicamente según la frecuencia y la duración del trayecto.
En este país centroeuropeo no existen todavía autopistas concesionarias de peaje.
En Hungría, el tránsito por los 708 kilómetros de autopista está sujeto al pago de peajes que varían según el tiempo de uso (semanal, mensual o anual) y del tipo de vehículos, y los precios varían entre los 10 euros que pagan los automóviles por una semana y los 828 euros, en el caso del peaje anual para camiones.
La financiación de los ferrocarriles es estatal y el aeropuerto de Budapest fue adquirido en 2005 por la empresa alemana Hochtief.
En Rusia, la financiación del mantenimiento de las infraestructuras de transporte se realiza casi en su totalidad con cargo al presupuesto federal, y el uso de la red de carreteras es gratuito, salvo en contados tramos, donde rige el sistema de peaje, que las autoridades planean ampliar en los próximos años.
Las infraestructuras y el transporte ferroviarios son competencia del monopolio estatal Ferrocarriles de Rusia, y los aeropuertos y puertos tienen presencia de la empresa privada.
La mayoría de los nuevos grandes proyectos de infraestructuras en Turquía se realizan mediante concurso público de empresas privadas, que luego mantienen el derecho de explotación durante un tiempo determinado.
En otras autopistas y vías ya existentes se cobra peaje, pero la gestión está en manos de la Dirección General de Carreteras, un organismo público, mientras que los más importantes aeropuertos del país están gestionados por consorcios privados, aunque las infraestructuras ferroviarias dependen enteramente de Ferrocarriles Estatales Turcos.LaInformación.com
